Le mani sulla città alias il Secolo di Aponte

Gianluigi Aponte, l’armatore che, se potesse, farebbe volentieri a meno della stampa e della comunicazione, ha deciso di acquistare il quotidiano genovese Il Secolo XIX. Lo ha annunciato nei giorni scorsi il Gruppo Gedi spiegando che le parti hanno “raggiunto un’intesa preliminare per la cessione” e dunque “entreranno ora in negoziazioni in esclusiva per consentire lo svolgimento della due diligence e, parallelamente, procederanno alla predisposizione e discussione dei documenti contrattuali che disciplineranno l’operazione”.

Me sa i giornali sono stati spesso visti come fumo negli occhi per il proprio business perché il patron di Mediterranean Shipping Company (Msc), gruppo numero 1 al mondo nel business del trasporto container e numero 3 nelle crociere, ha deciso di investire ed entrare nell’editoria? Le ragioni possono essere molteplici; completamente da escludere qualsiasi ragionamento di convenienza economica legate al core business dell’editoria. Più facile semmai pensare ad altri tipi di convenienze: politica, commerciale, di consenso pubblico e altro.

D’altronde gli interessi di Msc a Genova e in Italia sono sempre maggiori e spaziano dal trasporto marittimo di container, alle crociere, ai porti, ai traghetti, ai camion, ai treni, alla logistica terrestre e ora anche all’industria. Solo per rimanere nel capoluogo ligure l’azienda fondata e presieduta da Gianluigi Aponte è proprietaria di due grattacieli (le Torri Msc) a pochi passi dalla Lanterna, della Stazione Marittima del porto (terminal crociere e traghetti), di Grandi Navi Veloci, di Rimorchiatori Riuniti, del 49% della Ignazio Messina & C., del Terminal Bettolo che movimenta container ed è il secondo cliente del porto di Genova in termini di traffico container imbarcato e sbarcato mentre è largamente al primo posto per i crocieristi. Il maxi-appalto da 1 miliardo di euro della nuova diga di Genova serve anche e soprattutto alle sue maxi navi portacontainer e passeggeri perché possano approdare in sicurezza alle banchine del bacino portuale di Sampierdarena. Msc sponsorizza entrambe le squadre di calcio della città (Sampdoria e Genoa), sotto la Lanterna rifornisce le proprie navi, muove camion, treni, vorrebbe rilevare in cordata l’aeroporto Cristoforo Colombo e mantiene stretti e proficui rapporti con la classe politica locale (a partire dal viceministro ai trasporti Edoardo Rixi, passando per il governatore Giovanni toti fino al sindaco e super commissario Marco Bucci). Per dare l’idea del peso che Aponte ha in città il ridisegno del futuro Piano Regolatore Portuale del porto di Genova e Savona è stato mostrato e condiviso prima con lui che con la locale Confindustria.

Dato questo quadro complessivo non sorprende che, alla proposta di rilevare il quotidiano locale Il Secolo XIX, nonostante qualche iniziale incertezza e ritrosia l’esperto armatore abbia infine risposto affermativamente segnando in questo modo il suo sorprendente debutto nell’editoria e acquisendo un altro pezzo di potere in Liguria.

D’altronde avere il controllo di un giornale, tanto più con risorse interne specializzate sull’economia marittimo-portuale, non può che fare comodo a chi negli ultimi anni (grazie a profitti da decine di miliardi di dollari accumulati nel triennio Covid 2021-2023, 36 miliardi solo nel 2022) ha messo a segno una serie di investimenti e acquisizioni che fatica a riepilogare con completezza e precisione.

Andando a ritroso, oltre all’imminente operazione sul Secolo XIX e il subingresso nello stabilimento Warstila a Trieste (dove Msc intende avviare la produzione di vagoni ferroviari merci), il colosso armatoriale ginevrino starebbe trattando l’acquisizione della società di logistica e spedizioni Mvn Industrial Solutions, così come viene dato per imminente l’ingresso in Rail Hub Europa, la società che gestisce il retroporto di Rivalta Scrivia (Alessandria). L’elenco degli ultimi affari conclusi include invece la società di spedizioni francese Clasquin, il 50% di Italo in Italia, il 49,9% della società tedesca Hhla che gestisce i terminal container del porto di Amburgo, almeno il 50% dell’impresa ferroviaria spagnola Renfe Mercancias, il 100% di Bollorè Africa Logistics, la società brasiliana di spedizioni e terminal portuali Log-In e a Malta il 50% del cantiere navale Palumbo.

In Italia lo shopping degli ultimi anni ha visto Msc salire dal 50% al 80% del terminal container Trieste Marine Terminal, rilevare il 100% di Rimorchiatori Mediterranei da Rimorchiatori Riuniti, salvare dalla ristrutturazione finanziaria con banche e creditori la compagnia di traghetti Moby e la società armatoriale Ignazio Messina & C. (in entrambe i casi entrando al 49%) e più recentemente acquisendo la AlisCargo per arricchire la neonata Msc Air Cargo entrata da un anno nel business del trasporto aereo merci.

Prima di Aponte, anche il collega armatore francese Rodolphe Saadé, patron della compagnia di navigazione Cma Cgm, si è messo in mostra per aver rilevato ed essere oggi proprietario dei giornali La Provence, Corse-Matin e La Tribune tramite Cma Cgm Médias. Se il modus operandi fosse lo stesso potrebbe non essere da escludere che Il Secolo XIX sia solo il primo di una più ampia serie di investimenti nell’editoria da parte di Msc.

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Livorno - Darsena Europa, il problema Fincosit

A fine 2021 Il Post annunciava l’assegnazione dei lavori per la prima fase della costruzione della Darsena Europa come un’opera decisiva per Livorno, capace di portarla al centro del sistema portuale mediterraneo. Il tema chiave di quei giorni, selezionato da un dibattito istituzionale durato oltre dieci anni, è quello della profondità dei fondali in grado, una volta completata l’opera, secondo l’attuale dirigenza dell’autorità portuale, di risolvere i problemi strutturali dello scalo livornese.

Pochi giorni dopo, con lo svolgimento della gara d’appalto, venivano assegnate la costruzione delle opere di protezione della nuova imboccatura Nord del porto di Livorno, il nuovo bacino portuale della Darsena Europa con il relativo canale di accesso, la realizzazione di nuove vasche di contenimento e le attività di dragaggio connesse. Nel dettaglio si prevede la realizzazione di una nuova diga foranea esterna di 4,6 km e di altre interne per 2,3 km. Il dragaggio, di circa 15,7 milioni di metri cubi, servirà all’imbasamento delle nuove opere, all’approfondimento dei fondali del canale di accesso e alla realizzazione dei bacini e delle darsene interne.

La seconda fase, quella della costruzione vera e propria della Darsena, vedrà un processo successivo di assegnazione, decisivo per la qualificazione dell’opera. Ogni modo, il giorno dell’assegnazione dei lavori della prima fase, il presidente della regione Toscana prevede “cantieri entro la metà del 2022”.

L’opera, che riguarda un particolare rapporto complesso tra finanza e costruzione d’infrastrutture, è comunque entrata nel dibattito della riforma delle autorità portuali per le quali si prefigura la possibilità d’investire, da parte delle autorità riformate, nelle aree demaniali. Allo stesso tempo, vista la particolare tematica delle possibili infiltrazioni mafiose negli appalti, recentemente è stato firmato il patto per la sicurezza dei lavoratori e contro le organizzazioni criminali.

Siamo quindi alla fase della firma del contratto di appalto per il porto di Livorno che, come sostiene il Sole 24 Ore, rappresenta il segnale “per cambiare il volto (e le potenzialità) del porto di Livorno, uno dei principali porti italiani che nel 2021 ha movimentato 34,3 milioni di tonnellate di merce (+8,1% sul 2020, -6,5% sul 2019) e 791mila container da 20 piedi (+10,5% sul 2020, +0,2% sul 2019). Il progetto, a cui è affidato il rilancio della costa toscana, prevede di raddoppiare i traffici accogliendo le grandi navi”. Allo stesso tempo però, sempre secondo il Sole, i lavori potrebbero partire, se tutto va bene a fine 2022 correggendo, da subito, le previsioni del presidente Giani.

In questo contesto si inserisce il lavoro di analisi di Potere al Popolo! che recentemente è intervenuta, anche sulla stampa cittadina sull’argomento. La ricerca di PaP si concentra soprattutto su una delle aziende assegnatarie dei lavori, la Fincosit che, come ricorda il report citato, risulta essere amministrata dai liquidatori giudiziali ed è rimasta coinvolta nelle criticità dei lavori di Colle di Tenda, del terzo valico e della tramvia fiorentina e, soprattutto, nella vicenda Mose.

Le questioni che emergono dal report sono semplici. È in grado una azienda del genere di svolgere i lavori senza finire in contenziosi giudiziari? Ricordiamo che il “sistema” Darsena Europa è complicato e la prima fase dei lavori, se rallentata, rischia di compromettere l’esecuzione della seconda.

Questo in attesa dell’effettivo riscontro del posizionamento della Darsena nel mondo dello shipping, e del finanziamento legato alla portualità, che si appresta a subire nuove, grandi trasformazioni grazie al conflitto in corso.

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Genova - La nuova diga serve ai giganti del trasporto marittimo

La Genova stretta dei caruggi disorienta e accoglie, priva d’orizzonte ma piena di voci e passi. Quella che attraverso camminando verso il quartiere Sampierdarena, invece, è quasi il suo opposto. Costruita a misura di tir più che di esseri umani, mi costringe ad aggirare piloni, superare svincoli, sfilare ai lati di strade dense di traffico. Il mare, che avevo sbirciato tra gli attracchi del porto antico, scompare dietro ai grattacieli e alle sopraelevate. Arrivato al quartiere cerco l’accesso al bacino, in cui è concentrato il traffico merci dello scalo genovese.

L’atmosfera di via San Pier d’Arena è dimessa. Molti sono i negozi chiusi, e non solo per le misure legate alla pandemia. Fuori da un meccanico per moto c’è un ragazzo in fila, mascherina sul viso e casco in mano. Gli chiedo come si possa entrare nel porto. “Impossibile!”, risponde, “hanno fatto in modo che non ci si possa andare. Al varco chiedono i documenti, non si passa”. Dice proprio “hanno fatto in modo”, come se desse voce alla memoria delle generazioni più anziane. “Mia nonna, che ha novant’anni ed è cresciuta a Sampierdarena”, mi dirà più tardi una donna, “ricorda che da bambina andava in spiaggia”. Il periodo in cui il quartiere ha cominciato a perdere l’accesso al mare è testimoniato dai nomi coloniali assegnati negli anni trenta a pontili e banchine: Libia, Etiopia, Eritrea, Somalia...

Il ragazzo con il casco però mi dà un suggerimento: “Se vuoi guardare il porto sali al sesto piano dell’autosilo del centro commerciale”. È vero: di lì si vedono i terminali, gli ormeggi che accolgono le navi, i silos argentei, le muraglie colorate di container e l’orizzonte marino. Tra il mare aperto e il porto c’è la diga foranea che attenua il moto ondoso consentendo ai bastimenti di attraccare, e che secondo l’Autorità di sistema portuale, il sindaco, i governi regionale e nazionale e perfino l’arcivescovo è irrinunciabile sostituire con una nuova, più al largo, che dia spazio di manovra a navi lunghe anche 400 metri.

Perché (e per chi) una nuova diga

Il progetto della nuova diga è la risposta delle istituzioni portuali a un fenomeno che tutti conosciamo, almeno a partire dal recente blocco del canale di Suez: il “gigantismo navale”. Il gigantismo navale non è una necessità metafisica, ma una scelta di convenienza fatta dagli operatori che controllano gran parte del trasporto marittimo. L’analisi costi-benefici del progetto, commissionata dall’autorità portuale di Genova, riconosce questa situazione: nel trasporto dei container via nave, vi si legge, “pochi grandi attori operano in regime di oligopolio”. Le prime dieci aziende coprono l’83 per cento dell’offerta mondiale, utilizzando solo il 51 per cento delle navi, “segno che le principali società utilizzano navi di maggiori dimensioni”. Le prime due di queste dieci compagnie, la Maersk e la Msc, sono unite nell’alleanza 2M, che dispone di circa un terzo della capacità di stiva al livello mondiale. Da qualsiasi punto di vista la si osservi la dimensione di questi operatori è un problema tanto economico quanto di democrazia, ma la politica finge che sia ineluttabile.

L’analisi costi-benefici sostiene che “in assenza della nuova diga foranea (…) il porto di Genova si troverà giocoforza escluso dai traffici contenitori extra Mediterraneo”; al contrario, realizzarla “permetterà al porto di Genova di non avere limiti allo sviluppo dei traffici”. Le proiezioni che con la nuova diga prevedono un raddoppio del traffico di container nel 2029 (rispetto al 2019), per poi continuare a crescere, sarebbero state elaborate sulla base di “interazioni con gli operatori”. Ovvero, ipotizza Il Fatto, “sulle promesse dei terminalisti, i primi interessati alla realizzazione dell’opera”.

Si finisce così per respirare lo stesso ottimismo smisurato e per alcuni interessato che circondava pochi anni fa la nuova via della seta, a cui in effetti nel 2018 l’allora ministro Danilo Toninelli riconduceva gli investimenti pubblici nel retroporto genovese. Anche se oggi di quel progetto nessuno sembra voler più parlare, l’idea di sviluppo rimane precisamente la stessa: produzioni localizzate dove lavoro e territorio sono privi di tutela, e una logistica che abbraccia, o soffoca, il resto del pianeta.

Cominciare una diga senza sapere come finirla

Della diga si parla da un decennio, ma i primi atti formali nella progettazione risalgono all’aprile del 2018. Dopo il tragico crollo del ponte Morandi, il 14 agosto di quell’anno, la diga entra nel cosiddetto decreto Genova. Ma è solo in occasione di un altro shock, quello della pandemia, che vengono individuate le linee di finanziamento. Le elenca l’autorità portuale nel dossier pubblicato a fine febbraio 2021, alla voce “Costo e finanziamento dell’opera”: 500 milioni di euro dal Recovery fund, 250 con fondi dell’autorità portuale (che è un ente dello Stato) e 200 dal Ministero delle infrastrutture e dei trasporti. Questi ultimi, però, non risultano ancora assegnati, ma sono solo oggetto della “volontà del governo di trovarli”, come scrive Il Secolo XIX.

In ogni caso si tratta di un totale di 950 milioni di euro, tutti a bilancio pubblico e, nel caso dei fondi dell’autorità, a debito. La cosa strabiliante è che l’importo copre solo la “fase A” dei lavori, cioè l’allontanamento della diga dalle banchine per un primo tratto. Per il completamento dell’opera servirebbero, da preventivo, altri 400 milioni, che al momento non ci sono. Nonostante questo, il presidente dell’autorità ha annunciato l’apertura dei cantieri nel 2022.

Non sono solo i soldi a mancare, ma anche la soluzione a un grosso problema tecnico: la realizzazione della “fase B”, a causa dell’altezza delle strutture portuali necessarie alle navi giganti, invaderebbe lo spazio aereo dell’aeroporto Cristoforo Colombo. Così, mentre sulla realizzabilità della “fase B” rimangono grandi dubbi, a essere certamente beneficiati dalla “fase A” sono la Msc, che ha in concessione il terminale Bettolo fino a oltre il 2050, e il Gruppo Spinelli. Al punto che c’è chi parla di “diga a spese del contribuente (che) serve solo a Msc e Spinelli”, dando voce a quella che secondo la testata specializzata Ship2Shore sarebbe una convinzione diffusa “a Genova e non solo”.

Il “lungomare” di Sampierdarena

Per coinvolgere i cittadini nella decisione, l’autorità portuale ha promosso un “dibattito pubblico” articolato in diversi incontri, tra gennaio e febbraio 2021. La parola “partecipazione” è spesso evocata, ma le istituzioni sono schierate a favore della diga, gli aspetti tecnici dell’opera competono giustamente ai tecnici, e il modello di società che il progetto lascia trasparire non è in discussione in quella sede. Eppure tale è il bisogno di vera partecipazione che diversi gruppi presentano le loro osservazioni al dibattito (Quaderni degli attori), a volte anche solo per denunciare l’inadeguatezza dei documenti che ne costituiscono la base, come l’ottimistica analisi costi-benefici.

Tra i quaderni presentati c’è anche quello del comitato di residenti di Sampiedarena di cui fanno parte Silvia Giardella e Fabio Valentino. La loro casa si affaccia sul lungomare Canepa: un lungomare da cui non si vede il mare, diventato da tre anni una tangenziale a sei corsie, la cosiddetta gronda a mare (che è altra cosa dalla “gronda di Genova”, opera autostradale da anni ferma alla fase progettuale). Dal loro balcone, avvolti dal rumore del traffico, mi indicano a uno a uno gli ostacoli che si frappongono tra lungomare e mare: l’alto muro che delimita l’area portuale, sette binari ferroviari su cui transitano convogli di merci, una strada sopraelevata e infine le banchine, affollate di container e silos. “Se sarà realizzata anche la fase B della nuova diga”, dicono, “le enormi navi portacontainer attraccheranno in senso parallelo alla costa, e non più a pettine come ora. Così anche dai piani alti di queste case non si vedrà più l’orizzonte marino”.

Il comitato ha denunciato il dramma dell’inquinamento, ha disegnato il progetto di una copertura del lungomare per attenuare il rumore, ha dato voce al desiderio di un accesso al mare per il quartiere. “Da anni cerchiamo un dialogo con le istituzioni ma le nostre richieste restano quasi tutte senza risposta. Così è stato anche nel dibattito pubblico sulla diga. Solo sulla copertura della strada abbiamo avuto un impegno a intervenire da parte del sindaco, ma come e quando si concretizzerà non lo sappiamo ancora”.

Una mitigazione del danno è certamente il minimo a cui questi abitanti di Sampierdarena hanno diritto, ma la loro vicenda sembra dimostrare anche altro. E cioè che le esistenze comuni hanno quasi tutto da perdere dal sogno di “non avere limiti allo sviluppo dei traffici” che accomuna istituzioni e oligopoli privati. Un sogno così smisurato da rendere ogni mitigazione possibile una coperta troppo corta.

Tra porto e città

La piazza più maestosa di Genova è intitolata a Raffaele De Ferrari, imprenditore e filantropo che nel 1875 finanziò a fondo perduto l’ampliamento del porto. Soldi privati a beneficio del pubblico: il contrario di ciò che accade oggi. È in quella piazza che ho appuntamento con Agostino Petrillo, sociologo che di Genova conosce ogni strada e ogni vicenda, fin le più minute, e ne parla intrecciando passione e disincanto.

Mentre mi guida tra i palazzi del sestiere Portoria, dice che nell’analisi costi-benefici “la città rimane accessoria, secondaria rispetto agli interessi e agli appetiti che ci sono intorno al progetto”. Manca “una riflessione integrata” sulle molteplici crisi della città, “come evidenzia il poco interesse per le ricadute sociali e urbanistiche della realizzazione della diga”. Lo scarso dialogo tra le élite che determinano lo sviluppo del porto e la città non è affatto una novità, ma un dato storicamente consolidato, spiega.

Come in un puzzle che va finalmente componendosi, dopo aver parlato con Petrillo le tessere vanno a posto quasi da sole. Le opere sulla terraferma che accompagnano la nuova diga non sono quindi il frutto di un dialogo tra porto e città, ma dell’affermarsi egemonico degli interessi che operano nel trasporto merci via mare. Grandissimi operatori che si espandono nella logistica terrestre, dai terminali del porto fino ai magazzini di smistamento nell’entroterra. Come quello della Msc nella pianura bergamasca. Poi ci ci sono le crociere, che a Genova vedono la Msc come primo operatore, e la conseguente turistificazione della città, che prende quota con la ristrutturazione dell’edificio Hennebique, a due passi dalle stazioni marittima e ferroviaria, intrapresa dalla Vitali Spa, costruttore edile che è anche socio della Msc in quel magazzino bergamasco.

Una “concorrenza” a misura di oligopoli

José Nivoi sembra un ragazzo, ma lavora come portuale già da 15 anni. Lo incontro a Sampierdarena davanti alla sede del suo sindacato, l’Unione sindacale di base (Usb). Gli chiedo se la nuova diga porterà posti di lavoro. “Difficile dirlo, visto che l’autorità portuale non sta aggiornando il piano dell’organico corrente. Insomma, non è chiaro neppure quante persone ci lavorino oggi”, risponde.

Quella dell’occupazione generata dalla nuova diga è una faccenda sfocata almeno quanto quella della “fase B”. Le cifre vanno dai 40mila nuovi addetti evocati dall’imprenditore Aldo Spinelli fino ai 1.800 occupati aggiuntivi nella movimentazione portuale ipotizzati dall’analisi costi-benefici, da raggiungersi nel 2040. Stima dalla quale andrebbero sottratti, secondo il gruppo di Fridays for future che ha seguito il dibattito, gli autisti di camion, lasciando quindi per l’occupazione genovese solo fra i trecento e i cinquecento lavoratori.

Se lo scopo dell’investimento fosse creare occupazione (ma con tutta evidenza non lo è), ci sono certamente modi migliori per farlo. Dalle parole di José si capisce che il sì o il no alla diga non è il modo in cui il sindacato guarda alla vicenda, cercando piuttosto di spostare la discussione sul lavoro e sulla città. “Al momento le relazioni di lavoro nel porto in qualche modo reggono, ma l’attacco da parte dei datori di lavoro è costante, ed è fatto di richieste di flessibilità tra più porti, distanti chilometri l’uno dall’altro, di tentativi di applicare contratti peggiorativi e di precariato”. Gli domando se si sta affermando l’autoproduzione, ovvero la possibilità da parte degli armatori di utilizzare i marinai per effettuare le manovre di carico e scarico che spetterebbero ai portuali. “No, quella qui non passa: quando gli armatori ci provano i lavoratori bloccano il porto, e così non gli conviene insistere”, risponde con orgoglio. Solo dopo averlo salutato apro il quotidiano che avevo in tasca, e leggo che l’Autorità garante della concorrenza e del mercato (Agcm) si è espressa a favore dell’autoproduzione. Una scelta gradita agli armatori, compresi gli oligopolisti, dalle conseguenze occupazionali devastanti, fatta nell’ambiguo nome “della concorrenza e del mercato”.

Non c’è una seconda occasione

Il “quaderno” presentato da Fridays for future fa critiche puntuali alle proiezioni dell’analisi costi-benefici, considerandole poco fondate. Ma ciò che lo rende più interessante è che si eleva sopra il dibattito, e sopra la dimensione cittadina. Il puzzle che si era composto fin qui diventa così la tessera di un puzzle più grande ancora. “Al sindaco piace ripetere che questa è un’opera per il futuro, di cui godranno le prossime generazioni”, mi dice Matteo Ellena del gruppo genovese del movimento, “ma è un futuro guardato con gli occhi del passato. Il modello fatto di enormi navi che viaggiano a combustibili fossili per portare da una parte all’altra del mondo merci nuove, che verranno rapidamente sostituite da merci ancora più nuove, è un modello consumistico sbagliato, e non ci sono accorgimenti che possano renderlo sostenibile”.

Nel progetto della nuova diga non c’è traccia di questa consapevolezza del limite. Anzi, al contrario: la sua ragion d’essere è dichiaratamente quella di “non avere limiti”.

“Se ci si pensa”, dice Ellena, “la stessa vicenda della fase B illustra in piccolo questa mentalità: c’è un limite fisico, quello dell’aeroporto, e si decide di ignorarlo, di andare avanti come se tutto si potesse risolvere in un secondo momento. Quello che diciamo noi è invece che non possiamo permetterci di insistere su questa strada, perché una seconda occasione non c’è, è adesso che bisogna cambiare”.

Mi appunto queste parole e poi, dal poggio del parchetto nel quartiere centrale di Carignano in cui ci troviamo, alzo gli occhi verso il porto. Che vi attracchi un bel pezzo del futuro di Genova è sicuro. Ma quale, e come, è una scelta che dovrebbero poter fare i genovesi avendo in mente le proprie condizioni di vita e le proprie aspettative, e non pressati dall’unanimismo della classe politica, dalla “partecipazione” interessata e, soprattutto, dagli interessi degli oligopolisti del trasporto merci.

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Gli scenari aperti dalla nuova crisi di Suez

Attraverso il commercio marittimo vengono scambiati circa il 90% dei prodotti a livello mondiale.

Un decimo circa passa attraverso il Canale di Suez, con una media di cinquanta di transiti giornalieri, comunque in diminuzione rispetto al picco precedente la crisi economica del 2008.

Lloyds List stima che quasi 10 miliardi di beni passino ogni giorno attraverso il canale egiziano.

Lo attraversano navi con una capacità di carico sempre più grande; dalle 500mila tonnellate al giorno dell’inizio della seconda metà degli anni Settanta siamo passati a ben più di 3 milioni degli ultimi anni.

È l’aspetto più evidente del gigantismo navale, un processo che ha visto una manciata di attori internazionali spartirsi il business del commercio marittimo in una competizione economica sempre più simile al “furto tra ladri”, nella gara ad ordinare navi sempre più grandi, che da semplici vettori di trasporto si sono trasformate anche in strumenti di investimento finanziario, come ha documentato negli anni Sergio Bologna.

In senso stretto, sono gente della stessa pasta di quelli che hanno bellamente detto ai portuali di Genova, che oggi il lavoro è un privilegio, ma decisamente più grandi, potenti e feroci.

Per capire meglio il fenomeno basti sapere che attorno al 1980 transitavano per Suez più navi al giorno di quelle attuali – una sessantina – ma il tonnellaggio complessivo in transito era circa un terzo di quello attuale.

Stando ai dati dil febbraio 2020, le portacontainer – cioè le navi che trasportano quella scatola di ferro che ha rivoluzionato il trasporto marittimo – la fanno da padrone a Suez, circa il 50% del totale. Poco più di un quarto è rappresentato dalle navi cisterna che trasportano greggio, i carichi secchi delle portarinfuse sono poco più del 15%, e le navi che trasportano il gas liquefatto (LNG) costituiscono meno del 10% del tonnellaggio.

L’incidente, causato da una raffica di vento che ha deviato la rotta della nave della Evergreen – in grado di trasportare 20 mila Teu (unità equivalente a venti piedi, è la misura standard di volume nel trasporto dei container ISO, e corrisponde a circa 38 metri cubi) – è avvenuto in uno dei “punti di strozzamento” del commercio mondiale, e ha causato una congestione del commercio marittimo, con circa 400 navi in attesa del passaggio.

Come abbiamo scritto su questo giornale l’ingorgo ha rilevato le vulnerabilità dell’intero sistema.

È chiaro che lo “sbilanciamento” nella disponibilità di container, già osservato in precedenza dopo la strozzatura di Suez, contribuirà a minare il difficile equilibrio tra le necessità di trasportare beni e la reale possibilità di farlo.

Come hanno scritto gli autori di una inchiesta pubblicata sul New York Times, ad inizio mese, sulle disfunzioni del trasporto marittimo evidenziatesi con la pandemia: “ogni container che non può essere sbarcato in un posto è un container che non può essere caricato in un altro”.

Da una parte vi è una carenza di “scatole di ferro” lungo le tratte più profittevoli, dall’altra rimangono impilate vuote dove i traffici rendono di meno.

Insomma, i problemi che si manifestano in una o più punti della catena logistica, dovuti allo sbilanciamento del commercio mondiale emerso durante quest’anno, si ripercuotono su tutta la filiera mondiale.

Per ora ne hanno approfittato i big del commercio marittimo, che hanno cavalcato l’aumento delle tariffe per la spedizione e si sono concentrati sulle rotte con la domanda maggiore – specialmente dalla Cina agli USA, trascurando le altre – imbarcando tra l’altro container vuoti dopo averli scaricati da altre navi per farli tornare in Asia...

Le multinazionali del mare seguono una regola semplice, ma che complica i delicati equilibri economici: follow the money e a bagno tutto il resto.

Un mix di capacità operativa dei rimorchiatori e di fortuna ha permesso di risolvere il problema della Ever Given, ma la situazione appare lontana dal ritorno alla normalità.

Soren Skou, amministratore delegato di Ap-Moller-Maersk – la più grande compagnia di trasporto marittima di container, che gestisce un quinto del commercio marittimo mondiale – ha affermato che il blocco verificatosi a Suez causerà il cambio delle attuali catene just-in-time passando al just-in-case, un processo di ristrutturazione in corso durante la pandemia.

Si tratta della riconfigurazione complessiva della catena logistica, la cui tensione e fragilità sta affiorando in maniera sempre più palese e di cui l’intoppo a Suez è solo l’ultimo esempio.

Questo vuol dire aumentare il “polmone” logistico ed i tempi di giacenza in magazzino, e quindi i volumi che saranno dedicati allo stoccaggio.

Perché, come afferma Skou al Financial Times: “non c’è risparmio di costi dovuto al just in time che può superare l’effetto negativo della perdita delle vendite”. Il margine di profitto si sta dimostrando troppo esile rispetto alle fragilità – fonte di perdite – che si stanno riscontrando nel settore.

Un altro fenomeno è la differenziazione dei fornitori da parte delle aziende, cosa che aumenta la concorrenza, con le ricadute immaginabili in termini di aumento della produttività e livellamento verso il basso dei salari.

È certo che entra in gioco anche l’ipotesi della Rotta Artica che avvantaggerebbe non di poco la Russia, maggiormente attrezzata per questo.

Ma il segmento della catena logistica che sta più soffrendo, e che è rimasto anche in questo caso fuori dal cono di luce dei media, è quello dei marittimi, che sono diventati veri e propri forzati del mare.

Un esercito di un milione e mezzo di marinai permette al commercio mondiale di funzionare.

400 mila, a novembre dello scorso anno, erano “bloccati” sulle navi in cui lavoravano, a causa delle conseguenze del Coronavirus. Oggi sono circa la metà.

Molti di questi marinai sono di origine filippina o indiana, ed avrebbero lavorato mediamente dai quattro ai sei mesi a bordo prima di tornare a casa. Ma nell’autunno dell’anno scorso sono stati letteralmente intrappolati su una nave per circa un anno, mentre altri in attesa di essere imbarcati sono stati lasciati a terra senza stipendio.

D’altro canto, vista la situazione, si è assistito ad una difficoltà a reclutare gli equipaggi ed il costo di ingaggio è aumentato del 10% circa l’anno scorso. Perché imbarcarsi se si rischia di rimanere sulla nave senza sapere poi quando potere sbarcare e ricevere appropriata assistenza medica?

La pressione sugli equipaggi era quindi già preoccupante, e aveva sollevato il rischio di incidenti seri.

Come scriveva in una inchiesta del 1 novembre scorso il Financial Times: “le conseguenze ambientali di un incidente che coinvolga una di queste navi, che imbarcano più di 250.000 tonnellate di carico, potrebbero essere devastanti”.

E qui ci siamo andati vicino.

L’incidente, causato da una raffica di vento che ha deviato la rotta della nave, facendola incagliare, è uno dei tanti tasselli che mostrano la debolezza, per certi versi la vera e propria follia, dell’attuale modo di produzione e delle sue catene logistiche.

Il capitalismo stavolta non è morto di trombosi, ma è chiaro che sta andando alla deriva e l’ammutinamento torna ad essere l’unica opzione storica praticabile per non affondare con lui.

Buona lettura.

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Gamal Abdel Nasser starà sicuramente spassandosela in questo momento. 65 anni dopo la nazionalizzazione del Canale di Suez da parte del presidente egiziano, che provocò l’invasione del paese da parte di Regno Unito, Francia e Israele, il Canale mantiene tuttora una fortissima influenza sul commercio globale.

Questa settimana, una nave, che comunque è lunga quanto l’Empire State Building, ha causato un effetto domino a livello globale quando ha bloccato l’entrata a sud del canale dopo essersi incagliata.

I prezzi del petrolio grezzo sono schizzati, petroliere e navi da container sono bloccate nel traffico e fornitori di qualsiasi cosa, dal petrolio alle televisioni, stanno seriamente pensando di trasportare le proprie merci circumnavigando il Capo di Buona Speranza, aggiungendo una settimana ai tempi di consegna dei prodotti, nonché costi aggiuntivi.

Venerdì, i soccorritori stavano ancora cercando di rimettere in carreggiata la nave da 220mila tonnellate, la Ever Given, ma hanno avvertito che ci avrebbero messo più tempo perché ciò accadesse. Un secolo e mezzo dopo che il Canale è stato completato nel 1869, più del 10% del commercio marittimo globale e del petrolio grezzo passa attraverso la sottile linea d’acqua di 120 miglia, che collega un’Asia in ascesa con un’Europa benestante.

L’incidente di Suez, che limita la possibilità di scambi per 9,6 miliardi di dollari al giorno, ha evidenziato la fragilità delle sempre più compresse filiere produttive globali, già sconvolte dalla pandemia e in un’era in cui i riferimenti filosofici del commercio globale stanno cambiando.

Gli strascichi del Covid-19, con la sua iniziale scarsità di materiale protettivo personale e il suo continuare a raschiare il barile alla ricerca di forniture limitate di vaccino, hanno esposto i problemi nel sistema del commercio mondiale. Quelle difficoltà potrebbero plausibilmente spingere governi e imprese a ripensare un modello di filiere produttive just-in-time che ha evidentemente spremuto tutto per l’efficienza a costo di eliminare la resilienza.

“La filiera di consumo dell’industria è lunga diversi chilometri, ma è profonda a malapena 3 centimetri”, afferma Ted Mabley, consulente di PolarixPartner a Detroit.

Nonostante le incredibili paure l’anno scorso riguardo possibili scarsità, il sistema di commercio globale è riuscito a rimanere in piedi incredibilmente bene durante la pandemia. “Se si osserva cosa sta succedendo obiettivamente, si nota che le catene di consumo sono state abbastanza resilienti” dice Ngozi Okonjo-Iweala, direttrice dell’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO).

Come spiega Adam Tooze, professore di storia alla Columbia University, questo avviene parzialmente grazie a un esercito di un milione e mezzo di marinai, molti dei quali “sono rimasti incastrati sul mare per mesi senza prospettive”, e anche grazie a modelli di spedizione quali quelli di Amazon e Alibaba e da una complessa rete di imprese di trasporto e logistica.

Durante la pandemia, i consumatori in paesi benestanti hanno trovato i loro supermercati pieni, i benzinai riforniti e hanno sempre sentito il proprio campanello suonare per le consegne online. Ma ci sono strascichi ovunque.

Il blocco del Canale di Suez segue una serie di eventi che hanno messo a rischio il tranquillo corso del commercio globale. Appena cinque giorni prima che la Ever Given si incagliasse, un incendio alla Renesas Electronics, nel nord del Giappone, ha quasi messo in crisi un’industria, come quella dei semiconduttori, già di per sé colpita da scarsità.

La chiusura, che dovrebbe durare un mese, la colpisce dopo che i rivali NXP e la tedesca Infineon sono stati costretti a chiudere le proprie fabbriche, dove costruivano chip, ad Austin, in Texas, dopo essere state colpite dalla perturbazione artica, che ha causato un gigantesco blackout nello stato americano. Solo di recente sono riuscite a riaprire.

Lo stesso freddo ha fatto sospendere quattro quinti della produzione petrolchimica texana, congelando forniture di polietilene, polipropilene e polivinilcloruro, tre dei più importanti polimeri. Il che, a sua volta, ha colpito i costruttori di macchine, creando caos nelle forniture di airbag e altri componenti.

“Sfortunatamente, l’incendio è divampato in un momento in cui non c’è più capacità residua nell’intera industria”, rivela Hidetoshi Shibata, capo esecutivo della Renesas, parlando di un incidente che ha fatto rivivere le sensazioni di Fukushima nel 2011. Allora, la perdita della produzione in una oscura centrale fece fermare l’industria automobilistica fino agli USA.

Questa volta, Shibata parla di un altro potenziale “impatto violento” sulla filiera globale di microchip. La pandemia stessa stava già esponendo faglie nelle filiere produttive globali.

I tassi di trasporto su mare con container sono più che triplicati da quando le compagnie che controllano le linee di navigazione hanno tagliato sulla capacità aspettandosi una diminuzione di domanda. Ora costa quasi 4000 dollari trasportare un container di 12 metri dall’Asia orientale alla Costa Ovest degli Stati Uniti, in crescita rispetto all’inizio del 2020, quando costava 1500 dollari.

“La nostra filiera produttiva è basata su scenari prevedibili”, dice Ashwani Gupta, direttore operativo della Nissan. “Quel che non abbiamo anticipato è una situazione estrema come quella della crisi senza precedenti del Covid e quel che ci sta costringendo a fare”.

Se questo non fosse abbastanza, le pressioni politiche stanno spingendo contro la globalizzazione e le lunghe e tempestose catene di consumo di cui è alla base. Ngaire Wood, professore di governance economica globale ad Oxford, dice che “le filiere produttive globali stanno producendo tre diverse pressioni che necessitano di essere studiate”.

Una è la spinta, meglio articolata dall’ex presidente americano Donald Trump, a riportare i posti di lavoro a casa. La seconda, esposta dal Covid-19, è la dipendenza strategica da altri paesi per equipaggiamento medico e più ampiamente per beni essenziali e tecnologie civili e militari di base. “Questo riguarda di più la resilienza nazionale: ‘Dobbiamo essere sicuri di poter produrre i nostri vaccini, il nostro equipaggiamento, il nostro cibo’. È un discorso di sicurezza, più che una retorica nazionalista”, afferma Woods.

La terza è la richiesta, da parte di investitori istituzionali e consumatori, alle grandi aziende di avere maggior mordente sulle filiere, imponendo costi maggiori mentre le imprese vengono persuase nel controllo delle emissioni di carbonio e delle pratiche di lavoro nelle catene più periferiche.

Nonostante queste pressioni, la verità riguardo il commercio globale è che la sua morte è stata ripetutamente esagerata. “Alcuni dicono che si sta andando dalla globalizzazione alla deglobalizzazione”, dice Okonjo-Iweala. “Ma non la penso così. Penso invece che si sta andando verso un processo di riorganizzazione della globalizzazione”.

Tra la fine degli anni '90 e l’inizio degli anni 2000, il commercio globale cresceva il doppio perché grandi economia come Cina, India ed Est Europa erano state integrate nel sistema globale. Ora che sono state più o meno assorbite, è normale che le cose stiano rallentando, ma non vuol dire che siamo arrivati al culmine, sostiene Okonjo-Iweala.

“Penso che dovremmo soffermarci sul fatto che molte regioni nel pianeta non sono mai state realmente integrate. L’Africa pesa il 2-3% del commercio globale. Quindi ci sono tante possibilità di integrare i paesi africani ed altri paesi poveri nel sistema”, sostiene.

Parag Khanna, fondatore e partner di FutureMap, una società di consulenza strategica, afferma che, lontane dall’essere definite come fragili, le filiere produttive hanno saputo ripetutamente rispondere a storture temporanee e cambiamenti strutturali. Cita l’industria energetica come evidenza che le filiere sono più, non meno, robuste.

Quando, nel 1990, Saddam Hussein invase il Kuwait, i prezzi del petrolio raddoppiarono in due mesi. Oggi questo non accadrebbe, spiega, perché “le forniture si sono espanse, le forniture sono globali. C’è una connettività tra mercati. Diversi tipi di terminali di petrolio e raffinerie e la flessibilità delle raffinerie di processare diversi tipi di petrolio”.

Internet si rivela essere il modo perfetto per aggirare le cose, permettendo a milioni di persone di connettersi digitalmente invece di dover viaggiare per acquistare merci. Quando una crisi colpisce, i produttori fanno le cose più estreme per salvare la produzione.

Quando un incendio divampò in una fabbrica che costruiva parti per i pick up della Ford nel 2018, i costruttori mandarono un team nella fabbrica che cadeva a pezzi per estrarre gli strumenti per costruire le parti. Le diciannove macchine, inclusa una che pesava 44 tonnellate, furono portate in Ohio e poi messe su un cargo jet russo che le spedì direttamente nel Regno Unito, dove la produzione poté ricominciare. L’intera operazione durò 30 ore.

È difficile per i consumatori capire la complessità delle reti che portano beni ai loro negozi o alle loro porte. “Non sono sicuro che ai consumatori interessino i dettagli eccetto quando non lavorano”, dice John Butler, presidente del World Shipping Council.

Khanna dice che questa complessità rivela quanto sia ingenua la retorica politica riguardo le operazioni di reinternalizzazione. “Persino una filiera produttiva ha una sua filiera produttiva”, dice. Una singola dose del vaccino BioNTech/Pfizer ha bisogno di 280 componenti provenienti da paesi diversi, come rivelato dalla compagnia. L’idea di spostarsi da quello che Ikonjo-Iweala chiama “da just in time a just in case” è più difficile di quel che sembra.

Comunque, Marc Levinson, uno storico che si è occupato della rivoluzione che i container hanno apportato al trasporto su mare delle merci, afferma che qualche cambiamento è sicuramente all’ordine del giorno.

“In termini di fiducia nella catena del valore, credo nella necessità della resilienza”, dice. “Penso sia come investire in un’assicurazione”. Queste domande sono lontane dalle menti del team olandese e giapponese che sta tentando di rimuovere la nave incagliata che blocca una delle arterie commerciali più importanti al mondo.

Il Capitano Karan Vir Bathia, attualmente in Egitto per aspettare il risultato del test del coronavirus per poi essere rispedito in India, capisce meglio di chiunque altro lo stress nel manovrare navi gigantesche. L’anno scorso, aveva fatto sbattere una petroliera ad una conca di navigazione nel Canale di Panama. Nonostante questo non avesse creato un incidente internazionale, Bathia dovette rimanere sveglio per 36 ore.

“È un lavoro stressante per il capitano e la sua ciurma”, dice. “Non è una macchina, è un’isola di 230 metri che si muove”. A causa delle restrizioni nei confini dovute al Covid, Bathia è stato costretto a rimanere sulla nave per 10 mesi, assieme ai 400mila marinai chiusi sul mare oltre il proprio contratto. Metà di loro rimane tuttora in mare oggi.

“A riva”, dice, riferendosi ai miliardi di consumatori totalmente privi di conoscenza su come funzioni il sistema di navigazione globale e come i loro beni preferiti arrivino a loro, “le persone sono totalmente all’oscuro di questo settore”.

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L’incagliamento nel Canale e l’anarchia del sistema capitalista

Il valore delle merci trasportate attraverso il Canale di Suez è valutato intorno ai 5,1 miliardi di dollari al giorno in direzione ovest e 4,5 in direzione est; da lì passa quotidianamente all’incirca il 30% del volume mondiale di container marittimi, ossia il 12% del commercio mondiale.

Dunque, l’incagliamento – accidentale o meno – della porta-container “Ever Given” (stazza 220.000 tonn. per 400 m di lunghezza. Sarebbe stata disincagliata all’alba del 29 marzo, anche se non è chiaro se potrà riprendere il suo viaggio, e in che condizioni, né quando il Canale potrà essere riaperto alla regolare navigazione) lo scorso 23 marzo blocca ogni giorno merci per circa 9,5 miliardi di dollari lungo la rotta tra mar Rosso e Mediterraneo, considerata sinora la più breve tra Europa e Asia.

Già prima dell’incidente, a causa della riduzione dei traffici in seguito alla pandemia, la Suez Canal Authority aveva ridotto del 70% le tariffe per il transito di gas (il gas naturale liquefatto, GNL, dal Qatar verso l’Europa), petrolio (ogni giorno ne transitano per il Canale circa 600.000 barili. La Russia attraverso Suez ne esporta per 40 milioni di $ al giorno) e derivati, prodotti agricoli, ecc.

Ora, nota Sergej Maržetskij su Reportër, l’incidente del 23 marzo può influire sull’intero commercio mondiale. Se si sarà costretti a dirottare il transito sull’antica rotta del Capo di Buona speranza, i tempi si allungano in media di un paio di settimane, aumentano i costi dei contratti e cresce il deficit di prodotti energetici, con il relativo aumento dei loro prezzi: il petrolio è già aumentato del 5%. L’Europa non riceverà sufficiente GNL dal Qatar e se ne avvantaggerà la russa “Novatek”.

Insomma, la Russia potrebbe trarre non pochi benefici dall’incidente, non solo per l’aumento di prezzo sui prodotti energetici, ma soprattutto per la ricerca di alternative viarie, in particolare per la rotta marittima del Nord, favorita anche dallo scioglimento dei ghiacci polari.

Già da tempo Mosca si è posta l’obiettivo di aumentare fino a 80 milioni di tonn. annue, entro il 2024, e 125 milioni per il 2030, il volume dei trasporti sulla rotta polare; pur se lo scorso anno tale valutazione era stata ridotta a 60 milioni (nel 2020 è stato di 33 milioni), a causa della pandemia, il “tappo” nel Canale potrebbe far rivedere di nuovo le previsioni.

Ora, se le dimensioni d’ingombro dei rompighiaccio atomici attualmente in servizio non sono sufficienti ad aprire la strada a “mostri” quali la “Ever Given” (59 m di larghezza), la situazione potrebbe mutare con l’entrata in servizio di rompighiaccio della classe “Lider” (47,4 m di larghezza) e in grado di operare per tutti i 12 mesi dell’anno.

E la maggior parte delle agenzie informative russe danno per certa la sconfitta yankee nella corsa all’Artico: gli Usa disporrebbero attualmente di un solo rompighiaccio, per di più vecchio di quarant’anni e non alimentato ad energia atomica.

Anche se non si deve dimenticare che non ogni tipo di merce può reggere per vari giorni alle temperature artiche, senza conseguenze negative. Il prof. Vasilij Gutsuljak, ordinario di diritto del trasporto marittimo, ricorda che da tempo sono allo studio vascelli senza pilota, non esattamente adatti a percorsi così definiti quali il canale di Suez, la qual cosa potrebbe far pendere la bilancia a favore di altre strade alternative, comunque attraverso lo spazio russo.

Poco più di un mese fa, la Tass scriveva che a ottobre 2020 le russe “Novatek”, “Gazprom neft”, “Rosneft” e “Nornikel” si erano impegnate a portare, per il 2024, 74 milioni di tonnellate di produzione per la rotta del Nord. Tale rotta costituisce la principale comunicazione marittima nell’Artico russo, lungo i mari dell’Oceano Artico (mar di Barents, di Kara, di Laptev, mare della Siberia orientale, mari dei Čukči e di Bering); collega in un sistema unico i porti europei e dell’Estremo Oriente russo e le foci dei fiumi siberiani navigabili, per una lunghezza complessiva di 5600 km, dallo stretto di Kara alla baia Providenija.

A febbraio 2020, The Barents Observer scriveva che il transito di merci per la rotta del Nord era cresciuto in tre anni del 430% e Nikolai Mon’ko, responsabile dell’Amministrazione della rotta del Nord, diceva che nel 2019 il volume del trasporto di merci lungo la rotta era stato di 31,5 milioni di tonn., ossia il 56,7% in più rispetto al 2018 e il 150% più del 2017.

Dunque, già così, la rotta artica sta prendendo quota abbastanza velocemente, anche senza incidenti nel Canale. Forse per questo, il capo redattore dell’agenzia Realist, Sarkis Tsaturjan, sostiene che il «commercio internazionale non risentirà particolarmente dell’incagliamento.

Ne soffrirà invece l’amministrazione del canale, attraverso cui transita annualmente il 10% del petrolio mondiale. Non so chi o cosa ci sia dietro l’incidente, la poca professionalità dell’equipaggio o un complotto di forze esterne: ma, per me, sono evidenti i paesi che possono trarne vantaggio.

In primo luogo Israele che, insieme a Emirati e Arabia Saudita, intende riprendere l’operatività dell’oleodotto Eilat-Ashkelon, per portare il petrolio dal Golfo Persico in Europa e USA, bypassando il Canale di Suez».

Ma, in secondo luogo, a trarne vantaggio è anche la Russia, con la sua rotta del Nord, che accorcia di circa due settimane» il transito delle merci, ad esempio, dalla Cina verso l’Europa, rispetto al Canale.

In terzo luogo, però, anche il Sudafrica può esserne avvantaggiato, dato che, «con prezzi del petrolio relativamente bassi, può diventare allettante circumnavigare l’Africa per raggiungere le coste occidentali e orientali dell’Atlantico».

Sta di fatto che il vice presidente della divisione logistica della “Fesco”, German Maslov ha dichiarato che i clienti che trasportano carichi solo attraverso il Canale di Suez, hanno chiesto alla compagnia rotte alternative dall’Asia verso l’Europa: attraverso la Russia. E la compagnia sta lavorando in questa direzione, sia su percorsi via terra, sia con “schemi multimodali”, ad esempio da Giappone o Corea del Sud via mare fino a Vladivostok e da qui via ferrovia verso l’Europa.

Attualmente, “Fesco” opera settimanalmente con 30-35 convogli ferroviari porta-container e raggiunge gli ottantamila container. Nei primi due mesi del 2021, scrive The Finacial Times, la Cina ha spedito in Europa duemila convogli ferroviari porta-container: due volte più che nel 2020.

Come ha scritto Contropiano, “L’ingorgo rivela la vulnerabilità di un intero sistema”: per alcuni è un problema, per altri una possibilità; per i popoli, l’ennesima prova dell’anarchia globale del sistema capitalista e della necessità di cambiarlo.

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Suez - L’ingorgo rivela la vulnerabilità di un intero sistema

L’ingorgo del traffico marittimo che transita nel Canale di Suez ha qualcosa di paradigmatico. Ogni giorno nel Canale d Suez e poi nel Canale di Sicilia ma anche nello Stretto di Hormuz e con volumi decisamente minori nello Stretto dei Dardanelli, si muovono migliaia di navi, molte delle quali enormi come la Ever Given incagliatasi sulla sabbia di Suez. Sono queste le strozzature che possono mettere in crisi un intero sistema.

L’incagliamento della Ever Given e lo spaventoso ingorgo che si è creato nel Canale di Suez, sta rivelando tutta la vulnerabilità del sistema economico dominante. La “vulnerabilità” non sta solo nelle strozzature della conformazione geografica dei passaggi, sta anche nel volume della circolazione delle merci.

Non è un caso che intorno a queste strozzature – incluso il Canale di Sicilia – sia cresciuta vertiginosamente la presenza di unità delle marine militari di tutte le potenze, da quelle della Nato a quelle russe o turche.

L’ultimo numero di Limes è dedicato proprio a questo, con una particolare attenzione al controllo del Canale di Sicilia e al Mediterraneo e con l’aperto auspicio che l’Italia cominci a mostrare bandiera e “muscoli” nel controllo del traffico marittimo nel Mediterraneo e non solo.

Suez è uno snodo strategico totale per i traffici marittimi mercantili mondiali. Oltre il 9% del commercio internazionale utilizza il canale come via di passaggio. Le merci in transito a Suez, dal raddoppio, sono in costante crescita. Il 2018 poi è l’anno in cui è stato segnato un doppio record: sia per il numero di navi, (oltre 18 mila, +3,6% rispetto al 2017); sia per i volumi cargo trasportati saliti a 983,4 milioni di tonnellate, ossia +8,2% sul 2017;

Le principali tipologie di merci che transitano per il canale di Suez, sono i container e il petrolio.

Importante sottolineare che nel 2018 la dimensione media delle navi che hanno attraversato il canale è cresciuta del 12% rispetto al 2014, evidenziando che la nuova infrastruttura sta assecondando le esigenze del gigantismo navale, fenomeno che riguarda tutte le tipologie di naviglio.

Il canale di Suez è stato raddoppiato nell’agosto del 2015 in tempi record e la sua particolarità è data dal fatto che le navi possono transitare in entrambe le direzioni lungo tutto il percorso del canale. Grazie a questa caratteristica, c’è una riduzione dei tempi di transito, un aumento del numero dei passaggi delle navi e la dimensione delle unità di transito non è più un limite. Inoltre di fianco al canale di Suez esiste ora una vasta Zes (Zona economica speciale), così da attirare capitali esteri per iniziare attività logistiche, industriali e manifatturiere.

I diritti di passaggio nel Canale di Suez garantiscono ogni anno all’Egitto delle royalties per più di 4 miliardi di dollari.

Uno studio del gruppo Intesa Sanpaolo e AlexBank (Banca di Alessandria, una delle più grandi banche in Egitto), rivela come lo scopo del Governo egiziano sia quello di attirare traffico aumentando la convenienza del passaggio anche per alcune rotte dell’Asia verso la costa orientale degli Stati Uniti, praticamente una rotta alternativa a quella che attraversa il Canale di Panama.

Ma adesso una nave si è incagliata di traverso nel Canale di Suez (certo una nave gigantesca) e si è fermato un pezzo di mondo. La Ever Given è una mega-nave registrata a Panama, lunga 400 metri e con una capacità di quasi 220mila tonnellate. Praticamente un mostro marino.

L’incagliamento della Ever Given e lo spaventoso ingorgo che si è creato nel Canale di Suez, sta rivelando tutta la vulnerabilità di un intero sistema. La “vulnerabilità” non sta solo nella conformazione geografica dei passaggi, sta anche nel volume della circolazione delle merci e nei prezzi sempre più bassi. Lo shipping (trasporto via nave) pesa per meno dell’4% sui costi. Quindi bisogna trasportare più merci possibili (veri e propri palazzi di container sulle navi) e più frequentemente possibile per rientrare nei costi.

Uno studio della Banca d’Italia di qualche anno fa segnalava come “L’incidenza del costo del trasporto internazionale sul valore delle merci movimentate si è significativamente ridotta nel ventennio in esame: complessivamente, dal 5,4 per cento nel 1989 al 3,6 per cento nel 2012, con una diminuzione di un terzo. La flessione dei costi rispetto al valore delle merci è stata più accentuata per la nave (oltre il 40 per cento); il comparto stradale ha registrato invece un incremento del 4 per cento”.

Questo ormai è un sistema fuori controllo, da dove lo prendi lo prendi: pandemia, logistica, estrazione selvaggia di combustibili fossili e loro utilizzo massivo. L’ambiente, come il lavoro, è ormai evidente che sia il limite visibile e la contraddizione più macroscopica del capitalismo.

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HHLA e Piattaforma Logistica: le prospettive internazionali per il Porto e per Trieste

Materiale di studio interessante per un argomento – quella del commercio marittimo e della logistica internazionale – estremamente complesso, quindi ostico.

Per chi scrive, quanto segue non va considerato come il verbo, anzi a sinistra andrebbe studiato, per giungere a maneggiarlo quel tanto che basta da disarticolarlo completamente, perchè le prospettive che illumina fanno francamente attorcigliare lo stomaco.

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L’Arrivo di Hamburger Hafen und Logistik, la società pubblica amburghese leader nella logistica portuale, sulle sponde della nostra città ha generato diverse reazioni politiche, molte positive, altre scettiche, alcune decisamente dietrologiche, al punto di denunciare la strisciante privatizzazione del Porto o addirittura la svendita della nostra sovranità a una nazione straniera. Per fare un po’ di chiarezza, soprattutto sulle prospettive che questa acquisizione può aprire per Trieste e in generale sullo stato del nostro sistema portuale, abbiamo rivolto alcune domande a Sergio Bologna.

Bologna, nato a Trieste nel 1937, ha insegnato in varie Università, in Italia e in Germania. Si è occupato di storia del movimento operaio, ha partecipato alla fondazione di riviste quali «Classe operaia» e «Primo Maggio». Espulso dall’Università, ha scelto di fare il consulente e in questa veste è stato coordinatore del settore merci del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (1998-2000), membro del Comitato scientifico per il Piano Nazionale della Logistica (2010-2012) ed esperto del CNEL sui problemi marittimo-portuali. Ha steso il Manifesto programmatico ed è attivo in ACTA – L’associazione dei freelance.

L’acquisizione da parte della società amburghese HHLA del 50,1% della nuova Piattaforma Logistica di Trieste segna un passaggio potenzialmente storico per l’economia cittadina. In che quadro si inserisce tale operazione e cosa può significare per lo scalo anseatico e per quello adriatico? A un primo sguardo, l’acquisizione sembra seguire una logica di maggiore integrazione del sistema logistico europeo, rendendo ancora più fitta la rete che coinvolge porti, interporti, connessioni marittime e terrestri, in particolare quelle via ferro. Qual è l’effettiva tendenza, da questo punto di vista? E questo trend può portare anche a ricadute produttive nella nostra città?

Non è da oggi che gli imprenditori portuali tedeschi s’interessano all’Italia. Tanto per citare esempi illustri: il porto di Gioia Tauro non è stato forse gestito negli ultimi trent’anni da un società italiana controllata da un gruppo tedesco, anzi, più precisamente di Amburgo? E questo stesso gruppo non ha forse messo le mani su La Spezia, dove tuttora è presente, e in altri scali come Cagliari, Salerno e Ravenna? Il gruppo Eurogate, che fa capo alla famiglia Eckelmann, è tra l’altro il principale competitor di HHLA all’interno del porto di Amburgo ed ha costruito il suo network internazionale con largo anticipo su HHLA, investendo non solo in Italia ma anche in Portogallo e in Russia. HHLA prima di mettere piede a Trieste ha ottenuto delle concessioni a Tallinn e a Odessa.

Con che logica si muovono questi gruppi, che appartengono al settore dei GTO, Global Terminal Operator, uno dei settori dove la concentrazione di capitali ormai ha raggiunto livelli quasi parossistici? La logica è quella di offrire ai propri clienti, che sono le potenti compagnie marittime specializzate nei traffici di linea – colossi come Maersk, MSC, Cosco, CMA CGM, Evergreen e altri dieci/dodici, consorziati per di più tra di loro in cosiddette Alliances – un servizio di stevedoring in diverse parti del globo, in modo da avere a) quel potere negoziale verso le compagnie marittime che consente loro di sopravvivere, b) una presenza su diversi mercati locali con un più ampio ventaglio di servizi ma soprattutto c) una visione dell’universo dei traffici nella sua complessità per anticipare la sua volatilità. Tutti vantaggi che non avrebbero se si limitassero ad essere presenti in un solo porto, anche se delle dimensioni di Amburgo. Finora, dovunque sono andati hanno portato traffici e occupazione. Perché? Perché i requisiti per resistere in questo mercato assai competitivo sono sempre più complessi ed elevati e il know how necessario richiede un grado di sofisticazione che ormai lo rende un patrimonio di pochi. HHLA e Eurogate appartengono a questo club ristretto, anche se la loro dimensione è molto minore rispetto a giganti come CK Hutchison o PSA. Perciò se un porto vuol sopravvivere e crescere e magari avere ambizioni anche più elevate, per esempio essere un porto internazionale, o si affida a questi specialisti o rimane una scatola vuota.

Il mestiere del terminalista non è un mestiere facile. Uno potrebbe dire: “Beh ma che fanno di tanto difficile? Prendono degli scatoloni da dentro una stiva e li mettono su una banchina e viceversa, fa tutto la gru, coi semirimorchi delle navi Ro Ro addirittura non c’è bisogno nemmeno della gru, scendono e salgono dalla nave da soli, quando si tratta poi di merci solide alla rinfusa ci sono sistemi automatizzati, basta schiacciare un bottone...”. Quello che non si vuol capire è che il know how consiste nel sistema di relazioni che i terminalisti debbono saper intessere e gestire con i loro clienti e fornitori, debbono inoltre saper organizzare e gestire la consegna delle merci a destino o il prelievo delle merci dal cliente e debbono saperlo fare col camion ma soprattutto con il treno, debbono essere specialisti dell’intermodale ed anche per questo occorre un know how non indifferente.

Ma c’è un elemento in più che spiega la logica di rete dei terminalisti, anzi, sempre più diventa l’elemento decisivo nelle loro scelte ed è il fatto che negli ultimi quindici anni le compagnie marittime medesime si sono sdoppiate, diventando esse stesse operatori terminalistici oltre che carrier e hanno fatto incetta a man bassa di spazi di banchina, anzi hanno acquisito interi porti o si sono fatte dare concessioni decennali, insomma sono diventate le dirette concorrenti dei vari PSA, HHLA, Eurogate e via dicendo.

Che cosa vuol dire tutto questo? Che le barriere all’entrata nel mercato dei servizi portuali sono diventate talmente elevate che non è immaginabile che qualche impresa “nuova entrante” possa pensare di farcela, soprattutto se pensiamo alle rachitiche imprese italiane. Trent’anni fa, al tempo della privatizzazione dei nostri porti, la situazione era differente, c’erano ancora dei margini di manovra per delle imprese, anche di modeste dimensioni. Infatti, chi ha preso in mano la gestione di tante banchine allora, dopo la riforma del 1984 con cui s’introduceva per la prima volta la privatizzazione? Degli agenti marittimi, che si sono improvvisati terminalisti pur non avendo uno specifico know how. E perché ce l’hanno fatta, dopotutto? Perché erano gli unici ad avere le famose relazioni con le grandi compagnie marittime, con i carrier. Relazioni e reputazione sono strettamente intrecciate.

A Trieste abbiamo un esempio da manuale: Pierluigi Maneschi, agente marittimo livornese, aveva dei rapporti consolidati con Evergreen, società cinese di Taiwan, allora ai vertici della classifica mondiale dello shipping. Grazie a questi rapporti si è sentito abbastanza sicuro da prendere in gestione il molo VII ed è riuscito a vendere a Evergreen il Lloyd Triestino ribattezzato Italia marittima. Ma quello che era possibile trent’anni fa oggi è semplicemente impensabile tant’è vero che gli ex agenti marittimi diventati terminalisti, sto pensando per esempio al gruppo che faceva capo a Negri nel porto di Genova, si stanno ritirando dal mercato e cedono a operatori globali o a fondi d’investimento le loro pur fiorenti aziende terminalistiche. Sono stati criticati per questo, in particolare quando hanno fatto entrare i fondi, perché questi avrebbero una visione speculativa a beve termine. Io non la penso così, i fondi ci possono stare purché ci sia nella compagine societaria un socio “industriale” detentore di quello specifico know how multimodale e dotato di relazioni internazionali con gli interlocutori “giusti”.

Da questo punto di vista non si poteva trovare un socio migliore di HHLA per la PLT. HHLA ha 130 anni di storia, sul sito elenca ben 51 tipologie diverse di servizio che offre ai clienti, dallo stevedoring all’intermodale, dalla logistica all’informatica, dall’immobiliare alla consulenza; è all’avanguardia nella digitalizzazione, nell’uso sistematico dei droni, nell’Internet delle cose. Per essere un gruppo pubblico, controllato dalla città-stato di Amburgo, ha un dinamismo eccezionale.

Conosco HHLA dal 1979/80, quando ho messo piede per la prima volta nel loro terminal di Amburgo in compagnia di alcuni “camalli” genovesi, diventai amico di alcuni suoi delegati sindacali, che mi hanno introdotto in certe pieghe della cultura aziendale, li ho frequentati molto nei tre anni successivi quando insegnavo a Brema ed ho cominciato anche a frequentare il porto di Bremerhaven. Il mio padrone di casa era un sindacalista di spicco di Hapag Lloyd, aveva un grande rispetto per il mio passato “operaista”. Lo accompagnavo qualche volta a bordo delle navi ormeggiate in porto.

Da quanto dici sembra però che agli italiani non rimanga che ritirarsi in buon ordine, consegnando tutte le loro infrastrutture allo straniero.

Mi ricordi il vecchio refrain patriottico: “Il Piave mormorò, non passa lo straniero... zan, zan...”.

No, penso che nemmeno il Piave avrebbe nulla da dire, oggi... A parte gli scherzi, qui mi auguro non si ripeta il polverone sollevato a proposito dei cinesi, quando d’Agostino fu attaccato per il famoso Memorandum... E sì che allora lui era andato a Pechino a negoziare piuttosto degli investimenti italiani in Cina che degli investimenti cinesi in Italia e quando i cinesi, che sono dei gran paraculi, gli hanno proposto dei siti messi molto male, li ha mandati bellamente a quel paese. Ancora non si è capito che nel porto di Trieste non si entra per fare da padroni, si entra a condizione di rispettarne le regole e la cultura.

Con un’azienda come HHLA non c’è bisogno di lanciare moniti di questo tipo, sono un gruppo talmente solido nei valori che il loro approccio è sempre quello di una learning company, con un enorme rispetto verso gli altri dai quali pensano sempre di poter imparare qualcosa. Basti sapere che loro, pur essendo di gran lunga i primi in Europa nei traffici intermodali retroportuali, hanno voluto subito andare a vedere come riusciamo noi a fare la manovra ferroviaria malgrado un’infrastruttura che grida vendetta al cielo. Non è un caso che il discorso che la loro CEO Angela Titzrath ha fatto alla cerimonia di chiusura dei lavori della PLT, peraltro applauditissimo, è stato un discorso di respiro politico europeo. È una che ha lavorato 22 anni alla Mercedes, viene dall’industria, dall’automotive, ha vissuto a Roma e parla bene l’italiano. Pur sapendo benissimo dove si trovava, ha condannato i nazionalismi senza mezzi termini, ha esaltato l’integrazione europea e auspicato la solidarietà collettiva verso i Paesi più colpiti dalla pandemia (se ha lavorato alla Mercedes deve saper bene che senza fornitori e subfornitori italiani l’industria automobilistica tedesca non va avanti).

Io credo che per avvicinarsi alla loro cultura aziendale fareste bene a scaricarvi da Internet la sintesi del loro Sustainability Report. Vi fareste un’idea di cosa può significare veramente logistica sostenibile. Sono stati i primi a introdurre l’automazione spinta nel loro terminal di Altenwerder (era il 2002 se non erro), ma alcuni anni dopo hanno assunto in quel terminal circa 100 persone. È una storia che varrebbe la pena approfondire, oggi quel terminal automatizzato alimenta a batterie gli AGV (automatic guided vehicle che spostano i container all’interno del terminal) ed è certificato come il primo a essere klimaneutral.

Facendo perno sull’Accademia del Mare e sull’AIOM, penso che dovremmo approfittare di questo ingresso di HHLA nel porto per organizzare un trasferimento di know how in piena regola. Vorrei attivare in questo senso i miei contatti a livello di BVL, l’Associazione di Logistica Tedesca (quello che per 20 anni ne è stato il Presidente ha fatto parte degli organi di sorveglianza di HHLA, mentre il nuovo Presidente di BVL, Thomas Wimmer, è un vecchio amico). Mi auguro che le associazioni imprenditoriali del cluster marittimo-portuale e la stessa Confindustria regionale dimostrino interesse e che su questo piano l’Autorità di Sistema, assieme a una parte del mondo scientifico e della ricerca che a Trieste di certo non manca, ci possa seguire: la Camera di Commercio italo-tedesca di Monaco, il cui segretario generale Alessandro Marino, triestino, ha fatto da moderatore alla cerimonia del 30 settembre, c’incoraggia a muoverci in questa direzione.

Ci stai dicendo tante belle cose di HHLA e dei tedeschi ma resta alla fine l’impressione che agli italiani non resta che fare da comprimari.

Senti, i numeri sono numeri. HHLA ha 6.300 dipendenti, più della metà dell’intera occupazione nei porti italiani sedi di Autorità di Sistema, che ai tempi di Del Rio era stata stimata in 11mila persone. Quindi dal punto di vista della dimensione non possiamo nemmeno fare dei paragoni. Ciò non significa però che le aziende italiane non abbiano delle risorse in termini di know how e di esperienza che consente loro non solo di giocare un ruolo a livello internazionale ma di avere delle idee di business innovative, in un mondo nel quale il fattore reputazionale svolge un ruolo importante.

Il caso della PLT è un caso esemplare se pensiamo alle due aziende italiane che sono state i due pilastri principali dell’iniziativa, ICOP e Parisi. Parisi ha 150 anni di storia, ha una reputazione che le consente di avviare un dialogo anche con imprese globali e di coinvolgerle in iniziative con ricadute sul nostro territorio, Francesco Parisi è stato Presidente mondiale di FIATA, la Federazione Internazionale delle Associazioni di Spedizionieri. Ma ci sono dei gruppi italiani di tutto rispetto anche in termini dimensionali. Proprio se penso alla storia dell’imprenditoria triestina e dalmata mi viene in mente il nome della Fratelli Cosulich che, dopo aver avuto una grande fortuna, nell’immediato dopoguerra aveva subito un tracollo ed oggi ha risalito pian piano la china fino ad arrivare ad essere uno dei primi, se non il primo, gruppo integrato italiano, con 1,5 miliardi di fatturato annuo (il fatturato di HHLA nel 2019 sommando il segmento stevedoring e quello intermodale è stato di 1.286,6 mln/€). E la Fratelli Cosulich sta anch’essa guardando con interesse alla nostra portualità, magari non a Trieste ma a Monfalcone o Porto Nogaro.

Cosa voglio dire con questo? Tre cose. Primo, che la dimensione non è tutto, conta moltissimo l’esperienza e soprattutto l’etica aziendale, contano i fattori immateriali che si traducono in vantaggi reputazionali. Secondo, che la storia e la tradizione sono valori preziosi, anche se rari. Parisi fondata nel 1807, Fratelli Cosulich nel 1857, HHLA nel 1885. Terzo, che non bisogna guardare solo ed esclusivamente al container, la PLT è un progetto interessante perché è un terminal multipurpose, quindi estremamente flessibile. Quindi i triestini non debbono temere l’ingresso dei tedeschi – non abbiamo parlato dell’intermodale e delle prospettive che si aprono su quel versante – lascino da parte le loro paturnie e pensino invece come possono trarre il maggiore vantaggio da questa situazione.

Quanto poi ai tedeschi del settore shipping e affini hanno anche loro i loro buchi neri: nel settore della finanza navale soprattutto. Ho scritto ben due libri sulla crisi di banche come HSH Nordbank (guarda caso banca pubblica di Amburgo), e dopo ne sono successe altre di peggio come il crollo di P&R, noleggiatore di container, la più grossa truffa del dopoguerra in Germania. Tutto il mondo è paese...

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Come cambia il trasporto mondiale delle merci

La globalizzazione ha fatto sì che il commercio mondiale avvenisse prevalentemente via nave – il 90% delle merci scambiate – e tramite container. In questa “scatola di metallo” viaggia più della metà delle merci imbarcate, il cui volume è aumentato, per tonnellaggio, di 18 volte negli ultimi 40 anni circa.

Le navi che li trasportano (circa 5 mila) sono divenute sempre più mastodontiche, con le compagnie di navigazione – sempre più esposte finanziariamente – che hanno ordinato ai cantieri bastimenti sempre più grandi, in un gioco al massacro tra vari competitor.

Il circolo vizioso dominante nel settore ha intrecciato una elevata esposizione finanziaria tra banche e shipping, il “gigantismo navale”, noleggi al ribasso (al limite delle spese di esercizio), sfruttamento intensivo della forza lavoro marittima e portuale.

Il container è stato il vettore per il ridimensionamento della mano d’opera sulle banchine insieme all’automazione nelle operazioni di movimentazione portuale ed ha trasformato il milione e seicentomila lavoratori marittimi in veri e propri “forzati del mare”.

La gestione della pandemia si è trasformata in un lucroso affare per i big del settore, in cui vige un regime oligopolistico dominato da tre alleanze che dettano le regole – alla faccia del libero mercato – mentre almeno 250 mila marinai rimangono tuttora “bloccati” sulle navi su cui prestavano servizio, o impossibilitati a tornare in aereo, visti i tagli ai voli, non potendo ancora fare ritorno alle proprie case.

Nonostante il commercio si sia notevolmente ridotto, impattando molto più della crisi del 2007-8, le compagnie marittime – nonostante la posizione finanziaria “scoperta” – stanno aumentando i propri guadagni. Sopperiscono al trasporto aereo, praticamente fermo, che era il tradizionale vettore per la distribuzione del commercio online, in forte aumento.

Aumentano i noli a danno degli spedizionieri e, incidendo sul costo finale dei prodotti, approfittano del basso costo del carburante grazie all’attuale prezzo del petrolio (irrisorio). In generale mettono sotto stress tutta la catena logistica ed ottimizzano la rendita di posizione, sfruttando lo strapotere di cui hanno goduto in questi anni, grazie al laissez-faire degli Stati e delle Organizzazioni Internazionali sugli altri soggetti economici e sulla forza lavoro del settore, così come sul consumatore finale.

Alle multinazionali del mare è stato concesso di tutto anche in Italia: spazi pubblici in concessione per lunghi periodi senza alcuna seria contropartita di investimenti ed occupazione; fare carta straccia delle residuali garanzie di una forza lavoro sempre più precaria, flessibile e senza più standard minimi accettabili per operare in sicurezza, che vive ormai una condizione livellata verso il basso ed allineata a tutti gli altri segmenti della logistica; spacciare per prioritari lavori ciclopici nei porti (dragaggi per aumentare i fondali, ampliamento delle banchine, mezzi di scarico e carico idonei, ecc.).

Sono diventate un potere economico che, per il ruolo rivestito, il potere politico non è in grado di scalfire, ma che può solo assecondare. Ciò a cui stiamo assistendo è una crisi sistemica della governance nel settore mondiale delle merci, in cui emergono con evidenza le vulnerabilità strutturate.

Le quali sembrano poter riconfigurare il settore in maniera differente dagli scenari ipotizzati dagli operatori in precedenza: navi più piccole, tragitti più brevi, rotte in parte diverse ma senza che coloro che ne hanno fin qui tratto profitto – un giro d’affari di 180 miliardi di dollaro all’anno – siano intenzionati a mollare la presa, probabilmente privatizzando ancora di più i profitti e socializzando le perdite.

Non è dato sapere se siamo vicini al “punto di rottura”, in cui saranno di nuovo i lavoratori a dire l’ultima parola, gli unici a poter determinare un piano che non sia la subordinazione totale alle multinazionali del mare. È certo però che i mantra “ideologici” del settore stanno evaporando, così come la “globalizzazione” che abbiamo conosciuto. E si sta trasformando la catena logistica, ma non più di tanto la “catena del valore” ad essa collegata.

Per questo abbiamo tradotto la seguente inchiesta del Financial Times sul settore: “Coronavirus e globalizzazione. La sorprendente resilienza dell’industria della navigazione” che delinea un quadro esaustivo del settore.

Buona lettura.

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Durante una cerimonia ad aprile, tenendo una piccola ascia in una mano guantata di bianco, la first lady della Corea del Sud, Kim Jung-Sook, ha tagliato le funi che ormeggiavano la HMM Algeciras e ha varato ufficialmente la più grande nave portacontainer del mondo.

La nave, alta come una torre, la prima di una dozzina ordinata dalla compagnia di navigazione HMM, ha le dimensioni di quattro campi da calcio. Se caricati su un treno, i 23.964 container da 20 piedi che può trasportare si estenderebbero per quasi 145 chilometri.

Eppure, nonostante tutto lo sfarzo mostrato al cantiere navale Daewoo quel giorno, il tempismo non avrebbe potuto essere meno propizio. I lockdown globali avevano ormai strangolato l’attività economica negli Stati Uniti e in Europa, che sono i maggiori mercati per le esportazioni asiatiche di prodotti manifatturieri.

Di conseguenza c’è stato un forte calo del traffico di container marittimi, milioni dei quali attraversano gli oceani supportando le catene di approvvigionamento globali e trasportando di tutto, dall’elettronica all’abbigliamento ai rottami metallici alla frutta fresca.

A maggio, quasi il 12% dell’intera flotta globale era inattiva, secondo i dati di Clarksons Research. Decine di migliaia di marinai sono rimasti bloccati in mare.

“Lo shock della domanda è stato ancora più forte che durante la crisi finanziaria globale”, afferma Morten Bo Christiansen, a capo della direzione strategica della danese AP Moller-Maersk, la più grande compagnia di spedizioni di container del mondo. “In ogni modo è stato senza precedenti”.

In un simile contesto, il settore del trasporto di container da 180 miliardi di dollari l’anno avrebbe potuto trovarsi in una condizione pericolosa, soprattutto dato il suo recente record di deboli profitti e sovraccapacità. Eppure, sei mesi dopo che la pandemia ha portato il caos nell’economia globale, molte delle linee di container hanno superato la crisi sorprendentemente bene.

Riducendo i servizi per prevenire la sovraproduzione, finora non solo si sono protetti da un assalto finanziario, ma molti stanno facendo più soldi di prima.

“I vettori hanno imparato una lezione preziosa quest’anno“, afferma Lars Jensen, amministratore delegato di SeaIntelligence Consulting. “A meno che qualcosa non vada orribilmente storto negli ultimi mesi, usciranno dal 2020 con un risultato finanziario decisamente migliore rispetto allo scorso anno, nonostante il lockdown“.

Data la sua posizione al centro dell’economia globale, la performance dell’industria del trasporto di container risuona ben oltre il settore. Alcuni economisti sono arrivati ​​al punto di ipotizzare che Covid-19 potrebbe persino significare la fine dell’era d’oro della globalizzazione, un periodo di cui i container sono stati sia il simbolo che lo strumento. Ci sono anche molti problemi a breve termine ancora da affrontare, compresi i lavoratori marittimi tutt'ora impossibilitati a tornare a casa.

Ma finora l’industria ha dimostrato una notevole capacità di recupero. L’aumento dell’e-commerce gli ha dato una spinta. Si sta anche studiando l’opportunità di viaggi più brevi all’interno delle regioni su navi di dimensioni più piccole e più agili di quelle come HMM Algeciras – un’indicazione che il modello della globalizzazione potrebbe cambiare piuttosto che ritirarsi.

Roberto Giannetta, capo della Hong Kong Liner Shipping Association, afferma che mentre l’ambiente marittimo “cambia rapidamente”, il commercio globale “si è adattato molto rapidamente”.

Capacità ridotta, prezzi più alti

L’invenzione della moderna spedizione di container, negli anni ’50, ha rivoluzionato il commercio internazionale. A quei tempi, i carichi sfusi trasportati in casse di legno, barili e sacchi di dimensioni diverse venivano movimentati da eserciti di portuali. Riducendo la necessità di manodopera e il rischio di furto e danneggiamento, la modesta scatola di metallo ha ridotto i costi e i tempi per lo spostamento delle merci attraverso gli oceani.

Ha scatenato un’enorme espansione del commercio durante la seconda metà del 20esimo secolo. I volumi di container marittimi sono aumentati quasi ogni anno negli ultimi quattro decenni, da circa 100 milioni di tonnellate nel 1980 a 1,8 miliardi di tonnellate nel 2017, secondo le Nazioni Unite. Fino ad ora, l’unica contrazione si  verificata a seguito della crisi finanziaria del 2008-2009.

“Hai difficoltà a trovare un settore che abbia creato collettivamente tanto valore quanto la spedizione di container, perché è lì che si muovono tutti i prodotti di valore“, afferma John McCown, un veterano del settore dei trasporti e fondatore di Blue Alpha Capital, una società di consulenza. “Eppure, per molte ragioni, resta poco prezioso per l’industria stessa. È stato cronicamente sottoperformante, nonostante una crescita incredibile“.

La concorrenza brutale ha reso elusiva una redditività sostenuta e dignitosa. Il settore comprende una flotta di circa 5.000 navi. Dopo il crollo finanziario globale, i vettori hanno continuato a ordinare navi sempre più grandi mentre inseguivano economie di scala, culminando in guerre sui prezzi che hanno eroso i guadagni. Un rapporto McKinsey nel 2018 ha stimato che negli ultimi 20 anni l’industria del trasporto di container ha distrutto 100 miliardi di dollari di valore per gli azionisti.

Il pendolo ora sta oscillando dall’altra parte. Nonostante i timori iniziali sull’impatto del Covid-19, le tariffe di trasporto applicate dai vettori – un barometro chiave dello stato di salute del mercato – hanno ampiamente resistito.

L’indice composito dello Shanghai Containerized Freight Index, un punto di riferimento per i prezzi del mercato spot, ha recentemente raggiunto il massimo da otto anni ed è aumentato di oltre la metà da aprile, il suo punto più basso quest’anno. Ciò è stato determinato da un aumento delle “toccate” tra Shanghai e le coste degli Stati Uniti, nonché sulle rotte verso l’Europa.

Il consolidamento del settore ha portato a tassi più elevati. Dopo il fallimento della coreana Hanjin Shipping, nel 2017, il primo grande crollo nel settore da 30 anni a questa parte, il numero di vettori si è ridotto. Le navi di linea dominanti oggi operano nell’ambito di tre principali “alleanze”, i cui membri condividono lo spazio a bordo e raggruppano le navi in base ai servizi.

“Insieme, queste tre alleanze controllano circa l’85% della capacità sulle rotte commerciali transpacifiche e quasi tutte sulle rotte commerciali dell’Estremo Oriente [verso] l’Europa, con un comportamento molto più razionale [di prima]”, afferma David Kerstens, analista di investimenti presso Jefferies.

Dall’inizio della pandemia, le compagnie di linea hanno parcheggiato parte delle navi, inviato navi per viaggi più lunghi e annullato centinaia di partenze, il che ha ridotto la capacità disponibile.

Questa scelta ha dato i suoi frutti. La divisione oceanica di Maersk ha registrato un aumento del 26% (1,36 miliardi di dollari) su base annua degli utili del secondo trimestre, ante interessi, tasse, deprezzamento e ammortamento, nonostante un calo del 16% dei volumi. Ciò grazie alla gestione della capacità della rete, delle tariffe di trasporto più elevate e costi del carburante inferiori, a seguito del crollo dei prezzi del petrolio.

L’EBITDA del secondo trimestre del rivale tedesco Hapag-Lloyd è cresciuto di sei mesi su un anno, mentre HMM – che ha una storia recente fatta di salvataggi statali – ha registrato nel trimestre un utile operativo per la prima volta in circa cinque anni.

Se l’attuale forza del mercato persiste, Sea Intelligence Consulting prevede un profitto totale del settore compreso tra $ 12 e $ 15 miliardi nel 2020, un sostanziale miglioramento rispetto ai $ 5,9 miliardi dello scorso anno.

Il rovescio della medaglia è che i clienti interessati a spostare le merci – gli “spedizionieri” – devono pagare di più. Anche se alcune partenze annullate sono state ripristinate, ci sono lamentele riguardo alle difficoltà di ottenere spazio a bordo di navi e navi di linea che addebitano premi per evitare che il carico venga “trasferito” su navi successive.

“È meglio di come è stato nel bel mezzo della pandemia, ma non è ancora eccezionale“, afferma Philip Edge, amministratore delegato della Edge Worldwide Logistics del Regno Unito. “Le tariffe per la spedizione di merci veramente urgenti [dall’Asia all’Europa], sono il doppio di quanto paghi normalmente. È un incubo. Al momento devi prenotare da quattro a sei settimane in anticipo.”

Mentre i critici affermano che le alleanze del settore distorcono la concorrenza, i dirigenti affermano che si ignorano le tensioni finanziarie che le aziende devono affrontare.

“Questo settore non ha recuperato il costo del capitale negli ultimi 10-12 anni, in nessun anno”, afferma Rolf Habben Jansen, amministratore delegato di Hapag-Lloyd, [quindi] "probabilmente perché le tariffe sono state tradizionalmente troppo basse“.

Disordini sindacali

Anche se le linee di container possono continuare a mantenere la disciplina di fornitura che supporta tassi più elevati, potrebbero comunque essere impattate da fattori umani e politici al di fuori del loro controllo.

Quando a gennaio si è imbarcato su una nave portacontainer per lavorare come terzo ufficiale, Martin Li si aspettava di essere in mare solo per quattro mesi. Ma dopo che la pandemia ha impedito agli equipaggi di poter sbarcare, il marinaio, sulla trentina, si è ritrovato bloccato sulla nave, viaggiando ripetutamente tra il Canada e l’Europa senza alcuna idea di quando sarebbe tornato a casa. “Stavamo solo andando avanti e indietro“, dice. “L’operazione non si è mai fermata.”

Il signor Li alla fine è tornato a Hong Kong in agosto. Ma si ritiene che 250.000 persone siano ancora abbandonate in situazioni simili. Le autorità di alcuni paesi hanno impedito lo sbarco dei marittimi per motivi di rischio di infezione. Un altro ostacolo è il fermo delle compagnie aeree internazionali su cui molti fanno affidamento per tornare a casa dopo i viaggi. La maggior parte dei marittimi stimati nel mondo a 1,65 milioni proviene da paesi come Cina, Filippine, Indonesia, Russia, Ucraina e India.

Quella che era già una crisi umanitaria per chi lavorava a bordo delle navi portacontainer comincia ora ad avere implicazioni per le merci che transitano. Secondo l’Organizzazione marittima internazionale, circa il 90% di tutto il commercio è trasportato via mare – più della metà su navi portacontainer. I sindacati affermano che la stanchezza e lo stress emotivo tra il personale aumentano il rischio di errori a bordo.

Avvertendo il potenziale rischio per le catene di approvvigionamento, Fidelity International, un asset manager, ha invitato aziende e governi ad affrontare il problema.

“Sembra che siano diventati un esercito di persone dimenticate“, dice Guy Platten, segretario generale della Camera di spedizione internazionale. “Questo alla fine influenzerà le catene di approvvigionamento.”

Il signor Platten sottolinea i “primi segni” di questa situazione in Australia, dove gli equipaggi si sono rifiutati di lavorare e le navi sono state sequestrate dal governo per aver violato le leggi sul lavoro. “Quello che vedi in Australia... questa è solo la punta dell’iceberg“, dice. “Questo è quello che potrebbe accadere in tutto il mondo“.

Commercio regionalizzato

Il progresso inarrestabile della globalizzazione ha generato navi sempre più grandi per soddisfare una domanda di beni apparentemente inesauribile da parte dei consumatori.

Ma se HMM Algeciras simboleggia l’apice della logistica transoceanica, alcune compagnie di linea stanno ora scommettendo che il commercio futuro potrebbe essere più adatto a navi che non sono così grandi e vantano una maggiore flessibilità e velocità.

Nel 2014, Zim, una compagnia di navigazione israeliana, ha cancellato la sua rotta dalla Cina alla costa occidentale degli Stati Uniti perché non poteva competere con i grandi vettori. Ma sulla scia della pandemia ha lanciato un nuovo “servizio accelerato” che trasporta le merci più velocemente, spostando le merci dai magazzini di Shenzhen al porto di Los Angeles in due settimane: approvvigionando un mondo che in gran parte sta a casa.

“Abbiamo individuato una necessità“, afferma Nissim Yochai, vicepresidente esecutivo di Zim per il commercio transpacifico. “Questa esigenza è cresciuta a causa del virus”.

L’accelerazione nell’e-commerce sta influenzando la spedizione di container. Gli articoli ordinati online dai consumatori occidentali a fornitori asiatici vengono in genere trasportati nel ventre degli aerei, un metodo molto più veloce che via mare. Ma la messa a terra della maggior parte della flotta aerea globale significa che è stato necessario spedire più articoli.

Un altro fattore contro navi sempre più grandi è che il traffico di container sulle rotte intra regionali dovrebbe crescere più rapidamente rispetto alle tre principali rotte est-ovest – transpacifica, transatlantica e Asia-Europa – che insieme rappresentano circa i due quinti di tutto traffico container.

Arriva quando molte aziende rivalutano le loro catene di approvvigionamento dopo che il coronavirus ha esposto le vulnerabilità nel modo in cui le merci sono prodotte e distribuite. Uno studio del Global McKinsey Institute ha rilevato che le aziende potrebbero trasferire un quarto del loro approvvigionamento di prodotti globali in nuovi paesi nei prossimi cinque anni.

Paesi come Vietnam, Cambogia, Laos e Bangladesh stavano già costruendo forti settori manifatturieri, un riflesso di manodopera a basso costo e aziende che cercavano di evitare i dazi statunitensi sui beni cinesi. L’aumento dei livelli di reddito dovrebbe significare che queste nazioni avranno un maggiore appetito per i prodotti manifatturieri.

“La regione intra-asiatica sembra essere il mercato che attira sempre più attenzione da parte delle compagnie di navigazione“, afferma Antonella Teodoro, analista di MDS Transmodal.

Significherà più navi che si fermeranno nei porti del continente e viaggeranno per distanze più brevi, invece di caricare completamente in Cina e salpare per l’ovest. I porti regionali più piccoli spesso non dispongono di infrastrutture adeguate per le navi più grandi, mentre anche sulle rotte principali potrebbero esserci rendimenti di dimensioni inferiori.

“Abbiamo più o meno raggiunto il limite [sulle dimensioni della nave]”, afferma Jensen di SeaIntelligence.

Mentre l’elettronica di consumo più piccola significa che TV e computer occupano già meno spazio, la composizione delle merci all’interno dei container potrebbe evolversi ulteriormente.

Un’area che dovrebbe rivelarsi fertile è il carico deperibile, che si prevede abbia sofferto meno dell’impatto del Covid-19 rispetto ai prodotti manifatturieri, secondo la società di consulenza per la ricerca marittima Drewry. Si prevede un’espansione media annua del 3,7% fino al 2024 nei container refrigerati, o “reefers”, rispetto al 2,2% per il carico secco.

“Frutta fresca, carne – tutto ciò che necessita di cure speciali a bordo del viaggio – questo è l’uovo d’oro di qualsiasi compagnia di linea“, afferma Peter Sand, economista dell’associazione marittima internazionale Bimco, “dove le tariffe di trasporto sono elevate”.

A Hong Kong, Giannetta afferma che la pandemia significa che “sarà necessario prendere in considerazione diverse catene di approvvigionamento per evitare le interruzioni complete che abbiamo visto durante le prime fasi di Covid-19“.

Suggerisce che queste tendenze si vedano già attraverso la “produzione regionalizzata” e gli “acquisti online“.

“Quando è iniziata la pandemia, non sono riuscito a trovare i miei prodotti preferiti di pasta di marca italiana“, dice. “Poi ho iniziato a vedere le confezioni di pasta in arrivo [sul mercato] che erano in cinese, che non sapevo nemmeno leggere”.

Ora, aggiunge Giannetta, può acquistare di nuovo la pasta spedita dall’Italia, ma deve ordinarla online.

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