Houthi, Suez e il traffico marittimo

Dopo i fatti del 7 ottobre, il riaccendersi del massacro sionista in Palestina ha provocato un’escalation che ha coinvolto tutto il Medio Oriente. Una delle aree di tensione maggiore è stato il Mar Rosso, con gli Houthi yemeniti che quasi da subito hanno cominciato a bersagliare le navi dei paesi che sostengono Israele.

Dopo quasi otto mesi, è bene fare il punto sullo stato del traffico marittimo attraverso il Canale di Suez, nodo strategico in un mondo in cui vengono movimentate tonnellate e tonnellate di merci ogni giorno. Viene in aiuto il centro studi di Fedespedi, la Federazione Nazionale delle Imprese di Spedizioni Internazionali.

Nel rapporto appena pubblicato viene ricordato come nelle prime settimane del 2024 il numero di navi passate tramite Suez si è ridotto del 50%. La scelta di usare la rotta intorno all’Africa ha portato all’aumento del costo dei noli rispetto al 2023 del 44%, e ha anche ritardato la data di arrivo prevista per diverse imbarcazioni.

I porti italiani hanno visto una flessione del traffico del 3,2% nel primo trimestre del 2024. Sul sito della Fedespedi si legge che “la programmazione delle nuove rotte sta avvantaggiando i porti del Mediterraneo più vicini allo stretto di Gibilterra come Tangeri (terminal Eurokai registra una crescita del 26%) e i porti spagnoli (complessivamente in crescita del 12,1%)”.

Il presidente della Federazione, Alessandro Pitto, sottolinea che questa riduzione va collegata anche al rallentamento del “commercio internazionale nei primi due mesi dell’anno: esportazioni +0,6% e importazioni -10,4%”. L’Organizzazione Mondiale del Commercio prevede che nel 2024 gli scambi tornino a crescere, ma continuano a pesare le incertezze economiche e geopolitiche.

Ad aprile il porto di Genova ha registrato un calo dei volumi in uscita del 60%, il Pireo del 58%. Insomma, i problemi del trasporto marittimo non sembrano vicini a essere risolti, e non lo potranno fare i nuovi lavori al Canale di Suez.

Infatti, recentemente il presidente egiziano Al-Sisi ha ribadito la volontà di raddoppiare il Canale, di cui i sostanziosi proventi si sono dimezzati negli ultimi mesi. L’idea risale già al 2014, e ora sembra si voglia accelerare su questa imponente iniziativa.

È evidente che però il nodo centrale rimane la stabilità della regione. L’intelligence degli Stati Uniti ha detto che considera possibile che gli Houthi abbiano fornito armi ad Al-Shabaab, organizzazione sunnita somala, considerata legata ai pirati delle coste del Corno d’Africa.

I funzionari statunitensi, afferma la CNN, sono preoccupati del “grado di coinvolgimento che l’Iran può avere nell’accordo”, anche se sembrano escludere questa possibilità. Ma se il rapporto tra i due gruppi a cavallo del Mar Rosso divenisse occasione di ulteriori escalation occidentali, è difficile immaginare la normalizzazione della situazione nella regione.

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Europa e commercio internazionale con la crisi del Mar Rosso

L’escalation militare all’ingresso del Mar Rosso non accenna a fermarsi. Dopo i cinque raid statunitensi della scorsa settimana, gli Houthi hanno dichiarato che reagiranno all’aggressione e venerdì il loro portavoce, Mohammed al-Bukhaiti, ha rilasciato un’intervista al giornale russo Izvestia per confermare la solidarietà alla causa palestinese.

Il gruppo yemenita ha ribadito la sicurezza per il passaggio delle navi non collegate in qualche modo a Israele e di coloro che sostengono il cessate il fuoco. Di certo una posizione razionale, soprattutto per chi vive effettivamente nel quadrante mediorientale e deve fare i conti tutti i giorni con il peso dell’entità sionista.

Ma ovviamente l’Occidente non conosce che l’uso delle armi per affermare il proprio predominio, e dunque un nuovo fronte di guerra è stato aperto in Yemen.

Oltre agli anglo-americani, alla riunione dei ministri degli Esteri UE di ieri anche Italia, Francia e Germania hanno deciso di impegnarsi in una missione militare (denominata Aspis) nella zona.

L’Italia dovrebbe garantire una fregata per questa operazione nel Mediterraneo allargato, da anni al centro delle mire di Roma dentro la cornice imperialistica UE. Tajani, promettendo un voto parlamentare, ha detto che “anche i cittadini più distratti capiscono che le nostre navi e le nostre merci devono avere libertà di circolazione. Dobbiamo fare con la difesa quello che abbiamo fatto venti anni fa con l’euro”.

Anche i cittadini più distratti capiscono che da quando c’è l’euro si sono esclusivamente impoveriti, ma questi sono i paragoni che sceglie la nostra classe dirigente. “Fare lo stesso” con le armi prefigura un finale molto più estremo...

Ad ogni modo, vero è che la crisi del Mar Rosso colpisce soprattutto l’Europa, e questa diventa per Bruxelles l’occasione per rilanciare una qualche difesa autonoma dei propri interessi, anche se nuovamente si trovano a seguire Washington e Tel Aviv senza alcuna voce in capitolo.

Venerdì l’Istituto per gli Studi di Politica Internazionale (ISPI) ha pubblicato cinque grafici che fanno il punto sul costo degli attacchi degli Houthi. È utile commentarne alcuni, soprattutto per ciò che riguarda gli effetti sull’Italia, visto che varie testate giornalistiche hanno cominciato da tempo la campagna propagandistica per quest’ennesima guerra.

Tra la fine di novembre e il 18 gennaio il prezzo di trasporto di un container da Shangai a Genova è aumentato da 1.400 a 6.300 dollari.

Ma l’impennata è un affare soprattutto europeo: i costi di trasporto dal porto cinese al terminale genovese o a Rotterdam hanno visto un incremento del 350%, ma da Shangai a Los Angeles «solo» – si fa per dire – del 95%.

Ad ogni modo, in generale il traffico commerciale all’ingresso del Mar Rosso e al canale di Suez ha visto un forte ridimensionamento. I porti italiani hanno subito di conseguenza lo stesso effetto, con una riduzione dei traffici che a volte ha toccato il 20%.

La grande preoccupazione è che, data la condizione, molte navi decidano di dirigersi definitivamente verso altri porti europei, piuttosto che imboccare il Mediterraneo dopo aver circumnavigato l’Africa.

Questo sarebbe un duro colpo per i moli italiani, da cui partono anche il 90% delle esportazioni agroalimentari verso l’Asia, tramite Suez, e per le quali l’allungamento delle tratte non è un problema solo di costi, ma anche di conservazione dei prodotti.

Anche sul lato dell’inflazione è l’Europa a pagare di più per la crisi del Mar Rosso. I prezzi al consumo potrebbero aumentare dell’1,8% nell’arco di 12 mesi e l’inflazione core (senza energia, alimentari, tabacchi e alcol) dello 0,7% in 12-18 mesi, mentre per il resto del mondo l’impatto sarebbe più modesto (0,8% e 0,3%).

È evidente che però di queste prospettive sono ben consapevoli a Francoforte, dove la BCE dovrà decidere alla riunione del prossimo 25 gennaio cosa fare dei tassi di interesse.

La presidente dell’istituto, Christine Lagarde, ha frenato ogni ottimismo, e di certo le preoccupazioni per la situazione nel Mar Rosso non aiuteranno a una scelta di allentamento sulla stretta monetaria.

 Comunque, è chiaro che in assenza di qualsiasi iniziativa diplomatica seria per arrestare il genocidio a Gaza, gli attacchi Houthi diventano – per la classe dirigente europea – solo una nuova scusante per evitare di affrontare la realtà della crisi inflazionistica, accompagnata da livelli di crescita irrisori, che riguarda certo tutto l’Occidente e che è cominciata persino prima del precipitare degli eventi in Ucraina.

La UE è particolarmente esposta e per questo il dossier del Mar Rosso va considerato come un ulteriore prova di maturità della costruzione imperialistica europea, che per ora si trova però costantemente a rimorchio delle scelte statunitensi.

Tutto dimostra nuovamente come oggi, nel nostro settore di mondo, il compito di chi lotta per un’alternativa sia rompere la gabbia dell’imperialismo euroatlantico, perché la sua sopravvivenza è legata indissolubilmente allo scivolamento verso una guerra generalizzata come risposta alla sua crisi di egemonia.

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Cos’è il Canale Ben Gurion e cosa ha che fare con Gaza?

Mentre Israele tenta di bombardare Gaza fino all’estinzione, crescono le speculazioni su un vecchio piano per creare un canale come alternativa a quello di Suez. Con Gaza rasa al suolo, alcuni pensano che il canale potrebbe passare direttamente attraverso il centro del territorio.

Il brutale attacco israeliano a Gaza è solo una rappresaglia per gli attacchi di Hamas del 7 ottobre? O c’è un piano più sinistro dietro quello che i palestinesi credono essere l’inizio della seconda “Nakba”, una replica della “catastrofe” del 1948 in cui le milizie sioniste invasero la Palestina e cacciarono decine di migliaia di persone dalle loro case?

Mentre i bombardamenti israeliani continuano a devastare Gaza in vista di una tregua umanitaria e a sfrattare migliaia di palestinesi dalle loro case, i social network hanno riacceso i riflettori su un piano di lunga data dello Stato ebraico per scavare un canale che colleghi il Mar Rosso al Mar Mediterraneo attraverso il Golfo di Aqaba.

Il tracciato del canale proposto passa vicino al confine settentrionale di Gaza, l’enclave assediata che ospitava più di due milioni di persone prima dell’inizio dell’ultima conflagrazione. Alcuni credono che Israele potrebbe persino cambiare rotta per passare attraverso Gaza.

E un rapporto schiacciante sui media israeliani ha rafforzato il sospetto che il governo di Netanyahu non abbia agito in base agli avvertimenti dell’intelligence su un possibile attacco di Hamas, solo per usarlo come pretesto per lanciare la sua “campagna di pulizia di Gaza”.

Allora, qual è il progetto del canale a cui Israele è così interessato? E perché è così intrinsecamente legato a Gaza, dove gli attacchi aerei hanno ucciso migliaia di persone, la maggior parte delle quali bambini e donne, in poche settimane?

Secondo il giornalista e scrittore Yvonne Ridley, Gaza potrebbe essere d’intralcio per il secondo canale più importante della regione.

“L’unica cosa che impedisce alla bozza appena rivista di essere ripresa e approvata è la presenza di palestinesi a Gaza”, ha scritto Ridley in un editoriale.

Se si concretizza, potrebbe alterare le dinamiche del commercio globale rompendo il monopolio sulla principale rotta commerciale tra l’Europa e l’Asia.

Un canale alternativo con Israele al timone darebbe anche allo Stato una potenziale importanza economica strategica, secondo il New Arab.

Il canale proposto è quasi un terzo più lungo del Canale di Suez, lungo 193,3 chilometri, che attualmente gestisce circa il 12% del commercio marittimo mondiale.

Un’alternativa a Suez

Il progetto del canale, che porta il nome del primo primo ministro israeliano, Ben Gurion, è stato concepito per la prima volta negli anni ’60, sostenuto dagli Stati Uniti, alleati di Tel Aviv.

In un memorandum risalente agli anni ’60, ora declassificato, gli Stati Uniti avevano persino proposto di utilizzare esplosivi nucleari per creare il canale attraverso il deserto del Negev, aggiungendo che “un canale a livello del mare attraverso Israele sembra essere all’interno della gamma di fattibilità tecnologica”.

Tuttavia, ha avvertito che è molto probabile che “i paesi arabi che circondano Israele si opporranno con forza alla costruzione di un tale canale”.

Il Canale di Suez, che collega il Mediterraneo e il Mar Rosso, fu inaugurato il 17 novembre 1869.

L’ex console francese al Cairo, Ferdinand de Lesseps, aveva raggiunto un accordo con il governatore ottomano dell’Egitto nel 1854, che successivamente portò alla formazione della Compagnia del Canale di Suez due anni dopo.

La Suez Canal Company, un concessionario congiunto franco-britannico, si è aggiudicata un contratto di locazione di 99 anni per gestire il canale, di proprietà del governo egiziano, al termine dei lavori.

La genesi del canale alternativo può essere fatta risalire al 1888, quando le potenze marittime che comprendevano la Gran Bretagna, Austria, Germania, Ungheria, Spagna, Francia, Italia, Paesi Bassi, Russia e la Turchia firmarono la Convenzione di Costantinopoli per garantire che il Canale di Suez doveva rimanere aperto alle navi di tutte le nazioni del mondo sia nei momenti di guerra che di pace.

Tuttavia, l’Egitto ha impedito Israele ottenne l’accesso al canale tra il 1948 e il 1950 dopo l’istituzione del Stato ebraico e a seguito della “nakba”, il sanguinoso sfollamento di 750.000 palestinesi.

Ciò portò alla crisi di Suez, e all’ aggressione tripartita, quando il Regno Unito, la Francia e Israele tentarono senza successo di riprendere il controllo della rotta commerciale marittima. In risposta, l’Egitto chiuse il canale a tutte le spedizioni internazionali nello stesso anno, causando una delle più grandi interruzioni commerciali nella storia marittima.

Un’interruzione simile nel 2021 aveva riacceso anche i colloqui sul canale israeliano, quando una nave mercantile, la Ever Given, si è incagliata e ha bloccato il Canale di Suez per giorni.

A giugno, le autorità del Canale di Suez hanno raccolto la cifra record di 9,4 miliardi di dollari durante l’anno fiscale in corso, con un aumento di 1,4 miliardi di dollari rispetto all’anno precedente.

‘Segui il denaro’

L’utente dei social media Celine Lilas, tra molti altri, ha pubblicato la sua opinione su uno dei motivi per cui che le potenze occidentali tendono a sostenere Israele.

“Vi starete chiedendo, perché vogliono costruire un altro canale?”, dice nel suo video, prima di continuare a spiegare come “Israele vuole prendere il controllo di Gaza, annettere la terra, impadronirsene in modo da poter costruire il suo canale attraverso di essa”.

“Gli Stati Uniti, il Regno Unito, la Francia sono favorevoli perché farà guadagnare loro un sacco di soldi a spese di milioni di vite distrutte”, aggiunge.

Un commento con più di 7.000 like sotto il video recitava: “In tempo di guerra, è meglio non concentrarsi mai sulle emozioni o sulle parti, ma seguire i soldi, perché si tratta sempre di soldi”.

Alcuni degli oltre 11.700 commenti hanno anche discusso come Israele potrebbe essere interessato a sequestrare le riserve di gas di Gaza.

Tuttavia, ci sono molti che dubitano dei progetti per il canale e della fattibilità della costruzione del progetto.

Un altro utente dei social media ha riconosciuto che andare avanti con il canale sarebbe stata una sfida, aggiungendo: “Ma pensaci. Pieno controllo. Dominio totale su uno dei due canali che collegano i mondi e ospitano il 30% di tutto il commercio mondiale. Anche se gli Stati Uniti ne prendessero solo la metà, si tratta comunque del 15% del commercio mondiale. Gli Stati Uniti spenderanno miliardi per questo progetto”.

Un altro utente ha detto: “Il piano era di scavarlo con armi nucleari. Negli Stati Uniti hanno testato il fracking nucleare. Solo perché qualcuno l’ha scritto non significa che accadrà mai”.

Nel 2021, l’Arab Weekly ha citato il segretario generale della Federazione dei porti marittimi arabi, il generale Essam Badawi, che ha detto: “Parlare di un canale israeliano è vecchio. Dipende dalla natura del suolo nel sito previsto e dal livello del mare, che sono due delle cose che hanno ostacolato la nascita del progetto finora”.

Yasar Jarrar, direttore di AIG Consulting e professore presso la Hult International Business School, ha affermato che una catena di approvvigionamento indipendente consentirebbe a Israele di avere una minore dipendenza da altri paesi per il cibo, l’energia e le medicine.

“Da qui il progetto del Canale Ben Gurion, che collega il Mar Rosso al Mediterraneo e riduce la dipendenza dal Canale di Suez”.

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Gli scenari aperti dalla nuova crisi di Suez

Attraverso il commercio marittimo vengono scambiati circa il 90% dei prodotti a livello mondiale.

Un decimo circa passa attraverso il Canale di Suez, con una media di cinquanta di transiti giornalieri, comunque in diminuzione rispetto al picco precedente la crisi economica del 2008.

Lloyds List stima che quasi 10 miliardi di beni passino ogni giorno attraverso il canale egiziano.

Lo attraversano navi con una capacità di carico sempre più grande; dalle 500mila tonnellate al giorno dell’inizio della seconda metà degli anni Settanta siamo passati a ben più di 3 milioni degli ultimi anni.

È l’aspetto più evidente del gigantismo navale, un processo che ha visto una manciata di attori internazionali spartirsi il business del commercio marittimo in una competizione economica sempre più simile al “furto tra ladri”, nella gara ad ordinare navi sempre più grandi, che da semplici vettori di trasporto si sono trasformate anche in strumenti di investimento finanziario, come ha documentato negli anni Sergio Bologna.

In senso stretto, sono gente della stessa pasta di quelli che hanno bellamente detto ai portuali di Genova, che oggi il lavoro è un privilegio, ma decisamente più grandi, potenti e feroci.

Per capire meglio il fenomeno basti sapere che attorno al 1980 transitavano per Suez più navi al giorno di quelle attuali – una sessantina – ma il tonnellaggio complessivo in transito era circa un terzo di quello attuale.

Stando ai dati dil febbraio 2020, le portacontainer – cioè le navi che trasportano quella scatola di ferro che ha rivoluzionato il trasporto marittimo – la fanno da padrone a Suez, circa il 50% del totale. Poco più di un quarto è rappresentato dalle navi cisterna che trasportano greggio, i carichi secchi delle portarinfuse sono poco più del 15%, e le navi che trasportano il gas liquefatto (LNG) costituiscono meno del 10% del tonnellaggio.

L’incidente, causato da una raffica di vento che ha deviato la rotta della nave della Evergreen – in grado di trasportare 20 mila Teu (unità equivalente a venti piedi, è la misura standard di volume nel trasporto dei container ISO, e corrisponde a circa 38 metri cubi) – è avvenuto in uno dei “punti di strozzamento” del commercio mondiale, e ha causato una congestione del commercio marittimo, con circa 400 navi in attesa del passaggio.

Come abbiamo scritto su questo giornale l’ingorgo ha rilevato le vulnerabilità dell’intero sistema.

È chiaro che lo “sbilanciamento” nella disponibilità di container, già osservato in precedenza dopo la strozzatura di Suez, contribuirà a minare il difficile equilibrio tra le necessità di trasportare beni e la reale possibilità di farlo.

Come hanno scritto gli autori di una inchiesta pubblicata sul New York Times, ad inizio mese, sulle disfunzioni del trasporto marittimo evidenziatesi con la pandemia: “ogni container che non può essere sbarcato in un posto è un container che non può essere caricato in un altro”.

Da una parte vi è una carenza di “scatole di ferro” lungo le tratte più profittevoli, dall’altra rimangono impilate vuote dove i traffici rendono di meno.

Insomma, i problemi che si manifestano in una o più punti della catena logistica, dovuti allo sbilanciamento del commercio mondiale emerso durante quest’anno, si ripercuotono su tutta la filiera mondiale.

Per ora ne hanno approfittato i big del commercio marittimo, che hanno cavalcato l’aumento delle tariffe per la spedizione e si sono concentrati sulle rotte con la domanda maggiore – specialmente dalla Cina agli USA, trascurando le altre – imbarcando tra l’altro container vuoti dopo averli scaricati da altre navi per farli tornare in Asia...

Le multinazionali del mare seguono una regola semplice, ma che complica i delicati equilibri economici: follow the money e a bagno tutto il resto.

Un mix di capacità operativa dei rimorchiatori e di fortuna ha permesso di risolvere il problema della Ever Given, ma la situazione appare lontana dal ritorno alla normalità.

Soren Skou, amministratore delegato di Ap-Moller-Maersk – la più grande compagnia di trasporto marittima di container, che gestisce un quinto del commercio marittimo mondiale – ha affermato che il blocco verificatosi a Suez causerà il cambio delle attuali catene just-in-time passando al just-in-case, un processo di ristrutturazione in corso durante la pandemia.

Si tratta della riconfigurazione complessiva della catena logistica, la cui tensione e fragilità sta affiorando in maniera sempre più palese e di cui l’intoppo a Suez è solo l’ultimo esempio.

Questo vuol dire aumentare il “polmone” logistico ed i tempi di giacenza in magazzino, e quindi i volumi che saranno dedicati allo stoccaggio.

Perché, come afferma Skou al Financial Times: “non c’è risparmio di costi dovuto al just in time che può superare l’effetto negativo della perdita delle vendite”. Il margine di profitto si sta dimostrando troppo esile rispetto alle fragilità – fonte di perdite – che si stanno riscontrando nel settore.

Un altro fenomeno è la differenziazione dei fornitori da parte delle aziende, cosa che aumenta la concorrenza, con le ricadute immaginabili in termini di aumento della produttività e livellamento verso il basso dei salari.

È certo che entra in gioco anche l’ipotesi della Rotta Artica che avvantaggerebbe non di poco la Russia, maggiormente attrezzata per questo.

Ma il segmento della catena logistica che sta più soffrendo, e che è rimasto anche in questo caso fuori dal cono di luce dei media, è quello dei marittimi, che sono diventati veri e propri forzati del mare.

Un esercito di un milione e mezzo di marinai permette al commercio mondiale di funzionare.

400 mila, a novembre dello scorso anno, erano “bloccati” sulle navi in cui lavoravano, a causa delle conseguenze del Coronavirus. Oggi sono circa la metà.

Molti di questi marinai sono di origine filippina o indiana, ed avrebbero lavorato mediamente dai quattro ai sei mesi a bordo prima di tornare a casa. Ma nell’autunno dell’anno scorso sono stati letteralmente intrappolati su una nave per circa un anno, mentre altri in attesa di essere imbarcati sono stati lasciati a terra senza stipendio.

D’altro canto, vista la situazione, si è assistito ad una difficoltà a reclutare gli equipaggi ed il costo di ingaggio è aumentato del 10% circa l’anno scorso. Perché imbarcarsi se si rischia di rimanere sulla nave senza sapere poi quando potere sbarcare e ricevere appropriata assistenza medica?

La pressione sugli equipaggi era quindi già preoccupante, e aveva sollevato il rischio di incidenti seri.

Come scriveva in una inchiesta del 1 novembre scorso il Financial Times: “le conseguenze ambientali di un incidente che coinvolga una di queste navi, che imbarcano più di 250.000 tonnellate di carico, potrebbero essere devastanti”.

E qui ci siamo andati vicino.

L’incidente, causato da una raffica di vento che ha deviato la rotta della nave, facendola incagliare, è uno dei tanti tasselli che mostrano la debolezza, per certi versi la vera e propria follia, dell’attuale modo di produzione e delle sue catene logistiche.

Il capitalismo stavolta non è morto di trombosi, ma è chiaro che sta andando alla deriva e l’ammutinamento torna ad essere l’unica opzione storica praticabile per non affondare con lui.

Buona lettura.

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Gamal Abdel Nasser starà sicuramente spassandosela in questo momento. 65 anni dopo la nazionalizzazione del Canale di Suez da parte del presidente egiziano, che provocò l’invasione del paese da parte di Regno Unito, Francia e Israele, il Canale mantiene tuttora una fortissima influenza sul commercio globale.

Questa settimana, una nave, che comunque è lunga quanto l’Empire State Building, ha causato un effetto domino a livello globale quando ha bloccato l’entrata a sud del canale dopo essersi incagliata.

I prezzi del petrolio grezzo sono schizzati, petroliere e navi da container sono bloccate nel traffico e fornitori di qualsiasi cosa, dal petrolio alle televisioni, stanno seriamente pensando di trasportare le proprie merci circumnavigando il Capo di Buona Speranza, aggiungendo una settimana ai tempi di consegna dei prodotti, nonché costi aggiuntivi.

Venerdì, i soccorritori stavano ancora cercando di rimettere in carreggiata la nave da 220mila tonnellate, la Ever Given, ma hanno avvertito che ci avrebbero messo più tempo perché ciò accadesse. Un secolo e mezzo dopo che il Canale è stato completato nel 1869, più del 10% del commercio marittimo globale e del petrolio grezzo passa attraverso la sottile linea d’acqua di 120 miglia, che collega un’Asia in ascesa con un’Europa benestante.

L’incidente di Suez, che limita la possibilità di scambi per 9,6 miliardi di dollari al giorno, ha evidenziato la fragilità delle sempre più compresse filiere produttive globali, già sconvolte dalla pandemia e in un’era in cui i riferimenti filosofici del commercio globale stanno cambiando.

Gli strascichi del Covid-19, con la sua iniziale scarsità di materiale protettivo personale e il suo continuare a raschiare il barile alla ricerca di forniture limitate di vaccino, hanno esposto i problemi nel sistema del commercio mondiale. Quelle difficoltà potrebbero plausibilmente spingere governi e imprese a ripensare un modello di filiere produttive just-in-time che ha evidentemente spremuto tutto per l’efficienza a costo di eliminare la resilienza.

“La filiera di consumo dell’industria è lunga diversi chilometri, ma è profonda a malapena 3 centimetri”, afferma Ted Mabley, consulente di PolarixPartner a Detroit.

Nonostante le incredibili paure l’anno scorso riguardo possibili scarsità, il sistema di commercio globale è riuscito a rimanere in piedi incredibilmente bene durante la pandemia. “Se si osserva cosa sta succedendo obiettivamente, si nota che le catene di consumo sono state abbastanza resilienti” dice Ngozi Okonjo-Iweala, direttrice dell’Organizzazione Mondiale del Commercio (WTO).

Come spiega Adam Tooze, professore di storia alla Columbia University, questo avviene parzialmente grazie a un esercito di un milione e mezzo di marinai, molti dei quali “sono rimasti incastrati sul mare per mesi senza prospettive”, e anche grazie a modelli di spedizione quali quelli di Amazon e Alibaba e da una complessa rete di imprese di trasporto e logistica.

Durante la pandemia, i consumatori in paesi benestanti hanno trovato i loro supermercati pieni, i benzinai riforniti e hanno sempre sentito il proprio campanello suonare per le consegne online. Ma ci sono strascichi ovunque.

Il blocco del Canale di Suez segue una serie di eventi che hanno messo a rischio il tranquillo corso del commercio globale. Appena cinque giorni prima che la Ever Given si incagliasse, un incendio alla Renesas Electronics, nel nord del Giappone, ha quasi messo in crisi un’industria, come quella dei semiconduttori, già di per sé colpita da scarsità.

La chiusura, che dovrebbe durare un mese, la colpisce dopo che i rivali NXP e la tedesca Infineon sono stati costretti a chiudere le proprie fabbriche, dove costruivano chip, ad Austin, in Texas, dopo essere state colpite dalla perturbazione artica, che ha causato un gigantesco blackout nello stato americano. Solo di recente sono riuscite a riaprire.

Lo stesso freddo ha fatto sospendere quattro quinti della produzione petrolchimica texana, congelando forniture di polietilene, polipropilene e polivinilcloruro, tre dei più importanti polimeri. Il che, a sua volta, ha colpito i costruttori di macchine, creando caos nelle forniture di airbag e altri componenti.

“Sfortunatamente, l’incendio è divampato in un momento in cui non c’è più capacità residua nell’intera industria”, rivela Hidetoshi Shibata, capo esecutivo della Renesas, parlando di un incidente che ha fatto rivivere le sensazioni di Fukushima nel 2011. Allora, la perdita della produzione in una oscura centrale fece fermare l’industria automobilistica fino agli USA.

Questa volta, Shibata parla di un altro potenziale “impatto violento” sulla filiera globale di microchip. La pandemia stessa stava già esponendo faglie nelle filiere produttive globali.

I tassi di trasporto su mare con container sono più che triplicati da quando le compagnie che controllano le linee di navigazione hanno tagliato sulla capacità aspettandosi una diminuzione di domanda. Ora costa quasi 4000 dollari trasportare un container di 12 metri dall’Asia orientale alla Costa Ovest degli Stati Uniti, in crescita rispetto all’inizio del 2020, quando costava 1500 dollari.

“La nostra filiera produttiva è basata su scenari prevedibili”, dice Ashwani Gupta, direttore operativo della Nissan. “Quel che non abbiamo anticipato è una situazione estrema come quella della crisi senza precedenti del Covid e quel che ci sta costringendo a fare”.

Se questo non fosse abbastanza, le pressioni politiche stanno spingendo contro la globalizzazione e le lunghe e tempestose catene di consumo di cui è alla base. Ngaire Wood, professore di governance economica globale ad Oxford, dice che “le filiere produttive globali stanno producendo tre diverse pressioni che necessitano di essere studiate”.

Una è la spinta, meglio articolata dall’ex presidente americano Donald Trump, a riportare i posti di lavoro a casa. La seconda, esposta dal Covid-19, è la dipendenza strategica da altri paesi per equipaggiamento medico e più ampiamente per beni essenziali e tecnologie civili e militari di base. “Questo riguarda di più la resilienza nazionale: ‘Dobbiamo essere sicuri di poter produrre i nostri vaccini, il nostro equipaggiamento, il nostro cibo’. È un discorso di sicurezza, più che una retorica nazionalista”, afferma Woods.

La terza è la richiesta, da parte di investitori istituzionali e consumatori, alle grandi aziende di avere maggior mordente sulle filiere, imponendo costi maggiori mentre le imprese vengono persuase nel controllo delle emissioni di carbonio e delle pratiche di lavoro nelle catene più periferiche.

Nonostante queste pressioni, la verità riguardo il commercio globale è che la sua morte è stata ripetutamente esagerata. “Alcuni dicono che si sta andando dalla globalizzazione alla deglobalizzazione”, dice Okonjo-Iweala. “Ma non la penso così. Penso invece che si sta andando verso un processo di riorganizzazione della globalizzazione”.

Tra la fine degli anni '90 e l’inizio degli anni 2000, il commercio globale cresceva il doppio perché grandi economia come Cina, India ed Est Europa erano state integrate nel sistema globale. Ora che sono state più o meno assorbite, è normale che le cose stiano rallentando, ma non vuol dire che siamo arrivati al culmine, sostiene Okonjo-Iweala.

“Penso che dovremmo soffermarci sul fatto che molte regioni nel pianeta non sono mai state realmente integrate. L’Africa pesa il 2-3% del commercio globale. Quindi ci sono tante possibilità di integrare i paesi africani ed altri paesi poveri nel sistema”, sostiene.

Parag Khanna, fondatore e partner di FutureMap, una società di consulenza strategica, afferma che, lontane dall’essere definite come fragili, le filiere produttive hanno saputo ripetutamente rispondere a storture temporanee e cambiamenti strutturali. Cita l’industria energetica come evidenza che le filiere sono più, non meno, robuste.

Quando, nel 1990, Saddam Hussein invase il Kuwait, i prezzi del petrolio raddoppiarono in due mesi. Oggi questo non accadrebbe, spiega, perché “le forniture si sono espanse, le forniture sono globali. C’è una connettività tra mercati. Diversi tipi di terminali di petrolio e raffinerie e la flessibilità delle raffinerie di processare diversi tipi di petrolio”.

Internet si rivela essere il modo perfetto per aggirare le cose, permettendo a milioni di persone di connettersi digitalmente invece di dover viaggiare per acquistare merci. Quando una crisi colpisce, i produttori fanno le cose più estreme per salvare la produzione.

Quando un incendio divampò in una fabbrica che costruiva parti per i pick up della Ford nel 2018, i costruttori mandarono un team nella fabbrica che cadeva a pezzi per estrarre gli strumenti per costruire le parti. Le diciannove macchine, inclusa una che pesava 44 tonnellate, furono portate in Ohio e poi messe su un cargo jet russo che le spedì direttamente nel Regno Unito, dove la produzione poté ricominciare. L’intera operazione durò 30 ore.

È difficile per i consumatori capire la complessità delle reti che portano beni ai loro negozi o alle loro porte. “Non sono sicuro che ai consumatori interessino i dettagli eccetto quando non lavorano”, dice John Butler, presidente del World Shipping Council.

Khanna dice che questa complessità rivela quanto sia ingenua la retorica politica riguardo le operazioni di reinternalizzazione. “Persino una filiera produttiva ha una sua filiera produttiva”, dice. Una singola dose del vaccino BioNTech/Pfizer ha bisogno di 280 componenti provenienti da paesi diversi, come rivelato dalla compagnia. L’idea di spostarsi da quello che Ikonjo-Iweala chiama “da just in time a just in case” è più difficile di quel che sembra.

Comunque, Marc Levinson, uno storico che si è occupato della rivoluzione che i container hanno apportato al trasporto su mare delle merci, afferma che qualche cambiamento è sicuramente all’ordine del giorno.

“In termini di fiducia nella catena del valore, credo nella necessità della resilienza”, dice. “Penso sia come investire in un’assicurazione”. Queste domande sono lontane dalle menti del team olandese e giapponese che sta tentando di rimuovere la nave incagliata che blocca una delle arterie commerciali più importanti al mondo.

Il Capitano Karan Vir Bathia, attualmente in Egitto per aspettare il risultato del test del coronavirus per poi essere rispedito in India, capisce meglio di chiunque altro lo stress nel manovrare navi gigantesche. L’anno scorso, aveva fatto sbattere una petroliera ad una conca di navigazione nel Canale di Panama. Nonostante questo non avesse creato un incidente internazionale, Bathia dovette rimanere sveglio per 36 ore.

“È un lavoro stressante per il capitano e la sua ciurma”, dice. “Non è una macchina, è un’isola di 230 metri che si muove”. A causa delle restrizioni nei confini dovute al Covid, Bathia è stato costretto a rimanere sulla nave per 10 mesi, assieme ai 400mila marinai chiusi sul mare oltre il proprio contratto. Metà di loro rimane tuttora in mare oggi.

“A riva”, dice, riferendosi ai miliardi di consumatori totalmente privi di conoscenza su come funzioni il sistema di navigazione globale e come i loro beni preferiti arrivino a loro, “le persone sono totalmente all’oscuro di questo settore”.

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L’incagliamento nel Canale e l’anarchia del sistema capitalista

Il valore delle merci trasportate attraverso il Canale di Suez è valutato intorno ai 5,1 miliardi di dollari al giorno in direzione ovest e 4,5 in direzione est; da lì passa quotidianamente all’incirca il 30% del volume mondiale di container marittimi, ossia il 12% del commercio mondiale.

Dunque, l’incagliamento – accidentale o meno – della porta-container “Ever Given” (stazza 220.000 tonn. per 400 m di lunghezza. Sarebbe stata disincagliata all’alba del 29 marzo, anche se non è chiaro se potrà riprendere il suo viaggio, e in che condizioni, né quando il Canale potrà essere riaperto alla regolare navigazione) lo scorso 23 marzo blocca ogni giorno merci per circa 9,5 miliardi di dollari lungo la rotta tra mar Rosso e Mediterraneo, considerata sinora la più breve tra Europa e Asia.

Già prima dell’incidente, a causa della riduzione dei traffici in seguito alla pandemia, la Suez Canal Authority aveva ridotto del 70% le tariffe per il transito di gas (il gas naturale liquefatto, GNL, dal Qatar verso l’Europa), petrolio (ogni giorno ne transitano per il Canale circa 600.000 barili. La Russia attraverso Suez ne esporta per 40 milioni di $ al giorno) e derivati, prodotti agricoli, ecc.

Ora, nota Sergej Maržetskij su Reportër, l’incidente del 23 marzo può influire sull’intero commercio mondiale. Se si sarà costretti a dirottare il transito sull’antica rotta del Capo di Buona speranza, i tempi si allungano in media di un paio di settimane, aumentano i costi dei contratti e cresce il deficit di prodotti energetici, con il relativo aumento dei loro prezzi: il petrolio è già aumentato del 5%. L’Europa non riceverà sufficiente GNL dal Qatar e se ne avvantaggerà la russa “Novatek”.

Insomma, la Russia potrebbe trarre non pochi benefici dall’incidente, non solo per l’aumento di prezzo sui prodotti energetici, ma soprattutto per la ricerca di alternative viarie, in particolare per la rotta marittima del Nord, favorita anche dallo scioglimento dei ghiacci polari.

Già da tempo Mosca si è posta l’obiettivo di aumentare fino a 80 milioni di tonn. annue, entro il 2024, e 125 milioni per il 2030, il volume dei trasporti sulla rotta polare; pur se lo scorso anno tale valutazione era stata ridotta a 60 milioni (nel 2020 è stato di 33 milioni), a causa della pandemia, il “tappo” nel Canale potrebbe far rivedere di nuovo le previsioni.

Ora, se le dimensioni d’ingombro dei rompighiaccio atomici attualmente in servizio non sono sufficienti ad aprire la strada a “mostri” quali la “Ever Given” (59 m di larghezza), la situazione potrebbe mutare con l’entrata in servizio di rompighiaccio della classe “Lider” (47,4 m di larghezza) e in grado di operare per tutti i 12 mesi dell’anno.

E la maggior parte delle agenzie informative russe danno per certa la sconfitta yankee nella corsa all’Artico: gli Usa disporrebbero attualmente di un solo rompighiaccio, per di più vecchio di quarant’anni e non alimentato ad energia atomica.

Anche se non si deve dimenticare che non ogni tipo di merce può reggere per vari giorni alle temperature artiche, senza conseguenze negative. Il prof. Vasilij Gutsuljak, ordinario di diritto del trasporto marittimo, ricorda che da tempo sono allo studio vascelli senza pilota, non esattamente adatti a percorsi così definiti quali il canale di Suez, la qual cosa potrebbe far pendere la bilancia a favore di altre strade alternative, comunque attraverso lo spazio russo.

Poco più di un mese fa, la Tass scriveva che a ottobre 2020 le russe “Novatek”, “Gazprom neft”, “Rosneft” e “Nornikel” si erano impegnate a portare, per il 2024, 74 milioni di tonnellate di produzione per la rotta del Nord. Tale rotta costituisce la principale comunicazione marittima nell’Artico russo, lungo i mari dell’Oceano Artico (mar di Barents, di Kara, di Laptev, mare della Siberia orientale, mari dei Čukči e di Bering); collega in un sistema unico i porti europei e dell’Estremo Oriente russo e le foci dei fiumi siberiani navigabili, per una lunghezza complessiva di 5600 km, dallo stretto di Kara alla baia Providenija.

A febbraio 2020, The Barents Observer scriveva che il transito di merci per la rotta del Nord era cresciuto in tre anni del 430% e Nikolai Mon’ko, responsabile dell’Amministrazione della rotta del Nord, diceva che nel 2019 il volume del trasporto di merci lungo la rotta era stato di 31,5 milioni di tonn., ossia il 56,7% in più rispetto al 2018 e il 150% più del 2017.

Dunque, già così, la rotta artica sta prendendo quota abbastanza velocemente, anche senza incidenti nel Canale. Forse per questo, il capo redattore dell’agenzia Realist, Sarkis Tsaturjan, sostiene che il «commercio internazionale non risentirà particolarmente dell’incagliamento.

Ne soffrirà invece l’amministrazione del canale, attraverso cui transita annualmente il 10% del petrolio mondiale. Non so chi o cosa ci sia dietro l’incidente, la poca professionalità dell’equipaggio o un complotto di forze esterne: ma, per me, sono evidenti i paesi che possono trarne vantaggio.

In primo luogo Israele che, insieme a Emirati e Arabia Saudita, intende riprendere l’operatività dell’oleodotto Eilat-Ashkelon, per portare il petrolio dal Golfo Persico in Europa e USA, bypassando il Canale di Suez».

Ma, in secondo luogo, a trarne vantaggio è anche la Russia, con la sua rotta del Nord, che accorcia di circa due settimane» il transito delle merci, ad esempio, dalla Cina verso l’Europa, rispetto al Canale.

In terzo luogo, però, anche il Sudafrica può esserne avvantaggiato, dato che, «con prezzi del petrolio relativamente bassi, può diventare allettante circumnavigare l’Africa per raggiungere le coste occidentali e orientali dell’Atlantico».

Sta di fatto che il vice presidente della divisione logistica della “Fesco”, German Maslov ha dichiarato che i clienti che trasportano carichi solo attraverso il Canale di Suez, hanno chiesto alla compagnia rotte alternative dall’Asia verso l’Europa: attraverso la Russia. E la compagnia sta lavorando in questa direzione, sia su percorsi via terra, sia con “schemi multimodali”, ad esempio da Giappone o Corea del Sud via mare fino a Vladivostok e da qui via ferrovia verso l’Europa.

Attualmente, “Fesco” opera settimanalmente con 30-35 convogli ferroviari porta-container e raggiunge gli ottantamila container. Nei primi due mesi del 2021, scrive The Finacial Times, la Cina ha spedito in Europa duemila convogli ferroviari porta-container: due volte più che nel 2020.

Come ha scritto Contropiano, “L’ingorgo rivela la vulnerabilità di un intero sistema”: per alcuni è un problema, per altri una possibilità; per i popoli, l’ennesima prova dell’anarchia globale del sistema capitalista e della necessità di cambiarlo.

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Suez - L’ingorgo rivela la vulnerabilità di un intero sistema

L’ingorgo del traffico marittimo che transita nel Canale di Suez ha qualcosa di paradigmatico. Ogni giorno nel Canale d Suez e poi nel Canale di Sicilia ma anche nello Stretto di Hormuz e con volumi decisamente minori nello Stretto dei Dardanelli, si muovono migliaia di navi, molte delle quali enormi come la Ever Given incagliatasi sulla sabbia di Suez. Sono queste le strozzature che possono mettere in crisi un intero sistema.

L’incagliamento della Ever Given e lo spaventoso ingorgo che si è creato nel Canale di Suez, sta rivelando tutta la vulnerabilità del sistema economico dominante. La “vulnerabilità” non sta solo nelle strozzature della conformazione geografica dei passaggi, sta anche nel volume della circolazione delle merci.

Non è un caso che intorno a queste strozzature – incluso il Canale di Sicilia – sia cresciuta vertiginosamente la presenza di unità delle marine militari di tutte le potenze, da quelle della Nato a quelle russe o turche.

L’ultimo numero di Limes è dedicato proprio a questo, con una particolare attenzione al controllo del Canale di Sicilia e al Mediterraneo e con l’aperto auspicio che l’Italia cominci a mostrare bandiera e “muscoli” nel controllo del traffico marittimo nel Mediterraneo e non solo.

Suez è uno snodo strategico totale per i traffici marittimi mercantili mondiali. Oltre il 9% del commercio internazionale utilizza il canale come via di passaggio. Le merci in transito a Suez, dal raddoppio, sono in costante crescita. Il 2018 poi è l’anno in cui è stato segnato un doppio record: sia per il numero di navi, (oltre 18 mila, +3,6% rispetto al 2017); sia per i volumi cargo trasportati saliti a 983,4 milioni di tonnellate, ossia +8,2% sul 2017;

Le principali tipologie di merci che transitano per il canale di Suez, sono i container e il petrolio.

Importante sottolineare che nel 2018 la dimensione media delle navi che hanno attraversato il canale è cresciuta del 12% rispetto al 2014, evidenziando che la nuova infrastruttura sta assecondando le esigenze del gigantismo navale, fenomeno che riguarda tutte le tipologie di naviglio.

Il canale di Suez è stato raddoppiato nell’agosto del 2015 in tempi record e la sua particolarità è data dal fatto che le navi possono transitare in entrambe le direzioni lungo tutto il percorso del canale. Grazie a questa caratteristica, c’è una riduzione dei tempi di transito, un aumento del numero dei passaggi delle navi e la dimensione delle unità di transito non è più un limite. Inoltre di fianco al canale di Suez esiste ora una vasta Zes (Zona economica speciale), così da attirare capitali esteri per iniziare attività logistiche, industriali e manifatturiere.

I diritti di passaggio nel Canale di Suez garantiscono ogni anno all’Egitto delle royalties per più di 4 miliardi di dollari.

Uno studio del gruppo Intesa Sanpaolo e AlexBank (Banca di Alessandria, una delle più grandi banche in Egitto), rivela come lo scopo del Governo egiziano sia quello di attirare traffico aumentando la convenienza del passaggio anche per alcune rotte dell’Asia verso la costa orientale degli Stati Uniti, praticamente una rotta alternativa a quella che attraversa il Canale di Panama.

Ma adesso una nave si è incagliata di traverso nel Canale di Suez (certo una nave gigantesca) e si è fermato un pezzo di mondo. La Ever Given è una mega-nave registrata a Panama, lunga 400 metri e con una capacità di quasi 220mila tonnellate. Praticamente un mostro marino.

L’incagliamento della Ever Given e lo spaventoso ingorgo che si è creato nel Canale di Suez, sta rivelando tutta la vulnerabilità di un intero sistema. La “vulnerabilità” non sta solo nella conformazione geografica dei passaggi, sta anche nel volume della circolazione delle merci e nei prezzi sempre più bassi. Lo shipping (trasporto via nave) pesa per meno dell’4% sui costi. Quindi bisogna trasportare più merci possibili (veri e propri palazzi di container sulle navi) e più frequentemente possibile per rientrare nei costi.

Uno studio della Banca d’Italia di qualche anno fa segnalava come “L’incidenza del costo del trasporto internazionale sul valore delle merci movimentate si è significativamente ridotta nel ventennio in esame: complessivamente, dal 5,4 per cento nel 1989 al 3,6 per cento nel 2012, con una diminuzione di un terzo. La flessione dei costi rispetto al valore delle merci è stata più accentuata per la nave (oltre il 40 per cento); il comparto stradale ha registrato invece un incremento del 4 per cento”.

Questo ormai è un sistema fuori controllo, da dove lo prendi lo prendi: pandemia, logistica, estrazione selvaggia di combustibili fossili e loro utilizzo massivo. L’ambiente, come il lavoro, è ormai evidente che sia il limite visibile e la contraddizione più macroscopica del capitalismo.

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Egitto - Nel canale di Suez affondano le ambizioni di al-Sisi

di Michele Giorgio – Il Manifesto

Abdel Fattah al Sisi con il raddoppio parziale del Canale di Suez aveva sognato di passare alla storia, proprio come era avvenuto al suo illustre predecessore Gamal Abdel Nasser che, nazionalizzando lo strategico passaggio tra Mar Mediterraneo e Mar Rosso, costrinse alla resa le potenze coloniali.

Al Sisi lascerà la sua impronta, ma solo per aver instaurato un regime brutale, persino più oppressivo di quello di guidato per 30 anni da Hosni Mubarak. Non certo per aver dato una vita migliore e dignitosa agli egiziani. Il raddoppio del canale di Suez (avvenuto l’anno scorso) che, attraverso il passaggio giornaliero di quasi cento navi, doveva moltiplicare gli introiti, si è rivelato molto deludente rispetto alle ambizioni del rais egiziano.

Gli ultimi dati disponibili dicono nelle casse egiziane è entrato il 3% in meno rispetto all’anno precedente. Il costo elevato del pedaggio a Suez, l’instabilità del Sinai in parte controllato da “Wilayat Sina” (Isis) e, più di tutto, il crollo del prezzo del petrolio, spingono tante compagnie marittime ad ordinare ai comandanti di mercantili e portacontainer di circumnavigare l’Africa lungo la rotta del capo di Buona Speranza. Un salto all’indietro nel tempo, a come si era fatto fino all’apertura del canale nel 1869.

SeaIntel Maritime Analysis, che segue i flussi commerciali via mare, riferisce che nell’ultimo trimestre del 2015 decine di mercantili di grosso tonnellaggio che dall’Asia navigavano verso l’Europa hanno scelto di non passare per Suez approfittando del calo del prezzo del petrolio del 70%. Tenendo presente che le navi commerciali di grandi dimensioni quasi sempre hanno bisogno di pagare anche un pilota ad hoc per attraversare il canale e che devono versare un pedaggio all’Egitto che varia dai 250.000 a 465.000 dollari, il costo totale di un viaggio, carburante incluso, supera i 700.000 dollari. Passare per il capo di Buona Speranza comporta un viaggio più lungo di almeno 10 giorni e un consumo extra di carburante di 328.000 dollari ma, tirate le somme, alla fine del viaggio le compagnie registrano un risparmio di oltre 300.000 dollari.

Il canale resta il passaggio preferito per l’8% del traffico commerciale mondiale e l’Egitto, comunque sia, nel 2015 ha incassato da Suez 5.36 miliardi di dollari. Eppure il sogno di al Sisi è già svanito. Il raddoppio del canale, costato ben otto miliardi di dollari (pagati tutti dal popolo egiziano) potrà rivelarsi una miniera d’oro solo se il prezzo del petrolio tornerà oltre i 70 dollari al barile. Una possibilità lontana di fronte all’abbondanza di greggio sul mercato mondiale causata dall’eccesso di produzione e dalla recessione economica.

Per il presidente egiziano è un colpo duro che rallenta piani di sviluppo, anche edilizio, che dovrebbero alleggerire la disoccupazione (nel 2015 era intorno al 14-15%), la conseguenza più grave della crisi dell’economia egiziana che non cresce quanto dovrebbe per creare un numero sufficiente di posti di lavoro in un Paese che presto avrà cento milioni di abitanti.

A tenere in affanno al Sisi e il suo entourage è anche la sofferenza del turismo, tra le voci principali per le casse statali, figlia della instabilità e della violenza. Già prima del sanguinoso colpo di stato che ha deposto il presidente Mohammed Morsi nel 2013 e della feroce repressione della Fratellanza Islamica, il “Washington Institute” aveva calcolato in 2,5 miliardi di dollari le perdite del turismo. Poi è giunto il colpo durissimo dell’attentato dell’Isis, lo scorso novembre, a un aereo della Metrojet decollato da Sharm el Sheikh in cui hanno perduto la vita oltre 200 turisti russi. In questo clima è utopistico pensare che possa avere successo il piano quinquennale che punta ad raggiungere venti milioni di presenze turistiche e 26 miliardi di dollari entro il 2020.

Certo al Sisi punta anche allo sfruttamento, assieme alla italiana Eni, dell’enorme giacimento di gas scoperto davanti alle sue coste. Tuttavia che questa risorsa finirà per rivelarsi un tesoro per l’Egitto è ancora da dimostrare. Per ora mancano i fondi per dare una risposta a decine di milioni di egiziani che non hanno un lavoro o sono sottopagati e riescono a malapena a sopravvivere.

L’aiuto esterno è fondamentale per tenere a galla il regime ma i i sauditi, generosi finanziatori di al Sisi, che hanno puntellato l’economia egiziana dopo il colpo di stato del 2013 (Riyadh da sempre guarda con sospetto ai Fratelli Musulmani), non appaiono più disposti a regalare o a investire i loro miliardi di dollari senza una sicura contropartita politica. Il Cairo pur aderendo alle alleanze e alle iniziative proposte dalla monarchia sunnita contro l’Iran e i suoi alleati, negli ultimi tempi ha migliorato i rapporti con Damasco nemica di Riyadh. I sauditi perciò hanno fatto sapere che la promessa di investimenti per otto miliardi di dollari e di forniture di petrolio a costo stracciato, sarà mantenuta solo se l’Egitto seguirà senza esitare la linea dettata da re Salman.

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Egitto - L'allargamento di Suez, una grande opera di propaganda

 

Egitto - Il nuovo canale di Suez

di Francesca La Bella

Dopo quasi 150 anni dall’inaugurazione del Canale di Suez, il Generale Abd al Fattah Al Sisi, in abiti militari, ha celebrato la scorsa settimana l’apertura di un nuovo tratto e l’allargamento del Canale stesso. La nuova struttura dovrebbe consentire il raddoppio del traffico marittimo da e per il Mediterraneo grazie alla possibilità di circolazione contemporanea nelle due direzioni e la riduzione dei tempi di percorrenza. Un opera grandiosa, portata a termine in un solo anno e costata circa 8 miliardi di dollari provenienti quasi esclusivamente da investitori nazionali. Un progetto che non deve essere considerato concluso in quanto il Governo egiziano prevede di creare, nel breve periodo, un polo produttivo di importanza strategica lungo il corso del Canale. Un intervento che, nelle dichiarazioni ufficiali provenienti dal Cairo, viene presentato come veicolo di crescita economica e progresso: “un regalo al mondo” secondo le parole di Al Sisi.

Davanti a questo quadro, le motivazioni e gli obiettivi dell’intervento potrebbero risultare evidenti: rilancio dell’economia in una fase di stallo, abbattimento della disoccupazione, incentivo all’ingresso di capitali stranieri. Le basi su cui poggia il progetto sembrano, però, essere più politico-diplomatiche che economiche è ed è lo stesso Generale a fornirci una diversa chiave di lettura. Nel discorso inaugurale, davanti a membri di spicco della società egiziana come Ahmed El-Tayyeb, Imam di Al Azhar, o Tawadros II, Patriarca della Chiesa copta, e ad ospiti internazionali come Francois Hollande e Dmitry Medvedev, Al Sisi ha concentrato la propria attenzione sulle difficoltà attraversate dall’Egitto negli ultimi anni, sulla lotta del Governo contro il terrorismo e sulla necessità di unità nazionale per superare questa fase. Il Generale si è, dunque, presentato come l’uomo forte capace di mantenere la sicurezza e la stabilità del Paese garantendo agli attori internazionali, Governi o privati, nuovi canali di investimento e nuove possibilità commerciali: la ricerca di un’investitura di legittimità che, attraverso legami sempre più stretti, possa far dimenticare le politiche di repressione sistematica delle opposizioni e le condizioni di costante impoverimento del Paese.

Anche guardando al progetto dal punto di vista economico, molti studiosi si dicono scettici sul reale impatto dell’opera. Se da un lato analisti come l’economista argentino Ernesto Mattos ritengono che non si potrà avere una ricaduta positiva sulla popolazione egiziana senza politiche di redistribuzione degli utili provenienti dal Canale, in un lungo articolo di alcuni giorni fa, il giornale The Economist affermava che, a fronte di uno stallo dei commerci navali a partire dal 2008, l’aumento dei flussi commerciali conseguente all’ampliamento del Canale potrebbe essere ben minore delle aspettative.

Benché non si prospetti un aumento immediato e consistente dei traffici marittimi, l’apertura del nuovo tratto potrebbero, invece, avere effetti significativi dal punto di vista ambientale. Nonostante le pressioni della Commissione Europea ed una lettera di circa 500 scienziati che chiedevano una valutazione preventiva dell’impatto dell’opera sulle acque del Mediterraneo, nessuna risposta è arrivata dal Cairo. I timori degli studiosi sono rivolti in due principali direzioni: crescita dell’inquinamento a causa dell’aumento del numero e della frequenza dei passaggi navali e infestazione del Mediterraneo da parte di specie marine aliene. Su questo secondo aspetto è maggiormente concentrata l’attenzione degli ambientalisti in quanto molte specie animali pericolose per l’ecosistema mediterraneo (come pesce palla e medusa) proverrebbero già oggi dal Mar Rosso.

Molti, dunque, i lati negativi di un progetto Suez che, a prescindere dalle dichiarazioni ufficiali, sembra essere stato pensato più per rafforzare a livello interno ed internazionale la posizione di Al Sisi e del suo Governo che per dare nuovo impulso allo sviluppo del Paese. Una maggiore legittimità internazionale, inoltre, potrebbe permettere al Generale di muoversi ancor più duramente contro le opposizioni in nome della sicurezza e della guerra al terrorismo.

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Il nuovo Suez allarga la grandezza d’Egitto

Stupore d’Africa - Otto miliardi e mezzo di dollari, più altri cinque per la revisione entro il 2023, e il tratto del nuovo Canale di Suez che amplifica la portata e il passaggio di navi e merci, è stato realizzato in uno anziché tre anni di lavori. Tempo giudicato sorprendente dallo stesso segretario della Camera di Navigazione Internazionale Peter Hinchliffe, figurarsi dalla stampa locale che ne divulga entusiasticamente l’apertura di giovedì 6 agosto come un vero regalo dell’Egitto al mondo. Il miracolo è frutto dell’impegno con cui il presidente Al Sisi ha preso a cuore l’impresa, con essa il Paese potrà vantare il rilancio d’una modernizzazione che trova partnership in tanto Occidente, Italia in bella vista. Oltre alla propaganda di ritorno per il regime, che ha gravissimi problemi di sicurezza interna, c’è un interesse diretto del business militare, ampiamente nutrito col controllo di transiti e dogana nella nota via mercantile dal Mediterraneo al Mar Rosso. Non si conoscono le cifre, si vagheggia di miliardi di dollari, che lo stesso attuale ministro dell’industria Mounir Fakhry Abdel Nour (di recente presente all’Expo milanese) non ha voluto quantizzare. Le aziende controllate dalla lobby delle stellette vantano diritto di confisca di terreni lungo il percorso, mentre le ditte che s’appoggiano al Consiglio Supremo delle Forze Armate godono di tariffe preferenziali e investimenti sgravati da oneri fiscali. Chiacchierate per il versamento di tangenti durante l’era Mubarak, sono tuttora esentate da revisioni contabili. Forse avrebbero lavorato anche sotto il governo islamico, egualmente interessato al progetto d’un Canale ampliato, che avrebbe visto giungere finanziamenti dal Qatar. Non ce n’è stato il tempo.

Benefici economici, malefici ambientali - Ma gli analisti anti Fratellanza sostengono che in un’ipotesi del genere il clan aziendale dei generali sarebbe stato fatto fuori. Congetture a parte, nel gennaio del 2014 il vice ammiraglio Mohab Mamish ha assunto il controllo della preposta “Autorità del Canale di Suez”, scegliendo le aziende straniere e locali che hanno sviluppato i lavori. I petrodollari sono giunti comunque dal Golfo, in questo caso dalla casa Saud, protettrice d’ogni mossa del generale Sisi, e dagli Emirati Arabi Uniti (quest’ultimi, con 40 miliardi di dollari, finanziano un’ulteriore iniziativa di propaganda del regime militare: le case per la gioventù d’Egitto). Company statunitensi, olandesi, belghe hanno lavorato ventiquattr’ore al giorno all’ampliamento del bacino di Suez con ritmi cinesi ed efficienza nipponica. 21 miglia di nuovo canale sono stati scavati nel deserto, 22 miglia d’un tratto preesistente risultano adattati al passaggio di scafi di maggiore stazza, che ammonteranno dal 2023 a un centinaio di navi giornaliere (ora ne passano la metà), undici ore il transito per giungere da Port Said a Suez. Tutto ciò è stato sottolineato con orgoglio da committenti ed esecutori. Eppure scienziati e ricercatori lanciano un allarme, perché negli ultimi quarant’anni s’è verificato un cospicuo incremento di creature marine non indigene nel Mediterraneo. Delle 700 tipologie individuate dall’apertura del canale - realizzata dalla compagnia francese diretta da Ferdinand de Lesseps nel decennio compreso fra il 1859 e il 1869 - oltre la metà provengono da migrazioni dal mar Rosso. Molte di queste specie risultano nocive per l’habitat e minacciano la salute, mentre altre fagocitano famiglie ittiche nutrienti per la catena alimentare umana. Noto, perché studiato da varie Università, il caso del lagocephalus sceleratus (nomen omen) ha attirato l’attenzione dei ricercatori per l’alta percentuale tossica (tetrodotoxin) presente nelle sue carni se consumato. Poi ci sono pesci erbivori che devastano i fondali di alghe e gigantesche meduse (rhopilema nomadica) che non permettono alcuna attività balneare negli spazi di mare infestati.

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Vedetta egiziana centrata da un missile dell’Isis

Colpito e affondato, con tanto di foto su twitter. Nessun videogame, ma un gioco di guerra neppure tanto piccolo visto il missile utilizzato per affondare una vedetta egiziana. A sparare da quella che definiscono “Provincia del Sinai” sono stati i miliziani locali alleati dell’Isis che gongolano per l’ennesima prova muscolare contro chi vanta una forza militare capace di schiacciare ribelli e dissenzienti. L’episodio è avvenuto nel tratto di mare prospiciente la costa all’altezza di Rafah, dunque non lontano dalla Striscia di Gaza. La marina del Cairo non ha lamentato vittime, ha dovuto constatare la perdita dell’unità navale e subire uno smacco finora non catalogato. Così oltre che su terra anche la sorveglianza via mare diventa problematica per Al Sisi, che si prepara a celebrare con enfasi (saranno presenti capi di Stato e premier provenienti da più parti del mondo) l’apertura del secondo Canale di Suez. Una delle opere su cui ha puntato il programma del presidente per rilanciare la grandeur egiziana: 250 milioni di metri cubi di dragaggio con 70 milioni di metri cubi di scavo che porta a 312 metri l’ampiezza del canale rispetto ai 61 precedenti.

Un’opera faraonica che nella propaganda diffusa per mesi dal regime richiamava i lavori pubblici attuati a partire dal 1960 da Nasser con l’ampliamento del progetto della diga di Aswan, che segnava il trattato di amicizia con l’Urss kruscioviana finanziatrice per un terzo di quei lavori. I capitali per il secondo Suez vengono in parte dalle stesse Forze Armate egiziane, attraverso un’apposita società che gestisce i dazi doganali del canale. E poi da elargitori della regione che vedono in prima fila emiri e petrodollari, principalmente sauditi. La dinastia Saud è attualmente uno dei grandi sponsor economico-politici del modello imposto dal generale Sisi. In questo quadro la questione sicurezza della nazione, e in particolar modo della zona del Sinai, rappresenta una spina nel fianco dell’amministrazione cairota, ripetutamente colpita anche nel cuore della capitale e per la prima volta anche per mare. Secondo testimoni il missile sparato dalla riva ha centrato la vedetta distante almeno tre chilometri, si tratterebbe d’un tipo di razzo utilizzato nella battaglia contro mezzi corazzati di terra come i carri armati. Una tipologia facilmente reperibile nell’ampio fronte conflittuale presente oggi in buona parte del Mediterraneo orientale. Fra auto-bomba e missili anti-vigilanza i seguaci di Al-Baghdadi ingombrano la scena egiziana che Sisi vorrebbe tutta per sé, di fronte a cittadini plaudenti o ingabbiati.

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L'Egitto accelera: il canale di Suez raddoppiato entro agosto

All’indomani della vittoria elettorale, la scorsa primavera, il presidente egiziano Abdel Fattah al Sisi aveva ordinato che i lavori di espansione del Canale di Suez fossero completati in un anno, e non in tre come previsto dal progetto. L’ordine è stato recepito. Le ruspe sono al lavoro giorno e notte e il quasi raddoppio della strategica via di comunicazione è diventato una questione di prestigio per l’ex generale salito al potere dopo il golpe del 3 luglio 2013, che ha messo fine alla presidenza dell’esponente della Fratellanza Mohamed Morsi, primo capo di Stato eletto del post-Mubarak.

I benefici economici di questa gigantesca operazione sono ancora oggetto di valutazione, e di diatribe, ma di certo sarà l’immagine di al Sisi a trarne vantaggio. L’uomo forte dell’Egitto vuole ridare smalto all’orgoglio nazionale e punta a presentarsi come il salvatore della patria, l’artefice di una ripresa economica attesa da tempo, dai giorni della cosiddetta primavera egiziana del 2011. E lo fa utilizzando una delle infrastrutture del Paese più significative: il canale di Suez è il simbolo del nazionalismo egiziano, della rottura con il potere imperiale dell’Occidente. Nel 1956 fu nazionalizzato dall’allora presidente Gamal Abdel Nasser, sottraendo la proprietà di una fondamentale arteria di collegamento tra Mar Rosso e Mar Mediterraneo alle compagnie delle due potenze coloniali, Francia e Gran Bretagna, che lo controllavano.

La carta del fervore nazionale ha sortito i suoi effetti. Lo scorso autunno, in una sola settimana sono state vendute tutte le obbligazioni (tasso di interesse 12 per cento) destinate a finanziare per 8,5 miliardi il progetto di ampliamento gestito dai militari; ad acquistarle soprattutto singoli individui. Sono le Forze armate a dirigere i lavori e, secondo quanto affermano, l’opera sarà consegnata ad agosto.

Le ottimistiche previsioni del governo parlano di un raddoppio degli introiti nel giro di dieci anni (fino a 13 miliardi di dollari), grazie a una riduzione dei tempi di attesa per il passaggio delle navi fino a quasi zero. Il Canale di Suez è la maggiore fonte di guadagni in valuta straniera. Nel 2014 ha portato all’Egitto 5,5 miliardi di dollari e le autorità pensano che i lavori porteranno a un raddoppio del numero di navi in transito: 97 al giorno entro il 2023. Ma qualche spedizioniere ha storto il naso: il canale da solo non basta, senza una ripresa economica in Europa, l’ampliamento di questo passaggio che fa risparmiare la circumnavigazione dell’Africa potrebbe avere risultati mediocri.

“Tutto dipende dal volume del commercio tra Oriente e Occidente, non dalla capacità del canale”, ha spiegato all’agenzia Associated Press Xu Zhibin, amministratore delegato della compagnia cinese Cosco, una delle più grandi al mondo. “Se ci sarà una ripresa dell’economia europea, il volume aumenterà”. Ma questa ripresa sembra ancora lontana. Secondo i dati dell’Unione europea, principale destinataria dei carichi che passano da Suez, le previsioni di crescita si assestano all’1,7 quest’anno e al 2,1 l’anno prossimo. Niente di eccezionale, almeno nel breve periodo.

Per valutare la portata in termini di ricadute economiche di questa gigantesca opera pubblica bisognerà dunque aspettare. Al momento è chiaro che nel breve periodo l’ampliamento di Suez serve ad al Sisi per riaffermare il suo prestigio e dare agli egiziani un nazionalistico motivo d’orgoglio, mentre prosegue la politica di repressione del dissenso, sia laico sia legato ai Fratelli Musulmani, portata avanti a suon di leggi e decreti emanati in assenza di Parlamento. Un Parlamento la cui elezione si è allontanata ulteriormente con la decisione, pochi giorni fa, di una corte amministrativa di sospendere le elezioni politiche previste in primavera dopo la bocciatura della legge elettorale da parte della Corte Costituzionale. Al governo toccherà elaborare emendamenti e al Sisi si è impegnato a farlo entro la fine del mese, intanto, però, il controllo assoluto del potere resta nelle sue mani e c’è chi teme che non si voti mai.

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