La chimera

Quasi 60 anni fa, nel settembre 1967 arrivò a Milano il primo carico di container su un treno proveniente dal porto di Anversa. Fu uno schiaffo per Genova. Due anni dopo fu inaugurato il primo terminal contenitori a Ponte Libia. Il lamentato ritardo del porto di Genova parve colmarsi, sebbene l’adeguamento organizzativo e tecnologico al nuovo paradigma del trasporto intermodale conoscerà fasi di conflitto sociale prima della riforma del 1994.

Sino dall’esordio il dibattito pubblico sul porto fu condizionato dalla “fuga dei traffici”, ossia dalle merci originate e destinate al mercato italiano che si servivano dei porti del Nord Europa, i quali, grazie alle reti viarie, ferroviarie e fluviali, erano in grado di operare sino ai confini alpini e oltre, nella Pianura padana, hinterland e bacino di utenza dello scalo genovese. Una “fuga” che le dimensioni e il vantaggio iniziale dei porti del Northern Range e la duttilità dei container promettevano di favorire, ma a cui occorreva rimediare. Nel 1967 si trattava di un treno sperimentale in vista della regolarizzazione del servizio anche con Rotterdam e Amsterdam. Quel giorno nello scalo di Rogoredo furono “sbarcati” 18 contenitori da 20 e 40 piedi da 13 carri ferroviari.

Che cosa sia successo e stia succedendo da allora nei numerosi parchi ferroviari e negli interporti nel frattempo cresciuti nel Nord Italia e connessi con l’Europa, è invece un mistero. Non esistono dati ufficiali. Nonostante che gli investimenti miliardari in opere pubbliche (terzo valico, nuovi nodi e raddoppi ferroviari, nuova diga di Genova, nuove banchine nei porti dell’alto Tirreno ecc.) si affidino tutti al recupero di quei container tuttora “fuggitivi”, oltre che sulla previsione ottimistica di conquistare i mercati continentali prossimi, Svizzera e Germania meridionale. In nessuno dei documenti economici che dovrebbero “validare” gli investimenti infrastrutturali si trova un solo dato circa il mercato contendibile ai “nordici”. Pare il terzo mistero di Fatima, di fronte a cui gli esperti allargano le braccia, come se Istat, dogane, CCIAA, spedizionieri ecc. non disponessero delle fonti, senza che alcuna autorità amministrativa o accademica le interroghi ufficialmente.

Questi dati sono diventati ineludibili oggi, visto il ristagno da quasi un decennio della domanda di trasporto di container nei porti del Nord Tirreno: 5 milioni nel 2025, pari a quanti erano nel 2017, nonostante i soldi pubblici spesi nel frattempo nei nuovi terminal di Vado L. e Ge-Bettolo. Oggi, la domanda di movimentazione container in questi porti è circa il 40% inferiore all’offerta, e il gap salirà al 50-60% a seguito degli investimenti in corso. Per questo, nelle parole dei governanti e delle stesse imprese ricorre l’obiettivo di scavalcare le Alpi e contendere il Sud Europa ai “nordici”, trascurando per brevità l’idiozia di coloro che paragonano Genova a Rotterdam. Proviamo noi, con una buona dose di empiria e di parzialità, a dare dei numeri verosimili per trarne una qualche conclusione.

Nel recente rapporto annuale di Contship, impresa armatoriale e logistica tedesca, un campione di imprese manifatturiere del Nord Italia ha risposto per il 30% di usare i porti del Nord Europa in export, solo per il 2% in import. Per l’88% di tali imprese la quota di merce movimentata attraverso i porti nord-europei sta in media sotto il 20% del totale. Per quanto riguarda il trasporto da e al porto, il mezzo pressoché esclusivo non è il treno ma la strada, utilizzata dal 98% delle aziende. Le risposte del campione sono prive della destinazione e provenienza della merce attraverso i porti. Il che non permette di enucleare i traffici con porti che per prossimità (UK, IRL, stati baltici, ma anche Nord-America) risultano realisticamente "captive", escludendo quindi i nostri porti. D’altro canto, l’impiego quasi assoluto del camion suggerisce che si tratti di partite di merce in singoli contenitori, lontane da impegnare più carri di un treno, anche tenuto conto che il gap maggiore tra le due modalità di trasporto resta quello economico oltre quello della flessibilità di circolazione. Il rapporto Contship segnala la lunghezza troppo “ridotta” delle tratte intermodali inerenti ai porti italiani, considerato che la ferrovia “manifesta la sua superiorità in termini di costo-efficacia e riduzione delle emissioni per percorrenze maggiori di 400km”.

Alla fine del 2022, l’AD Roberto Ferrari di PSA Italy, parlando di Genova Prà affermò che le prospettive di crescita dei traffici stavano nella contesa con i porti nord-europei basata sulla intermodalità porto-ferrovia, soprattutto una volta che Genova beneficerà del Terzo Valico. Ferrari dichiarò che il mercato contendibile in Europa era di circa 4-5Mio teu e che PSA poteva ambire a ottenerne il 5%, ossia 200-250Mila, un aumento max del 17% della sua attuale movimentazione (considerato altresì che dal 2017 al 2025 Prà ha addirittura perso il 13% dei container). Ciò al netto del tempo necessario, perché nuovi servizi intermodali da Genova per l’Europa sono un’impresa molto ardua e lunga, prova ne è che il terminal di Prà ci prova da 30 anni, da quando nel 1995 avviò il primo servizio per Basilea, poi abortito, come i tentativi successivi con la Baviera. Attualmente esiste un servizio da PSA per la Svizzera che nel 2024 ha trasportato 10mila teu, ma nel 2025 sono scesi a 5mila, nonostante il sussidio pubblico.

È in corso di elaborazione il muovo Piano regolatore del porto di Genova. Le informazioni ufficiali sono pressoché a zero, l’opinione pubblica esclusa, così pare anche l’amministrazione civica. Come il mandato “autarchico” di Bucci ha mostrato, il metodo usuale è di sistemare gli interessi delle imprese, poi si vedrà se e come spiegarlo ai cittadini. Dopo l’abbuffata di miliardi pubblici grazie alla tragedia del Morandi, mentre le opere marittime e le infrastrutture di collegamento sono in corso di costruzione in base a una analisi economica già fallita, basata su proiezioni di milioni di container e su meganavi della via della seta, anch’essa abortita, mentre si insegue la chimera della conquista del Sud-Europa a suon di treni di là da venire e soprattutto da riempire, il Piano regolatore portuale resta l’ultima occasione per riaprire il dibattito pubblico e per esigere finalmente trasparenza sui traffici, sul lavoro, sugli investimenti, dati su cui dovrebbero fondarsi i piani, le concessioni e il governo di Palazzo San Giorgio. Invece che sull’attuale tam tam propagandistico di convegni e interviste, in cui si parla di tutto fuorché di traffici e di lavoro. Le imprese vivono di profitti, ma i cittadini vivono di lavoro, e come dimostrano i bilanci, le prime ricavano utili anche con meno merce mentre mirano ad automatizzare il lavoro, mentre i lavoratori hanno solo da perdere dal declino produttivo del porto, a cominciare da salari e occupazione.

La nuova amministrazione comunale sappia distinguersi dalla precedente, non per sottrarre Palazzo San Giorgio alle sue responsabilità, ma per esigere la tutela degli interessi sociali ed economici dei suoi cittadini che, in quanto il porto è pubblico, ne sono i primi e legittimi titolari.

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Come cambia il trasporto mondiale delle merci

La globalizzazione ha fatto sì che il commercio mondiale avvenisse prevalentemente via nave – il 90% delle merci scambiate – e tramite container. In questa “scatola di metallo” viaggia più della metà delle merci imbarcate, il cui volume è aumentato, per tonnellaggio, di 18 volte negli ultimi 40 anni circa.

Le navi che li trasportano (circa 5 mila) sono divenute sempre più mastodontiche, con le compagnie di navigazione – sempre più esposte finanziariamente – che hanno ordinato ai cantieri bastimenti sempre più grandi, in un gioco al massacro tra vari competitor.

Il circolo vizioso dominante nel settore ha intrecciato una elevata esposizione finanziaria tra banche e shipping, il “gigantismo navale”, noleggi al ribasso (al limite delle spese di esercizio), sfruttamento intensivo della forza lavoro marittima e portuale.

Il container è stato il vettore per il ridimensionamento della mano d’opera sulle banchine insieme all’automazione nelle operazioni di movimentazione portuale ed ha trasformato il milione e seicentomila lavoratori marittimi in veri e propri “forzati del mare”.

La gestione della pandemia si è trasformata in un lucroso affare per i big del settore, in cui vige un regime oligopolistico dominato da tre alleanze che dettano le regole – alla faccia del libero mercato – mentre almeno 250 mila marinai rimangono tuttora “bloccati” sulle navi su cui prestavano servizio, o impossibilitati a tornare in aereo, visti i tagli ai voli, non potendo ancora fare ritorno alle proprie case.

Nonostante il commercio si sia notevolmente ridotto, impattando molto più della crisi del 2007-8, le compagnie marittime – nonostante la posizione finanziaria “scoperta” – stanno aumentando i propri guadagni. Sopperiscono al trasporto aereo, praticamente fermo, che era il tradizionale vettore per la distribuzione del commercio online, in forte aumento.

Aumentano i noli a danno degli spedizionieri e, incidendo sul costo finale dei prodotti, approfittano del basso costo del carburante grazie all’attuale prezzo del petrolio (irrisorio). In generale mettono sotto stress tutta la catena logistica ed ottimizzano la rendita di posizione, sfruttando lo strapotere di cui hanno goduto in questi anni, grazie al laissez-faire degli Stati e delle Organizzazioni Internazionali sugli altri soggetti economici e sulla forza lavoro del settore, così come sul consumatore finale.

Alle multinazionali del mare è stato concesso di tutto anche in Italia: spazi pubblici in concessione per lunghi periodi senza alcuna seria contropartita di investimenti ed occupazione; fare carta straccia delle residuali garanzie di una forza lavoro sempre più precaria, flessibile e senza più standard minimi accettabili per operare in sicurezza, che vive ormai una condizione livellata verso il basso ed allineata a tutti gli altri segmenti della logistica; spacciare per prioritari lavori ciclopici nei porti (dragaggi per aumentare i fondali, ampliamento delle banchine, mezzi di scarico e carico idonei, ecc.).

Sono diventate un potere economico che, per il ruolo rivestito, il potere politico non è in grado di scalfire, ma che può solo assecondare. Ciò a cui stiamo assistendo è una crisi sistemica della governance nel settore mondiale delle merci, in cui emergono con evidenza le vulnerabilità strutturate.

Le quali sembrano poter riconfigurare il settore in maniera differente dagli scenari ipotizzati dagli operatori in precedenza: navi più piccole, tragitti più brevi, rotte in parte diverse ma senza che coloro che ne hanno fin qui tratto profitto – un giro d’affari di 180 miliardi di dollaro all’anno – siano intenzionati a mollare la presa, probabilmente privatizzando ancora di più i profitti e socializzando le perdite.

Non è dato sapere se siamo vicini al “punto di rottura”, in cui saranno di nuovo i lavoratori a dire l’ultima parola, gli unici a poter determinare un piano che non sia la subordinazione totale alle multinazionali del mare. È certo però che i mantra “ideologici” del settore stanno evaporando, così come la “globalizzazione” che abbiamo conosciuto. E si sta trasformando la catena logistica, ma non più di tanto la “catena del valore” ad essa collegata.

Per questo abbiamo tradotto la seguente inchiesta del Financial Times sul settore: “Coronavirus e globalizzazione. La sorprendente resilienza dell’industria della navigazione” che delinea un quadro esaustivo del settore.

Buona lettura.

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Durante una cerimonia ad aprile, tenendo una piccola ascia in una mano guantata di bianco, la first lady della Corea del Sud, Kim Jung-Sook, ha tagliato le funi che ormeggiavano la HMM Algeciras e ha varato ufficialmente la più grande nave portacontainer del mondo.

La nave, alta come una torre, la prima di una dozzina ordinata dalla compagnia di navigazione HMM, ha le dimensioni di quattro campi da calcio. Se caricati su un treno, i 23.964 container da 20 piedi che può trasportare si estenderebbero per quasi 145 chilometri.

Eppure, nonostante tutto lo sfarzo mostrato al cantiere navale Daewoo quel giorno, il tempismo non avrebbe potuto essere meno propizio. I lockdown globali avevano ormai strangolato l’attività economica negli Stati Uniti e in Europa, che sono i maggiori mercati per le esportazioni asiatiche di prodotti manifatturieri.

Di conseguenza c’è stato un forte calo del traffico di container marittimi, milioni dei quali attraversano gli oceani supportando le catene di approvvigionamento globali e trasportando di tutto, dall’elettronica all’abbigliamento ai rottami metallici alla frutta fresca.

A maggio, quasi il 12% dell’intera flotta globale era inattiva, secondo i dati di Clarksons Research. Decine di migliaia di marinai sono rimasti bloccati in mare.

“Lo shock della domanda è stato ancora più forte che durante la crisi finanziaria globale”, afferma Morten Bo Christiansen, a capo della direzione strategica della danese AP Moller-Maersk, la più grande compagnia di spedizioni di container del mondo. “In ogni modo è stato senza precedenti”.

In un simile contesto, il settore del trasporto di container da 180 miliardi di dollari l’anno avrebbe potuto trovarsi in una condizione pericolosa, soprattutto dato il suo recente record di deboli profitti e sovraccapacità. Eppure, sei mesi dopo che la pandemia ha portato il caos nell’economia globale, molte delle linee di container hanno superato la crisi sorprendentemente bene.

Riducendo i servizi per prevenire la sovraproduzione, finora non solo si sono protetti da un assalto finanziario, ma molti stanno facendo più soldi di prima.

“I vettori hanno imparato una lezione preziosa quest’anno“, afferma Lars Jensen, amministratore delegato di SeaIntelligence Consulting. “A meno che qualcosa non vada orribilmente storto negli ultimi mesi, usciranno dal 2020 con un risultato finanziario decisamente migliore rispetto allo scorso anno, nonostante il lockdown“.

Data la sua posizione al centro dell’economia globale, la performance dell’industria del trasporto di container risuona ben oltre il settore. Alcuni economisti sono arrivati ​​al punto di ipotizzare che Covid-19 potrebbe persino significare la fine dell’era d’oro della globalizzazione, un periodo di cui i container sono stati sia il simbolo che lo strumento. Ci sono anche molti problemi a breve termine ancora da affrontare, compresi i lavoratori marittimi tutt'ora impossibilitati a tornare a casa.

Ma finora l’industria ha dimostrato una notevole capacità di recupero. L’aumento dell’e-commerce gli ha dato una spinta. Si sta anche studiando l’opportunità di viaggi più brevi all’interno delle regioni su navi di dimensioni più piccole e più agili di quelle come HMM Algeciras – un’indicazione che il modello della globalizzazione potrebbe cambiare piuttosto che ritirarsi.

Roberto Giannetta, capo della Hong Kong Liner Shipping Association, afferma che mentre l’ambiente marittimo “cambia rapidamente”, il commercio globale “si è adattato molto rapidamente”.

Capacità ridotta, prezzi più alti

L’invenzione della moderna spedizione di container, negli anni ’50, ha rivoluzionato il commercio internazionale. A quei tempi, i carichi sfusi trasportati in casse di legno, barili e sacchi di dimensioni diverse venivano movimentati da eserciti di portuali. Riducendo la necessità di manodopera e il rischio di furto e danneggiamento, la modesta scatola di metallo ha ridotto i costi e i tempi per lo spostamento delle merci attraverso gli oceani.

Ha scatenato un’enorme espansione del commercio durante la seconda metà del 20esimo secolo. I volumi di container marittimi sono aumentati quasi ogni anno negli ultimi quattro decenni, da circa 100 milioni di tonnellate nel 1980 a 1,8 miliardi di tonnellate nel 2017, secondo le Nazioni Unite. Fino ad ora, l’unica contrazione si  verificata a seguito della crisi finanziaria del 2008-2009.

“Hai difficoltà a trovare un settore che abbia creato collettivamente tanto valore quanto la spedizione di container, perché è lì che si muovono tutti i prodotti di valore“, afferma John McCown, un veterano del settore dei trasporti e fondatore di Blue Alpha Capital, una società di consulenza. “Eppure, per molte ragioni, resta poco prezioso per l’industria stessa. È stato cronicamente sottoperformante, nonostante una crescita incredibile“.

La concorrenza brutale ha reso elusiva una redditività sostenuta e dignitosa. Il settore comprende una flotta di circa 5.000 navi. Dopo il crollo finanziario globale, i vettori hanno continuato a ordinare navi sempre più grandi mentre inseguivano economie di scala, culminando in guerre sui prezzi che hanno eroso i guadagni. Un rapporto McKinsey nel 2018 ha stimato che negli ultimi 20 anni l’industria del trasporto di container ha distrutto 100 miliardi di dollari di valore per gli azionisti.

Il pendolo ora sta oscillando dall’altra parte. Nonostante i timori iniziali sull’impatto del Covid-19, le tariffe di trasporto applicate dai vettori – un barometro chiave dello stato di salute del mercato – hanno ampiamente resistito.

L’indice composito dello Shanghai Containerized Freight Index, un punto di riferimento per i prezzi del mercato spot, ha recentemente raggiunto il massimo da otto anni ed è aumentato di oltre la metà da aprile, il suo punto più basso quest’anno. Ciò è stato determinato da un aumento delle “toccate” tra Shanghai e le coste degli Stati Uniti, nonché sulle rotte verso l’Europa.

Il consolidamento del settore ha portato a tassi più elevati. Dopo il fallimento della coreana Hanjin Shipping, nel 2017, il primo grande crollo nel settore da 30 anni a questa parte, il numero di vettori si è ridotto. Le navi di linea dominanti oggi operano nell’ambito di tre principali “alleanze”, i cui membri condividono lo spazio a bordo e raggruppano le navi in base ai servizi.

“Insieme, queste tre alleanze controllano circa l’85% della capacità sulle rotte commerciali transpacifiche e quasi tutte sulle rotte commerciali dell’Estremo Oriente [verso] l’Europa, con un comportamento molto più razionale [di prima]”, afferma David Kerstens, analista di investimenti presso Jefferies.

Dall’inizio della pandemia, le compagnie di linea hanno parcheggiato parte delle navi, inviato navi per viaggi più lunghi e annullato centinaia di partenze, il che ha ridotto la capacità disponibile.

Questa scelta ha dato i suoi frutti. La divisione oceanica di Maersk ha registrato un aumento del 26% (1,36 miliardi di dollari) su base annua degli utili del secondo trimestre, ante interessi, tasse, deprezzamento e ammortamento, nonostante un calo del 16% dei volumi. Ciò grazie alla gestione della capacità della rete, delle tariffe di trasporto più elevate e costi del carburante inferiori, a seguito del crollo dei prezzi del petrolio.

L’EBITDA del secondo trimestre del rivale tedesco Hapag-Lloyd è cresciuto di sei mesi su un anno, mentre HMM – che ha una storia recente fatta di salvataggi statali – ha registrato nel trimestre un utile operativo per la prima volta in circa cinque anni.

Se l’attuale forza del mercato persiste, Sea Intelligence Consulting prevede un profitto totale del settore compreso tra $ 12 e $ 15 miliardi nel 2020, un sostanziale miglioramento rispetto ai $ 5,9 miliardi dello scorso anno.

Il rovescio della medaglia è che i clienti interessati a spostare le merci – gli “spedizionieri” – devono pagare di più. Anche se alcune partenze annullate sono state ripristinate, ci sono lamentele riguardo alle difficoltà di ottenere spazio a bordo di navi e navi di linea che addebitano premi per evitare che il carico venga “trasferito” su navi successive.

“È meglio di come è stato nel bel mezzo della pandemia, ma non è ancora eccezionale“, afferma Philip Edge, amministratore delegato della Edge Worldwide Logistics del Regno Unito. “Le tariffe per la spedizione di merci veramente urgenti [dall’Asia all’Europa], sono il doppio di quanto paghi normalmente. È un incubo. Al momento devi prenotare da quattro a sei settimane in anticipo.”

Mentre i critici affermano che le alleanze del settore distorcono la concorrenza, i dirigenti affermano che si ignorano le tensioni finanziarie che le aziende devono affrontare.

“Questo settore non ha recuperato il costo del capitale negli ultimi 10-12 anni, in nessun anno”, afferma Rolf Habben Jansen, amministratore delegato di Hapag-Lloyd, [quindi] "probabilmente perché le tariffe sono state tradizionalmente troppo basse“.

Disordini sindacali

Anche se le linee di container possono continuare a mantenere la disciplina di fornitura che supporta tassi più elevati, potrebbero comunque essere impattate da fattori umani e politici al di fuori del loro controllo.

Quando a gennaio si è imbarcato su una nave portacontainer per lavorare come terzo ufficiale, Martin Li si aspettava di essere in mare solo per quattro mesi. Ma dopo che la pandemia ha impedito agli equipaggi di poter sbarcare, il marinaio, sulla trentina, si è ritrovato bloccato sulla nave, viaggiando ripetutamente tra il Canada e l’Europa senza alcuna idea di quando sarebbe tornato a casa. “Stavamo solo andando avanti e indietro“, dice. “L’operazione non si è mai fermata.”

Il signor Li alla fine è tornato a Hong Kong in agosto. Ma si ritiene che 250.000 persone siano ancora abbandonate in situazioni simili. Le autorità di alcuni paesi hanno impedito lo sbarco dei marittimi per motivi di rischio di infezione. Un altro ostacolo è il fermo delle compagnie aeree internazionali su cui molti fanno affidamento per tornare a casa dopo i viaggi. La maggior parte dei marittimi stimati nel mondo a 1,65 milioni proviene da paesi come Cina, Filippine, Indonesia, Russia, Ucraina e India.

Quella che era già una crisi umanitaria per chi lavorava a bordo delle navi portacontainer comincia ora ad avere implicazioni per le merci che transitano. Secondo l’Organizzazione marittima internazionale, circa il 90% di tutto il commercio è trasportato via mare – più della metà su navi portacontainer. I sindacati affermano che la stanchezza e lo stress emotivo tra il personale aumentano il rischio di errori a bordo.

Avvertendo il potenziale rischio per le catene di approvvigionamento, Fidelity International, un asset manager, ha invitato aziende e governi ad affrontare il problema.

“Sembra che siano diventati un esercito di persone dimenticate“, dice Guy Platten, segretario generale della Camera di spedizione internazionale. “Questo alla fine influenzerà le catene di approvvigionamento.”

Il signor Platten sottolinea i “primi segni” di questa situazione in Australia, dove gli equipaggi si sono rifiutati di lavorare e le navi sono state sequestrate dal governo per aver violato le leggi sul lavoro. “Quello che vedi in Australia... questa è solo la punta dell’iceberg“, dice. “Questo è quello che potrebbe accadere in tutto il mondo“.

Commercio regionalizzato

Il progresso inarrestabile della globalizzazione ha generato navi sempre più grandi per soddisfare una domanda di beni apparentemente inesauribile da parte dei consumatori.

Ma se HMM Algeciras simboleggia l’apice della logistica transoceanica, alcune compagnie di linea stanno ora scommettendo che il commercio futuro potrebbe essere più adatto a navi che non sono così grandi e vantano una maggiore flessibilità e velocità.

Nel 2014, Zim, una compagnia di navigazione israeliana, ha cancellato la sua rotta dalla Cina alla costa occidentale degli Stati Uniti perché non poteva competere con i grandi vettori. Ma sulla scia della pandemia ha lanciato un nuovo “servizio accelerato” che trasporta le merci più velocemente, spostando le merci dai magazzini di Shenzhen al porto di Los Angeles in due settimane: approvvigionando un mondo che in gran parte sta a casa.

“Abbiamo individuato una necessità“, afferma Nissim Yochai, vicepresidente esecutivo di Zim per il commercio transpacifico. “Questa esigenza è cresciuta a causa del virus”.

L’accelerazione nell’e-commerce sta influenzando la spedizione di container. Gli articoli ordinati online dai consumatori occidentali a fornitori asiatici vengono in genere trasportati nel ventre degli aerei, un metodo molto più veloce che via mare. Ma la messa a terra della maggior parte della flotta aerea globale significa che è stato necessario spedire più articoli.

Un altro fattore contro navi sempre più grandi è che il traffico di container sulle rotte intra regionali dovrebbe crescere più rapidamente rispetto alle tre principali rotte est-ovest – transpacifica, transatlantica e Asia-Europa – che insieme rappresentano circa i due quinti di tutto traffico container.

Arriva quando molte aziende rivalutano le loro catene di approvvigionamento dopo che il coronavirus ha esposto le vulnerabilità nel modo in cui le merci sono prodotte e distribuite. Uno studio del Global McKinsey Institute ha rilevato che le aziende potrebbero trasferire un quarto del loro approvvigionamento di prodotti globali in nuovi paesi nei prossimi cinque anni.

Paesi come Vietnam, Cambogia, Laos e Bangladesh stavano già costruendo forti settori manifatturieri, un riflesso di manodopera a basso costo e aziende che cercavano di evitare i dazi statunitensi sui beni cinesi. L’aumento dei livelli di reddito dovrebbe significare che queste nazioni avranno un maggiore appetito per i prodotti manifatturieri.

“La regione intra-asiatica sembra essere il mercato che attira sempre più attenzione da parte delle compagnie di navigazione“, afferma Antonella Teodoro, analista di MDS Transmodal.

Significherà più navi che si fermeranno nei porti del continente e viaggeranno per distanze più brevi, invece di caricare completamente in Cina e salpare per l’ovest. I porti regionali più piccoli spesso non dispongono di infrastrutture adeguate per le navi più grandi, mentre anche sulle rotte principali potrebbero esserci rendimenti di dimensioni inferiori.

“Abbiamo più o meno raggiunto il limite [sulle dimensioni della nave]”, afferma Jensen di SeaIntelligence.

Mentre l’elettronica di consumo più piccola significa che TV e computer occupano già meno spazio, la composizione delle merci all’interno dei container potrebbe evolversi ulteriormente.

Un’area che dovrebbe rivelarsi fertile è il carico deperibile, che si prevede abbia sofferto meno dell’impatto del Covid-19 rispetto ai prodotti manifatturieri, secondo la società di consulenza per la ricerca marittima Drewry. Si prevede un’espansione media annua del 3,7% fino al 2024 nei container refrigerati, o “reefers”, rispetto al 2,2% per il carico secco.

“Frutta fresca, carne – tutto ciò che necessita di cure speciali a bordo del viaggio – questo è l’uovo d’oro di qualsiasi compagnia di linea“, afferma Peter Sand, economista dell’associazione marittima internazionale Bimco, “dove le tariffe di trasporto sono elevate”.

A Hong Kong, Giannetta afferma che la pandemia significa che “sarà necessario prendere in considerazione diverse catene di approvvigionamento per evitare le interruzioni complete che abbiamo visto durante le prime fasi di Covid-19“.

Suggerisce che queste tendenze si vedano già attraverso la “produzione regionalizzata” e gli “acquisti online“.

“Quando è iniziata la pandemia, non sono riuscito a trovare i miei prodotti preferiti di pasta di marca italiana“, dice. “Poi ho iniziato a vedere le confezioni di pasta in arrivo [sul mercato] che erano in cinese, che non sapevo nemmeno leggere”.

Ora, aggiunge Giannetta, può acquistare di nuovo la pasta spedita dall’Italia, ma deve ordinarla online.

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Terremoto. Soluzione container, siamo già in ritardo

I moduli abitativi per far fronte all’emergenza di agosto erano 850, ma adesso si dà per scontato che alla fine la commessa sarà di più del doppio. Al costo di 1.075 euro a metro quadrato.

La verità è che siamo già in ritardo. Diciannove anni fa, quando un altro terremoto ferì la zona al confine tra l’Umbria e le Marche bastarono 45 giorni per dare un tetto provvisorio a 3.400 sfollati. Dalla scossa che ha travolto Amatrice, Accumoli e Arquata del Tronto di giorni ne sono passati 70, e il commissario Vasco Errani aveva previsto che per le casette di legno ci sarebbero voluti almeno sette mesi, per questa seconda ondata che ha travolto l’Umbria e il maceratese non si sa, anzi qualcosa si sa ma è molto poco: il presidente del consiglio Matteo Renzi ha detto che i container arriveranno entro Natale. Va detto che il numero di sfollati è mostruoso (25mila e il trend cresce man mano che proseguono i controlli), ma anche il costo degli interventi va lievitando rispetto al passato. Alla voce «Fornitura, trasporto e montaggio di Soluzioni Abitative d’Emergenza» del contratto che il Consip (il Centro per acquisti dell’amministrazione pubblica italiana) ha siglato nel 2015 e valido per i prossimi sei anni, si legge che la protezione civile dovrà pagare 1.075 euro a metro quadrato ogni modulo abitativo. Più di quanto costano i metri quadrati in muratura nelle zone terremotate: tra 750 e 1.000 euro, secondo i dati disponibili su Immobiliare.it. Insomma, a parità di metrature un modulo potrebbe costare più di una villetta.

Il lotto numero due del contratto riguarda 6.000 moduli da dislocare tra Toscana, Umbria, Marche, Lazio e Abruzzo. I container ordinati per far fronte all’emergenza di agosto erano 850, ma adesso si dà per scontato che alla fine la commessa sarà di più del doppio. Si tratterà di costruzioni in acciaio e legno grandi tra i 40 e gli 80 metri quadrati, smontabili e per il 60% riutilizzabili. A occuparsene è il Consorzio Nazionale Servizi di Bologna, un raggruppamento di aziende dell’orbita di Lega Coop, finito nell’occhio del ciclone un paio di anni fa perché tra gli associati c’era anche la 29 giugno di Salvatore Buzzi, uno dei protagonisti di Mafia Capitale.

Adesso, comunque, il Cns è in primissima fila nella famosa white list che dovrebbe salvaguardare il business della ricostruzione dalle infiltrazioni mafiose, sotto l’egida del presidente dell’Anac Raffaele Cantone e del prefetto, già commissario a Roma, Francesco Paolo Tronca, di prossima nomina insieme al secondo decreto terremoto che il consiglio dei ministri varerà domani.

In questa sede sarà anche disegnata la nuova area del cratere, che si preannuncia enorme, a cavallo tra quattro regioni (Marche, Umbria, Lazio e Abruzzo) e con almeno 200mila edifici da ristrutturare o da ricostruire. In attesa delle mosse del governo, comunque, c’è già chi si sta muovendo, come il Comune di Ascoli Piceno che sta preparando un bando urgente per il restauro della chiesa di San Francesco, uscita malconcia dopo la botta di domenica mattina.

Le città un po’ più grandi come Ascoli, tra l’altro, si trovano di fronte a un bivio: entrare nel discorso della spartizione dei fondi governativi vorrà dire, con ogni probabilità, dover sospendere le varie tasse comunali, particolare che potrebbe compromettere i già di per sé fragili equilibri di bilancio. La scelta che dovrà fare il sindaco Guido Castelli non è delle più facili: ottenere soldi per rimettere in sesto la città – solo nel centro storico le richieste di sopralluogo registrate sono 550, praticamente tutti gli edifici – e rinunciare agli introiti fiscali, oppure provvedere ai lavori con fondi propri? Mistero, anche perché non c’è certezza su quanti soldi palazzo Chigi deciderà di sborsare. Due settimane fa il conto era da 4 miliardi in dieci anni, adesso è chiaro che ne serviranno molti di più, e bisognerà capire come farà Renzi a districarsi nella complicata partita europea sul bilancio.

L’unica cosa che mette tutti d’accordo è che bisogna fare in fretta. Tanti edifici danneggiati in maniera non grave ad agosto sono stati transennati e lasciati lì senza intervenire, fino a che con le scosse dell’ultima settimana sono venuti giù anche loro. «A forza di aspettare mi è crollata la città», ha sintetizzato il sindaco di Amandola (Fermo) Adolfo Marinangeli. Una situazione uguale a quella di tanti altri paesi: al 21 ottobre scorso di 77mila richieste di sopralluogo ne erano state evase appena 21mila, adesso il numero è quasi triplicato.

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Germania – Cosa vuol dire essere sfruttati nel porto di Amburgo

M. Widmann, Süddeutsche Zeitung, Germania Foto di Oliver Tjaden, traduzione a cura di Internazionale

Un tempo si pensava che la vita dei marinai fosse piena di avventure. In realtà è un lavoro duro che a volte si basa su gravi forme di sfruttamento. Ecco cosa succede nel porto di Amburgo.

Chi ha viaggiato per mare qui si sente subito a casa, perché questo posto ricorda il ventre di una nave: dal soffitto arriva una debole luce al neon e nei corridoi ci sono corrimano di ferro fissati alle pareti. Il pavimento, però, non oscilla. Nel seminterrato dell’ospedale Groß-Sand di Wilhelmsburg, ad Amburgo, sono le vite umane che rischiano di andare a fondo.

Nella sala d’attesa c’è un marinaio che chiameremo John. La parete è coperta di vetrinette con orsacchiotti di peluche vestiti da marinaio. John non li guarda neanche, è troppo occupato a digitare messaggi al cellulare. Sta parlando con casa sua, dall’altra parte del mondo, dove tutti sperano la stessa cosa che spera lui: che Doc lo lasci tornare a bordo della sua nave. “L’unica cosa che possiamo fare è pregare”, dice John, che è cattolico come quasi tutti i filippini.

John è sbarcato da poche ore. È piccolo di statura, e la barba un po’ lunga e rada lo fa sembrare un ragazzo. È arrivato dall’Asia a bordo di una nave cargo in grado di trasportare più di diecimila container. Una montagna di casse d’acciaio che fanno arrivare in occidente tutto quello di cui l’europeo moderno crede di aver bisogno: iPad, giocattoli di plastica, scarpe da ginnastica, camicie maschili che per pochi centesimi fanno il giro del mondo. L’uomo moderno resterebbe nudo senza le merci contenute nelle gigantesche navi portacontainer e senza persone come John, che le mettono in movimento facendo girare gli ingranaggi del commercio mondiale.

A bordo John ha il compito di sorvegliare il carico e di pulire la nave con la pompa d’acqua a pressione. Tempo fa gli si è conficcata una scheggia nell’occhio: ci è mancato un pelo che finisse tutto. Ogni giorno John raschia via la ruggine e poi vernicia, raschia e vernicia: per evitare che il salmastro corroda la nave, bisogna ridipingerla due volte all’anno. John è un Ab, cioè able seaman, un marinaio scelto. Oggi i marinai si chiamano così: lui corre da una parte all’altra del ponte per dieci ore al giorno, dal lunedì al venerdì, e per otto il sabato e la domenica. Ma questa volta ha corso troppo in fretta: il gradino era bagnato ed è scivolato battendo il ginocchio. Ora gli fa un male del diavolo, più della solitudine. John può solo pregare che Doc faccia la cosa giusta.

Un cartello rosso lo conduce da Jan Gerd Hagelstein: sopra c’è scritto Arzt/ Doctor/Médico, ma nel porto di Amburgo lo chiamano tutti Doc. È il medico della gente di mare, quello dell’ambulatorio dei marinai. Hagelstein sa bene cosa si aspettano da lui quelli che fanno questa professione, un lavoro che definisce “assolutamente brutale”. Doc è stato ufficiale medico e con la marina tedesca è arrivato fino in Somalia. Ha la barba grigia, come potrebbe averla un comandante, e dentro si porta un peso: “A bordo delle navi”, mi dice, “si vedono cose che non lasciano indifferenti”.

I marinai che vanno da lui hanno spesso un’aria esausta, sono pallidi, dimostrano molti più anni di quelli che hanno. Alcuni piangono per la nostalgia di casa, ma per quella non ci sono medicine. Quasi tutti, dice Doc Hagelstein, arrivano “quando stanno già malissimo, ma devono continuare a lavorare”. Si presentano dal medico, ma chiedono subito di tornare a bordo.

John corre da una parte all’altra del ponte per dieci ore al giorno in piedi alla meglio, gli bruciano addirittura le mani. “Almeno il 70 per cento vorrebbe tenersi i suoi disturbi e continuare a lavorare anche se, dal punto di vista sanitario, farebbe bene a licenziarsi”. Certi giorni Doc si chiede se non è solo una rotella dell’ingranaggio. Una rotella che manda avanti qualcosa che non va.

Le tracce del mito

I turisti hanno in mente un’immagine molto diversa quando invadono Amburgo a frotte per visitare il porto. Passeggiano lungo l’imbarcadero, comprano berretti da capitano e panini ripieni di pesce, ascoltano i suonatori di fisarmonica che strimpellano vecchie canzoni di Hans Albers, piene della nostalgia da cui è attanagliato chi va per mare. Vanno a zonzo per la Reeperbahn, la celebre via del quartiere a luci rosse, e si fanno mostrare dalle guide i luoghi dove un tempo si azzuffavano i marinai. È per questo che molti vengono ad Amburgo: per inseguire le tracce del mito di quegli uomini, che arrivati in porto dopo mesi passati in mare a lottare contro la natura, sperperavano la paga in rum e ragazze, prendendosi qualche malattia venerea.

È probabile che le cose andassero proprio così, in quel lontano passato in cui gli scaricatori di porto svuotavano ancora le stive a braccia e le navi restavano ormeggiate alle banchine per settimane intere. Oggi invece il carico è stipato dentro i container e uno non lo vede più, non ne sente più l’odore. Il container è subito issato da gru enormi e scaricato in tempi brevissimi. I giganti del mare riprendono il largo dopo dodici, diciotto ore al massimo: il ruolino di marcia li spinge di nuovo verso l’Asia. “Ogni ritardo costa molto, molto caro”, mi spiega Arnold Lipinski, responsabile del personale marittimo per conto degli armatori amburghesi Hapag-Lloyd. Lipinski avverte subito i suoi apprendisti marinai: “Se volete navigare per vedere il mondo, avete sbagliato posto. Conoscere altre civiltà? Quel tempo è finito”. E le malattie veneree? A Doc Hagelstein non capita più di curarne: “Le cose sono cambiate radicalmente”, dice.

John sbarca ad Amburgo ogni tre mesi. Quante volte è stato a passeggio sulla Reeperbahn? Il conto è presto fatto: “Never”, mi risponde, “no time”. E subito aggiunge: “Doesn’t matter”. John non va certo per mare perché è attratto dai mondi lontani, né perché è in cerca di una vita avventurosa e di una donna in ogni porto. A casa, nelle Filippine, ha una moglie e due figli piccoli. No, lui va per mare perché non ha alternative: “No choice”. Insieme alla sua famiglia ha fatto un patto con il diavolo, come se ne fanno a migliaia nel suo paese, dove per persone come lui non ci sono posti di lavoro e l’unica via d’uscita è imbarcarsi e solcare i mari.

John è cresciuto in una capanna e avrebbe potuto diventare commerciante, magari vendendo frutta esotica per strada per un pugno di dollari al giorno. Ma il suo vicino aveva una casa lussuosa e faceva il marinaio. E così la sua famiglia ha unito le forze, la madre gli ha dato i suoi risparmi e John si è iscritto all’istituto nautico. Per tre anni ha pagato 800 dollari a semestre e al termine degli studi si è presentato a una delle molte agenzie di Manila che rimediano equipaggi. John ha firmato. Il suo primo imbarco è durato undici mesi, durante i quali è nato il suo secondo figlio. Quando John è tornato a casa voleva prenderlo in braccio, ma il bambino si è messo a piangere: di quell’estraneo non ne voleva sapere. “Sacrifice”, dice John. Lui si sacrifica perché la sua famiglia abbia una vita decente. Ha già comprato una casa a rate e i figli frequentano una scuola privata, così avranno qualche opportunità nella vita. O almeno l’avranno finché il padre è in salute e lavora, intascando lo stipendio mensile: la paga base di 600 dollari più 800 dollari per 120 ore di straordinario. Quando si ammala, un marinaio prende solo la paga base. E dopo qualche settimana neanche più quella. All’armatore un marinaio tedesco costa almeno tre volte di più, quindi costa troppo. Ecco perché non si vedono quasi più marinai tedeschi (in passato erano 70mila, mentre oggi sono appena settemila). Sulle navi lavorano quasi 70mila filippini, la metà di tutti i marinai in attività: senza di loro il mondo, così come lo conosciamo, si fermerebbe.

Le dimensioni delle navi sono aumentate, e con loro quelle dei porti. Guardandoli si ha l’impressione che sulla Terra abbiano preso il potere le macchine. Solo gli uomini sono rimasti uguali. John è alto poco meno di un metro e 70, ma a bordo ha l’impressione di rimpicciolirsi ancora un po’: la nave è lunga quasi 400 metri, ma ospita appena 26 persone, che nel corso della giornata s’incontrano due volte: alla pausa caffè (venti minuti) e a pranzo (un’ora).

Il luogo dove i marinai riprendono le loro normali dimensioni è il porto di Amburgo, tra il frastuono dei treni merci e dei camion. Gli uomini salgono volentieri sull’autobus che li porta al Duckdalben, una missione religiosa che si dedica alla gente di mare. Appena arrivano, si affrettano a sedersi davanti ai computer per parlare con i familiari su Skype, e già dopo qualche minuto gli altoparlanti diffondono il pianto di bambini piccoli. In quell’istante i marinai cambiano faccia, mi spiega Maike Puchert, che li assiste in qualità di diacona: “Finalmente sono rilassati, come se si fossero tolti un peso di dosso”. Per giunta al circolo Duckdalben il pavimento smette per un po’ di oscillare sotto i loro piedi e possono finalmente farsi una partita a biliardo. In media gli uomini si trattengono qui un’ora e mezza, poi devono tornare a bordo. Alcuni trovano il tempo di spedire qualche centinaio di dollari alle mogli, nelle Filippine, per pagare un parto cesareo. Altri mandano una cartolina con la foto della Reeperbahn abbellita da una donna a seno nudo e dietro ci scrivono “Ti amo”. Duckdalben è Amburgo così come la conoscono i marinai, sempre che abbiano il tempo di scendere a terra.

Ma se sono costretti a restare a bordo, Maike Puchert va a trovarli e gli porta qualche tessera telefonica. A volte, durante quelle visite, i marinai le consegnano qualcosa. Spesso si tratta di bigliettini con su scritto “Abbiamo una sola tuta da lavoro e non riusciamo mai a lavarla”. Oppure “Abbiamo quasi finito le provviste: a bordo ci resta solo un sacco di riso, ma il capitano non ne ordina altri”.

In quei momenti la diacona Puchert ha davvero la sensazione che i marinai lavorino per dei trafficanti di schiavi. Molte delle persone che si occupano della gente di mare, qui ad Amburgo, prima o poi usano l’espressione schiavitù moderna. Molti menzionano gli armatori greci, che hanno la fama peggiore. Ma ci sono anche i tedeschi, i tedeschi di Amburgo, che soprattutto con la crisi dei trasporti marittimi ora risparmiano sull’unica voce su cui possono farlo, cioè sull’equipaggio. Alcuni non pagano l’ultimo stipendio ai loro uomini, rischiando un processo. Altri li costringono a firmare una dichiarazione in cui attestano di aver riscosso la paga e poi gli versano un importo molto inferiore. Quasi tutti tollerano che le loro imbarcazioni battano bandiere che fanno risparmiare, come quella della Liberia, di Antigua o di Barbuda, dove gli equipaggi costano meno e lavorano più ore di quelli tedeschi. Attualmente la proporzione tra queste e la bandiera tedesca è di 2.811 a 375.

Richiesta d'aiuto

Se c’é un problema, i marinai telefonano al porto e si fanno passare Ulf Christiansen, un uomo dall’aria talmente tranquilla che viene da chiedersi come può aver voglia di litigare con armatori e comandanti senza scrupoli. Chi lo sottovaluta, però, sbaglia. Da giovane anche Christiansen è andato per mare. L’ha fatto negli anni settanta e ottanta, un’epoca in cui navigare era ancora bello. In India, quando la sua nave rimase in porto per tre settimane, Christiansen ingaggiò un motociclista e con lui attraversò la giungla. “Fantastico”, dice. Ma la voglia di andare per mare gli è passata da un pezzo: ne ha viste troppe quando era ispettore dell’International transport workers’ federation (Itf ), il sindacato dei trasportatori che tutela anche i marinai.

Questa mattina gli è arrivata per email una richiesta d’aiuto. Proveniva da una di quelle piccole navi portacontainer che prelevano nel porto di Amburgo il carico delle navi giganti e lo distribuiscono al di là del mar Baltico, in Scandinavia o in Russia. Un marinaio filippino gli scriveva: “The chiefmate has no mercy for us”, il primo ufficiale è spietato con noi. Lui e i suoi compagni dovevano ripulire la nave dalla ruggine di continuo, mentre sopra le loro teste venivano caricati i container. In porto cambiavano ormeggio anche sette volte in due giorni, e perfino in piena notte, per stivare il carico. “Stress”, gli ha scritto il marinaio. Ma il termine scientifico che indica l’esaurimento della gente di mare è "fatigue". Quasi non riescono a dormire, e se prendono sonno non riposano davvero, per via del rumore, delle vibrazioni e del movimento incessante della nave. Dopo aver passato anche solo pochi mesi a bordo, le loro energie toccano il fondo, e la cosa può risultare mortale. “L’80 per cento degli incidenti a bordo è frutto di errore umano”, mi dice Marcus Oldenburg, un ricercatore dell’Istituto centrale di medicina del lavoro e marittima di Amburgo. Secondo Oldenburg, in quegli incidenti non sono le persone che fanno errori. È un fallimento di tutto il sistema che le sovraccarica.

Ulf Christiansen si mette un elmetto bianco e percorre a lunghe falcate la passerella molleggiata, diretto verso la murata buia. Vuole ispezionare la nave. Durante il sopralluogo nessuno deve rivolgergli la parola, ma molti lo fanno lo stesso, perché in porto Christiansen è un personaggio potente. Va dove i marinai vengono “davvero presi per il culo” e parla con i portuali, con cui cerca sempre di avere ottimi rapporti. E quelli magari rinviano le operazioni di scarico. A quel punto, mi spiega Christiansen, molti armatori si mostrano improvvisamente disponibili a scendere a compromessi. Come ad aprile, quando un marinaio filippino ha ricevuto in un attimo 3.800 dollari di arretrati.

Il primo ufficiale, un giovane bielorusso, lo accoglie con i sandali ai piedi. Christiansen gli dice che desidera parlare agli able seamen presenti a bordo. Nessun problema: gli uomini sono convocati via radio. Si presentano quattro filippini, sorridendo timidamente. Il rumore dell’impianto di aerazione e il fracasso dei container impedisce quasi di sentirli. Gli uomini indossano tute rosse incrostate di vernice secca, uno somiglia a un’opera d’arte moderna. Il primo dei tre dice che queste ultime notti ha dormito “dalle due alle tre ore” per volta. “Siamo sotto pressione”, spiega il secondo. Il terzo esclama in tono implorante: “Non vogliamo che ci facciano un rapporto negativo, ci rovinerebbe la carriera”. Temono di finire sulle liste nere delle agenzie di reclutamento e corre voce che se ti capita nessuno t’ingaggi più. Ma dev’essere successo qualcosa di grave perché un marinaio di questa nave chiedesse aiuto via email.

Christiansen entra in un locale illuminato al neon e chiede al capitano di stampargli l’elenco dell’equipaggio. Sulla nave lavorano uomini di otto nazionalità: gli ufficiali vengono dall’Europa orientale, i marinai sono quasi tutti asiatici. È una combinazione non facile: quelli dell’Europa dell’est hanno un modo di fare ruvido e diretto, mentre gli asiatici sono riservati e per gentilezza non dicono mai di no. Christiansen parla a bassa voce con il capitano. Non minaccia, semplicemente gli fa capire che tiene d’occhio la sua nave.

Nel ventre dell’ospedale di Wilhelmsburg Doc Hagelstein entra finalmente nella sala d’attesa. In mano tiene un unguento per le contusioni e una confezione di antidolorifici. Mette tutto sul tavolo davanti a John e gli dice di prendere una compressa solo quando sente dolore: “No pain, no tablets”. Poi gli consegna una relazione scritta in inglese, nel caso in cui nel prossimo porto debba andare dal medico. Sul foglio c’è scritto: sospetto danno al menisco. John riceve anche una fasciatura e il consiglio di piegare il ginocchio il meno possibile. Quindi Hagelstein lo congeda dicendogli che l’autista verrà a prenderlo tra poco. John ha l’aria sollevata, sembra quasi contento di poter tornare a bordo. Sa che raggiungerà la sua nave, tra poche ore salperà e da quel momento tornerà a raschiare via la ruggine e a verniciare, raschiare e verniciare, giorno dopo giorno. A sera, quando la solitudine lo tormenta, John va nella palestra di bordo a fare sollevamento pesi. Lavora con i manubri fino a quando non ne può più. Solo allora piomba in un sonno che narcotizza ogni dolore.

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