Il palazzo rosso

di Camillo Acquilino

Per tanti genovesi, e non solo per loro, il Palazzo Rosso è lo storico edificio situato nella Strada Nuova (odierna via Garibaldi), splendida dimora dei Brignole Sale un tempo, sede museale ai giorni nostri.

Per noi ragazzi di Genova PP, invece, il Palazzo Rosso è indubbiamente il grande edificio rivestito di lastre di travertino, rosso appunto, che si trova al limite nord ovest del piazzale della stazione. Il suo nome ufficiale è Fabbricato Servizi Accessori della stazione, ma se vi dovesse capitare di doverlo nominare a Genova PP chiamatelo anche voi Palazzo Rosso.

Ho dovuto iniziare a conoscere quel fabbricato partendo, con molta umiltà, dalle sue fondamenta. Era il settembre del 1982 quando, vincitore del bando di concorso esterno per Capo Tecnico in prova, sono stato assunto dalla Azienda Autonoma FS e inquadrato come responsabile dell’OCA.

OCA?? Officina Carica Accumulatori, mi hanno spiegato dopo aver accolto la mia promessa di fedeltà allo Stato e prima di accompagnarmi nell’inquietante percorso che mi ha portato in un piccolo ufficio situato nelle fondamenta del palazzo.

La mia inquietudine derivava da quei grandi locali interrati semibui, popolati da un gran numero di persone che da quel momento avrei dovuto guidare nel loro lavoro, ma che ora mi guardavano come si guarda un pivello da schernire. Improvvisamente mi sono imbattuto nella consapevolezza della mia assoluta ignoranza in ciò che mi chiedeva il nuovo lavoro, un’attività che si basava su di un vastissimo impianto normativo di impostazione statale, pieno zeppo di acronimi (concetto nuovo per me in quel momento) come OCA infatti.

Uscivo, per scelta, da una interessante esperienza di lavoro in un centro studi di tecnica navale dove, io giovane perito industriale con specializzazione in meccanica, mi ero prodigato per cinque anni a diventare un costruttore navale. Era un lavoro impegnativo e interessante dicevo, che però non mi ha mai concesso di vivere una reale indipendenza operativa, semmai mi ha quasi sempre fatto provare la sgradevole sensazione di avere costantemente il fiato sul collo di qualche superiore.

Quando invece sono arrivato nel primo ufficio che mi ha assegnato le FS, il superiore che aveva accolto la mia promessa formale di fedeltà allo Stato anticipandomi che, se avessi chiuso con successo il periodo di prova di un anno, avrei dovuto perfezionarla con un giuramento, ha ribadito che da quel momento io ero il responsabile di quella officina e dell’operato di chi ci lavorava e si è congedato.

Iniziava l’autunno del 1982 e si era conclusa forse l’ultima ondata di reclutamento in FS mediante concorso pubblico, processo di selezione organizzato per il 1980, ma che era stato rimandato a causa del disastroso terremoto che si era verificato in Irpinia.

Le maestranze dell’OCA occupavano forse il livello più basso della manovalanza in ferrovia. Gli addetti al rifornimento accumulatori alle vetture per viaggiatori lavoravano in coppia e dovevano trasbordare, in posizioni spesso scomode, delle batterie che pesavano 90 kg ciascuna. Molti di loro avevano vinto il concorso pubblico nelle regioni meridionali e vivevano a Genova, spesso in condizioni di precarietà, aspettando un agognato trasferimento in avvicinamento alla famiglia rimasta al Sud. Non era un ambiente facile da gestire per un novellino come me. In quel mondo sotterraneo ero suggestionato anche da alcuni nomi propri che non avevo mai sentito nella vita “normale” come Elmo, Adelchi, Efisio...

In ufficio ero affiancato da uno “Scritturale” che mi introduceva nel mondo dei regolamenti. I nostri erano classificati con la sigla TV (Trazione e Veicoli). Esistevano poi quelli M del Movimento, IE degli Impianti Elettrici, L dei Lavori...

L’officina era costituita da un grande salone dove erano installati i banchi di carica degli accumulatori IEA/IEAU  (Impianto Elettrico Autonomo / Impianto Elettrico Autonomo Unificato) da 140 Ah, da una cabina elettrica, dove erano ancora custoditi dei raddrizzatori trifase a vapore di mercurio e da due officine, una attrezzata per la riparazione degli accumulatori e l’altra per la riparazione dei carrelli da trasporto.

I raddrizzatori a vapori di mercurio non erano più in uso in quella officina, ma io li ho visti ancora operativi e sfiammeggianti nella consorella di Brignole. Uno di quegli oggetti è però diventato uno dei primi miei problemi da risolvere come neo assunto. Un famoso ex Dirigente delle FS, l’Ing. Finzi, mi aveva fatto ordinare di inviarne uno alla Scuola Impianti Elettrici Ferroviari (SIEF) di Rivarolo. Era destinato a una vetrina espositiva dove credo che si trovi ancora oggi. Si trattava di un oggetto pesante e fragilissimo ed era custodito in una vecchia struttura di supporto che assomigliava a un pollaio per le galline. Io dovevo valutare se quella struttura fosse sufficientemente robusta per garantire il trasporto sicuro di quell’ampolla, contenente una discreta quantità di mercurio, fino al SIEF.

L’OCA era collegata a un sottopassaggio di servizio munito dei montacarichi necessari a trasferire i carrelli con le batterie al piano dei marciapiedi della stazione. Questo sottopassaggio era utilizzato anche dagli addetti al servizio postale, dalla cooperativa portabagagli e dagli operatori del servizio di carico scarico dei vagoni bagagliaio. Inoltre costituiva una comoda via di accesso al Palazzo Rosso ed era preferita da molti che vi erano impiegati. Sono testimone del fatto che in quel mondo sotterraneo si muovessero molte più persone addette ai lavori di quante oggi sono impiegate in tutta la stazione.

Il processo di carica degli accumulatori libera idrogeno e, in determinate concentrazioni può rendere esplosiva l’aria circostante. Per questo motivo la sala di carica aveva delle finestre a soffitto poste al livello del marciapiede della stazione. Così il fabbricato non aveva il piano terra, ma un piano ammezzato dove, fra gli altri, si trovava l’ufficio che avrei occupato con il mio primo avanzamento di carriera: CT PV GEPP (Capo Tecnico turnista del Posto Verifica di Genova Piazza Principe). Anche in questa nuova collocazione, nonostante fossero trascorsi un paio di anni dalla mia assunzione, mi trovavo nella condizione del pivello del gruppo con la differenza che il mondo dei verificatori di allora, anch’esso difficile da gestire, era tutto particolare e meriterebbe uno o più racconti per poterlo descrivere adeguatamente. Per curiosità aggiungo solo che i nostri vicini di piano vivevano in un’ala segregata del palazzo dove si diceva che già avessero l’aria condizionata. Un termine, che a me pare appartenere al modernariato, li classificava come “Elettrocontabili”, probabilmente si occupavano della perforazione delle schede di input degli elaboratori IBM. Fonti sedicenti informate riferivano che avessero anche una cucina e che fossero capaci di prepararsi una mensa prelibata.

Con un altro passo in carriera sono arrivato al primo piano del Palazzo Rosso, nel sacro ufficio del Capo Impianto dove alcuni anni prima avevo prestato il giuramento di fedeltà allo Stato Italiano. Qui i nostri vicini di piano erano gli addetti al Collaudo del Materiale Rotabile, altro ambito lavorativo piuttosto defilato rispetto alle attività della circolazione dei treni.

Nell’ufficio del Capo Impianto, il Titolare come si dice nella lingua delle FS, ricoprivo il ruolo del suo assistente tecnico diretto. Ai tempi della mia assunzione quel posto era occupato da un custode storico dell’Impianto, tanto da meritarsi il soprannome di “U Frattun”. Quel signore allora mi incuteva un certo timore e anche un senso di tristezza dato che lo vedevo invecchiare in quell’ufficio come eterno secondo dei vari Titolari che nel frattempo si erano avvicendati.

Da quella mia nuova posizione non immaginavo quindi di poter assistere a un evento innovativo per le FS, ma per mia fortuna il Titolare al quale ero stato affiancato si poteva considerare giovane per quei tempi e giovanile era anche per l’apertura, quasi sportiva, con la quale si approcciava alle novità tecnologiche. Quell’uomo, che annovero fra i migliori insegnanti di mestiere che mi è capitato di incontrare, si chiama Pasquale. Egli, nel settore della verifica tecnica dei veicoli, era anche molto esperto delle modalità di assicurazione del carico sui carri.

L’evento a cui accennavo è stato l’arrivo dei Personal Computer nelle sedi periferiche delle FS. In un pomeriggio del 1991 ero solo in ufficio quando è arrivato un corriere per la consegna di alcuni scatoloni e mi ha detto che contenevano gli elementi di un computer Olivetti 286 (PC, monitor a tubo catodico, tastiera e stampante ad aghi per modulo continuo). Conoscendo l’inerzia del mondo FS e dando credito alle voci secondo le quali quella fornitura non mirava tanto a dare un aiuto al lavoro dei ferrovieri, quanto a costituire un appoggio di stato all’AD della Olivetti, azienda in quegli anni in grosse difficoltà, stavo già pensando di dover trovare un posto nel magazzino per quelle scatole, in attesa dell’attivazione di quella nuova macchina che chissà quando sarebbe avvenuta.  Proprio in quel momento è arrivato Pasquale il quale, dopo aver appreso del contenuto di quegli ingombranti imballaggi, con gioia mi ha detto: “Lo montiamo?” .

Windows non esisteva e si lavorava direttamente dal prompt del DOS. Contagiato dall’entusiasmo di Pasquale ho iniziato subito a “picchiarmi” con quel nuovo strumento di lavoro, ma devo riconoscere che il vero specialista in dBASE III e Clipper era lui.

Successivamente Pasquale è stato trasferito al quinto piano del Palazzo Rosso, sede dell’Ufficio Materiale e Trazione di Genova. Lui era stato promosso Capo del Reparto Veicoli e io, che nel frattempo avevo lavorato alla manutenzione delle carrozze per viaggiatori, l’ho raggiunto per tornare a essere il suo assistente. Proprio in virtù dell’utilizzo dei PC in quel periodo, in due riuscivamo a svolgere una mole di lavoro davvero eccezionale.

Il posto di Pasquale è poi passato a Maurizio, un altro mio grande maestro di mestiere. Maurizio non amava particolarmente i PC, ma era molto attento alla normativa che regolava il nostro settore ferroviario e alla conoscenza diretta delle particolarità tecniche delle carrozze viaggiatori e dei carri merci. Un suo “pallino” tecnico/normativo riguardava l’impianto del freno continuo automatico dei treni. Oltre alle capacità professionali era dotato di uno stile ammirevole; quando si doveva confrontare in controversie burrascose, riusciva a mantenere un profilo corretto e signorile. Con lui sento di aver completato la mia formazione professionale.

Per descrivere l’ambiente del 5° piano del Palazzo Rosso, sede dell’Ufficio Materiale e Trazione di Genova che rappresentava il centro di coordinamento per la Liguria delle attività di manutenzione dei rotabili, di verifica dei veicoli e del personale di condotta (macchinisti), vi accenno a un personaggio ancora oggi molto noto per la sua competenza professionale, con il quale sono stato vicino di ufficio. Occupavamo due stanze contigue, molto ampie e che, dato che erano affacciate sul lato sud del fabbricato, beneficiavano di una bella visuale sul piazzale della stazione, sul Ponte dei Mille e sul bacino portuale fino alla Calata Sanità e la Lanterna.

Armando, questo è il suo nome, aveva istruito moltissimi dei macchinisti genovesi ed era considerato da tutti loro come una persona molto preparata, corretta e affidabile. Quando mi è capitato di incontrare dei colleghi fiorentini che si occupavano della stesura dei regolamenti nazionali per i macchinisti, immancabilmente mi sono sentito dire: “Noi si ragiona, si discute, si scrive e poi si manda il tutto ad Armando: se per lui va bene noi si è a posto”.

Però, come in tante realtà lavorative, esisteva un conflitto di fondo fra chi produceva (da noi sui binari o nelle officine) e chi invece dirigeva le operazioni dagli uffici di sede centrale. Allusioni reciproche collocavano lavativi e incapaci nel campo avversario, quando invece capacità e voglia di lavorare, come pure le situazioni opposte, erano ovviamente presenti e distribuite nei due campi.

Un giorno ho visto arrivare una baldanzosa comitiva dagli impianti operativi, forse convocata per un confronto di tipo sindacale. Uno di quelli che guidavano il gruppo ha scorto Armando che stava lavorando alla propria scrivania proprio accanto alla finestra, postazione che oramai occupava da diversi mesi. Fermandosi in modo plateale, tanto da essere visto e udito da tutto il suo seguito, quello ha salutato così: “Armandu, te l’han deta n’a scrivania cun n’a bella vista!” Prima di dare la risposta, Armando ha sollevato lo sguardo dal testo che stava studiando e, dopo essersi voltato verso la finestra, ha ammesso: “Ti se che ti è propriu raxiun. Nu gh’eiva mai fetu caxu”.

Un altro giorno sotto quella stessa finestra una locomotiva E656 sostava in testa a un treno pronto in partenza dal binario 18 quando è arrivato dal mare il fronte di un forte temporale. Lo scroscio d’acqua è stato così intenso che dal ginocchio del pantografo anteriore, che si trovava in posizione abbassata, si è innescato un arco elettrico verso il tetto della cabina. La scarica è durata diversi secondi e ha provocato la salita di una colonna di fumo verso il cielo, già nero di per se stesso, rendendo uno spettacolo tetro e infernale. In molti ci siamo affacciati dalle finestre nonostante l’imperversare della burrasca. La tregua è arrivata quando sono intervenuti i dispositivi di sicurezza del sistema di alimentazione della linea aerea che ha staccato l’alimentazione. Nel silenzio ritrovato si è inserito il vociare dei soliti commenti inutili. Solo Armando si era accorto che l’altro pantografo era ancora alzato toccando il filo di contatto e, prevedendo il prossimo tentativo automatico di re inserimento della remota cabina di alimentazione, ha iniziato a urlare verso il macchinista: “Tira giù! Tira giù!”.

L’alimentazione a 3.000 V è infatti ritornata provocando un secondo arco elettrico che ha costretto il macchinista a una fuga precipitosa. Si è poi saputo che lui in effetti aveva comandato l’abbassamento del pantografo, forse in seguito dell’incitazione di Armando, ma che l’operazione non si era compiuta perché lo strisciante si era saldato al filo di contatto.

Ho imparato molto nel percorso attraverso i vari piani del Palazzo Rosso, soprattutto quando ho incontrato persone come Pasquale, Maurizio e Armando. Se posso riassumere qui il loro insegnamento, mi sento di dire che a guardare sono tutti capaci, ma pochi sanno anche vedere.

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La chimera

Quasi 60 anni fa, nel settembre 1967 arrivò a Milano il primo carico di container su un treno proveniente dal porto di Anversa. Fu uno schiaffo per Genova. Due anni dopo fu inaugurato il primo terminal contenitori a Ponte Libia. Il lamentato ritardo del porto di Genova parve colmarsi, sebbene l’adeguamento organizzativo e tecnologico al nuovo paradigma del trasporto intermodale conoscerà fasi di conflitto sociale prima della riforma del 1994.

Sino dall’esordio il dibattito pubblico sul porto fu condizionato dalla “fuga dei traffici”, ossia dalle merci originate e destinate al mercato italiano che si servivano dei porti del Nord Europa, i quali, grazie alle reti viarie, ferroviarie e fluviali, erano in grado di operare sino ai confini alpini e oltre, nella Pianura padana, hinterland e bacino di utenza dello scalo genovese. Una “fuga” che le dimensioni e il vantaggio iniziale dei porti del Northern Range e la duttilità dei container promettevano di favorire, ma a cui occorreva rimediare. Nel 1967 si trattava di un treno sperimentale in vista della regolarizzazione del servizio anche con Rotterdam e Amsterdam. Quel giorno nello scalo di Rogoredo furono “sbarcati” 18 contenitori da 20 e 40 piedi da 13 carri ferroviari.

Che cosa sia successo e stia succedendo da allora nei numerosi parchi ferroviari e negli interporti nel frattempo cresciuti nel Nord Italia e connessi con l’Europa, è invece un mistero. Non esistono dati ufficiali. Nonostante che gli investimenti miliardari in opere pubbliche (terzo valico, nuovi nodi e raddoppi ferroviari, nuova diga di Genova, nuove banchine nei porti dell’alto Tirreno ecc.) si affidino tutti al recupero di quei container tuttora “fuggitivi”, oltre che sulla previsione ottimistica di conquistare i mercati continentali prossimi, Svizzera e Germania meridionale. In nessuno dei documenti economici che dovrebbero “validare” gli investimenti infrastrutturali si trova un solo dato circa il mercato contendibile ai “nordici”. Pare il terzo mistero di Fatima, di fronte a cui gli esperti allargano le braccia, come se Istat, dogane, CCIAA, spedizionieri ecc. non disponessero delle fonti, senza che alcuna autorità amministrativa o accademica le interroghi ufficialmente.

Questi dati sono diventati ineludibili oggi, visto il ristagno da quasi un decennio della domanda di trasporto di container nei porti del Nord Tirreno: 5 milioni nel 2025, pari a quanti erano nel 2017, nonostante i soldi pubblici spesi nel frattempo nei nuovi terminal di Vado L. e Ge-Bettolo. Oggi, la domanda di movimentazione container in questi porti è circa il 40% inferiore all’offerta, e il gap salirà al 50-60% a seguito degli investimenti in corso. Per questo, nelle parole dei governanti e delle stesse imprese ricorre l’obiettivo di scavalcare le Alpi e contendere il Sud Europa ai “nordici”, trascurando per brevità l’idiozia di coloro che paragonano Genova a Rotterdam. Proviamo noi, con una buona dose di empiria e di parzialità, a dare dei numeri verosimili per trarne una qualche conclusione.

Nel recente rapporto annuale di Contship, impresa armatoriale e logistica tedesca, un campione di imprese manifatturiere del Nord Italia ha risposto per il 30% di usare i porti del Nord Europa in export, solo per il 2% in import. Per l’88% di tali imprese la quota di merce movimentata attraverso i porti nord-europei sta in media sotto il 20% del totale. Per quanto riguarda il trasporto da e al porto, il mezzo pressoché esclusivo non è il treno ma la strada, utilizzata dal 98% delle aziende. Le risposte del campione sono prive della destinazione e provenienza della merce attraverso i porti. Il che non permette di enucleare i traffici con porti che per prossimità (UK, IRL, stati baltici, ma anche Nord-America) risultano realisticamente "captive", escludendo quindi i nostri porti. D’altro canto, l’impiego quasi assoluto del camion suggerisce che si tratti di partite di merce in singoli contenitori, lontane da impegnare più carri di un treno, anche tenuto conto che il gap maggiore tra le due modalità di trasporto resta quello economico oltre quello della flessibilità di circolazione. Il rapporto Contship segnala la lunghezza troppo “ridotta” delle tratte intermodali inerenti ai porti italiani, considerato che la ferrovia “manifesta la sua superiorità in termini di costo-efficacia e riduzione delle emissioni per percorrenze maggiori di 400km”.

Alla fine del 2022, l’AD Roberto Ferrari di PSA Italy, parlando di Genova Prà affermò che le prospettive di crescita dei traffici stavano nella contesa con i porti nord-europei basata sulla intermodalità porto-ferrovia, soprattutto una volta che Genova beneficerà del Terzo Valico. Ferrari dichiarò che il mercato contendibile in Europa era di circa 4-5Mio teu e che PSA poteva ambire a ottenerne il 5%, ossia 200-250Mila, un aumento max del 17% della sua attuale movimentazione (considerato altresì che dal 2017 al 2025 Prà ha addirittura perso il 13% dei container). Ciò al netto del tempo necessario, perché nuovi servizi intermodali da Genova per l’Europa sono un’impresa molto ardua e lunga, prova ne è che il terminal di Prà ci prova da 30 anni, da quando nel 1995 avviò il primo servizio per Basilea, poi abortito, come i tentativi successivi con la Baviera. Attualmente esiste un servizio da PSA per la Svizzera che nel 2024 ha trasportato 10mila teu, ma nel 2025 sono scesi a 5mila, nonostante il sussidio pubblico.

È in corso di elaborazione il muovo Piano regolatore del porto di Genova. Le informazioni ufficiali sono pressoché a zero, l’opinione pubblica esclusa, così pare anche l’amministrazione civica. Come il mandato “autarchico” di Bucci ha mostrato, il metodo usuale è di sistemare gli interessi delle imprese, poi si vedrà se e come spiegarlo ai cittadini. Dopo l’abbuffata di miliardi pubblici grazie alla tragedia del Morandi, mentre le opere marittime e le infrastrutture di collegamento sono in corso di costruzione in base a una analisi economica già fallita, basata su proiezioni di milioni di container e su meganavi della via della seta, anch’essa abortita, mentre si insegue la chimera della conquista del Sud-Europa a suon di treni di là da venire e soprattutto da riempire, il Piano regolatore portuale resta l’ultima occasione per riaprire il dibattito pubblico e per esigere finalmente trasparenza sui traffici, sul lavoro, sugli investimenti, dati su cui dovrebbero fondarsi i piani, le concessioni e il governo di Palazzo San Giorgio. Invece che sull’attuale tam tam propagandistico di convegni e interviste, in cui si parla di tutto fuorché di traffici e di lavoro. Le imprese vivono di profitti, ma i cittadini vivono di lavoro, e come dimostrano i bilanci, le prime ricavano utili anche con meno merce mentre mirano ad automatizzare il lavoro, mentre i lavoratori hanno solo da perdere dal declino produttivo del porto, a cominciare da salari e occupazione.

La nuova amministrazione comunale sappia distinguersi dalla precedente, non per sottrarre Palazzo San Giorgio alle sue responsabilità, ma per esigere la tutela degli interessi sociali ed economici dei suoi cittadini che, in quanto il porto è pubblico, ne sono i primi e legittimi titolari.

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I porti europei si preparano alla guerra

Quando si dice che l’Europa si sta armando, non s’intende solamente l’acquisto di armi o comunque il rafforzamento dell’apparato militare propriamente detto, ma il fenomeno comprende anche le infrastrutture di trasporto civile, che progressivamente stanno trasformandosi nell’uso duale, civile e militare, superando l’approccio tradizionale che prevede strutture separate per usi commerciali e militari. Ciò sta già avvenendo e pare in modo sistematico e coordinato, almeno in Europea settentrionale e orientale. Il motore finanziario è il programma comunitario Connecting Europe Facility, che ha destinato 1,75 miliardi di euro per progetti di mobilità militare, con l'obiettivo di raggiungere i 75 miliardi entro il 2030. In prima linea ci sono Paesi Bassi, Germania e Polonia.

In tale contesto, la Commissione Europea ha identificato oltre 500 punti critici infrastrutturali che necessitano di lavori di potenziamento per sostenere la mobilità militare. Questi includono porti, aeroporti, ponti ferroviari, tunnel e corridoi di trasporto che devono essere adattati per il passaggio rapido di equipaggiamenti militari pesanti e di grandi dimensioni. Non è un programma di oggi, perché il Piano d'Azione sulla Mobilità Militare 2.0 è datato novembre 2022 e si basa su un primo piano del 2018, ma la guerra in Ucraina ne ha accelerato l’implementazione.

Il Piano si concentra su quattro azioni principali: adeguamento delle infrastrutture, tramite il potenziamento dei corridoi Ten-T per sostenere movimenti militari su larga scala; semplificazione normativa, tramite la digitalizzazione delle procedure doganali e logistiche; resilienza dei sistemi per proteggerli contro attacchi ibridi, cyber e rischi climatici; connettività, attraverso il rafforzamento dei collegamenti tra Paesi.

Sul versante marittimo, dove il Cef stanzia 145 milioni di euro, il perno di questa rete è il porto di Rotterdam, ritenuto uno hub primario della Nato per proiettare forze militari verso il fianco orientale dell’alleanza. La sua conversione verso l’uso duale prevede la designazione di banchine dedicate alle navi militari della Nato, l’adattamento dei terminal container per il trasferimento sicuro di munizioni, il coordinamento col porto di Anversa nel caso di volumi elevati e la pianificazione di esercitazioni anfibie regolari.

In un’intervista al Financial Time, il Ceo dell’Autorità portuale di Rotterdam, Boudewijn Simons, ha confermato che si sta riservando spazio alle navi militari e che si sta coordinando con i porti vicini su come gestire l'arrivo di veicoli e carichi britannici, americani e canadesi. Egli ha aggiunto che per quattro o cinque volte l’anno le navi militari potrebbero attraccare al porto, mentre la rete logistica circostante può adattarsi allo stoccaggio di rifornimenti, come forniture mediche, materie prime critiche, attrezzature energetiche, ripari ed eventualmente cibo e acqua.

Un altro scalo strategico è il porto di Amburgo, anch’esso destinato al rifornimento del fronte orientale della Nato. Questa funzione rientra nell’investimento annunciato di 1,1 miliardi di euro per migliorare i terminal container ed espandere i piazzali. Inoltre è previsto l’ampliamento del bacino di manovra da 480 a 600 metri per accogliere navi di maggiori dimensioni. In ambito più strettamente militare, ad Amburgo si svolgono esercitazioni Red Storm Alpha, dove un centinaio di soldati sono schierati per mettere in sicurezza le infrastrutture portuali.

Più a est, in Polonia, si sta attrezzando il porto di Gdynia, che deve diventare il gateway militare del Baltico. Anche qui sono in corso investimenti per aumentare la movimentazione delle merci e l’adattamento di alcune infrastrutture a uso duale. Inoltre, lo scalo sta implementando un sistema di droni per la gestione del traffico, il controllo e il contrasto ad altri velivoli autonomi. Nel 2023, Gdynia ha già compiuto un’operazione duale importante, trasbordando equipaggiamento militare statunitense.

Accanto a questi tre pilastri ci sono altri porti del Nord Europa ritenuti strategici. Uno è il citato porto di Anversa, che serve già come hub per le operazioni militari statunitensi in Europa e sarà sempre più coordinato con Rotterdam. Nei Paesi Bassi i porti di Vlissingen ed Eemshaven hanno già ricevuto spedizioni di veicoli blindati statunitensi nell’ottobre 2024 e tornando in Polonia bisogna citare anche il porto di Swinoujscie, che è importante anche come terminale di Gnl.

Il secondo capitolo degli investimenti europei riguarda il trasporto ferroviario, cui è assegnata circa la metà dei finanziamenti Cef per la mobilità militare, circa 874 milioni. I Paesi Bassi hanno aumentato del venti percento la loro flotta di carri specializzati, acquisendo 75 unità per il trasporto di equipaggiamenti militari in container. In tale contesto si può inserire il vasto programma di potenziamento della rete ferroviaria tedesca, che è fondamentale nel trasferimento degli equipaggiamenti dai porto atlantici verso il fronte orientale.

Il resto dei finanziamenti finora previsti dal Cef è per l’uso duale delle infrastrutture è composto da 548 milioni per quelle stradali, pari al 31% del totale, 164 milioni per quelle aeree (10%) e 16 milioni per le vie navigabili interne (1%). Oggi, quindi, l’interro fondo previsto per il periodo 2021-2027 è stato allocato e mancano ancora indicazioni per il periodo successivo, che va dal 2027 al 2030.

Accanto a questo finanziamento comunitario, altri fondi arrivano dai programmi nazionali e da quelli della Nato. Quest’ultima ha stanziato circa 4,6 miliardi di euro nel suo Security Investment Programme (Nsip), dedicati soprattutto alle infrastrutture marittime. Gli investimenti principali comprendono 2,4 miliardi per facilities marittime nel 2024, inclusi 300 milioni per progetti nella baia di Souda, Grecia; 550 milioni per infrastrutture di rifornimento navale; 190 milioni per miglioramenti portuali alla Stazione Navale di Rota, in Spagna.

Anche l’Italia si sta muovendo per l’uso duale delle infrastrutture di trasporto. Rientrano in tale contesto i fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza e del Piano Nazionale Complementare, ma bisogna citare il programma Cef Military Mobility, che prevede per l’Italia 29 milioni di euro per l'ammodernamento del collegamento ferroviario del bacino portuale di Genova Sampierdarena.

Inoltre, rete Ferroviaria Italiana ha firmato un accordo di collaborazione strategica con Leonardo per un progetto condiviso destinato alla movimentazione di risorse militari, anche con breve preavviso e su larga scala. Questo accordo prevede di sviluppare un'architettura e alcune funzionalità della piattaforma digitale integrata per il trasporto di materiale militare attraverso infrastrutture duali. Questa piattaforma integrerà soluzioni innovative basate su intelligenza artificiale, utilizzando il supercomputer Davinci-1 di Leonardo, uno dei più potenti nel settore aerospazio, difesa e sicurezza.

In tale contesto s’inserisce il recente emendamento al Decreto Infrastrutture che vuole comprendere tra le infrastrutture duali anche il ponte sullo Stretto di Messina e la nuova diga foranea di Genova, con lo scopo di ricevere finanziamenti comunitari. Infatti la loro classificazione come opera militare strategica inserirebbe i due progetti nella quota dell’1,5% del Pil che l’Unione Europea intende dedicare, all’interno dell’obiettivo del 5% del Pil per la Difesa, alle infrastrutture. Però, come ha chiarito il ministro della Difesa italiano, spetta alla Nato stabilire se un’infrastruttura è strategica.

L’estensione dell’uso duale a numerose infrastrutture europee di trasporto pone anche dei rischi. Il primo è ovviamente quello di metterle nel mirino di eventuali nemici nel caso di conflitti e considerando che i porti sono quasi tutti all’interno di grandi città, un attacco militare potrebbe coinvolgere anche la popolazione civile. Ma ci sono pure questioni immediate, che non dipendono da una guerra ma, più in generale, dalle interferenze anche in tempo di pace tra funzioni civili e militari. Per esempio interruzioni operative per esercitazioni, investimenti che non generano ritorni commerciali o competizione con porti che non hanno impegni militari.

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Ferrovie: nostri gli uccisi sul lavoro, loro i profitti! Sciopero il 12 febbraio

La notte scorsa Rolando Lima, un operaio di 51 anni originario del Portogallo e dipendente dell’impresa Rebaioli, appaltatrice di Rete Ferroviaria Italiana, è rimasto ucciso sul lavoro, travolto da un treno alta velocità dell’impresa ferroviaria NTV a Chiari sulla linea Milano-Brescia.

Ancora un omicidio sul lavoro nella più grande impresa di servizio pubblico del Paese, la stessa in cui lo scorso agosto, a Brandizzo, è avvenuta una delle più atroci stragi della storia di lavoratori ferroviari: 5 operai travolti e straziati da un treno in transito mentre facevano manutenzione ai binari.

Ancora una volta le dichiarazioni delle imprese coinvolte sono di immediata discolpa, nel tentativo di trasferire sul lavoratore la responsabilità della sua uccisione. Così RFI e Terna dichiarano che l’incidente è avvenuto prima che vi fosse l’interruzione della circolazione dei treni, lasciando intendere un incauto e improprio comportamento del lavoratore.

Abbiamo, ormai, imparato a resistere ai conati di rigetto di fronte a tanta ipocrisia: abbiamo presente lo stato dell’arte delle condizioni di lavoro nel settore della manutenzione infrastrutture di RFI. Queste sono scaturite dalle scellerate politiche di privatizzazione che hanno favorito il rafforzamento del sistema degli appalti e l’instaurazione della logica del profitto a scapito della salute, della sicurezza e della dignità professionale e economica dei lavoratori.

Una logica che vede una insana frammentazione di riferimenti contrattuali e un gioco al ribasso delle tutele tra ferrovieri e maestranze delle imprese d’appalto, dove regna una strisciante deregolamentazione normativa e procedurale, rispetto a un quadro specifico di rischi sul lavoro di livello elevatissimo. La stessa deregolamentazione che in più occasioni è stata sancita e “regolarizzata” da un sistema di rapporti sindacali che ha prodotto, nell’ultimo decennio, rinnovi contrattuali e accordi al ribasso su tutele e diritti acquisiti dai lavoratori del settore.

Sistema che ha confermato la sua funzione di attacco alle condizioni di lavoro con l’accordo nazionale di riorganizzazione della manutenzione infrastrutture di RFI firmato lo scorso 10 gennaio da Cgil, Cisl, Uil, Fast, OrSA e UGL in cui, con la scusa dei finanziamenti del cosiddetto PNRR, viene sancita la piena libertà aziendale di programmare prestazioni di lavoro 24 ore su 24 e 7 giorni su 7. In questo modo si va ad incidere pesantemente sui cardini principali delle tutele contrattuali per la salute e la sicurezza, che sono gli orari di lavoro e i riposi. Un accordo fortemente avversato dai lavoratori interessati, che lo ritengono catastrofico anche in relazione all’impatto che potrà avere sulla gestione della loro vita privata, e contro cui USB ha indetto un primo sciopero di 8 ore per il prossimo 12 febbraio (in concomitanza di quello già indetto per un giusto rinnovo contrattuale anche insieme a altre sigle del sindacalismo di base), durante il quale si terrà una presidio di protesta davanti la sede centrale del Gruppo Ferrovie Italiane a Roma, che sarà anche l’occasione per rimettere al centro della denuncia i nostri uccisi sul lavoro.

Riteniamo questa ennesima vittima del lavoro nelle ferrovie potenzialmente correlata alle politiche di speculazione del padronato organizzato e del management del settore, così come alle politiche di complicità dei sindacati firmatari di contratti e accordi a perdere.

Ancora una volta si dimostra l’urgente necessità di dare immediato corso al varo di una legge che aggiunga aggravanti per i datori di lavoro che non attuano tutte le misure di salvaguardia per la salute e la sicurezza dei lavoratori, stabilendo la fattispecie di reato di “omicidio sul lavoro” su cui USB sta portando a termine in questi giorni una raccolta firme per l’adozione di una Legge di Iniziativa Popolare che verranno consegnate al legislatore nel mese di febbraio.

Esprimiamo il massimo cordoglio ai familiari e ai colleghi del lavoratore Rolando Lima.

Basta con la strage di lavoratori! Basta con l’impunità dei padroni!

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Attentato alla sicurezza delle gallerie TAV: pista anarchica o… pista istituzionale?

“Non occorre scomodare i servizi segreti. Il potenziale disastro sotto le montagne è servito: basta confrontare il tunnel che attraversa il Mugello con le norme ministeriali“.

Lo scrive Idra alla Direzione Distrettuale Antimafia (DDA) di Firenze, che procede per “attentato alla sicurezza dei trasporti, con l’aggravante della finalità di terrorismo e di eversione“, in relazione a quanto accaduto qualche giorni fa in una galleria della tratta ferroviaria appenninica Alta Velocità/Alta Capacità Firenze-Bologna.

“Il primo immediato riflesso in noi, apprendendo la notizia dell’interruzione dell’esercizio della linea – scrive Idra alla Direzione della DDA – è stato quello di collegare la circostanza con le condizioni di insicurezza strutturale di quell’opera, che per 60 km vede incrociarsi in un unico tunnel convogli in grado di raggiungere i 300 km/h, in assenza di una galleria parallela di soccorso (tranne che negli ultimi 11 km, fra Vaglia e Sesto Fiorentino), dotato di vie d’esodo preoccupantemente inadeguate, non rispondenti ai requisiti dettati dal Decreto Ministeriale del 28 ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, concepite peraltro e realizzate – per quanto è stato possibile comprendere – come finestre di cantiere piuttosto che come autentiche uscite di sicurezza”.

E dettaglia: “Uno svio, un guasto serio, un attentato in queste gallerie monotubo a doppio binario, con finestre di fuga collocate – sette su quattordici – a distanze fra loro che superano i 4 chilometri, con pendenze fino al 13,93% e lunghezze fino ad oltre un chilometro e mezzo, in piena montagna appenninica, produrrebbe – temiamo – un bilancio drammatico, in termini di vite umane e di funzionalità dell’infrastruttura, nel tratto di rete strategicamente più importante dell’intero sistema ferroviario dell’Alta Velocità italiano”.

Ma la circostanza permette all’associazione ecologista fiorentina di segnalare alla DDA un’altra anomalia, anche più intollerabile se si pensa che questa volta l’opera è ancora in costruzione, nelle viscere di Firenze, e che il decreto ministeriale da rispettare risale a 18 anni fa.

“L’inchiesta promossa da codesta Direzione nel 2013 ha meritoriamente interrotto le lavorazioni sulla scorta di indagini i cui esiti ci risultano essere tuttora in fase di giudizio. Tuttavia, anche la recente ripresa dei lavori a Firenze con la partenza della nuova fresa Iris a Campo di Marte, rimasta per parecchi anni inutilizzata, sembra inficiata dalla mancata osservanza, ancora una volta, del Decreto Ministeriale “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, come risulta dal riscontro ricevuto ad una richiesta di informazioni inoltrata al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze”.

La progettazione esecutiva, infatti, risulta priva del piano di emergenza, ed è stata portata a termine a prescindere dal supporto e dal contributo del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze.

Come Idra ha scritto al sindaco Dario Nardella, “questa incresciosa circostanza pare particolarmente riprovevole se, a fianco delle conseguenze che di per sé l’inosservanza della norma è suscettibile di comportare, si considerano gli effetti disastrosi che simili lacune progettuali sono in grado di determinare in un contesto urbano fortemente antropizzato, e in una città come Firenze”.

Una città la cui vulnerabilità idrogeologica è attestata da 43 piene e inondazioni dalla fine del XII secolo a oggi, e drammaticamente confermata dall’alluvione nel 1966 del fiume Arno e da quella nel 1992 dei torrenti Mugnone e Terzolle, nella cui area di esondazione sono ubicati la stazione sotterranea AV e parte dei tunnel.

La documentazione viene doverosamente allegata. Così come quella che, già nel lontano 1998, vedeva lo stesso Comando di Firenze indicare – dopo essere stato ignorato sia nella fase progettuale sia in quella di approvazione – i pericoli paventati per il tunnel appenninico TAV all’epoca in costruzione (che Idra è tornata a denunciare al momento dell’inaugurazione della tratta AV fra Firenze e Bologna, a dicembre 2009).

Era il luglio 1998 quando il Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze fu chiamato a esprimere il proprio parere sull’ultimo segmento della linea, l’interconnessione col Nodo di Firenze, denominata “Variante di Firenze Castello” (un parere peraltro richiesto proprio ai sensi di quella legge 191/74 che risultava essere stata disapplicata tre anni prima per gli altri 60 km di galleria).

Il Comandante provinciale scrisse, a proposito della configurazione dell’opera in costruzione, che “si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”. Nel tunnel fra Firenze e Bologna, osservava infatti, è stata adottata la tipologia costruttiva denominata “galleria monotubo a doppio binario” priva di tunnel di servizio.

“Nel caso di gallerie con finestre intermedie – si legge nel parere del Comando fiorentino – non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all’incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell’incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km”.

Ah! Se solo esistesse ancora un minimo di giornalismo d’inchiesta!

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Se alla tav Torino-Lione viene a mancare Lione

È stata presentata pochi giorni fa sul quotidiano ecologista Reporterre la lettera che riproduciamo qui di seguita. Firmata da oltre 150 personalità pubbliche francesi, pretende l’immediato STOP ai lavori preparatori per il raddoppio della linea Torino-Lione al fine di dirottare le risorse sul rinnovamento della linea AV esistente, su cui tra l’altro sono stati già investiti 800 milioni nel 2011 per garantirne l’adeguamento.

Tra i firmatari i sindaci di Grenoble e Lione, numerosi amministratori locali nonché sindacalisti del settore ferroviario, deputati europei e nazionali. Buona lettura! (traduzione a cura di presidioeuropa)

*****

In un momento in cui bisogna fare di tutto per limitare il riscaldamento globale e rafforzare l’indipendenza del nostro Paese, nel momento in cui scarseggiano le medicine e i prodotti alimentari importati dall’altra parte del mondo, nel momento in cui il governo sostiene di non avere i soldi per la sanità e per gli ospedali, nel momento in cui i treni quotidiani sono degradati e le infrastrutture ferroviarie non sono mantenute o sono insufficienti, chiediamo di fermare il progetto Lione-Torino, la cui unica logica è quella di trasportare sempre più merci più lontano e di alimentare questo culto energivoro e distruttivo.

Nei venti anni in cui i sostenitori del progetto hanno dichiarato che il loro obiettivo è spostare le merci dalla strada alla ferrovia, i loro risultati sono deplorevoli per la salute e l’ambiente:

• Hanno diviso per cinque il numero dei treni merci tra Francia e Italia;

• Hanno deciso di aprire al traffico stradale una galleria di sicurezza nel tunnel del Fréjus, in barba alla promessa di non farlo;
   
• Hanno dirottato 200 milioni di euro destinati alle ferrovie delle Alpi per finanziare il tunnel stradale del Fréjus;
  
  
• Non hanno tolto un camion dalla strada quando la linea ferroviaria esistente lo permette e quando la strada è più costosa del 30% rispetto al servizio ferroviario;
  
  
• Stanno prosciugando le sorgenti, prosciugando le falde acquifere e abbattendo ettari di foresta nella Maurienne;
  
  
• Stanno distruggendo terreni agricoli per costruire impianti di cemento e cave per i loro progetti.

Finché non verrà rilanciato il traffico merci su rotaia tra Francia e Italia, non si dovrà abbattere un solo albero, non si dovrà artificializzare un metro quadrato di terreno agricolo e non si dovrà prosciugare un metro cubo d’acqua.

Chiediamo, in linea con quanto scritto dalle amministrazioni centrali e dal COI – Consiglio per l’Orientamento delle Infrastrutture, che la linea ferroviaria esistente venga utilizzata immediatamente nella misura in cui era utilizzabile già negli anni duemila. Questo non solo crea posti di lavoro e migliora la sicurezza stradale, la qualità dell’aria nelle valli alpine e la salute pubblica, ma combatte efficacemente il riscaldamento globale.

Chiediamo che il denaro che verrebbe investito nel progetto della nuova linea Lione-Torino venga utilizzato subito per aprire una piattaforma di carico dalla strada alla ferrovia nella zona di Ambérieu-en-Bugey e che le navette ferroviarie per il trasporto di merci vengano offerte agli autotrasportatori a partire dal 2023.

Chiediamo, come previsto dalla legge, che i 20 milioni di euro di utili annuali del traforo del Monte Bianco siano destinati esclusivamente alla ferrovia e al finanziamento del trasferimento di merci e passeggeri dalla strada alla ferrovia e che i 200 milioni di euro versati al traforo stradale del Fréjus negli ultimi 10 anni siano restituiti alla ferrovia.

Chiediamo che la decisione di aprire al traffico la galleria di sicurezza del tunnel stradale del Fréjus venga annullata e che sia riservata esclusivamente ai mezzi di soccorso.

Proponiamo di migliorare la capacità delle linee tra Aix-les-Bains e Annecy, La Roche-sur-Foron e Saint-Gervais, e tra Saint-André-le-Gaz e Chambéry per ridurre il traffico stradale e aumentare il trasporto giornaliero di passeggeri. Gli investimenti per il miglioramento delle infrastrutture (compresa la protezione dell’ambiente e la iduzione del rumore per i residenti locali) sulla tratta Ambérieu-Modane devono essere attuati senza indugio per riportare il tunnel esistente al suo pieno potenziale.

Rifiutiamo la logica del progetto Torino-Lione e dei suoi sostenitori, i cui precedenti sono la distruzione del trasporto ferroviario di merci nel nostro Paese negli ultimi 30 anni. Stanno già distruggendo le ferrovie della Maurienne per le esigenze di questo grande progetto inutile.

Affermiamo che il denaro investito nel progetto Torino-Lione porterà allo stesso fallimento della linea Perpignan-Figueras, il primo anello del corridoio mediterraneo.

L’ambiente, i terreni agricoli, le falde acquifere e il denaro pubblico devono essere preservati!

La linea ferroviaria esistente deve essere utilizzata immediatamente e i lavori preparatori per il progetto Torino-Lione devono essere interrotti.

Personnalités, Associations, Syndicats:
Gabriel Amard « Réseau des élu-e-s insoumis-e-s et citoyen-ne-s »
Miguel Benasayag (Philosophe, écrivain, Collectif Malgré Tout)
Martine Billard (ex-Députée)
Marie-Christine Blandin (ex-sénatrice, ex-présidente région Nord-Pas-de-Calais)
Thierry Bonnamour (Confédération paysanne Savoie)
Élisabeth Borrel (Magistrate à la retraite)
Alain Boulogne (Commission Internationale pour la Protection des Alpes – CIPRA)
Patrick Bourdais (Collectif Contre le Lyon Turin)
Dominique Bourg (Ancien président du conseil scientifique de la fondation Nicolas-Hulot)
Lou Chesné (Porte-parole ATTAC France)
Annie Collombet (Vivre et Agir en Maurienne)
Maxime Combes (Economiste)
Alain Coulombel (Membre Bureau Exécutif EELV)
Jean-Pierre Courtin (forestier, ancien président de Mountain Wilderness France)
Philippe Delhomme (Vivre et Agir en Maurienne)
Michel Dufour (SUD-Rail Maurienne – animateur section syndicale)
Simon Duteil (Union syndicale Solidaires – Co-secrétaire national)
Julie Ferrua (Union syndicale Solidaires)
Frédéric Fortuna (SUD-Rail Alpes – secrétaire régional)
Xavier Fromont (Porte-parole Confédération Paysanne Auvergne Rhône-Alpes)
Khaled Gaiji (Président des Amis de la Terre France)
Léo Girardin (Solidaires Rhône – membre du bureau départemental)
Gilbert Gourraud (Référent Terre de liens Savoie)
Daniel Ibanez (co-fondateur des rencontres des lanceurs d’alerte)
Romain Lapierre (Solidaires Rhône – secrétaire départemental)
Christophe Lebrun (président des Amis de la Terre Savoie)
Philippe Lesage (Porte-parole d’Attac Savoie)
Alain Machet (Vivre en Tarentaise)
Philippe Meirieu (ex-Vice-Président Région Rhône-Alpes)
Erik Meyer (Fédération SUD-Rail – secrétaire fédéral)
Fiona Mille (Présidente de Mountain Wilderness)
Benjamin Moisset (cosecrétaire de Union départementale Solidaires 38)
Alain Nahmias (président de l’Association pour le Respect du Site du Mont Blanc – ARSMB)
Marc Pascal (membre de Mountain Wilderness et de la CIPRA)
Marc Peyronnard (France Nature Environnement Savoie)
Philippe Piard (Porte-Parole de Secrets Toxiques)
Marie-Monique Robin (réalisatrice et écrivaine)
Marine Tondelier (conseillère municipale et conseillère régionale)
Julien Troccaz (secrétaire fédéral – Fédération SUD-Rail)
Françoise Verchère (Maire et conseillère générale honoraire)
Fabien Villedieu (SUD-Rail – Administrateur au Conseil d’Administration SNCF)
Thierry Villiers (coordinateur du groupe local Greenpeace Chambéry)
Gabriel Ullmann (expert environnement)
Cédric Villani (ancien député, Mathématicien)

Élus régionaux et locaux:
Cécile Aubert Michel (Conseillère régionale région Auvergne Rhône-Alpes)
Philippe Basso (Conseiller municipal Albiez le Jeune)
Jean-Pierre Béguin (Conseiller régional Auvergne Rhône-Alpes)
Jezabel Berdoulat (Conseillère municipale de Saint-Martin-la-Porte)
Jean-Yves Berger (Maire de Presle)
Julie Bermond (Conseillère municipale de Villarodin Bourget)
Géraldine Botte (Conseillère municipale Modane)
Olivier Bourquard (Conseiller municipal de Chapareillan)
Alexandra Buisson (Conseillère municipale Villarodin Bourget)
Alexandra Caron-Cusey (Conseillère régionale région Auvergne Rhône-Alpes)
Aicha Cherif (Conseillère municipal de Briançon)
Pierre-Benoît Clément (Conseiller Municipal Saint Etienne de Cuines)
Bruno Cobus (Conseiller municipal de Modane)
Francine Darden (Conseillère Municipale de Briançon)
Grégory Doucet (Maire de Lyon)
Éméline Dufreney (Conseillère municipale Albiez Montrond)
Dominique Ernaga (Conseiller municipal Villarodin Bourget)
Édith Gachet (Adjointe au maire d’Albiez le Jeune)
Ghislain GARLATTI, (conseiller municipal de Porte-de-Savoie)
Vincent Gay (Conseiller régional Auvergne Rhône-Alpes)
Arthur Godfroy (Conseiller municipal de Villarodin Bourget)
Fabienne Grébert (Présidente groupe les écologistes région Auvergne Rhône-Alpes)
Chantal Gros (Conseillère municipale de Saint-Martin la Porte)
Bernard Jus (Conseiller municipal de Saint-Martin la Porte)
Jean-Charles Kohlhaas (Vice-président métropole de Lyon)
Olivier Martin (Conseiller municipal Albiez Montrond)
François Mauduit (1ᵉʳ Adjoint au Maire de Barberaz)
Pierre Mériaux (Adjoint au Maire de Grenoble)
Jean MIELLET (Conseiller municipal Chapareillan)
Michel Mommessin (conseiller municipal du Bourget du lac)
Sandrine Moreau (Conseillère municipale Villarodin Bourget)
Christophe Nicorosi (Conseiller Municipal Bourget du Lac)
Eric Piolle (Maire de Grenoble)
Jean Ruez, (Conseiller municipal de Chambéry)
Erica Sandford (Adjointe au Maire de Modane)
Alain Sibue (Maire de Détrier et Président du Syndicat des eaux de la Rochette)

Élus européens:
François Alfonsi (Député européen, groupe des Verts/ALE)
Benoît Biteau (Député européen, groupe des Verts/ALE)
Damien Carême (Député européen, groupe des Verts/ALE)
Leila Chaïbi (Députée européenne, LFI)
David Cormand (Député européen, groupe des Verts/ALE)
Gwendoline Delbos-Corfield (Députée européenne, groupe des Verts/ALE)
Karima Delli (Présidente de la commission du transport et du tourisme du Parlement européen)
Claude Gruffat (Député européen, groupe des Verts/ALE)
Yannick Jadot (Député européen, groupe des Verts/ALE)
Anne-Sophie Pelletier (Députée européenne, LFI)
Michèle Rivasi (Députée européenne, groupe des Verts/ALE)
Caroline Roose (Députée européenne, groupe des Verts/ALE)
Mounir Satouri (Député européen, groupe des Verts/ALE)
Marie Toussaint (Députée européenne, groupe des Verts/ALE)

Élus nationaux:
Nadège Abomangoli (députée LFI)
Gabriel Amard (député LFI)
Ségolène Amiot (députée LFI)
Rodrigo Arenas (député LFI)
Christine Arrighi (Députée EELV)
Delphine Batho (Députée – présidente de Génération Ecologie)
Julien Bayou (Député EELV)
Lisa Belluco (Députée EELV – membre du COI)
Daniel Breuiller (Sénateur du Val-de-Marne)
Cyrielle Chatelain (Députée EELV)
Sophia Chikirou (députée LFI)
Hadrien Clouet (député LFI)
Jean-François Coulomme (Député Savoie – LFI)
Catherine Couturier, (députée LFI de la Creuse)
Ronan Dantec (Sénateur de la Loire-Atlantique)
Thomas Dossus (Sénateur du Rhône, Groupe Écologiste – Solidarité et Territoires)
Alma Dufour (députée LFI)
Karen Erodi (députée LFI)
Emmanuel Fernandes (député LFI)
Jacques Fernique (Sénateur du Bas-Rhin, en charge du ferroviaire pour le Groupe Écologiste – Solidarité et Territoires)
Sylvie Ferrer (députée LFI )
Caroline Fiat (députée LFI)
Charles Fournier (Député EELV)
Marie-Charlotte Garin (Députée EELV)
Guillaume Gontard – (Sénateur – Président groupe Ecologiste Solidarité et Territoires )
Clémence Guetté (Députée LFI)
Jérémie Iordanoff (Député Isère- EELV)
Hubert Julien-Laferrière (Député EELV)
Joël Labbé (Sénateur du Morbihan)
Bastien Lachaud, (député Seine-Saint-Denis LFI)
Arnaud Le Gall (député LFI)
Elisa Martin (députée de l’Isère LFI)
Carlos Martens Bilongo (député LFI)
Marianne Maximi (députée LFI)
Nathalie Oziol (députée LFI)
Mathilde Panot (Présidente du groupe parlementaire LFI)
Francesca Pasquini (Députée EELV)
Sébastien Peytavie (Député EELV)
Marie Pochon (Députée EELV)
Raymonde Poncet (Sénatrice du Rhône, Groupe Écologiste – Solidarité et Territoires)
Thomas Portes (député LFI)
Loïc Prudhomme (député LFI)
Jean-Claude Raux (Député EELV)
Sandra Regol (Députée EELV)
Sandrine Rousseau (Députée EELV)
Daniel Salmon (Sénateur d’Ile-et-Vilaine, Groupe Écologiste – Solidarité et Territoires)
Eva Sas (Députée EELV)
Sabrina Sebaihi (Députée EELV)
Anne Stambach-Terrenoir (députée LFI)
Ersilia Soudais (députée LFI)
Sophie Taillé-Polian (Députée EELV)
Andrée Taurinya, (Députée LFI)
Nicolas Thierry (Député EELV)
Léo Walter (député LFI)

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In treno dalla Cina a Rotterdam, la nuova Via della Seta è un binario

Dalla Cina sudoccidentale all’Europa centrosettentrionale in quindici giorni via terra, invece che in quaranta via mare. È questa la nuova strada ferrata, lunga 8 mila chilometri, che permetterà a treni merci da 80 container, di spostarsi da Chengdu a Rotterdam, il più grande porto d’Europa che prova così a scalzare definitivamente Amburgo e Anversa. I due estremi della nuova strada ferrata diventeranno a loro volta due ulteriori snodi della ragnatela con cui le ferrovie (e le merci) cinesi stanno avvolgendo il mondo. Specie l’Eurasia, dove esiste una strategia ben precisa con tanto di slogan: «yidai, yilu», «una cintura, una via».

L’idea che ha caratterizzato la politica estera di Xi Jinping da quando si è insediato quattro anni fa, è quella di una «nuova Via della Seta» che sfrutti gli itinerari commerciali dell’antichità per spostare merci da un capo all’altro del continente euroasiatico e ricostruire i legami economici, politici, culturali tra le varie nazioni.

Le merci dovranno tornare a viaggiare via mare e via terra sfruttando la nuova rete di infrastrutture che si va costruendo. Si tratta di porti, ferrovie, autostrade, gasdotti e oleodotti su un territorio che coinvolge 64 Paesi, il 70% della popolazione mondiale, il 75% delle riserve energetiche e il 55% del prodotto lordo globale. Secondo il Financial Times solo per i progetti già sulla carta saranno necessari 890 miliardi di dollari. E infatti sono già state costituite due banche che metteranno a dura prova l’egemonia della Banca mondiale: la Banca per gli investimenti nelle infrastrutture asiatiche (Aiib) e la Banca per lo sviluppo asiatico (Adb).

Le sfide saranno moltissime, specie nei Paesi più instabili da un punto di vista politico. Ma nello specifico, per l’Europa, si tratta di una sorta di «rinascimento» delle ferrovie. La prima tratta è stata inaugurata il 6 ottobre del 2008 quando ad Amburgo è arrivato il primo treno che partiva da Xiangtan nella Cina centrale. Aveva impiegato 17 giorni, ma da allora tecnologia e velocità sono migliorate. Ormai ci sono almeno dodici città cinesi e nove europee collegate da strade ferrate transcontinentali. Varsavia è collegata a Suzhou, Lodz a Chengdu, Duisburg a Chongqing, Madrid a Yiwu e chi più ne ha più ne metta. Se continuano a costruire a questa velocità non ci vorrà molto prima che ognuna delle 27 regioni della Cina abbia un collegamento ferroviario diretto con una città europea. Bisogna considerare che l’Unione europea è il primo partner commerciale della Cina. Gli interscambi hanno superato i 600 miliardi all’anno e sono previsti arrivare a mille nel 2020.

Quasi metà delle importazioni dell’Ue viene dalla Cina che rappresenta anche il suo secondo mercato. Al momento la maggior parte di questi treni tornano in Cina pressoché vuoti, ma non ci vorrà molto perché il trasporto ferroviario diventi un’alternativa economicamente appetibile anche per le aziende europee che vogliono affacciarsi al vasto mercato cinese. Spedire su strada ferrata non è più economico che spedire via mare, ma è molto più veloce. E pensare che la prima ferrovia fu costruita in Cina dagli inglesi a metà del XIX secolo. L’imperatore la trovò ingegnosa ma inutile. Oggi quello delle ferrovie è diventato il punto ricorrente degli accordi commerciali della Repubblica popolare con gli altri Paesi. E il premier Li Keqiang ha un nuovo soprannome: «Venditore di ferrovie».

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Ancora morti nelle ferrovie

Apprendiamo con dolore e rabbia della morte sul lavoro di Vincenzo Viola, operaio di 33 anni rimasto folgorato la scorsa notte nelle officine di Trenitalia “Gianturco“ di Napoli, mentre faceva manutenzione su un treno Eurostar. Si continua a morire sul lavoro anche nelle più grandi realtà industriali del Paese come le società del Gruppo FSI.

Anni di smantellamento del potenziale produttivo e di politiche di disoccupazione nelle ferrovie hanno prodotto un generalizzato arretramento delle condizioni di tutela e diritti per i lavoratori, in particolare per la sicurezza sul lavoro.

Pochi giorni fa abbiamo ascoltato il ministro Delrio annunciare con soddisfazione lo stanziamento di 300 mln di euro per il miglioramento della sicurezza ferroviaria dopo lo scontro frontale dei due treni in Puglia, dove sono morte 23 persone: bene, anzi benino, anzi...

A parte il gioco dei numeri per cui all’indomani della strage di Corato lo stesso Delrio aveva annunciato la messa a disposizione di 1,8 mld di euro per la messa in sicurezza delle linee regionali (ci sono ancora? quando, come e dove verranno impiegati?), quello che il ministro, insieme a tutta la dirigenza politica e imprenditoriale del Paese, sembra ignorare è proprio lo scadimento delle condizioni di lavoro nei settori dell’esercizio ferroviario, dove, checché ne dicano i grandi sponsor delle super tecnologie, il fattore umano resta di primaria garanzia per la sicurezza della circolazione e sul lavoro: non sono tutti pronti del resto questi signori a parlare di errore umano quando si muore sui posti di lavoro o addirittura si arriva alle stragi come quella di Corato o di Viareggio, di Piacenza o di Crevalcore?

Eppure i ferrovieri organizzati in USB e nel sindacato di base sono impegnati da anni nella denuncia della gravità delle loro condizioni di lavoro: lotte e scioperi contro turni di impiego insopportabili, aumento del lavoro notturno e straordinario, diminuzione dei riposi giornalieri e settimanali, diminuzione costante e progressiva dei posti di lavoro; in breve contro le politiche di privatizzazione e di appalto delle attività che incidono negativamente e direttamente sulle condizioni di sicurezza sul lavoro.

Solo pochi giorni fa una nostra delegazione di ferrovieri ha incontrato i responsabili dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF), esponendo precisamente gli elementi di questa gravissima situazione organizzativa dei settori dell’esercizio ferroviario, sentendosi rispondere che anche la stessa ANSF soffre la carenza di personale ispettivo; ancora pochi giorni prima la stessa nostra delegazione aveva incontrato una rappresentanza del Ministero dei Trasporti, in occasione di uno sciopero del settore Manutenzione Infrastrutture di Roma, proprio in relazione alle tematiche della sicurezza e delle condizioni di lavoro dei ferrovieri.

Ecco dunque come l’ennesima morte di un lavoratore può dirsi annunciata, e come è inaccettabile il protrarsi della mancata presa di responsabilità dell’attuale quadro politico-manageriale verso le reali condizioni di sicurezza nelle ferrovie.

Ecco perché Unione Sindacale di Base è pronta a intensificare lo stato di conflittualità dei ferrovieri contro le politiche di privatizzazione e di attacco alle condizioni di lavoro nelle ferrovie, per un trasporto ferroviario sicuro per i lavoratori e per i viaggiatori.

USB a nome di tutti i suoi iscritti esprime il più sincero cordoglio ai familiari di Vincenzo Viola e a tutti i lavoratori delle ferrovie.

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Puglia. Sei indagati per la strage dei treni tra dirigenti società privata e ferrovieri

Lunedì cominciano gli interrogatori per la strage avvenuta il 12 luglio scorso. I vertici di Ferrotramviaria, la società privata concessionaria del tratto ferroviario dove è avvenuto lo scontro tra i due treni, sono stati indagati dalla Procura di Trani per il disastro ferroviario tra Corato e Bari in cui sono morte 23 persone e altre 52 sono rimaste ferite.

Ferrotramviaria è la società privata che gestisce la linea su cui si è verificato il disastro. La Guardia di Finanza di Bari ha avuto il mandato ad acquisire atti presso Ferrotramviaria, Regione Puglia e “ovunque essi si trovino” sull’erogazione e la gestione dei finanziamenti europei e regionali relativi anche al mancato raddoppio della tratta Corato-Andria sui cui è avvenuto il disastro ferroviario. Il pm Michele Ruggiero, titolare del filone d’indagine, ha avviato accertamenti sui finanziamenti pubblici gestiti dalla società ferroviaria e sul contratto di gestione tra Regione Puglia e Ferrotramviaria. Il filone d’indagine riguarda anche lo spostamento da un periodo di finanziamento (2007-2013) a quello successivo (2014-2020) dei fondi Ue per l’ammodernamento della tratta ferroviaria coinvolta nell’incidente. Secondo alcuni, lo spostamento sarebbe avvenuto per problemi legati ai permessi locali. Dagli atti, che sarebbero già stati acquisiti dalla Gdf, potrebbero emergere eventuali responsabilità di tecnici e politici regionali.

E’ stato indagato dalla Procura di Trani anche Nicola Lorizzo, il capotreno sopravvissuto allo scontro tra convogli in Puglia. Lorizzo, ancora ricoverato all’ospedale di Bari, martedì era il capotreno del regionale 1021, il treno partito dalla stazione di Andria. Al momento sono dunque sei le persone indagate nell’inchiesta per disastro ferroviario colposo e omicidio colposo plurimo. Oltre al capotreno, sul registro degli indagati ci sono i nomi dei due capostazione di Andria, Vito Piccarreta, e di Corato, Alessio Porcelli, e i vertici di Ferrotramviaria. La stessa società è poi stata iscritta ai sensi della legge sulla responsabilità amministrativa delle persone giuridiche. Saranno interrogati lunedì prossimo i due capistazione. Gli interrogatori si terranno nella Procura di Trani a partire dalle ore 9. Sul fronte investigativo non è stato finora accertato cosa abbia indotto i due capistazione a far partire i due convogli coinvolti nell’incidente. L’errore non coinvolge solo i capistazione – viene riferito da fonti inquirenti – ma anche i due capitreno e i due macchinisti dei treni che si sono scontrati. Un’alterazione “evidente”, sui registri di almeno una stazione, dell’orario di transito di uno dei tre treni in viaggio sulla tratta Corato-Andria il giorno del disastro ferroviario è stata riscontrata dagli investigatori che indagano sullo scontro dei due treni in Puglia che ha provocato 23 morti. Gli inquirenti tranesi hanno quindi avviato accertamenti per capire se si sia trattato di un tentativo di coprire l’errore compiuto che ha portato al disastro.

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Il vero “errore umano” è incentivare il profitto privato

Puntuali come un tumore in un cementificio, ecco che i servi degli interessi aziendali – e governativi – si sono lanciati sul “colpevole”, sul solitario capostazione che ha commesso l’“errore fatale”. Finalmente, si dicono citandosi tra loro, ora “possiamo trasmettere tranquillità” a una popolazione sotto shock per la strage di Corato. Ed effettivamente la funzione dei media mainstream non si discosta poi molto da quella degli spacciatori d’eroina o altre sostanze “tranquillizzanti”.

23 morti e 24 feriti ancora ricoverati, otto dei quali in prognosi riservata sarebbero insomma “spiegati” da un terribile errore del capo stazione di Andria, Vito Piccarreta, che ha quasi immediatamente ammesso di aver alzato lui la paletta che ha dato il via all’ultimo viaggio per due treni carichi di pendolari.

I titoli dei giornali più importanti restituiscono unanimi questa sentenza: il sistema funziona, è “assolutamente sicuro”, i due capostazione (Andria e Corato, da cui erano partiti i due convogli) sono stati sospesi. Trovati i responsabili, potete riprendere a viaggiare senza timore né pensieri. Fino al prossimo incidente, che sarà comunque dovuto ad un altro errore umano. Il sistema funziona... è l’unica cosa che vi deve restare impressa nella mente.

E invece il sistema è un orrore che prepara le stragi. Lo sa bene il procuratore aggiunto di Trani, Francesco Giannella: “Non ci fermeremo assolutamente alle prime responsabilità. L’errore umano è soltanto il punto di partenza di questa storia”. Lo sa persino il ministro Graziano Delrio, che relazionando alla Camera ha definito il sistema di sicurezza adottato su quella linea (il “blocco telefonico”, ovvero una banale eventuale telefonata di conferma) “tra i meno evoluti rispetto alle tecnologie disponibili” e “maggiormente a rischio”, perché “si affida interamente all’uomo, nella fattispecie all’operatività dei capistazione”. Lo sanno anche gli investigatori: “Il problema è il sistema di controllo che ovunque è automatizzato tranne che qui”.

Le prime testimonianze dei lavoratori della Ferrotramviaria spa, azienda privata che gestisce la tratta, tracciano il quadro di una giornata di ordinaria follia, a 40 gradi all’ombra, con treni in ritardo, un convoglio supplementare infilato proprio a quell’ora, con il risultato di far partire in pochi minuti tre treni invece dei soliti due. Il tutto tra corse ad allestire altri treni sui binari morti (il che significa far muovere motrici e vagoni nei rari momenti di “ferma” tra un treno e l’altro). Tutto a voce, a occhio, sperando di non sbagliare nulla o che un collega si accorga dell’eventuale errore e possa metterci una pezza.

Un sistema che si regge sull’impossibile presunzione che nessuno, nella catena di controllo che presiede alla circolazione ferroviaria in un certo tratto, si distrarrà mai anche solo per un attimo, non avrà un malore, né qualsiasi altro problema comune a tutti gli esseri umani. Tanto più in una situazione – quella specifica delle Ferrovie del Nord Barese – sovraccaricata negli ultimi tempi da lavori in corso sulla linea, aumento del traffico come conseguenza del nuovo collegamento con l’aeroporto e, ovviamente, senza aumentare gli addetti al servizio.

L’elenco dei veri responsabili, in questo quadro, lo facciamo noi.

a) Ferrotramviaria spa, naturalmente. L’azienda privata che gestisce il servizio, peraltro con buona reputazione (al contrario di quanto avviene per la “gemella” che si occupa del Sud Barese), è colpevole di aver adottato come unico “sistema di sicurezza” il cosiddetto blocco telefonico, ovvero la comunicazione via telefono del via libera, tra la centrale di controllo e il macchinista. Se nessuno fa la telefonata, per un qualsiasi motivo “eccezionale”, il treno va.

Nessuna traccia di altri sistemi di controllo automatici, né particolarmente moderni né per nulla costosi. Per esempio quelli che “funzionano a blocchi”, come spiega Stefania Gnesi, ricercatrice dell’Istituto di scienza e tecnologie dell’informazione ‘A. Faedo’ del Consiglio nazionale delle ricerche (Isti-Cnr): “Ci sono sensori su tutta la linea ferroviaria che segnalano blocco per blocco se la linea e’ occupata. Man mano che il treno avanza si bloccano gli altri treni, c’è come una distanza di sicurezza. Se per caso un treno sfora, viene mandato il blocco automatico, che può essere il classico semaforo rosso oppure l’interruzione della linea elettrica sul treno, che quindi si ferma. E’ un sistema altamente sicuro – aggiunge Stefania Gnesi – perché tutte queste procedure vengono validate e testate prima di essere messe in uso, controllate via software e via hardware e devono rispettare delle regole di certificazione”.

Al contrario, ancora ieri il direttore generale di Ferrotramviaria, Massimo Nitti, andava garantendo che “Il regime di circolazione con consenso telefonico può dare un’impressione sbagliata ma in realtà è un regime che ha tutti i crismi della sicurezza”. Nessun giornalista che gli stava davanti a provato a fargli notare che avrebbe fatto meglio a tacere. Si può capire che uno dei potenziali indagati per la strage provi a dirottare su altri – i capistazione – ogni responsabilità, meno comprensibile che i giornalisti si siano ridotti a porgere il microfono senza fare domande banali come questa: “23 morti e 24 feriti gravi prodotti da quel sistema ‘con tutti i crismi della sicurezza’ non le sembra che abbiano dimostrato l’opposto?”.

b) I governi degli ultimi anni. L’unica cosa vera detta dai dirigenti della Ferrotramviaria è che quel “sistema di sicurezza” preistorico è stato autorizzato dalle autorità competenti. Dunque è lo Stato che porta la responsabilità sul piano delle regole ammesse per svolgere quel servizio. Se sul 98% delle linee di questo paese il “blocco telefonico” non è più ammesso, un motivo serio c’è sicuramente.

Si comprende, anche qui, che nel privatizzare il trasporto ferroviario per i pendolari lo Stato abbia voluto “facilitare” gli imprenditori abbassando le pretese per quanto riguarda gli standard di sicurezza. Un comportamento criminale che richiederebbe un’indagine altrettanto severa sul chi abbia firmato quelle autorizzazioni.

Non è una domanda peregrina. Il governo Renzi, proprio in queste ore, ha varato il provvedimento di dismissione delle aziende “partecipate” dagli enti locali (Regioni e Comuni), comprese le aziende di trasporto urbano e molti servizi pubblici di prima necessità. Una scelta neoliberista che si trasformerà certamente in maggiori costi per gli utenti senza alcuna maggiore efficienza nelle prestazioni.

Una scelta, oltretutto, che se nuovamente accoppiata a “liberalità” nel rispetto degli standard di sicurezza, metterà le premesse per centinaia di “incidenti”. E nessuno potrà chiamarli “errori umani”. L’errore vero lo stanno commettendo ora, con la privatizzazione. Con la liberazione degli spiriti animali del profitto privato nel bel mezzo dei servizi pubblici vitali.

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I risultati dell’Alta velocità

I viaggiatori pendolari che ogni giorno prendono un treno regionale sono in Italia circa cinque milioni e quattrocentomila. I viaggiatori che invece scelgono l’alta velocità ferroviaria sono 150.000 al giorno (Qui l’analisi più approfondita sulla questione). Eppure, da un ventennio abbondante l’alta velocità è stata finanziata con i soldi sottratti alle ferrovie regionali o interregionali.

L’alta velocità è la più grande opera di trasferimento economico-finanziaria verso l’alto della storia del nostro paese. Togliere ai poveri per dare ai ricchi. La tragedia pugliese è il risultato di questa politica economica. Non è la sorte avversa la causa, né qualche errore umano su cui verrà addossata la responsabilità del disastro.

E’ il liberismo.

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La marcia indietro dei treni in Puglia

Fino a poche ore fa era possibile consultare il sito di Ferrovie.it all’apposita pagina e vi si leggeva:

“La tratta dov’è avvenuto l’incidente è esercitata con blocco telefonico e non dispone di SCMT – Sistema Controllo Marcia Treno in uso sulla rete RFI.”

Mia prima osservazione: il sistema con blocco telefonico risale a fine ‘800 ed è completamente superato; ma non è solo questo, il punto.

Mia seconda osservazione: molti danno la colpa del grande disastro al binario unico. Ma una gran parte del sistema ferroviario italiano è a binario unico, ed è normalissimo che, anche sulle linee doppie, i treni occupino il binario di destra, magari per sorpassare un altro treno nella stessa direzione. E’ grazie ai sistemi di sicurezza, che si evitano le collisioni.

Ho insegnato per 10 anni al Politecnico di Torino il corso “Sicurezza e Analisi di Rischio”.

Nella prima lezione dicevo:

In prevenzione del rischio, la base è il concetto di “Ridondanza e diversificazione”, ovvero ogni sistema tecnologico complesso (come in questo caso una rete ferroviaria percorsa da treni, e i treni stessi) deve avere più di un sistema di sicurezza, ed ogni sistema di sicurezza deve essere differente ed agire autonomamente dall’altro per evitare cause di guasto di modo comune dei sistemi di sicurezza. Per semplificare, si tratta del concetto “cinghia e bretelle” noto anche ai nostri nonni.

In prevenzione del rischio, lo “Human factor”, ovvero “l’errore umano” è un fattore ben noto e tenuto in conto da decenni: deve essere gestito in maniera da rendere il sistema “A prova di errore umano”. Il sistema deve essere cioè dotato di sistemi di sicurezza – ridondanti e diversificati, appunto – che non possano essere inattivati o sopravanzati da un eventuale “errore umano” e intervenire automaticamente. Non è quindi l’eventuale errore umano da individuarsi come causa del disastro, ma la responsabilità di chi – in sede di progetto o di gestione ed ammodernamento del sistema – non ha preso gli opportuni provvedimenti per neutralizzarlo.

Comunque, ora, se consultiamo il sito di Ferrovie.it all’apposita pagina, troviamo la videata che riporto nella seconda fotografia qui sotto: una bella banana.

Allora uno pensa ad uno scherzo, ricarica la pagina. Ed ecco cosa si ottiene.

I treni come sappiamo non hanno la marcia indietro. Ma chi li gestisce, ed è responsabile di questa tragedia, ha innestato invece una gran bella marcia indietro. Con scopo evidente, direi: fare una bella marcia indietro fino ad arrivare con il proprio posteriore bene al riparo.

Come documentazione, leggiamo da “Argomenti“, Rivista Quadrimestrale di Rete Ferroviaria Italiana, Anno 2 – n. 2 – Marzo 2004:

Costo del personale. La gestione della circolazione è funzione del sistema d’esercizio e del regime di circolazione della tratta e/o del nodo ferroviario interessato dal progetto d’investimento.

Poiché la situazione attuale della rete ferroviaria è caratterizzata da una forte disomogeneità, risulta necessario esaminare caso per caso le situazioni che si prospettano.

Posti di guardia. L’eliminazione dei posti di guardia esistenti,che comandano i passaggi a livello, comporta una riduzione degli oneri di circolazione dovuta al recupero del personale di presenziamento.

Cabine a terra. Le cabine a terra sono postazioni, generalmente presenti in grandi impianti, dalle quali si regola la circolazione di una parte del piazzale. La soppressione di queste comporta una riduzione degli oneri di personale.

Distanziamento dei treni. L’utilizzo del sistema di distanziamento dei treni comporta una variazione degli oneri di circolazione differenti in funzione del tipo utilizzato; per esempio la trasformazione da blocco manuale a blocco automatico e/o blocco conta-assi,comporta una riduzione del personale.

Piano di upgrading della rete. Rinnovo di tratte di linea equipaggiati con Blocco Automatico con apparecchiature di nuova generazione.
Sostituzione di centrali di commutazione telefonica e sistemi di trasmissione analogica nell’ambito della digitalizzazione della Rete nazionale di telecomunicazione.

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L’orrore viene nascosto sotto l'”errore”

L’ora delle indagini su un incidente ferroviario è sempre anche l’ora dei depistaggi. Se ci sono 27 morti e 50 feriti, non si può insabbiare tutto, ma i tentativi non mancheranno. Non troppo paradossalmente, sul piano giudiziario le indagini vanno come vanno: dipendono dalla preparazione e dalla meticolosità dei magistrati, dalla loro capacità di imporre ai diretti interessati (l’azienda di gestione del trasporto passeggeri e quella responsabile della rete) la consegna di tutta la documentazione indispensabile, scatole nere comprese; nella loro capacità di resistere alle pressioni sempre presenti che spingono per il “non esagerare”. Può andare bene o meno bene, ma è un percorso obbligato, con tappe verificabili da un buon team di avvocati.

Dove invece il depistaggio è già ampiamente al lavoro è il piano della “comunicazione”. Qui governo, enti locali, aziende coinvolte, controllori che non controllano, danno già il peggio di sé: errore umano, hanno sentenziato unanimi mentre vigili del fuoco e volontari stavano ancora accorrendo per salvare i sopravvissuti.

Avviene sempre così. A ogni strage su rotaia. Al punto che un telespettatore passivo attende questo sintagma liberatorio per sentirsi tranquillizzato: “il sistema funziona perfettamente, purtroppo ogni tanto c’è un essere umano distratto che sbaglia; non temere, siamo al lavoro perché non succeda più.”

Semplice come bere un bicchiere d’acqua, nello storytelling di aziende e governo. Ma com’è fatto il sistema del trasporto ferroviario? Com’è cambiato negli ultimi decenni? Chi l’ha cambiato e assecondando quali interessi?

Sia detto in premessa: un sistema di trasporto assolutamente sicuro non esisterà mai, lo sappiamo. Quel che abbiamo davanti è però un sistema insicuro per serissimi difetti di progettazione strategica, causati dalla volontà di risparmiare su alcuni costi (personale, tecnologie, ecc) e abituato a scaricare sull’ultimo anello della catena la responsabilità dell’errore. È come aprire al traffico un ponte fatto male, con pessimi materiali, che degrada col passare del tempo e dell’uso, e scaricare la responsabilità del crollo sull’ultimo veicolo transitato.

Le Ferrovie italiane hanno subito negli ultimi venti anni una ristrutturazione radicale. L’interesse aziendale è stato focalizzato sull’Alta Velocità, ritenuto il segmento più redditizio (poche tratte, prezzi medio-alti per una clientela dello stesso tipo) e comunque quello dal moltiplicatore di sistema più alto (a cominciare dagli interessi dei costruttori di grandi opere). Tutto il resto – linee “normali” e soprattutto il trasporto pendolari – è stato derubricato a servizio che non copre i costi. Quindi da ridurre, preferibilmente eliminare, eventualmente privatizzare. Naturalmente, i “privati” che si sono fatti avanti sono molto diversi tra loro. In alcuni casi relativamente “nella norma”, in altri casi semplici pescecani attirati da un affare facile (le linee pendolari restano a bassa o nulla redditività, ma quasi sempre intervengono contributi regionali a garantire un margine sostanzioso di guadagno). Senza andare molto lontano dal luogo dell’incidente, è il caso delle Ferrovie Sud Est, rete privatizzata e letteralmente “spostata” da un imprenditore ora sotto inchiesta di molte procure (vedi qui).

Sul fronte occupazionale, nello stesso arco di tempo, i ferrovieri sono calati da 220.000 a poco più di 70.000. Tagliati i macchinisti (con l’imposizione, a lungo contrastata dell’“agente unico” in cabina di guida), i capistazione, le biglietterie, gli addetti alla manutenzione (sia dei treni che, soprattutto, della rete). Basta aver lavorato un giorno, in qualsiasi posto di lavoro, per sapere che là dove c’è solo una persona l’“errore” è più frequente. Per distrazione, stanchezza, malore, ripetitività. Ovvero per limiti propri della fisiologia umana. E, quando si parla di trasporto ferroviario o urbano, non è che si abbia a che fare con nullafacenti che vanno a timbrare il cartellino con una scatola in testa... Chi lavora in certi posti rischia la propria vita, e spesso ce la lascia. A cominciare dai macchinisti, che sono sempre le prime e sicure vittime di certi “incidenti”, per finire agli operai sulla linea.

Ci sarebbe da fare dell’umorismo macabro, in questo settore, su come sono state decise alcune politiche pensionistiche. Un macchinista, per esempio, aveva fino a pochi anni fa un’aspettativa di vita estremamente ridotta: 58 anni, in media. Problemi di campi elettromagnetici giganteschi, attraversati per molte ore ogni giorno, per 35 anni e più di attività. Proprio per questo, la loro età pensionabile era rimasta a lungo a 58 anni. Sembrava fosse toccato un limite (puoi andare in pensione quando ci si aspetta che tu muoia, con grande risparmio per le casse dell’Inps), poi è arrivata Elsa Fornero, col governo Monti, a spostare l’asticella a 67 anni. Come dire che devi morire certamente prima di andare in pensione.

Ma con quali effetti sulla sicurezza del servizio? Un macchinista di 65 o 66 anni, quanti “errori” può commettere malgrado ottima volontà, preparazione, esperienza?

Stesso discorso per i sistemi di sicurezza: all’avanguardia per quanto riguarda l’Alta Velocità, preistorici sulle tratte locali.

Lo si sta verificando col sangue versato tra Corato e Andria. Scrivono i ferrovieri di “Ancora in Marcia!”:

Su questa linea la circolazione e il distanziamento dei treni sono regolati con un sistema primitivo, il cosiddetto ‘blocco telefonico’, ovvero mediante lo scambio di fonogrammi registrati, tra i capistazione di due stazioni limitrofe al fine di inoltrare un convoglio ‘alla volta’ su ciascuna tratta di binario. Nel normale funzionamento, solo dopo l’arrivo di un treno, controllato di persona dal capostazione, egli può autorizzare telefonicamente il collega della stazione limitrofa ad inviare un altro treno. Il controllo e la vigilanza sulla sicurezza per queste linee, come per altre ‘secondarie’ definite correntemente “ex concesse”, è svolto direttamente dal Ministero dei trasporti, a differenza della rete Fs gestita da Rfi, dove è competente l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza, ANSF. 

Nessun automatismo, neppure il relativamente più moderno sistema SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno), nessun sensore sui binari collegato con le cabine di guida, niente che possa far sapere ai macchinisti in tempo reale e senza dubbi se il binario unico che sta percorrendo non sia in quel momento occupato da un convoglio che viaggia in direzione opposta. Stiamo parlando di sensori ormai del costo di pochi euro, sofisticati quanto quelli che si utilizzano negli appartamenti per strutturare un sistema d’allarme. Investimento minimo, insomma, senza paragoni con quelli relativi al raddoppio della linea (che va comunque fatto, ma che ha ovviamente i tempi lunghi che leggiamo oggi nel capitolo “polemiche”), poche decine di migliaia di euro, al massimo (a seconda della lunghezza della tratta) qualche centinaio.

Binario unico più “blocco telefonico” sono una scelta aziendale, non una calamità naturale. Predispongono all’incidente in base a banali criteri statistici: tot chilometri a binario unico (la maggioranza delle linee locali, specie nel centrosud o nelle valli alpine), nessun sistema automatico di sicurezza, operatori poco pagati e molto ricattati (specie nelle aziendine private). Il risultato è certo, manca solo il quando e dove.

È dunque un gioco sporchissimo quello affidato ai tanti “esperti” ascoltati dai media in queste ore. Gente che deve ridurre tutto all’“errore umano” e salvaguardare oltre i limiti della decenza le scelte aziendali che si sono rivelate mortifere. Il top ci sembra essere stato raggiunto (ma non ne siamo certi) da Massimo Nitti, direttore generale di Ferrotramviaria, la società che gestisce la tratta in cui è avvenuta la strage, quindi a rigor di logica uno dei potenziali indagati: “lì ci sono ancora sistemi manuali ma con logiche di assoluta sicurezza. Purtroppo questa volta la catena di controllo non ha funzionato”. “Sistemi manuali” ma di “massima sicurezza” è una violenza esplicita all’intelligenza di chiunque. Su masse ferro di diverse decine di tonnellate, che viaggiano a cento all’ora, non può esistere alcun “sistema manuale” che sia anche “assolutamente sicuro”. Né alcuna “catena di controllo” fatta di tanti omini che si telefonano l’un l’altro...

Non vi sembra in qualche modo straordinario che l’automazione abbia raggiunto vette un tempo da fantascienza (la Metro C di Roma, per esempio, funziona addirittura senza macchinisti...), al punto da mettere seriamente in dubbio l’occupazione futura delle nuove generazioni, ma che non si sia voluto adottare nessun sistema elettronico in grado quantomeno di segnalare ai due macchinisti “soli” in modo evidente (luci, sirene, riduttore di velocità, ecc.) che dovevano fermarsi?

Un capitalismo straccione si vede proprio da certi dettagli. E a vederlo così da vicino non può che aumentare l’orrore...

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Il programma di Corbyn

Il boom della candidatura di Corbyn alla leadership del Partito Laburista britannico ha suscitato, giustamente, grande interesse sul nostro sito poiché si tratta di uno sviluppo largamente imprevisto, dato il contesto in cui si sta improvvisamente sviluppando - la patria del cosiddetto neoliberismo, assieme agli Stati Uniti d’America.

Nei giorni scorsi, in risposta ai detrattori che lo accusano di essere “anti-business” tout-court, Jeremy Corbyn ha aperto un nuovo sito internet denominato “Corbyn for business”, in cui, appunto, delinea le sue proposte in tema di economia.

Sono da sottolineare proposte radicali quali quelle raccolte sotto la voce “incrementare il reddito disponibile”, ovvero, in primo luogo, alzare il salario minimo ed imporre costi più bassi per gli alloggi, “in maniera tale da aumentare il reddito disponibile nelle tasche dei consumatori”. In secondo luogo, la creazione di una banca nazionale per gli investimenti, che dovrebbe finanziare la nazionalizzazione dei settori-chiave. Particolare attenzione è riservato al tema dei trasporti, usciti disastrati dalla stagione delle privatizzazioni, che ha portato alla distruzione di alcuni collegamenti mentre ha reso “elitari” alcuni altri per via dell’incremento delle tariffe.

“La privatizzazione delle ferrovie ha frammentato i nostri collegamenti su ferro ed ha significato la più confusionaria e costosa struttura tariffaria d’Europa”, ha affermato Corbyn, che poi, ancora più enfaticamente, ribadisce: “I nostri collegamenti ferroviari soffrono di massicci disinvestimenti, recentemente tagliati ancora dall’attuale governo, mentre continuano livelli di profitto da rapina. Dobbiamo ricostruire collegamenti ferroviari integrati di proprietà pubblica, diretti dal popolo per il popolo. E’ importante per la nostra economia, la nostra società, il nostro ambiente, che le ferrovie vengano dirette nel pubblico interesse, non per i profitti privati. Sotto la mia leadrship il Labour si impegna alla nazionalizzazione sotto la direzione dei passeggeri, dei lavoratori e del governo”.

Altri campi esplicitamente indicati come destinatari di investimenti pubblici produttivi sono quelli delle energie rinnovabili e dell’infrastruttura digitale.

Non mancano le misure direttamente o indirettamente sociali, come il rafforzamento delle autorità giudiziarie che si occupano di diritti dei lavoratori per sradicare il lavoro nero e la sotto-occupazione, l’aumento delle tutele sociali per i lavoratori individuali (ovvero le moderne "partite Iva individuali", di fatto lavoratori a cottimo) “per portare il loro livello di sicurezza sociale a quello dei lavoratori dipendenti”; nonché “un’inversione nella tendenza a tagliare l’istruzione per adulti e un servizio nazionale di istruzione per produrre una forza lavoro più dotata di competenze”.

Altre misure (proposte, naturalmente) sono indirizzate al sostegno delle piccole imprese, le quali, si dice espressamente, devono essere poste in condizione di competere con le multinazionali attraverso un decremento della tassazione (a cospetto di “modesti incrementi” nei confronti delle grandi corporazioni), il rafforzamento delle agenzie governative presso cui si registrano le imprese, al fine di evitare l’elusione fiscale da parte delle grandi industrie, e gli affitti calmierati dei locali commerciali.

Come si vede, si tratta di un programma economico tutt’altro che rivoluzionario, che nell’”epoca keynesiana” del capitalismo europeo, ovvero da dopo la ricostruzione post-bellica fino ai primi anni ’80, sarebbe stato pienamente interno alle logiche anche dei partiti centristi moderati, a quel tempo diretta espressione del capitale imperialista.

Tuttavia, nell’attuale fase di sviluppo del capitalismo europeo esso si presenta come radicalmente alternativo all’agenda politica imperante. Anzi, quasi tutti i punti salienti erano completamente fuori dalla discussione pubblica, prima della vittoria del governo Syriza in Grecia, perché in contraddizione aperta con i concetti di competitività ed efficienza per come ci vengono propinati quotidianamente. Tanto basta, dunque, per far rivolgere a Corbyn le accuse e gli epiteti di cui abbiamo già parlato.

Se ciò è vero, la prima considerazione politica da fare è che questo programma, allo stato attuale, rappresenta esclusivamente una bandiera (ne sia consapevole o no lo stesso Corbyn), completamente inapplicabile all’interno delle compatibilità date che Corbyn, per il momento, non dichiara di voler intaccare. Va inoltre a violare esplicitamente le regole dell’Unione europea in materia di libero mercato e ruolo dello Stato in economia. E appare infine completamente utopistico pensare di poter porre le piccole imprese al livello di competitività delle multinazionali (se è vero, com'è vero, che il mercato è un’arena dove valgono solo i rapporti di forza, per cui i più grandi vincono sempre sui più piccoli e manipolano a loro immagine anche la base “sovrastrutturale” del mercato stesso, ovvero le norme che tentano di regolarne il funzionamento).

Pertanto, anche ammesso che si volesse cementare un blocco storico composto da lavoratori, piccola borghesia e piccola impresa - come si allude con questo programma - ci sarebbe bisogno di molto di più rispetto a qualche passaggio elettorale vincente, come ha dimostrato, dolorosamente, la vicenda greca. Il livello di scontro che si innesta con le istituzioni del grande capitale imperialista (la troika), quando si afferma una soggettività "riformista", è talmente alto da richiedere mobilitazione popolare permanente a proprio sostegno, nonché grandi competenze teoriche e pratiche e lo sviluppo di un sistema di alleanze internazionali che controbilancino gli attuali rapporti di forza sfavorevoli.

L’ascesa politica di Corbyn, pur essendo accompagnata da un certo entusiasmo da parte della base storica tradunionista del Labour e di molti giovani, non avviene per ora in clima contrassegnato da grandi mobilitazioni. Oltretutto, si può sicuramente ritenere che la macchina burocratica del Partito Laburista e quella statale del Regno Unito, per via del peso specifico che hanno nell’ambito dei circuiti finanziari internazionali, saranno molto più efficienti rispetto quella malandata della Grecia nel tentativo di disinnescare l’anomalia interna per tempo, al di là dei risultati elettorali formali.

Ciò significa che l’esito di questa campagna politica ci è indifferente? Assolutamente no. Quanto più i fatti mettono in evidenza che le dinamiche reali del grande capitale imperialista e, di conseguenza, il comportamento delle istituzioni e dei partiti sotto il suo controllo, divergendo in modo sempre più evidente da qualsiasi meccanismo formale di democrazia, tanto più la sua egemonia ideologica sugli strati popolari va in crisi e la contraddizione fra il suo modo di rappresentarsi (come portatore dello stato di diritto e della democrazia) e i fatti si palesa agli occhi di milioni di lavoratori.

Pertanto, possiamo provocatoriamente (ma non tanto) sperare che Corbyn vinca il passaggio elettorale e che si mettano in moto, anche in Inghilterra, contraddizioni e mobilitazioni - sociali e politiche - tali da far saltare la consolidata governance. Ma, soprattutto, è augurabile che l’entusiasmo popolare che sta accompagnando questa campagna elettorale di Corbyn diventi solo un primo tassello verso la reale saldatura del blocco sociale popolare che possa innescare un processo politico e sociale di lotta di classe in contrapposizione con le compatibilità dettate dal grande capitale multinazionale. Proprio in una delle sue basi più solide.

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