Rapporto Legambiente: 15 miliardi al Ponte sullo Stretto, briciole ai pendolari

15 miliardi di euro per poco più di 3 km, contro 5,4 miliardi investiti nella realizzazione di 250 km di nuove linee tranviarie in 11 città italiane. Basta poco a riassumere le evidenze raccolte nella 20esima edizione del Rapporto Pendolaria di Legambiente: un pozzo senza fondo di soldi pubblici per una grande opera inutile, se non per gli speculatori, e le briciole per un trasporto locale su cui devono fare affidamento milioni di lavoratori.

I numeri del rapporto certificano una scelta politica precisa, quella del sottofinanziamento cronico del Fondo Nazionale Trasporti. “In valori assoluti – si legge sul sito di Legambiente – si è passati da 6,2 miliardi di euro nel 2009 a 4,9 miliardi nel 2020, con un lieve recupero a 5,18 miliardi nel 2024. Ma se si considera l’inflazione, il Fondo vale oggi il 35% in meno rispetto al 2009 e, senza interventi correttivi, nel 2026 la perdita salirà al 38%”.

Servirebbero altri 3 miliardi solo per tornare ai livelli di spesa reali di quindici anni fa. Il risultato è che nel 2024, ad esempio, hanno circolato 185 treni regionali in meno rispetto all’anno precedente. Il confronto col resto d’Europa è impietoso: in Italia le reti metropolitane si fermano a 271,7 km totali, contro i 680 km del Regno Unito, i 657 della Germania e i 620 della Spagna. Nel nostro paese si costruiscono appena 2,85 km di metro e 1,28 km di tranvie l’anno.

Un grande favore ai produttori di veicoli privati, a cui, con danno per l’ambiente e per la vivibilità delle città, è garantito un mercato sicuro, nonostante i prezzi ormai proibitivi. Inoltre, con la legge di bilancio 2026 la situazione peggiorerà: tra gli articoli della finanziaria di guerra c’è infatti la sottrazione di 425 milioni alla Metro C di Roma (tratta Piazzale Clodio–Farnesina), lo stop al prolungamento della M4 di Milano fino a Segrate, e il blocco del collegamento ferroviario Afragola–Napoli.

La carenza di servizi non è solo un disagio, ma trasforma il diritto alla mobilità in un fattore di esclusione sociale. Legambiente usa il concetto di transport poverty per spiegare che, in Italia, la spesa media per i trasporti incide per il 10,8% sul budget familiare, ben oltre la soglia sintomo di vulnerabilità economica del 6%, indicata dalla Commissione Europea.

Bisogna allora chiedere conto al governo, così come a quelli regionali, delle loro politiche antipopolari. Sostenere il trasporto pubblico significa sostenere la lotta alla crisi climatica, la salute dei cittadini e facilitare gli spostamenti dei lavoratori. Tre cose a cui, evidentemente, questo sistema pensa di poter rinunciare, al contrario dell’enorme speculazione del Ponte sullo Stretto.

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Gli incidenti ferroviari rivelano un problema “di sistema”

Occorre impedire che si spengano i riflettori e le analisi sulla tragedia di Pioltello sul treno Cremona-Milano del 25 Gennaio.

Come potrebbe esserlo di fronte alla condizione, tragica e disastrosa, nella quale versa il sistema ferroviario nostrano, anche alla luce di quanto sta emergendo analizzando l’intera situazione dei trasporti locali in Italia.

Alcuni quotidiani vanno elencando i guasti, i ritardi, le mancate manutenzioni e, soprattutto, i morti, vittime di un una logica nel quale la svendita e la privatizzazione di parte del sistema ferroviario nostrano hanno contribuito in parte a queste tragedie.

E fin troppo evidente che si è preferito il profitto e gli investimenti nel “trasporto di lusso “ (le Frecce) a discapito dei treni Intercity e regionali, piuttosto che progetti strategici di potenziamento, manutenzione e intervento atti a rimettere in sesto tratte ferroviarie completamente dimenticate o, addirittura, chiuse.

Verrebbe da dire che gli oltre 3 milioni di passeggeri, a maggioranza pendolari, che usano le Ferrovie dello Stato a volte vanno “incontro”, a loro totale insaputa, ad un “destino cinico e baro”!

Il problema è come le Ferrovie dello Stato hanno utilizzato il denaro pubblico loro assegnato negli ultimi anni. Risorse pubbliche con le quali, oltre a finanziare opere “costosissime” (a volte inutili come la TAV); vengono stornate per favorire la privatizzazione di intere tratte ferroviarie piuttosto che una adeguata programmazione e specifica manutenzione delle tratte usate dai pendolari su treni regionali e periferici.

L’associazione Legambiente, tramite la sua inchiesta “Pendolaria” e relativo rapporto, ci comunica che “Sono pendolari circa 3 milioni di persone che ogni giorno viaggiano in treno”. E’ quella che viene definita l’Italia del binario unico e dei vagoni scassati, dei lavori di manutenzione mai fatti. E’ l’Italia delle stazioni chiuse e delle tratte saltate.

Quante volte abbiamo ascoltato questa frase proveniente dagli altoparlanti delle stazioni ferroviarie: “Per un guasto al materiale rotabile, si annuncia che”, avvisi che annunciano rilevanti ritardi o addirittura la soppressione dei treni regionali.

Secondo l’ultimo studio di Legambiente, le tariffe sono aumentate del 17,8% negli ultimi dieci anni. Ma i treni regionali sono sempre meno. E sempre più vecchi.

Nelle politiche d’intervento previste dal governo attraverso manovre legislative del tipo Sblocca Italia e legge di Stabilità, sono stati destinati quasi 5 miliardi di finanziamenti per le ferrovie (4.859 milioni).

Il problema riguardante lo strategico settore dei trasporti, è nei fatti un problema “sistemico”. Sul piano dei finanziamenti pubblici si può notare come il sistema ferroviario italiano abbia visto decrescere il flusso dei finanziamenti dal 2003 al 2017. Contemporaneamente 931 milioni (il 60,1% del totale dello stanziamento previsto per il settore ferroviario) sono andati a strade e autostrade; mentre solo 386 milioni cioè il 24,9% sono andati alle ferrovie.

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Milano. L’incuria assassina fa strage tra i pendolari di Trenord

E così alle porte della città più moderna d’Italia i lavoratori pendolari vengono uccisi e feriti perché si rompono i binari. La strage ferroviaria di Milano è avvenuta per il cedimento strutturale della strada ferrata, dice il prefetto. Pochi giorni fa alla Lamina, sempre a Milano, quattro operai sono morti asfissiati in una fabbrica invasa da gas letale, senza che si accendesse una lampadina, suonasse un allarme, ci fosse una maschera a portata.

Il 16 luglio 2016, 23 persone sono state uccise vicino a Bari, perché due treni si sono scontrati senza che ci fosse un blocco automatico, un sistema di sicurezza elementare.

La strage ferroviaria di Milano è frutto del dilagare di quella incuria assassina che sta seminando di vittime il lavoro, i trasporti, le città. Una incuria che non è più la semplice violazione di questa o quella norma di sicurezza, ma è qualcosa di ben più grave. È l’eliminazione stessa della tutela della persona dall'organizzazione della vita quotidiana. È lo sfruttamento delle persone, ma anche dell’ambiente e degli stessi materiali fino ai limiti estremi. Ogni materiale industriale ha una sua durata ed una sua tenuta, e nel mondo di oggi ci sono infiniti sistemi per controllarne il logoramento.

Le foto dei giunti frantumati dei binari alle porte di Milano ci consegnano l’immagine di una sicurezza ferroviaria tornata indietro di 100 anni. È persino troppo facile confrontare i costi immani dell’alta velocità, con i risparmi vergognosi sulle linee dei pendolari. Chiunque prenda quei treni sa di cosa parlo.

Ma la realtà è molto più grave. Ovunque il rischio per la salute e la vita aumenta e le stragi sempre più ricorrenti sono solo la brutale affermazioni della legge dei grandi numeri. Se si lavora, ci si sposta, si abita e si vive in costante pericolo per la salute e la sicurezza, prima o poi qualche cosa succede. E tutti gli indicatori ci dicono che le morti violente sono in aumento, nelle fabbriche, nelle ferrovie, nelle autostrade – già cancellato il massacro di Brescia di poche settimane fa –, ovunque dal Nord al Sud, dalle città alle campagne si estende la strage.

Si muore per l’incuria assassina di un'organizzazione sociale per cui le persone sono solo merci da consumare sempre più in fratta. La strage di Milano avrà sicuramente dei colpevoli diretti che dovrebbero essere puniti con la massima severità. Ma se non ribaltiamo le regole e i principi infami di questa società fondata sul mercato e sul profitto, potremo solo contare sulla fortuna che la legge dei grandi numeri non scatti per noi.

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I “successi” della privatizzazione delle ferrovie. Una testimonianza

Il treno è ripartito da pochi minuti.

Siamo rimasti fermi per 2h esatte su un regionale da Lecce a Bari. In aperta campagna, poco prima di Brindisi.

Senza notizie né annunci, col treno spento cioè senza aria condizionata e quindi un caldo asfissiante. Unica referente la ragazza che controllava i biglietti e che al telefono non riusciva a farsi dare informazioni precise sul problema. C’erano “voci” di un telo sui binari, di un guasto ai segnali, ma nulla di definito.

Ho chiamato il call center di #Trenitalia e nulla, loro non gestiscono i regionali, solo Frecce. Non avevano neanche i numeri delle stazioni interessate. Dopo 5 min di attesa mi hanno dato un numero risultato essere della polizia municipale di Lecce.

I vigili di Lecce mi hanno consigliato di chiamare il 113 e chiedere il numero della Polfer di Brindisi. Cosa che ho fatto, ma il telefono squillava a vuoto. Idem alla Polfer di Lecce il cui numero ho trovato su internet col residuo di batteria del telefono.

Siamo ripartiti, ancora senza sapere il motivo del blocco. Solo pochi minuti prima si era riattivata l’aria condizionata, ghiacciandoci il sudore addosso. Ma resta la rabbia.

Io ho perso ogni coincidenza per tornare a casa a Napoli. Altri passeggeri hanno perso appuntamenti e persino aerei. Persone anziane hanno vissuto un’esperienza certo più dura della mia.

Questo è, concretamente, l’effetto della privatizzazione delle ferrovie e delle politiche di svuotamento delle linee locali e per pendolari. Una Freccia Bianca ci ha superato e ha proseguito regolarmente con un po’ di ritardo.

Farò reclamo alla stazione di Bari, quando arriveremo, ma servirebbe un’azione collettiva.

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Trenord, 7 ore di treno da Milano a Brescia

I treni pendolari che viaggiano nella parte di gran lunga più ricca del paese, nella Lombardia e nel Veneto occidentale, appartengono tutti a Trenord, società mista tra le Ferrovie delle Stato e le vecchie Ferrovie Nord di proprietà della Regione Lombardia. Nel 2009 Moretti e Formigoni, accomunati anche dai diversi processi penali a cui erano o sarebbero stati soggetti, hanno siglato il patto per cui le ferrovie locali attorno alla capitale economica non sarebbero più appartenute a Trenitalia, come in quasi tutto il paese, ma ad una azienda regionale. Si realizzava così il federalismo ferroviario, una delle idee più stupide concepite dalla casta politica democristiano leghista che governa la Lombardia. Il risultato è stato quello di tutte le esternalizzazioni di reparti delle grandi imprese: l'azienda madre finalmente può dedicarsi a ciò che più le interessa, le Frecce e il TAV, l'azienda figlia si arrabatta. E pantalone, i lavoratori e gli utenti, paga.

Le Trenord fanno schifo, come sanno le centinaia di migliaia di pendolari che ogni giorno vivono la loro odissea sui treni attorno a Milano. E come sanno i ferrovieri che tra gli insulti dei viaggiatori con sputo e fatica le fanno funzionare. Ogni tanto Maroni taglia il nastro di un nuovo convoglio, ma il parco rotabile complessivo degrada più in fretta degli acquisti elettorali. Carrozze vecchie, sporche e naturalmente lente. I treni non riescono mai a rispettare gli orari, tutti i pendolari che prendono il 6.25 del mattino da Brescia a Milano sanno che non si arriverà mai alle 7.33 previste, ma attorno alle 8, se non ci sono contrattempi più gravi. Così mentre si posano i miliardari in binari per l'alta velocità, chi non può e non potrà permettersi prezzi da ristorante per andata e ritorno dal lavoro e dallo studio, percorrerà i binari normali lì a fianco dei nuovi. E ci metterà un'ora e mezza per coprire ottanta chilometri, se gli andrà bene.

Il treno che parte alle 00.15 dalla stazione centrale di Milano per Brescia e Verona ha poi un suo regime a parte. È l'ultimo treno, quindi non ha orario. Chi è costretto a prenderlo, ed è davvero un'umanità delle più varie come sanno anche i ferrovieri, sa che sarà l'ultimo e spesso peggior disagio della giornata.

Arrivato in Centrale da Roma sul bel Freccia Rossa la notte tra il 5 e il 6 settembre, mi preparavo alla solita avventura per tornare a Brescia quando subito si annunciava qualcosa di peggio. Il treno delle 00.15 sugli schermi era dato solo fino a Rovato, prima di Brescia e Verona. Il percorso successivo, annunciavano poi gli altoparlanti, sarebbe stato coperto in autobus. Questo, immaginai subito, per i lavori dell'alta velocità che potevano ben fermare l'ultimo treno pendolare.

Ma subito dopo quell'annuncio ne giungeva uno ben più grave: il treno per Rovato, così era stato ridimensionato, sarebbe partito con 90 minuti di ritardo. Si è poi saputo che alle 22:30 del 5 settembre un uomo è stato ucciso dal treno a Chiari, e che tutta la linea è stata, giustamente, fermata per gli accertamenti del caso. Probabilmente uno dei tanti casi di suicidio di persone di mezza età che stanno colpendo la nostra società e che vengono tutti affrontati e minimizzati come casi singoli, quando oramai sono un tragico evento sociale e civile.

Ma gli altoparlanti nulla hanno detto di tutto questo, né c'era sui binari alcuna presenza di personale Trenord per assistere i passeggeri. Che alla fine hanno dovuto bivaccare sulle panche del corridoio della stazione, le sale d'aspetto sono abolite da tempo, fino alle 5 del mattino. Il solo personale presente erano i, solidali ma impotenti, guardiani alle entrate ai binari e la polizia che faceva la sua ronda chiedendo documenti ogni tanto. Per Trenord i passeggeri del suo treno scomparso non erano un problema. E per Trenitalia non erano un problema suo, perché vittime di un'altra azienda.

Va detto che nel passato, quando era verificata l'impossibilità di realizzare il normale servizio, veniva organizzato il servizio di bus sostitutivi e c'era anche il personale di assistenza. Me erano ancora i tempi delle Ferrovie dello Stato, non di Trenitalia e Trenord. Quando alle 5 è arrivato a Milano il treno bloccato a Chiari per il suicidio, il macchinista distrutto dalla fatica e dalla tensione ci ha detto che aveva chiesto i bus sostitutivi, ma che la direzione Trenord li aveva negati.

Così con quello stesso treno alle 5.20 siamo finalmente partiti per Rovato, secondo il vecchio programma di cinque ore prima, che prevedeva un bel bus alla fine.

Arrivati in quella piccola stazione alle 6.40 naturalmente non c'era nessun bus ad attenderci. I ferrovieri di Rovato ci han fatto che sapere che la direzione Trenord aveva rifiutato la loro proposta di far proseguire il nostro treno fino a Brescia, visto che tutta la linea era oramai da ore perfettamente funzionante. Il treno doveva tornare a Milano. Quanto a noi, prendessimo il prossimo locale per Brescia, se la linea funzionava che senso avevano i bus? Così alla fine chi aveva resistito a questo percorso di selezione ha preso il treno delle 7 per Brescia. Dove siamo arrivati alle 7.20 esattamente sette ore e 5 minuti dopo l'orario previsto per la partenza da Milano, per una distanza di 80 chilometri.

Per tutto il percorso era con me un ragazzo americano in vacanza, che alla fine mi ha detto che non si aspettava che simili avventure capitassero a "Milan".

La verità è che Trenord rappresenta il degrado dei servizi pubblici della Lombardia, la regione ove la sempre più ingiusta ricchezza sempre meno copre i tagli e la cattiva amministrazione.

La Trenord in questi anni è stata attraversata da scandali e inchieste giudiziarie. Però il vero scandalo è il loro funzionamento normale, su questo dovrebbe indagare la magistratura, di questo dovrebbero parlare quei mass media sempre pronti a denunciare le mancanze di questo o quel dipendente.

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Morte ai pendolari. Firmato Fs e Ntv

La potenza più devastante della storia è quella del profitto. Devastante in senso letterale e niente affatto metaforico. Se ne potrebbero elencare decine di fattispecie, a cominciare ovviamente dal rapporto mortale tra capitale e natura. Ma anche restando dentro i più ristretti limiti dei “danni sociali”, si fa presto a trovare esempi convincenti.

In questi giorni i due gestori pressoché unici del trasporto ferroviario in Italia – Ferrovie dello Stato e Ntv, ovvero Italo – stanno dando vita ad una ignobile gara a chi strozza meglio i pendolari. La prima azienda, che porta ancora (forse per poco) nel nome anche la funzione sociale progressiva svolta per oltre un secolo (favorire la mobilità di persone e merci, a costi contenuti, è stata a lungo una molla sia per l’economia che per l’emancipazione), ha deciso di abbreviare a sole 24 ore la validità dei biglietti: da due mesi a 24 ore.

Non c’è alcuna ragione funzionale dietro questa decisione – ogni biglietto deve infatti essere “obliterato” prima si salire sul treno, dove comunque sono in attività i controllori – ma semplicemente la necessità di venderne e quindi guadagnare di più. È fin troppo noto, infatti, che chi frequenta spesso tratte brevi è abituato a comprare più biglietti (anche interi blocchetti da 10) che poi utilizza al bisogno. Utilizza questo metodo il “pendolare irregolare” – perché ha un lavoro discontinuo, precario, “on call”, ecc. – che dunque non fa ricorso all’abbonamento proprio perché non è certo di viaggiare tutti i giorni.

Abbreviando la validità ad un solo giorno (anche a poche ore, nel caso di biglietti emessi in serata) è scontato che molti si ritroveranno ad aver comprato un biglietto che poi – per un contrattempo o un contrordine imprevisto – non utilizzeranno. Buttando via i soldi.

Ma anche gli abbonamenti, e il relativo sconto, stanno per essere cancellati. Soprattutto sulle redditizie linee ad alta velocità. La privata Ntv li ha già annullati, Fs pensa di farlo dal prossimo anno. Il “pendolare veloce” è una tipologia di passeggero nata con la Tav. Un caso di scuola è per esempio quello dei professori che ottengono una nomina in una grande città relativamente vicina (Napoli-Roma. Torino-Milano, Bologna-Milano, ecc), che perciò, invece di trasferirsi altrove con tutta la famiglia (cosa spesso impossibile perché anche il coniuge lavora in altro ramo) si è abituato a fare avanti e indietro in giornata o settimanalmente, a un costo relativamente contenuto e comunque inferiore all’affitto di un appartamento o di una stanza “per studenti”.

“Poco redditizi”, ha stabilito Ntv. Questi pendolari occupano a poco prezzo posti che potrebbero essere venduti ad un costo doppio o triplo. Considerazione peraltro stupida, perché questi pendolari viaggiano spesso in piedi, proprio perché tutti i posti sono stati venduti (quai impossibile riservare un posto fisso, come avviene con la prenotazione obbligatoria).

Con questa decisione si conferma una tendenza a rendere proibitiva, economicamente, la mobilità ferroviaria, riservandola soltanto a quella clientela “occasionale” (turisti, manager, ecc.) che è disposta a pagare i prezzi folli ormai in voga sui Frecciarossa e similari (a proposito: si vanno contemporaneamente riducendo di numero i meno costosi Frecciabianca...).

A favorire questa trasformazione economicamente suicida è ancora una volta l’Unione Europea, che premia solo tutto ciò che è impresa privata. La Regione Piemonte, per esempio, che stava studiando una qualche forma di “compensazione” (con denaro pubblico) della differenza di prezzo tra ordinario e abbonamento, ha dovuto rinunciare perché sarebbe stato considerato un “aiuto di Stato”.

Di fatto, per la mobilità tra città diverse, si viene costretti all’uso dell’automobile, anche se stanno moltiplicandosi le iniziative imprenditoriali per sostituire il trasporto su rotaia con quello su gomma. Autobus a prezzi stracciati – per ora... – cominciano a correre tra le metropoli italiane, con tempi di percorrenza ovviamente molto superiori (tra Roma e Milano, per dirne una, ci possono volere anche 8 o 9 ore). Ma è fin troppo facile prevedere che una volta affermatosi questo relativamente nuovo “modello di business”, le tariffe andranno a crescere parallelamente alla domanda.

Il risultato? Una mobilità costosa e lenta, per lavoratori e giovani senza troppi soldi, a fianco di una costosissima e velocissima per “chi può”. Non paradossalmente, si tratta di una prospettiva “fruttuosa” per le singole imprese che gestiscono o gestiranno la mobilità, ma sarà antieconomica a livello di sistema, aggravando i costi di circolazione di persone e merci. Il contrario, insomma, di quel che promette da sempre la propaganda dell’impresa privata.

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I risultati dell’Alta velocità

I viaggiatori pendolari che ogni giorno prendono un treno regionale sono in Italia circa cinque milioni e quattrocentomila. I viaggiatori che invece scelgono l’alta velocità ferroviaria sono 150.000 al giorno (Qui l’analisi più approfondita sulla questione). Eppure, da un ventennio abbondante l’alta velocità è stata finanziata con i soldi sottratti alle ferrovie regionali o interregionali.

L’alta velocità è la più grande opera di trasferimento economico-finanziaria verso l’alto della storia del nostro paese. Togliere ai poveri per dare ai ricchi. La tragedia pugliese è il risultato di questa politica economica. Non è la sorte avversa la causa, né qualche errore umano su cui verrà addossata la responsabilità del disastro.

E’ il liberismo.

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Pendolari come il bestiame, ma Moretti vuol raddoppiare le tariffe

Non c'è limite all'infamia, è risaputo. Ma ogni volta che ce la ritroviamo davanti restiamo sorpresi, come se "oltre" un certo punto non si potesse andare. E invece ci vanno...

Sappiamo tutti, spesso per esperienza diretta, in quali condizioni infami - appunto - siano costretti a viaggiari i pendolari che raggiungono casa e lavoro con i treni regionali. Carrozze sporche, vetri e porte rotte, riscaldamenti a palla in estate e frigoriferi in inverno, ritardi esasperanti e "regolari", corse in dimuzione e passeggeri stipati come carne da macello mentre va al macello.

Sappiamo anche che questo è l'effetto di una scelta "imprenditoriale" delle Ferrovie dello Stato sotto la gestione di Mauro Moretti, ex sindacalista della Cgil arrivato sull'altro lato della barricata in meno di una notte (potenza dei "sani princìpi" del sindacalismo complice). Una scelta che ha privilegiato l'Alta velocità e le tratte "redditizie", mandando in malora tutto il resto in quanto "con ricavi non all'altezza delle spese". Ricordiamo, en passant, che le Ferrovie sono effettivamente proprietà dello Stato, per il buon motivo che nessun imprenditore privato si metterebbe a gestire il trasporto pubblico al di fuori - appunto - delle "tratte redditizie" (la clientela business sull'AV, principalmente tra Roma e Milano). Non a caso la Italo di Montezemolo e Della Valle si esercita quasi soltanto su tratte così.

Se questa è la condizione quotidiana dei pendolari,  il termine "di Stato" dovrebbe indicare un servizio necessario anche se strutturalmente in perdita, con la differenza - come dappertutto - a carico della fiscalità generale. Prezzi "sociali" insomma, perché altrimenti la residenza fuori dalle metropoli cesserebbe d'essere un'alternativa; peraltro molto "incentivata" nei decenni scorsi, con effetti dopanti sui prezzi del mecato immobiliare.

Bene. Cosa sta preparando invece Mauro Moretti?

Gli abbonamenti ferroviari dei pendolari devono aumentare, dovrebbero anzi almeno raddoppiare. L’amministratore delegato l'ha detto a SkyTg24 Economia. ”Si’, credo di si”’, devono aumentare ”come negli altri Paesi. Almeno come la Spagna dove costano il doppio”, ha detto Moretti, sottolineando che ”50 euro al mese vuol dire nemmeno un caffè per ogni giorno”. L’ad di Fs ha fatto persino lo spiritoso, sottolineando che sui treni pendolari, ”pur rimanendo tantissimi problemi, la qualità è migliorata in tutti i settori”.

Questo qui provoca...

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Moretti dovrebbe fare un bel viaggio insieme ai tanti pendolari italiani che, tra un disagio e l'altro avrebbero almeno la soddisfazione di poterlo gonfiare come una zampogna a piacimento!