Rapporto Legambiente: 15 miliardi al Ponte sullo Stretto, briciole ai pendolari

15 miliardi di euro per poco più di 3 km, contro 5,4 miliardi investiti nella realizzazione di 250 km di nuove linee tranviarie in 11 città italiane. Basta poco a riassumere le evidenze raccolte nella 20esima edizione del Rapporto Pendolaria di Legambiente: un pozzo senza fondo di soldi pubblici per una grande opera inutile, se non per gli speculatori, e le briciole per un trasporto locale su cui devono fare affidamento milioni di lavoratori.

I numeri del rapporto certificano una scelta politica precisa, quella del sottofinanziamento cronico del Fondo Nazionale Trasporti. “In valori assoluti – si legge sul sito di Legambiente – si è passati da 6,2 miliardi di euro nel 2009 a 4,9 miliardi nel 2020, con un lieve recupero a 5,18 miliardi nel 2024. Ma se si considera l’inflazione, il Fondo vale oggi il 35% in meno rispetto al 2009 e, senza interventi correttivi, nel 2026 la perdita salirà al 38%”.

Servirebbero altri 3 miliardi solo per tornare ai livelli di spesa reali di quindici anni fa. Il risultato è che nel 2024, ad esempio, hanno circolato 185 treni regionali in meno rispetto all’anno precedente. Il confronto col resto d’Europa è impietoso: in Italia le reti metropolitane si fermano a 271,7 km totali, contro i 680 km del Regno Unito, i 657 della Germania e i 620 della Spagna. Nel nostro paese si costruiscono appena 2,85 km di metro e 1,28 km di tranvie l’anno.

Un grande favore ai produttori di veicoli privati, a cui, con danno per l’ambiente e per la vivibilità delle città, è garantito un mercato sicuro, nonostante i prezzi ormai proibitivi. Inoltre, con la legge di bilancio 2026 la situazione peggiorerà: tra gli articoli della finanziaria di guerra c’è infatti la sottrazione di 425 milioni alla Metro C di Roma (tratta Piazzale Clodio–Farnesina), lo stop al prolungamento della M4 di Milano fino a Segrate, e il blocco del collegamento ferroviario Afragola–Napoli.

La carenza di servizi non è solo un disagio, ma trasforma il diritto alla mobilità in un fattore di esclusione sociale. Legambiente usa il concetto di transport poverty per spiegare che, in Italia, la spesa media per i trasporti incide per il 10,8% sul budget familiare, ben oltre la soglia sintomo di vulnerabilità economica del 6%, indicata dalla Commissione Europea.

Bisogna allora chiedere conto al governo, così come a quelli regionali, delle loro politiche antipopolari. Sostenere il trasporto pubblico significa sostenere la lotta alla crisi climatica, la salute dei cittadini e facilitare gli spostamenti dei lavoratori. Tre cose a cui, evidentemente, questo sistema pensa di poter rinunciare, al contrario dell’enorme speculazione del Ponte sullo Stretto.

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La “Commissione antisciopero” cambia di nuovo le regole. Va fermata!

La commissione di garanzia emette una nuova regolamentazione provvisoria sullo sciopero nelle ferrovie e fa un altro regalo alle aziende. Noi non ci fermiamo!

L’emissione di una nuova regolamentazione provvisoria riguardo lo sciopero delle attività ferroviarie, da parte della commissione di garanzia, prevede una ulteriore stretta sul diritto di sciopero.

Ciò avviene attraverso l’estensione delle fasce di garanzia anche alle giornate festive e l’aumento notevole dei treni garantiti a lunga percorrenza, emessa nonostante la palese e formale contrarietà di tutte le organizzazioni sindacali rappresentative dei ferrovieri.

Tale nuova regolamentazione non solo è ingiustificata, in quanto interviene su un corpo normativo frutto dell’accordo sottoscritto nel 1999 e mai disdetto dalle parti sindacali, ma si basa su dati forniti dalla controparte aziendale nonché su valutazioni del tutto arbitrali e non suffragate dai fatti.

Questo non lo afferma solo la nostra Organizzazione, ma è riportato nella istanza contraria depositata alla commissione da tutte le sigle sindacali firmatarie del contratto e dell’accordo sui servizi minimi.

In parole più povere, l’unico vero motivo dell’intervento scomposto della commissione sembra derivare solo ed esclusivamente dal fatto che gli scioperi nelle ferrovie stanno funzionando, con adesioni altissime. Il “sistema” aziendale e istituzionale reclamava una stretta, alla fine puntualmente arrivata.

Questo atto non contempera il diritto alla libera circolazione, ma consegna solo un altro enorme regalo al Gruppo FSI e alle aziende delle attività ferroviarie, confezionato da una commissione che evidentemente odia lo sciopero. Basti pensare che nel novero dei treni a lunga percorrenza ulteriormente aumentati prevalgono le redditizie tratte AV Milano-Napoli, a scapito degli Intercity molto meno lucrosi, ma pensati per coprire quei territori meno serviti.

Ribadiamo che il protagonismo della Commissione e di alcuni suoi commissari non può toccare lo sciopero: è un diritto costituzionale, non inferiore a nessun altro previsto dalla nostra Carta. Diritto ancor più prezioso, in un tempo dove in parlamento si discutono le misure liberticide contenute nel famigerato Ddl sicurezza.

Ovviamente, di fronte a questo scenario, noi non ci fermiamo né ci arrendiamo. Rilanciamo la nostra lotta per un rinnovo contrattuale giusto e adeguato per tutto il personale delle attività ferroviarie.

Valuteremo tutte le iniziative di carattere legale e sindacale, che servano a dimostrare la palese ingiustizia commessa ai danni di tutti i ferrovieri e di tutti lavoratori italiani. Non escludiamo forme di disobbedienza, così come già fatto rispetto all’ultimo tentativo di castrare il diritto di sciopero del Ministro Salvini.

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Precettazione continua, ma il conflitto sociale monta lo stesso

Ormai entrato nella parte del tagliatore di teste e di scioperi, Matteo Salvini precetta ancora una volta.

Il vicepremier e ministro dei Trasporti ha firmato la lettera di precettazione per ridurre lo sciopero di lunedì dei mezzi pubblici dalle annunciate 24 ore a quattro, ossia dalle ore 9 alle ore 13.

“Non tutti i sindacati coinvolti hanno proposto di incrociare le braccia tutto il giorno“, sottolinea il ministero in una nota, precisando che per Salvini “il diritto allo sciopero è sacrosanto“.

“Purtroppo” questo diritto è per lui subordinato a tutti gli altri, e quindi praticamente non vale. Il titolare del Mit si trincera dietro la necessità “di ridurre al massimo i disagi per i cittadini“, anche alla luce di agitazioni che “ormai sono diventate molto frequenti“.

Nell’ultima affermazione c’è anche la prova della sua cecità: se le agitazioni sono “diventate molto frequenti” significa che i problemi sociali stanno aumentando. Un politico almeno furbo – non ne pretendiamo di “intelligenti” – capirebbe che non conviene esagerare con la repressione e che bisogna farsi venire qualche idea più lungimirante...

I sindacati di base che hanno promosso lo sciopero hanno diramato questo comunicato:

Il Ministro Salvini precetta uno sciopero regolare e riduce l’astensione da 24 a 4 ore.

Rifiutiamo la riduzione illegittima e sfidiamo il Ministro anti-sciopero il 15 dicembre prossimo

La precettazione da parte del Ministro dei Trasporti Salvini dello sciopero nazionale del TPL di 24 ore, regolarmente indetto dalle sigle dei sindacati di base, altamente rappresentativi nel settore, è tutt’altro che inaspettata. Ciò, però, non toglie la gravità di quanto deciso da Salvini, interprete da padrone delle ferriere dell’art.8 della L.146/90.

Le motivazioni addotte da Salvini per giustificare l’intervento di riduzione della astensione dal lavoro in programma, un potere del Ministro che la legge prevede solo per situazioni eccezionali, sono invece ridicole e suonano come un vero e proprio oltraggio all’esercizio di un diritto costituzionale.

Va sottolineato come questo sciopero sia stato indetto più di un mese fa, prima persino di quello di Cigl e Uil, nel pieno rispetto delle più restrittive norme in Europa per l’effettuazione di uno sciopero. Significativo a tale proposito il fatto che la Commissione di Garanzia non ha mosso il benché minimo rilievo alla proclamazione dello sciopero del TPL del 27.11.2023.

Le Associazioni Datoriali, Astra, Anav e Agens, le quali invece continuano a tagliare linee e servizi, a contestare i delegati che chiedono il rispetto di norme sulla sicurezza e a tagliare i salari ai lavoratori e lavoratrici, oltre a rifiutare qualsiasi confronto, come oggi asserito impunemente al ministero, le sigle dei sindacati di base, sentitamente ringraziamo il ministro che lancia la sua personale campagna elettorale mettendosi al loro servizio.

Ma evidentemente mai sazie, una delle associazioni datoriale del trasporto pubblico, Agens, si fa addirittura parte attiva di un progetto di legge riguardo un’ulteriore stretta all’esercizio dello sciopero.

Non va mai dimenticato che tutta questa prova muscolare viene garantita dalle esose multe pecuniarie che gravano su ogni lavoratore o lavoratrice che non obbedirebbe all’ordinanza del Ministro.

È oramai evidente che il problema è diventato politico: accettare la riduzione imposta nell’ordinanza sarebbe a nostro avviso come fare proprio che un Ministro consideri il diritto di sciopero alla stregua di una propria concessione ai sindacati, tanto da considerarne “eccessiva” la durata di 24 ore.

Per questo motivo, le scriventi Organizzazioni Sindacali hanno deciso unitariamente di RIFIUTARE la riduzione e di SPOSTARE lo sciopero nazionale di 24 ore di tutto il trasporto pubblico locale al 15 dicembre prossimo, sfidando il Ministro Salvini sul terreno dei diritti costituzionali, oltre che nel merito delle questioni poste dalle istanze dei lavoratori, ignorate dalle controparti datoriali e dal responsabile del dicastero dei trasporti.

Non è più tollerabile che questo avvenga senza che i lavoratori e l’intera società che SI RICONOSCE nei valori della Carta Costituzionale e che la continuerà a difendere, prendano una esplicita posizione contro questa palese aggressione a uno dei diritti costituzionali più importanti.

ADL Cobas – COBAS Lavoro Privato – SGB – CUB Trasporti – USB Lavoro Privato

La scorsa settimana Salvini aveva deciso allo stesso modo anche per lo sciopero generale proclamato da Cgil e Uil, violando – grazie al parere emanato dalla cosiddetta “Commissione di garanzia” – la normativa che non prevede alcuna possibile precettazione in occasione di sciopero generali.

Nel far questo, oltre a confermare il ruolo reazionario di cane da guardia delle imprese – ridurre d’autorità la portata di uno sciopero significa in primo luogo diminuire i danni delle imprese, riducendo così la loro disponibilità alla trattativa – aveva per la prima volta esplicitato che, per questo governo, i sindacati Cgil e Uil non godranno più di alcuna considerazione privilegiata, come avveniva durante tutti i precedenti governi.

Non basta più, insomma, neanche essere e comportarsi da “complici”. L’unico sindacato che piace è quello che dice sempre sì (come Cisl e Ugl) e non pretende alcun ruolo contrattuale.

Bisognerebbe quasi (molto “quasi”) ringraziare Salvini, perché in questo modo ha rotto il pilastro che consentiva di governare il conflitto sociale a favore del profitto privato: la piena acquiescenza dei sindacati “maggiormente rappresentativi”.

A questo punto, per i lavoratori in generale – non certo per i sindacati come Cgil e Uil, il cui quadro dirigente è stato formato e selezionato nell’arco di 40 anni per fare da comoda sponda al padronato – diventa chiaro che non c’è alcuna alternativa al conflitto per provare a far valere le proprie esigenze vitali.

Si apre una possibilità nuova di unificare la classe, insomma, e questo richiederà un salto di qualità generale anche all’interno del sindacalismo conflittuale, per porsi all’altezza della sfida.

Del resto siamo nella fase in cui in tutto l’Occidente neoliberista il movimento dei lavoratori sta rialzando faticosamente la testa. Si moltiplicano sulle due sponde dell’Atlantico i segnali di nuova vita.

Negli Usa i lavoratori del settore auto, dopo decenni di silenzio e impoverimento salariale, hanno piegato le “Big Three” (Ford, General Motors, Stellantis) ottenendo forti aumenti salaria, il ripristino della “scala mobile” anti-inflazione e la trasformazione dei contratti precari in stabili.

Proprio ieri c’è stato uno sciopero internazionale che ha bloccato le consegne di Amazon nel “black friday”, il giorno di massima attività della multinazionale.

In Svezia, l’intoccabile Tesla di Elon Musk è bloccata da uno sciopero che va avanti da quattro settimane. Per “convincere” il bizzoso miliardario a trattare anche i fornitori stanno iniziando a bloccare le consegne, mentre i portuali stanno discutendo su come fare per impedire che “anche una sola Tesla esca dalla Svezia“.

In Germania i macchinisti hanno bloccato nuovamente la circolazione dei treni merci, chiedendo un adeguamento salariale all’inflazione più corposo di quello fin qui concesso.

In Austria, due settimane fa, circa 400 aziende del settore metallurgico si sono fermate. I lavoratori chiedevano un aumento dell’11,6%, in linea con l’inflazione. In Francia i controllori di volo hanno bloccato la circolazione...

E, per stare alla disperante Italia attuale, il fatto stesso che due sindacati di lunghissima tradizione “concertativa”, come Cgil e Uil, siano stati costretti a proclamare uno sciopero generale (in modalità così contorte da facilitare il compito di chi voleva impedirlo), sta ad indicare che l’insofferenza dei lavoratori sta superando la soglia dell’attenzione.

Si potrebbe andare avanti a lungo, ma non serve. È chiaro che la lunga stagione della “passività delle masse” volge al termine. La causa è nella crisi del modello “mercantilista” – tutto orientato alle esportazioni, e fondato perciò sul blocco dei salari – che è esplosa con la pandemia prima e le guerra successivamente, mettendo fine alla cosiddetta “globalizzazione” ad egemonia Usa.

Siamo solo all’inizio, certo. Ma quando l’aria cambia, tutto l’ecosistema si mette in moto...

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Sciopero dei trasporti il 27 novembre: Salvini insiste sulla precettazione

Si è da poco concluso al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti un incontro tra le organizzazioni promotrici dello sciopero del Trasporto Pubblico Locale previsto per il 27 novembre, tra cui l’Unione Sindacale di Base Lavoro Privato, ed il ministro Salvini con la presenza anche delle associazioni datoriali.

In questa sede è stato ribadito dalle organizzazioni promotrici come lo sciopero del 27 novembre rispetti tutti i crismi di legge, nel quadro di una legislazione antisciopero che, lo ricordiamo è quella più restrittiva d’Europa e limita fortemente la possibilità di scioperare.

Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha firmato la lettera di precettazione per ridurre lo sciopero convocato per lunedì 27 novembre dai sindacati di base. Secondo il provvedimento dalle annunciate 24 ore lo sciopero deve passare a quattro ore, dalle ore 9 alle ore 13.

“Come organizzazioni sindacali di base e conflittuali non faremo un passo indietro sul diritto di sciopero” ha risposto l’Usb in una nota contro la decisione del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Salvini, di firmare la precettazione sullo sciopero dei trasporti indetto per lunedì.

“L’incontro delle organizzazioni sindacali con il Ministro Salvini sulla mobilitazione di sciopero nazionale di 24 ore degli autoferrotranvieri”, si legge nel comunicato, “conferma le posizioni di un Governo che vuole imporre la limitazione di un diritto costituzionale già fin troppo penalizzato da leggi e normative che si sono susseguite fin dagli anni '90 con tanto di benestare di Cgil Cisl Uil. A fronte di una categoria aggredita dalle continue privatizzazioni, appalti, sub appalti e sub affidamenti, con salari d’ingresso sotto le 7 euro l’ora e senza riconoscimento dei salari di secondo livello; a fronte di sempre minori investimenti in materia di sicurezza del lavoro e del servizio con turni di lavoro massacranti che producono la fuga da questo mestiere, l’unico modo che questo Governo individua per intervenire è quello di disarmare la categoria dell’unico vero strumento di cui dispongono i lavoratori per far valere i propri diritti, che spesso coincidono con quelli degli utenti”.

Nonostante questo il Ministro si è comunque riservato di decidere per un suo intervento, con una precettazione che vorrebbe ridurre a poche ore lo sciopero del TPL.

Ma per i lavoratori del TPL che subiscono da anni mancanza di sicurezza sul lavoro, bassi stipendi, appalti e subappalti, serve un’azione di sciopero vera, di 24 ore, per rivendicare i propri diritti.

USB e le altre sigle promotrici non faranno un passo indietro sul diritto di sciopero, riconosciuto dalla Costituzione e che oggi subisce continui attacchi. 24 ore di sciopero sono il minimo per rivendicare i diritti e far sentire la voce di lavoratrici e lavoratori, ricordiamo che nel caso del TPL, le fasce di garanzia fanno si che durante lo sciopero siano previste comunque dalle 6 alle 8 ore di lavoro.

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CGIL-UIL, una resa che fa male a tutti i lavoratori

Non ci voleva la sfera di cristallo, per azzardare una previsione. Ma abbiamo preferito non anticiparla, perché ogni accenno di conflitto può avere conseguenze non previste dai protagonisti.

La scelta di Cgil e Uil di obbedire alla precettazione di Salvini è però più di una sconfitta “tattica”.

La marcia indietro sui trasporti – accettando la limitazione a sole 4 ore, dalle 9 alle 13, dopo aver già rinunciato a quello del trasporto aereo – avviene infatti sull’unico punto politico rilevante sollevato proprio dal governo.

Di fatto, come avevamo peraltro scritto, era quello il settore che ormai funziona come cartina tornasole dell’esistenza o meno di una mobilitazione generale. Se si fermano i mezzi pubblici, c’è uno sciopero; altrimenti è una parola, che diventa concreta soltanto per i diretti interessati, all’interno dei luoghi di lavoro.

Il governo, su questo punto, aveva già segnato il primo mezzo successo giocando il braccio di ferro con Cgil e Uil soltanto su questo.

La “resa” dei due sindacati ha completato l’opera, malamente coperta con la volontà di “non danneggiare i lavoratori” che avrebbero potuto essere pesantemente multati violando la precettazione.

Il problema delle sanzioni è serio, certamente, ma un sindacato altrettanto serio avrebbe potuto e dovuto condurre questa battaglia preparando le proprie “truppe” ad uno scontro che non si prefigurava come “la solita mobilitazione”. Solo per fare un esempio, la creazione di “casse di resistenza” ridurrebbe il potere ricattatorio delle sanzioni economiche...

Questo è un governo fascista per impreparazione e prepotenza, e siamo per di più in tempi di guerra. Tutte le relazioni sociali sono sottoposte ad una torsione che sposta il terreno dai “diritti e regole” ai puri rapporti di forza.

Detto in altre parole: non hai davanti il governo Letta o Draghi (e neanche Berlusconi), con cui puoi condurre in pubblico le tue finte battaglie e poi trovare “in sede di confronto” i compromessi più svaccati da rivendere come “vittorie”.

Questo governo vive solo se può rivendicare la capacità di schiacciare “i nemici”, altrimenti va in crisi d’ossigeno. E un “nemico” storicamente arrendevole come Cgil e Uil (la Cisl si era già sfilata da tempo) è il meglio che quel personale politico possa sperare.

È una sconfitta che rischia di segnare il conflitto sociale dei prossimi anni, perché il combinato disposto tra cosiddetta “Commissione di garanzia” e governo può essere a questo punto reso “strutturale”, diventando “la regola” per i prossimi scioperi (settoriali o generali fa ormai poca differenza).

Diventa insomma una sconfitta che pesa su tutto il movimento dei lavoratori, già duramente disarticolato da oltre 30 anni di “consociativismo”.

Se c’erano molti buoni motivi per abbandonare quelle organizzazioni e rivolgersi altrove, ora sono moltiplicate per dieci.

Sappiamo bene che questa “disaffezione” solo in piccola parte, fin qui, si è riversata sui sindacati conflittuali, trasformandosi invece nel depresso borbottio del “sono tutti uguali”.

Ma sappiamo anche che i lavoratori, come esseri umani pensanti, non sono comprimibili all’infinito. E che le alternative a Cgil e Uil esistono.

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La Cgil scopre che lo sciopero generale è di fatto “conflitto”

Si fa presto a dire “sciopero generale”, se non ne fai più uno da tempo immemorabile...

La cosiddetta “polemica tra Salvini e Landini” è però rivelatrice di questi tempi – di guerra – molto più che non le rispettive debolezze, bassezze o vergogne dei due protagonisti.

Procediamo con ordine.

Cgil e Uil (non la Cisl, sindacato “di regime” qualunque sia il regime) hanno proclamato per il 17 novembre uno sciopero generale di 24 ore contro la manovra del governo Meloni.

Uno sciopero politico a tutti gli effetti (tutti gli scioperi generali lo sono, perché hanno come controparte i governi, non soltanto le imprese) e che quindi ricade sotto regole diverse dagli scioperi settoriali o aziendali.

Possiamo giudicare questa proclamazione tardiva, deficitaria nella piattaforma, meno credibile perché non effettuata quando i governi con dentro il PD producevano “manovre” più o meno simili a quella di Giorgetti e Meloni... Ma è comunque uno sciopero legittimo e necessario (tardivo, semmai, come dicevamo).

Il punto di forza “politico” di qualsiasi sciopero generale è certamente nei trasporti pubblici, anche solo per banali motivi mediatici. Se si fermano quelli, infatti, “si vede” che c’è uno sciopero. Perché quello che accade nelle fabbriche o negli uffici risulta quasi invisibile (tranne che ai diretti interessati).

Ed è qui che ovviamente Salvini ha puntato tutte le sue poche carte retoriche, buttandola come suo solito sul volgare straccionismo di parole in libertà.

“Milioni di italiani non possono essere ostaggio dei capricci di Landini che vuole organizzarsi l’ennesimo weekend lungo”, è la chiave usata per arrivare al vero obiettivo: “In nessun caso il settore trasporti potrà essere paralizzato per l’intera giornata”.

Sarebbe facile far notare che “in ogni caso” lo sciopero nei trasporti pubblici, da quasi un trentennio (grazie anche al Pd e alla Cgil), è già “limitato” dall’obbligo di rispettare le “fasce di garanzia” e i “servizi minimi”.

O anche che “in ogni caso” l’obiettivo pratico di uno sciopero generale è proprio quello di “fermare il Paese” – se ne hai la forza, con il consenso dei lavoratori che aderiscono allo sciopero – in un meccanismo in cui “tutto si tiene” (la partecipazione anche indiretta allo sciopero è facilitata se i trasporti pubblici si fermano).

Dunque la sortita di Salvini è tutta politica e tende a impedire che siano in futuro proclamati altri scioperi generali, vietandoli di fatto e possibilmente anche ‘di diritto’. Magari allargando i già immondi poteri della cosiddetta “Commissione di garanzia sugli scioperi nei servizi pubblici”, che da quando esiste si comporta come una “commissione antisciopero” agli ordini di Confindustria e governo.

Giusto dunque mandare Salvini dove si vuole o si merita, e tirare innanzi...

Il problema è che la risposta – inevitabile – di Maurizio Landini rivela a sua volta una visione che solo per eufemismo può essere considerata “debole e miope”.

Per un verso, infatti, giustamente respinge l’intimazione della “Commissione antisciopero” ad escludere i settori del trasporto aereo e dell’igiene ambientale, diminuendo l’orario dell’astensione per il Corpo nazionale dei Vigili del Fuoco e nel trasporto ferroviario, trasporto pubblico locale, trasporto merci su rotaia, circolazione e sicurezza stradale ed elicotteri.

Per altro verso ha affidato a Stefano Malorgio, segretario della Filt (trasporti) Cgil, una difesa dello sciopero che appare suicida: “Lo abbiamo proclamato legittimamente ed è assolutamente consentito se si rispettano i servizi minimi e le fasce di garanzia. Lo stesso ministro Salvini, da settembre ad oggi, ha consentito ben tre scioperi di 24 ore nei trasporti e nel corso dell’anno sette scioperi generali, proclamati da sigle non confederali e quindi di limitata rappresentanza generale nel mondo del lavoro, tutti di 24 ore e regolarmente effettuati”.

Perché è “suicida”?

Negli anni passati (da 30 ad oggi) CgilCislUil hanno spinto per l’allargamento dei poteri negativi della “Commissione” in modo da contrastare meglio l’ascesa del sindacalismo di base e confermarsi senza sforzo come “sindacati più rappresentativi”.

Nonostante questo alcuni “sciopero generali” proclamati dai sindacati di base sono “passati” lo stesso al vaglio del “Garante” perché dichiarati rispettando scrupolosamente tutte le norme (gli ostacoli) frapposte all’azione.

Va da se che, per radicamento e forza organizzativa quegli scioperi, per quanto “generali” sulla carta, non hanno purtroppo avuto la capacità di “fermare tutto il paese”. E dunque hanno pesato politicamente in proporzione, sebbene proprio nel settore dei trasporti siano spesso riusciti in modo significativo.

Ma è chiaro che la situazione di oggi è parecchio differente. Le condizioni di vita e lavoro di milioni di persone sono enormemente peggiorate, i salari già ridicoli (anche per colpa del collaborazionismo di CgilCislUil) sono stati pesantemente falcidiati da due anni di inflazione consistente, persino le pensioni – ricordate le promesse salviniane sull’abolizone della Fornero? – vengono tagliate mettendo mano arbitrariamente ai meccanismi di indicizzazione.

Dunque lo sciopero di venerdì ha molte probabilità di essere uno sciopero “vero”, visibile come mai se ne ricordano negli ultimi anni.

Oggettivamente, insomma, un momento di conflitto sociale anche a dispetto del perdurante collaborazionismo pratico e ideologico di Cgil e Uil.

Questo dato, bisogna dire, sembra molto chiaro al governo (a Salvini, per estensione, a dispetto della sua “profondità di pensiero”), molto meno alla Cgil, ormai disabituata al ruolo di “antagonista oggettivo”.

Da parte nostra segnaliamo alcuni fatti che ci mostrano quale sia il segno dei tempi.

La Commissione di garanzia che convoca Cgil e Uil per “intimare” una correzione sulle modalità di uno sciopero è praticamente un “evento” di cui quasi non si trova traccia nella storia degli ultimi decenni.

Traduzione: il meccanismo che anche CgilCislUil condividevano per ostacolare “la concorrenza” ora viene usato contro di loro.

Il governo in carica è un governo di ultradestra, fascista nella “subcultura” che manifesta ad ogni presa di parola. È un governo che non ammette neanche più di doversi in qualche modo confrontare con una opposizione sociale, per quanto blanda e arrendevole possa essere da decenni. E quindi tratta persino i “consociativi” come prima i governi PD trattavano gli “alternativi”.

In terzo luogo, siamo in tempi di guerra. E in tempi come questi “la normalità” è la guerra. Anche nelle relazioni sociali. Non più “la democrazia e il confronto”.

Ma questo, in Cgil, non sono più in grado di capirlo...

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27 settembre: il giorno nero del diritto di sciopero in Italia. Dobbiamo reagire, iniziando dal 9 ottobre

Nella prima mattina di giovedì 27 settembre, USB lavoro privato ha ricevuto dal Ministro delle Infrastrutture Salvini l’ordinanza di riduzione a 4 ore su tutto il territorio nazionale dello sciopero del trasporto pubblico locale, regolarmente indetto per il 29 settembre.

Le motivazioni alla base di questa decisione, che di solito dovrebbe essere riservata esclusivamente a eventi gravi e imprevedibili, sono “l’intermodalità” dei trasporti, per la prima volta citata da un rappresentante delle istituzioni, e la concomitanza con la “Ryder Cup”, un evento mondiale destinato alla parte più ricca della popolazione e che stravolgerà la viabilità e i trasporti di tutto il quadrante di Roma Est.

Nella tarda serata del medesimo giorno abbiamo ricevuto, sempre a firma Matteo Salvini, la stessa ordinanza di riduzione a 4 ore relativo allo sciopero nazionale del settore handling del trasporto aereo, regolarmente indetto da più organizzazioni e anch’essa basata su motivazioni del tutto pretestuose e illegittime.

Un giorno nero per il diritto di sciopero nel nostro Paese, un altro giorno nero per il lavoro in Italia.

Per l’ennesima volta, infatti, occorre ricordare come in Italia sia vigente la più restrittiva normativa anti sciopero in Europa. Per fare uno sciopero di 24 ore nel settore dei trasporti, un sindacato deve prima espletare una procedura obbligatoria di minimo due gradi: indire un primo sciopero di massimo 4 ore negli spazi lasciati liberi tra rarefazioni oggettive, soggettive e i numerosi periodi di franchigia. Poi, solo una volta fatta la prima azione di lotta, è libero di indire lo sciopero di 24 ore non prima, però, di aver trovato un’altra casella libera. Tutto questo normalmente impiega non meno di 3 mesi di tempo. Un tempo enorme rispetto alla velocità con la quale le aziende tagliano salari, diritti e servizi alla cittadinanza, spesso approfittando proprio delle mani legate delle categorie. Per fare un esempio: la preparazione dello sciopero nazionale del 29 settembre dei trasporti urbani è iniziata a giugno scorso.

Queste sono alcune delle motivazioni per le quali USB ha presentato ricorso presso il Comitato Europeo per i Diritti Sociali con sede a Strasburgo, contro questa legislatura anti sciopero e contro le delibere assunte negli anni dalla commissione di garanzia dalla stessa costituita. Il ricorso è stato ammesso al dibattimento ed è previsto arrivi in discussione nelle prossime settimane.

Quindi, in questo contesto, il ministro era ed è perfettamente cosciente che il ridurre lo sciopero a 4 ore voglia dire annullare mesi interi di preparazione; oltre a mettere in dubbio le legittime attese di intere categorie che quotidianamente aspettano rinnovi contrattuali, lottando per condizioni di lavoro migliori, contrastando violazioni, privatizzazioni e licenziamenti. Un modo barbaro per far rassegnare migliaia di lavoratori e lavoratrici all’ineluttabilità della concertazione e del sindacalismo complice.

Oltre questo aspetto l’appello al concetto di “intermodalità”, come motivazione della precettazione di uno sciopero nei trasporti, è un fatto non solo inedito, che non tiene conto che il divieto di concomitanza tra settori affini dei trasporti è già previsto dalle legge, ma che lascia trasparire una nuova frontiera della limitazione del diritto di sciopero: un ulteriore giro di vite che si estenderà ad altri settori, magari quelli che gestiscono la filiera del valore delle merci finora esclusi dai divieti.

Infine, ma non meno importante, impedire lo sciopero a un autista di Bolzano o di Napoli perché a Roma si svolge la “Ryder Cup”, ed è ovvio che dentro una Capitale ci siano eventi importanti durante tutto l’anno, è qualcosa che farebbe ridere se non si trattasse di un diritto costituzionale. Lo sciopero, infatti, è un diritto essenziale per l’esercizio del conflitto di classe, caduto nelle mani di un ministro in pieno delirio e già in campagna elettorale.

Questi sono i motivi per i quali USB non poteva accettare lo smantellamento degli scioperi nazionali nel TPL e nel Trasporto Aereo indetti per il 29 settembre, magari limitandosi a un comunicato di protesta.

Abbiamo deciso di respingere quest’ennesima aggressione al diritto di sciopero riposizionando subito gli scioperi alla prima data utile: quella del 9 ottobre con la medesima durata di 24 ore e le medesime modalità.

Ci aspettiamo che i lavoratori e le lavoratrici del TPL e del settore Handling sappiano comprendere che la piena riuscita dello sciopero, riposizionato proprio per evitarne la compressione e assicurare la massima durata con il conseguente blocco delle attività, possa rappresentare il primo vero segnale che la misura è colma.

Anche gli utenti dei servizi essenziali, che poi sono a loro volta lavoratori e cittadini, devono comprendere che dietro l’aggressione in atto dal 1990 a questo diritto costituzionale si nasconde, invece, l’attacco al cuore del lavoro, del salario e dei servizi di cui le classi popolari hanno un enorme bisogno.

Abbiamo deciso di non accettare l’ennesimo stop di Salvini, dobbiamo reagire per riprenderci il nostro diritto a difenderci e vogliamo iniziare a farlo il 9 ottobre prossimo.

Unione Sindacale di Base

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Città inquinate come prima del Covid-19 e il riscaldamento cresce

Durante il lockdown del 2020, il biossido di azoto subì una riduzione media del 40%, raggiungendo picchi del 70% nelle zone del paese più trafficate. La principale causa di questo deciso miglioramento fu la riduzione del traffico veicolare durante le chiusure.

I cieli puliti furono un risvolto positivo della pandemia sia in Europa che in Cina. Insomma, durante la prima ondata del Covid la terra, finalmente, respirava. Ma i dati indicano che a cominciare dalla fine del lockdown ad oggi la qualità dell’aria è progressivamente peggiorata e tantissimo.

L’inquinamento atmosferico in Cina è risalito ai livelli pre-pandemici e gli scienziati affermano che anche l’Europa sta andando rapidamente in una analoga direzione. E l’inquinamento atmosferico continua a causare, nel mondo, almeno 8 milioni di morti precoci all’anno.

Ma ciò pare non abbia insegnato nulla perché gli interventi finalizzati a conservare i livelli della qualità dell’aria del lockdown e le misure adottate finora hanno previsto solo un modesto ampliamento delle piste ciclabili e degli spazi pedonali nelle città.

Ed ora, con il massiccio ritorno in presenza dei lavoratori pubblici e privati nelle strade sono tornate/i code ed ingorghi di automobili che si aggiungono al traffico dei mezzi pesanti e degli autoarticolati che non s’erano mai fermati, nemmeno durante il lockdown del 2020.

Immagine acquisita dal satellite Sentinel-5P Copernicus (Commissione Europea e Agenzia Spaziale Europera) il 1° marzo 2021 che mostra la concentrazione di biossido di azoto nel Nord Italia

In molte città, per percorrere pochi chilometri, i tempi sono nuovamente lunghissimi e le classiche nuvole grigie di smog sono tornate a ricoprire le nostre aree più antropizzate. Dalle immagini satellitari si può vedere come la pianura padana sia nuovamente ricoperta da un unica grande macchia rossastra tendente al marrone che segnala tassi di presenza di inquinanti tra i più alti del mondo.[1]

Nell’ultimo report dell’Agenzia europea dell’ambiente (AEA) sulle città più inquinate d’Europa, basato sui livelli medi di pm 2,5 degli ultimi due anni al secondo posto si trova Cremona, al quarto Vicenza e al nono Brescia.

Nel 2020, una ricerca dell’Ispra indicava 35 capoluoghi italiani che avevano superato drasticamente i livelli “consigliati” di polveri sottili: in testa Torino, con 98 giorni di sforamenti, seguita da Venezia e Padova. E sempre secondo i dati resi noti dall’A.E.A., in Italia sono oltre 50mila le morti premature annuali dovute all’esposizione eccessiva a inquinanti atmosferici come le polveri sottili.

L’Italia paga l’assenza di obiettivi all’altezza della situazione nei Piani nazionali e regionali e negli Accordi di programma su due temi fondamentali: la mobilità sostenibile e l’uso dello spazio pubblico e delle strade. Manca totalmente una pianificazione integrata di mezzi di trasporto, sistemi per l’infomobilità e piste ciclabili.

Inoltre, nessuna misura seria è stata messa in campo per ridurre significativamente l’impatto negativo che hanno sull’atmosfera il riscaldamento domestico, l’agricoltura intensiva e le emissioni industriali (che includono non solo i gas serra ma una lunga serie di altri elementi chimici nocivi).

Nel discorso pubblico si ascrive alla diffusione del vaccino, giustamente, il calo di contagi, dei ricoveri in terapia intensiva e dei decessi da Covid-19. Tuttavia, si parla troppo a sproposito di “ritorno alla normalità” perché si sta facendo davvero troppo poco contro il riscaldamento globale che inesorabilmente continua ad aumentare.

Di certo, il ritorno ai livelli di inquinamento pre-covid è una pessima notizia e la rimozione dell’emergenza clima dalle priorità del nostro governo tanto quanto da quelle di altri, dimostra quanto siano davvero poco credibili tutte le narrazioni che si vanno facendo intorno la così detta “transizione ecologica” e quanto rimangano sostanzialmente inascoltati i drammatici appelli della comunità scientifica mondiale in ordine alle catastrofiche conseguenze che il global warming può causare già a partire dal prossimo decennio.

Ad agosto 2021, in occasione della presentazione dell’ultimo rapporto dell’Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), il segretario generale dell’Onu, António Guterres, ha detto che «l’odierno IPCC Working Group 1 Report è un codice rosso per l’umanità. I ​​campanelli d’allarme sono assordanti e le prove sono inconfutabili. La soglia del riscaldamento globale concordata a livello internazionale di 1,5 gradi al di sopra dei livelli preindustriali è pericolosamente vicina. Siamo a rischio imminente di raggiungere gli 1,5 gradi nel breve termine.

L’unico modo per evitare di superare questa soglia è quello di intensificare urgentemente i nostri sforzi, proseguendo sulla strada più ambiziosa. Per mantenere in vita gli 1,5° C, dobbiamo agire con decisione ora».

Intanto, però, nel G20 di fine luglio scorso svoltosi a Napoli, sono stati sacrificati due punti fondamentali: il contenimento dell’aumento di temperatura entro 1,5 gradi al 2030 e l’eliminazione del carbone dalla produzione energetica entro il 2025.

Ed appare assai improbabile che tale orientamento verrà rovesciato nella prossima “COP26” di Glasgow, ovvero, la 26esima Conference of Parties, dove i leader globali si incontreranno per discutere, ancora una volta, dei cambiamenti climatici.

E la ragione di queste resistenze l’ha spiegata benissimo, con semplicità ed efficacia, la giovanissima ambientalista ugandese, Vanessa Nakate, nel corso del suo appassionato intervento durante la “YouthCOP” svoltasi a Milano a fine settembre scorso:

“il capitalismo è il primo responsabile, con le continue emissioni di gas serra, l’uso di combustibili fossili, le centrali a carbone, il gas estratto con il fracking. È tutto frutto del sistema capitalista che dà priorità al profitto invece che alle persone”.

Fonte

[Contributo al dibattito] - A che punto è la notte? Appunti per un compendio dell’emergenza pandemica in Italia (agosto 2021)

di Roberto Salerno *

Dopo diciassette mesi in cui si sono rincorsi provvedimenti surreali e terrori a singhiozzo è diventato complicato capire di cosa si stia discutendo quando ci si imbarca in dibattiti e considerazioni sulla pandemia provocata dal SARS-CoV-2. Del resto, in questo periodo non esiste un solo aspetto della nostra vita che non sia stato messo sotto stress dalla pandemia, e dipanare il groviglio sempre più spesso appare impresa improba.

Quello che segue è un tentativo – sintetico ma ci si augura non superficiale – di rendere più chiari gli argomenti di discussione, che ovviamente restano inesorabilmente intrecciati. L’elenco non vuole essere esaustivo ma piuttosto offrire un punto di partenza dal quale provare ad affrontare i vari temi inerenti alla pandemia. Laddove possibile si sono richiamate le evidenze a favore delle affermazioni, ma naturalmente l’elenco sconta il punto di vista altamente critico nei confronti degli interventi messi in atto dalle classi dirigenti.

1. Il virus

Il motivo per cui il virus ha fatto – e rischia di continuare a fare – tanti danni non è nella sua pericolosità intrinseca ma va ricercato nella risposta dei sistemi politici e sanitari. Se prescindesse da questi ultimi, il rapporto tra il numero dei morti e il numero dei contagiati sarebbe simile in qualsiasi contesto e per qualsiasi classe d’età, cosa che sappiamo essere lontana dal vero.

Secondo l’ultimo rapporto dell’ISS, datato 21 luglio, dei 127.044 morti attribuiti al COVID solo l’1,2% aveva meno di 50 anni. Dei 355 deceduti sotto i 40 anni – 0,3% del totale – solo 44 non avevano patologie di rilievo. Senza patologie pregresse e sotto ai 40 anni, insomma, nemmeno in Italia si muore di COVID.

Anche dal punto di vista dei contesti territoriali le differenze sono ampie. In Italia il tasso di letalità, al 19 agosto, è del 2,9%; in Inghilterra è il 2%; negli USA e in Francia l’1,7; in Svezia l’1,3. (Elaborazione su dati Worldmeters).

Vale la pena sottolineare che l’analisi su scala nazionale non è rivelatrice, perché all’interno degli stati le differenze sono ampie. In Italia si va dal 4% della Lombardia all’1,8% della Campania. Negli USA dal 2,5% del New Jersey all’1,4% del Montana. Questa variabilità del dato è presente ovunque.

2. La profilassi

Mantenimento della distanza e frequente lavaggio delle mani, unito con l’uso di mascherine al chiuso. Può essere utile ricordare che le evidenze scientifiche sui singoli punti non sono definitive perché il metodo principe, lo studio randomizzato, è impossibile da realizzare, ma che seppure non definitiva, esiste una robusta letteratura che evidenzia i vantaggi delle mascherine al chiuso.

Sul «distanziamento sociale»** le evidenze sono più incerte. Gli studi sono concentrati sui provvedimenti che lo favoriscono – isolamento domiciliare, quarantena, divieto di assembramenti, chiusura di scuole e luoghi di lavoro – e osservano che in genere questi provvedimenti si presentano in contemporanea.

3. Contagiati, malati e morti

È difficile pensare che la confusione tra queste tre categorie sia casuale. Nella fase del governo Conte bis il numero dei contagi era determinante per stabilire cosa si potesse fare in determinati territori e il colore delle zone era strettamente correlato all’andamento dei contagi. Il “cambio di passo” del governo Draghi è consistito nel variare i parametri che consentivano alle regioni di modificare il proprio colore, introducendo surrettiziamente la categoria “malati”, pur senza esplicitarla. Infatti i cambi di colore adesso vengono decisi dal numero dei posti occupati in ospedale e da quelli occupati in terapia intensiva.

L’utilizzo strumentale ora di una ora dell’altra categoria è stata la strategia principale dell’informazione mainstream, giornali e televisione. Nel presentare al pubblico l’andamento dell’epidemia si è spinto – e si continua a spingere – ora sull’una ora sull’altra categoria con la secca preferenza per la lettura peggiore: «diminuiscono i contagi MA più X% in terapia intensiva»; «pochi morti MA contagi ancora vicini all’X% per milione».

Anche la comunicazione dei dati in valore assoluto o in percentuale ha sostanzialmente avuto la stessa finalità. L’aumento di poche unità di malati in terapia intensiva viene espresso in termini percentuali – il passaggio da 15 a 18 diventa «aumento del 20% di ricoverati in terapia intensiva» – la diminuzione viene comunicata guardando i valori assoluti – «è vero che i ricoverati in terapia intensiva sono diminuiti ma di appena 3 unità, passando da 18 a 15».

4. La policy

Non è affatto vero che l’unico modo per affrontare un’epidemia sia sperare nei vaccini. Nessuna epidemia della storia è stata risolta da un vaccino, che per sua natura – tempi di realizzazione, osservazione degli effetti di lungo periodo – deve attraversare diverse fasi prima di poter essere in condizioni di debellare una specifica patologia.

Per diminuire i contagi – e per bloccare l’epidemia – servono interventi in grado di mettere nelle condizioni migliori chi lavora ma anche chi viaggia e chi fa la spesa, e naturalmente chi pensa di andare al cinema o a teatro o ad un concerto.

Il primo punto di sofferenza è stato abbastanza presto individuato nel non avere un posto dove permettere ai positivi asintomatici o paucisintomatici di passare la loro quarantena senza rimanere in casa, dove potevano trasmettere il virus ai familiari, o andare in ospedale con il rischio di ingolfarli. Erano (sono) necessarie nuove strutture e il riadattamento di immobili inutilizzati con caratteristiche adeguate. Il tutto accompagnato da un piano di assistenza per gente che appunto non poteva andare a fare la spesa o smaltire i propri rifiuti senza rischiare di contagiare altri.

Gli ospedali e i reparti di terapia intensiva, sempre in sofferenza negli anni precedenti, sono collassati sotto la spinta del Covid. Di nuovo erano necessarie nuove strutture con conseguente aumento di posti letto e di reparti Covid. Si è spesso obiettato che l’andamento esponenziale dell’epidemia rendesse inutile l’ampliamento di queste strutture perché si tratterebbe solo di spostare più in là il momento del collasso. L’obiezione è assurda, perché non siamo in presenza di un problema teorico ma di uno pratico, persino l’andamento della curva epidemica poteva essere previsto con buona approssimazione e già il semplice aumento del 50% di posti letto e terapie intensive avrebbe migliorato il disastroso bilancio italiano.

Ma naturalmente gli interventi non si limitano al solo aspetto sanitario. Per evitare gli affollamenti sarebbe stato necessario un potenziamento dei sistemi di trasporto – metropolitana, autobus, treni – in grado di far mantenere la distanza ai passeggeri. Nei luoghi di lavoro si sarebbero dovuti tutelare i più fragili consentendo loro di interrompere il lavoro senza che questo significasse perdita del reddito. In ultima istanza chiudere completamente i luoghi in cui non era possibile stare distanziati.

In ogni caso la chiusura non può essere giustificata con la rappresentazione di una società «irresponsabile» che «non rispetta le regole» e quindi va chiusa in casa.

5. La scuola

Allo stato non esiste un solo studio di una qualche rilevanza che abbia dimostrato la particolare pericolosità della scuola. Le chiusure sono state decise in base a principii di precauzione e convinzioni “ragionevoli” ma che non hanno mai avuto il supporto di uno studio capace di mostrare che a scuola ci si infetterebbe più che altrove. Viceversa gli studi che hanno provato a mostrare la sostanziale bassa pericolosità della scuola sono stati criticati in quanto i dati a disposizione dei ricercatori non erano attendibili.

Può essere vero naturalmente, ma quello che colpisce è l’inversione dell’onere della prova. In linea di principio non si dovrebbe dimostrare che qualcosa non è pericoloso, ma appunto il contrario. Per chiudere la scuola servirebbe mostrarne la pericolosità. Ad ogni modo gli studi a nostra disposizione mostrano una certa concordanza nel ritenere le scuola non particolarmente a rischio per i ragazzi. Il che, ripetiamolo ancora, non significa che sia un luogo sicuro, ovviamente. Ma i dati sulla pericolosità del virus sulle fasce d’età sotto i 20 anni dovrebbero rasserenare un minimo. Anche sulla trasmissione del virus da parte dei ragazzi ci sono forti dubbi. Tutto questo porta a concludere che i ragazzi dovrebbero andare a scuola e si dovrebbe limitare la DAD a casi particolari (insorgere di focolai) le cui conseguenze catastrofiche sono state varie volte sottolineate.

Rimane però sconcertante che 17 mesi dopo ci siano ancora aule con più di 15 studenti per classe. Nemmeno una pandemia di queste proporzioni è bastata per attuare un piano “emergenziale” di edilizia scolastica, in grado di aumentare il numero degli edifici e delle aule disponibili. Come nel caso degli ospedali, recuperando immobili non utilizzati – sia di proprietà pubblica che privata – e costruendo nuovi edifici. Come nel caso di altri posti di lavoro anche nelle scuole si sarebbe dovuto prevedere un piano di pensione/sospensione con stipendio per soggetti fragili (anziani e fragili fino ai 50 anni).

6. Un massiccio piano di assunzioni pubbliche

Tutti gli interventi sensati – su ospedali, scuola, trasporti, altri luoghi di lavoro – prevederebbero naturalmente la formazione e l’assunzione di svariate migliaia di persone, a carico della fiscalità generale. In tempi di emergenza è impossibile appellarsi ad argomenti ordinari – primo fra tutti l’aumento dell’inflazione, mentre merita proprio poca considerazione l’argomento «tenuta dei conti pubblici» in un contesto del genere – e una classe dirigente davvero interessata a contrastare una «emergenza» si sarebbe mossa in questo senso. Invece il “policy style” ha subito piccole variazioni, e solo nel senso di proseguire nel rafforzamento del potere esecutivo rispetto a quello legislativo a tutti i livelli di governo, tendenza anche questa già in atto dai primi anni ’90 ma che ha trovato un ulteriore aiuto nel SARS-CoV-2.

7. I vaccini

Sono naturalmente di grande utilità ma non risolutivi. Come già accennato nessuna epidemia è stata mai stroncata con i vaccini, i dieci vaccini obbligatori vigenti in Italia sono dedicati a debellare e impedire l’insorgere di malattie, ma non ad arginare epidemie in atto. È fra l’altro abbastanza dibattuto tra gli specialisti se le varianti siano aiutate dal vaccino, che contrastando il SARS-CoV-2 lo spingerebbe appunto a mutare.

Ma a parte queste considerazioni, la capacità produttiva dei vaccini è largamente insufficiente, e allo stato è impossibile vaccinare tutti. Nel contesto internazionale, perché la competizione tra i paesi ha prodotto allocazione diseguale di vaccini; in quello nazionale, per via dei dubbi che li accompagnano e per l’oggettiva impossibilità di vaccinarsi di intere categorie.

Questo a prescindere dei dubbi sulla validità intrinseca dei singoli vaccini e sulla loro pericolosità in periodi più o meno lunghi. Le evidenze ad agosto 2021 ci dicono che sono molto efficaci per la protezione personale (meno pericoli di sviluppare la malattia, drastico abbassamento del pericolo di morte), un po’ meno per quella collettiva, in quanto riducono la possibilità di contagio ma sono lontani dall’eliminarla.

Fra l’altro il particolare tipo di malattia rende il vaccino una scelta razionale solo per le categorie più a rischio, anziani e persone con gravi patologie. Perché se è vero che anche per quanto riguarda le altre classi di età è possibile osservare una protezione più ampia, il dato andrebbe confrontato con le reali probabilità di contagiarsi e di sviluppare la malattia nelle forme più gravi delle singole classi di età. Se per gli ultrasessantenni il saldo tra il rischio di contagiarsi e ammalarsi e l’eventuale effetto collaterale del vaccino è ampiamente favorevole, per il vaccino per le fasce d’età inferiori – e sane – è già più in dubbio. E sotto i 12 anni è altamente verosimile che non lo sia, in questo senso non è chiarissima l’evidenza a cui fanno riferimento le organizzazioni che la consigliano.

Sull’obbligatorietà. Questi vaccini non sono resi obbligatori sia per questioni riguardanti la reale efficacia, che è nel campo delle «ampie probabilità» più che delle certezze, sia per le ragioni individuate da Wolf Bukowski: il “policy style” governativo e la necessità di crearsi una riserva di nemici pubblici.

8. Il «green Pass»

Dal punto di vista sanitario il lasciapassare è del tutto ininfluente, come sarebbe dimostrato dall’incoerenza intrinseca: è necessario per accedere alle mostre e non lo è per accedere alle messe; è necessario per le mense ma non per lavorare; se prendo un caffè al bancone non mi serve, ma se mi siedo un metro più in là devo mostrarlo, però se rimango in piedi accanto alla sedia no; se sono vaccinato posso accedere ovunque e magari sono positivo ecc.

A parte queste incongruenze le modalità per ottenere il pass sono irragionevoli: i vaccinati possono averlo ma hanno maggiori probabilità di contagio di uno che non è vaccinato ma che ha appena avuto e smaltito il Covid. E il tampone a pagamento consente diverse strategie a seconda della disponibilità economica.

Ancora: il provvedimento è un ulteriore strumento di colpevolizzazione dei cittadini, ai quali viene delegata la responsabilità di affrontare per intero l’epidemia. Inoltre aumenta la discrezionalità delle forze repressive, allenta i legami di solidarietà tra i cittadini e rafforza una tendenza poliziesca potenzialmente devastante, come dimostra l’ulteriore imbarbarimento delle discussioni non solo sui social.

9. Le manifestazioni di piazza

La lettura delle piazze come egemonizzate dalla destra e piene di complottisti è funzionale alla difesa delle posizioni governative.

Le piazze sono affollate di persone che hanno dubbi legittimi sul green pass, sull’efficacia dei vaccini e comunque sulle modalità di contrasto della pandemia. Dove le manifestazioni tendono ad essere coperte dalla destra fascista, questa emerge solo per il ritiro delle organizzazioni di sinistra e delle realtà di movimento (più indefinite). Ma basta semplicemente frequentarle e non farsele raccontare dai giornali mainstream – o, quasi peggio, scoprirle sui social – per scoprire che i simpatizzanti di Lega e Fratelli d’Italia presenti in queste piazze sono una frangia che già definire minoritaria è generoso.

Ciò non significa che siano frequentate da rivoluzionari, e la composizione sociale è decisamente interclassista, ma la demonizzazione delle piazze è la stessa demonizzazione dei runner, e in generale di chi ha provato ad aggirare l’assurdo «lockdown» all’italiana della prima lontanissima fase della pandemia. Il problema delle piazze rimane sempre lo stesso: se le lasci vuote qualcuno le riempie.

10. Funzionalità dell’emergenza e «tradimento dei chierici»

La pandemia è stata utile ad accelerare i processi di ristrutturazione capitalista, oltre che un ulteriore spostamento di ricchezza verso le società high tech e farmaceutiche, che ha come primo terreno di scontro pezzi diversi di capitalismo. I colossi del Big Tech – Google, Microsoft, Apple, Amazon, Facebook – sono la punta di un iceberg che coinvolge la possibilità di penetrare con tracciamenti, diagnosi, analisi, chirurgia, l’intero settore sanitario.

Naturalmente altro terreno di penetrazione è il sistema formativo, dalla scuola all’Università, con le lezioni che verranno ripensate per essere trasferite sul supporto informatico, con moduli e piattaforme specifiche. Lo smart working non è certo arrivato per favorire i lavoratori.

I dispositivi di controllo/colpevolizzazione accentuati in questi 17 mesi consentono alle classi dominanti di allargare/ampliare la possibilità di punire comportamenti non in linea/potenzialmente dannosi di interi gruppi sociali/politici. In questo senso la pandemia ha aiutato l’accelerazione di tendenze già in atto da tempo, come le varie schedature e la discrezionalità dei bracci repressivi degli stati. La pandemia non è il punto zero di questa azione/strategia ma ha costituito/costituisce un’opportunità da non perdere.

Un effetto non previsto è stato l’appoggio a questa strategia di gruppi/intellettuali molto critici con altre forme di dispiegamento del potere ma presto ridottisi a fiancheggiatori, sulla scorta della paura della morte quando non del semplice contagio.

Principii che sembravano acquisiti da una sinistra molto più ampia di quella che trova rappresentanza in parlamento sono stati rimessi pesantemente in discussione, dalla “semplice” privacy alla ben più significativa disponibilità del corpo. Tutte le discussioni di questi anni a proposito dell’aborto, dell’identità di genere, della possibilità di decidere sul fine vita, travolte con un’argomentazione orribile: la maggioranza ha deciso cosa fare del tuo corpo ed essendo nel giusto o ti adegui o ti rendo la vita un inferno. Come espresso da Wu Ming 4,

«Decenni di discorso politico sulla libertà di scelta mandati in fumo così, appiccicandoci sopra un’etichetta e tirandoci sopra una riga […] E che dire della libertà di movimento per cui ricordiamo tutti manifestazioni, smontaggi di CPT, proteste alle frontiere al grido di “Nessun essere umano è illegale”, “Siamo tutti sans papier”, ecc, criticando Schengen e i destini umani appesi al possesso di un documento? Adesso è roba da intellettuali francesi, perché loro sono un po’ così, un po’ eccentrici.»

11. La questione della Scienza

La pandemia e le strategie di contrasto investono ambiti scientifici diversi e la riduzione ad unicum di questi ambiti è stata funzionale ad un racconto del potere, che ha saputo adattarla alle proprie esigenze. Le evidenze possono concordare in alcune questioni “semplici”, come la capacità dei vaccini di ridurre la malattia, ma divergere in questioni complesse spesso più affini alle scienze sociali, come la capacità del provvedimento X di intervenire sul fenomeno Y. Ma anche all’interno delle stessa scienza medica si è fatto abuso del termine «evidenza», omettendo a piacimento – o, il che è lo stesso, dandone una versione sempre diversa – il grado di probabilità di efficacia di un farmaco o di un decorso clinico.

Solo per rimanere al caso più recente, uno studio uscito sul New England Journal of Medicine, tra le riviste del settore più prestigiose al mondo, nelle sue conclusioni sembra perentorio sull’inefficacia delle terapia basate sul plasma: «The administration of Covid-19 convalescent plasma to high-risk outpatients within 1 week after the onset of symptoms of Covid-19 did not prevent disease progression». La precisazione «within 1 week after onset of symptoms» si perde nel resoconto al grande pubblico, al quale non arriveranno mai i dubbi esplicitati nello stesso articolo: «the lack of efficacy of convalescent plasma in our trial could have resulted from insufficient doses of plasma or titers of neutralizing antibodies, the timing of administration, the selection of patients, or the presence of potentially harmful components in the convalescent plasma that was administered». Men che meno sapranno che lo studio fa addirittura una certa apertura alla terapia: «Convalescent plasma may still play a role if it is administered before the development of native antibodies. The treatment may also be efficacious in preventing symptomatic Covid-19 after exposure».

Attorno al termine «scienza», spesso accompagnato dall’aggettivo «ufficiale», si svolge una lotta per escludere non solo interi gruppi di studiosi e ricercatori che non fanno parte di organizzazioni accreditate, ma anche semplici «non allineati» che pure lavorano all’interno di università e centri di ricerca.

Probabilmente, dal punto di vista culturale almeno, l’eredità peggiore che questa vicenda sta lasciando è in due aspetti contraddittori:

– da un parte l’idea che la scienza sia qualcosa in cui credere, che vive prescindendo dagli scienziati e dai loro sistemi di valore e che sia unica e infallibile;

– dall’altro, avendo trasmesso messaggi contraddittori, l’idea che tutto quanto possa essere scienza, dal dubbio infondato alla più inverosimile fantasia di complotto.

In entrambi i casi il discorso scientifico è stato condotto con un dilettantismo che va oltre le semplici semplificazioni divulgatorie, gestito da esperti di rami specifici – in massima misura virologi ed epidemiologi certamente, ma anche statistici o esperti di comunicazione – del tutto a digiuno di questioni epistemologiche.

12. Il rapporto tra politica e scienza

Il risultato è stato un’apertura a interessi politici e economici della portata più ampia. Nascosti dietro il paravento della «scienza» è stato possibile prendere decisioni prive di legami con la pandemia, dal «lockdown» all’italiana, con l’assurdo elenco di codici Ateco necessari per chiudere o aprire, fino al Green Pass, il cui legame con un qualche contenimento della pandemia è lasciato all’immaginazione dei destinatari.

Se per «dittatura sanitaria» si intende il predominio di medici, soprattutto infettivologi, nella formulazione delle decisioni o il sacrificio a esigenze sanitarie di tutti i provvedimenti di un governo, ebbene si può tranquillamente affermare che raramente le decisioni dei governi occidentali in genere, e italiani in particolare, sono state di questo tipo.

I gruppi dirigenti si sono scontrati sui provvedimenti provando a sfruttare, per far prevalere una decisione o un’altra, anche i dati sanitari. La cooptazione di medici e ricercatori in comitati come il Cts è stata funzionale a giustificare/rafforzare provvedimenti che hanno obiettivi differenti. La capacità di presentare le decisioni come «scientifiche» ha permesso di depotenziare le possibili contestazioni alle modalità di gestione delle attività di governo degli ultimi 17 mesi.

13. Che fare?

Naturalmente è possibile che lo stato di avanzamento scientifico e tecnologico possa far sì che per la prima volta nella storia un’epidemia venga sconfitta dai vaccini, ad ogni modo esistono altri modi per uscirne, soprattutto da una di questo tipo che per fortuna non sembra attaccare quasi mai gli organismi forti, raramente è devastante sotto i 50 anni (forse anche sotto i 60) e per fortuna sta raggiungendo tassi di letalità largamente controllabili, se è vero che negli ultimi due mesi si è viaggiato alla media dello 0,5%.

Ciò non toglie che la richiesta di vaccini vada certamente appoggiata, seppure con qualche distinguo, perché è indecente che una risorsa scarsa sia assegnata per prima a persone che non corrono particolari rischi solo per il fatto di vivere in paesi ricchi. Così come all’interno dello stesso paese le priorità andrebbero del tutto riviste, lasciando davvero per ultime – e magari con dati più solidi – le generazioni più giovani.

Se poi quello descritto nei punti 4, 5 e 6 sembra un programma troppo vasto, le forze di sinistra più che prendersela con i dubbiosi dovrebbero attaccare il governo e le classi dominanti per richiedere almeno (almeno) il potenziamento del sistema sanitario, a cominciare dalla famosa medicina territoriale.

Forse sarebbe più produttivo che insultare chi pensa di poter disporre del proprio corpo e che mai si sarebbe aspettato di doverlo cedere perché una canea urlante pensa che sia giusto così.

Note


* Roberto Salerno è dottore di ricerca in Scienze Politiche e relazioni internazionali. Si è occupato di analisi dei processi decisionali e collabora con Giap, Palermograd e con la rivista di storia delle idee inTrasformazione.
** Per una critica di questo pseudoconcetto, esito di una frettolosa (o forse capziosa) traduzione dall’inglese, si veda il punto 6 del nostro glossario del giugno 2020 [N.d.WM].
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Nel PNRR di Draghi i soliti quattro soldi per la mobilità sostenibile

Ecco la mappa delle piste ciclabili nei paesi dell’Europa del nord. Quanto ci costa non averne di simili in salute, mobilità, spese sanitarie e qualità della vita soprattutto nelle “nostre” aree metropolitane soffocate da traffico ed inquinamento?

A novembre 2020 la Corte UE ha condannato l’Italia per “limiti Pm10 sistematicamente superati”.

Uno studio pubblicato il 29 gennaio 2021 su The Lancet Planetary Health stimava il tasso di mortalità legato all’inquinamento da particolato sottile (PM2.5) e biossido di azoto (NO2) in 1000 città europee. Lo studio è stato condotto dal Barcelona Institute for Global Health (ISGlobal), in collaborazione con l’OMS.

I dati mostrano che moltissime città della Pianura Padana subiscono il più grave impatto a livello europeo per la cattiva qualità dell’aria, prima fra tutte l’area metropolitana di Milano, 13esima in classifica quanto ad impatto del particolato sottile, dove si potrebbero evitare ogni anno 3967 morti premature – pari a circa il 9% del totale.

La classifica pone inoltre Brescia, Bergamo e Vicenza rispettivamente al primo, secondo e quarto posto a livello europeo quanto a rischio di morte a causa dell’inquinamento da particolato sottile.

Secondo la ricerca se Napoli e Roma rispettassero a loro volta i limiti dell’OMS per il PM2.5 ogni anno si risparmierebbero, rispettivamente, 1352 e 1029 vite umane.

I ricercatori evidenziano che la maggiore mortalità da PM2.5 si verifica dove al particolato che proviene da scarichi e abrasione di freni e pneumatici si aggiunge quello dei combustibili solidi, utilizzati per riscaldare le case.

A livello europeo fra le prime 100 città per rischio da esposizione al PM2.5 ben il 37% è sito in Italia. Torino e Milano sono anche al top della classifica europea – rispettivamente 3a e 5a – quanto ad incremento di mortalità da biossido di azoto, gas che deriva principalmente dal traffico e in particolare dai veicoli diesel.

La ricerca ha anche classificato e paragonato l’impatto subito dalla popolazione delle città più inquinate con quello molto inferiore che si verifica alle concentrazioni misurate nelle città più pulite, per la maggior parte in Nord Europa. Se per esempio Milano avesse i livelli di NO2 di Tromso (Norvegia) si eviterebbero ogni anno 2271 morti premature (circa il 6% del totale). Ben 18 fra le prime 100 città nella classifica del biossido di azoto sono italiane.

Eppure, nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza trasmesso dal governo Draghi al Parlamento gli investimenti per il futuro del paese in mobilità sostenibile sono stati addirittura ridimensionati rispetto al già misero piano di Conte.

Rispetto ad un fabbisogno stimato di 2 miliardi necessari ad implementare una rete ciclabile minimamente degna di questo nome, il PNRR ne concede 200 milioni per realizzare 570 km di reti ciclabili urbane (1000 km nel piano Conte), più 400 milioni per 1.200 km di percorsi ciclabili cicloturistici (1626 km nel piano Conte).

E le cose non andranno meglio nemmeno per il trasporto pubblico locale: nel prossimo quinquennio, l’Italia nel suo complesso dovrebbe realizzare 11 km di metropolitane, 120 km di filobus, 85 km di reti tramviarie e 15 km di funivie. Si tratta di numeri che da soli basterebbero appena a migliorare la situazione di Roma.

Altro che Green New Deal...

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Milano soffoca di traffico

Il Comune di Milano ha pubblicato gli ultimi dati sul traffico automobilistico in città che confermano quanto era già nella percezione dei cittadini, che quotidianamente assistono a notevoli ingorghi, in centro come sulle circonvallazioni.

La pandemia, da quando la Lombardia è zona gialla, ha aumentato enormemente l’uso dell’automobile: dal 2019 il traffico è aumentato in città del 47% e alla zona C (il centro storico), momentaneamente gratuita, accedono il 37% di vetture in più.

A fronte di questa situazione, il Comune di Milano non sa fare altro che ripristinare il pagamento per l’entrata nella zona C e per i parcheggi dei non residenti nelle cosiddette aree “a strisce blu”.

Soprattutto per la zona C vale la critica già più volte espressa, per cui essa è una mercificazione dell’ambiente: chi paga può inquinare entrando nel centro storico. Inoltre la deterrenza di un tale provvedimento è ridicola verso chi è ricco e, avendo spesso automobili di grossa cilindrata, inquina di più.

È comunque evidente che l’aumento dell’uso dell’auto privata a Milano risponde nella maggior parte dei casi alla paura dei cittadini di contagiarsi usando mezzi pubblici poco affidabili, non sanificati correttamente e, in alcune fasce orarie, ancora troppo affollati.

Ricordiamo le affermazioni fatte più volte dal sindaco Sala circa l’impossibilità, nel periodo pandemico, di aumentare il numero delle corse di metropolitana, tram e autobus per mancanza di mezzi e di personale. Per questo il Comune è ricorso invece a provvedimenti discutibili e poco efficaci, come lo scaglionamento di una quindicina di minuti nell’apertura di alcune categorie di commerci.

Il disagio per l’uso di mezzi pubblici non affidabili è tra l’altro massimo per i pendolari, che devono compiere più tratte e quindi esporsi a rischi maggiori, segnatamente sulle linee TreNord, note per la loro inefficienza.

Di fronte a questa situazione, esiste il rischio che il prossimo autunno, quando tutte le attività, scuole comprese, riprenderanno e si accenderanno i riscaldamenti, la città diventi una sorta di camera a gas.

Tra l’altro, la Società di Medicina Ambientale ha più volte sottolineato le interazioni tra l’inquinamento ambientale e i rischi relativi alla diffusione e alla gravità del Covid.

L’elevata concentrazione urbana nella città metropolitana di Milano, l’alto livello d’inquinamento, le scarse misure di prevenzione pubblica, i trasporti poco affidabili, le smanie produttivistiche sono alla base di uno stile di vita malsano dal punto di vista fisico e psicologico: il modello Milano tanto caro al sindaco Sala.

Per uscire da questa situazione è necessario ripristinare invece un modello pubblico di servizi sul territorio, in cui i trasporti sono fondamentali per una città che permetta una vita decente.

Un trasporto pubblico, veloce, frequente, sicuro e gratuito che sarebbe lo stimolo migliore per lasciare a casa l’automobile.

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I colori dell’impasse nella lotta al Covid. Il virus viaggia sui trasporti

Da domani, in base al nuovo decreto, rimarranno in zona rossa 9 regioni (Lombardia, Friuli Venezia Giulia, Emilia Romagna, Piemonte, Toscana, Valle d’Aosta, Campania, Calabria e Puglia), mentre tornano in zona arancione Abruzzo, Basilicata, Lazio, Liguria, Marche, Molise, Sardegna, Sicilia, Umbria, Trentino Alto Adige, Veneto e le Province autonome di Bolzano e Trento.

Quindi blindati in casa e da soli durante le feste ma ammucchiati di nuovo da questa mattina su bus e metro e nei luoghi di lavoro. Se non interverranno variabili significative le cose rimarranno così fino al 30 aprile.

Ci attende quindi un altro mese di questo calvario di mezze misure, tra attività che procedono come se niente fosse e attività che invece sono sottoposte a chiusura o vietate.

La scellerata decisione di “convivere con il virus” è tutta affidata alla campagna di vaccinazione che riscontra però tutti i suoi limiti sul piano delle forniture di dosi disponibili. Un approccio che continua a produrre numeri pesanti sul piano dei contagi, dei ricoveri e dei morti per Covid.

Il numero di ricoverati con sintomi del Covid ha registrato un incremento di 353 unità, portando il totale attuale a 28.785; nelle terapie intensive sono ricoverate 3.737 persone. Il numero di persone attualmente positive in Italia è di 570.096, quelle in isolamento domiciliare sono 537.574. Il totale di morti dall’inizio dell’epidemia in Italia è salito a 111.326.

Intanto si è proceduto a verificare se i mezzi di trasporto collettivo (bus, metro, treni) siano o meno fattori di diffusione del virus e la verifica, come prevedibile, non poteva che essere positiva. I carabinieri del Nas hanno eseguito 756 tamponi di superficie su mezzi di trasporto e stazioni testando macchinette obliteratrici, maniglie e barre di sostegno per i passeggeri, pulsanti di richiesta di fermata e sedute.

Tra i tamponi di superficie raccolti, i Nas hanno rilevato 32 casi di positività per la presenza di materiale genetico riconducibile al virus, individuati su autobus, vagoni metro e ferroviari operanti su linee di trasporto pubblico nelle aree di Roma, Viterbo, Rieti, Latina, Frosinone, Varese e Grosseto. Quindi nel Lazio soprattutto.

“Il riscontro della presenza di materiale genetico del virus sulle superficie dei mezzi di trasporto – spiegano i carabinieri del Nas – seppur non indice di effettiva capacità di virulenza o vitalità dello stesso, rileva con certezza il transito ed il contatto di individui infetti a bordo del mezzo, determinando la permanenza di una traccia virale“.

Sono stati denunciati 4 responsabili di aziende di trasporto, per non aver predisposto le procedure di sicurezza ed igienizzazione nei luoghi di lavoro a favore degli operatori, e sanzionati ulteriori 62 responsabili per irregolarità amministrative, con sanzioni pecuniarie pari a circa 25 mila euro.

Solo un personaggio come la ex ministra De Micheli poteva negare che i trasporti pubblici non potessero essere oggetto di circolazione del virus. Continuiamo ad affermare che è incomprensibile – se non per l’intenzione del governo di non contrastare i diktat di Confindustria – impedire di prendere un caffè al bancone del bar ma consentire di assembrarsi su un autobus o una metropolitana. I fatti lo confermano ancora una volta.

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Il leghista parla senza pensare. Ma soprattutto non fa nulla

Anche i leghisti possono essere utili, diciamo la verità. Quando si tratta di sapere qual’è la posizione sbagliata, loro non mancano mai di farcela vedere fisicamente.

Prendiamo il più depresso e chiacchierato (causa inchieste giudiziarie) dei presidenti di regione, ossia l’Attilio Fontana da Varese. Per motivare la sua versione del coprifuoco regionale, con chiusura delle scuole superiori, è stato decisamente più chiaro che non nel giustificare i suoi movimenti di soldi su conti esteri.

“Nell’ora di punta c’è un grande affollamento, soprattutto sulle metropolitane e sui bus. Dobbiamo cercare di ridurre questo affollamento e le ipotesi sono due: o riduciamo la gente che va al lavoro o la gente che va a scuola”.

Questa frase dice molto, praticamente tutto, su come il governo nazionale e quelli regionali hanno affrontato l’epidemia e come pensano di andare avanti.

Sorvoliamo, per compassione estrema, sul fatto che la circolazione delle persone – per qualsiasi ragione – è il vettore di contagio; e che, dunque, bisognerebbe preoccuparsi di testare tutta la popolazione, in modo da poter decidere chi si deve fermare perché contagioso e chi no. E facciamo finta che il discorso di Fontana sia serio, cioè utile rispetto all’obbiettivo di fermare l’epidemia.

La prima cosa da notare è quasi ovvia: la produzione (qui presa dal lato del “lavoro”) non si tocca. Dunque bisogna far stare a casa studenti, docenti e Ata.

Ma l’equazione fontaniana ha senso solo se viene applicata nella realtà: lavoratori e studenti usano i mezzi pubblici (bus, metro, treni pendolari, ecc), grosso modo in orari vicini e sovrapponibili.

Dunque, un buon matematico ma anche politico, dovrebbe considerare il terzo fattore dell’equazione: per avere meno assembramenti sui mezzi di trasporto si potrebbero aumentare i mezzi, senza diminuire il numero dei passeggeri totali in una giornata feriale.

“Non si può”, gridano a questo punto – tutti insieme – sia gli amministratori fascioleghisti sia quelli del Pd o dei Cinque Stelle. Per le solite ragioni di bilancio, nessuno di loro pensa di acquistare altri autobus o treni. Tanto meno è disposto ad assumere altri autisti e meccanici per la manutenzione.

Dunque, l’unica variabile invariabile è la quantità dei mezzi di trasporto. E a “sacrificarsi”, tra le altre due dovranno essere gli “improduttivi” (inutile spiegare a un leghista che l’istruzione è un “investimento”…).

Sentiamo già arrivare l’orda dei commenti dei robot de La Bestia: “criticate, criticate, ma voi che fareste?”

Ve lo diciamo qui e prima, così evitate di sprecare tempo.

Noi requisiremmo – temporaneamente, così non vi stracciate le vesti – i pullman turistici che giacciono inutilizzati in tante rimesse, a partire da quelli che fanno abitualmente servizio cittadino (tipo Sightseeing ed altri, ovviamente non quelli “en plein air”...).

È un scelta che costa pochissimo (l’affitto temporaneo, calmierato perché “ognuno deve fare la sua parte”, anche le società).

Gli autisti già ci sono. Non bisogna assumerli perché stanno in cassa integrazione Covid (pagata dallo Stato!). Basta integrare la differenza rispetto allo stipendio e anche in questo caso si spende il minimo.

Come dite? La “proprietà privata” è sacra? Anche la salute della popolazione, il diritto allo studio, ecc.

Quindi può pure essere sospesa, per un po’...

Sappiamo bene che quest’idea, oggi, non servirebbe a molto. Andava realizzata prima dell’estate, semmai, per diradare i contagi dopo la fine della “prima fase”. Ma serve a chiarire il fatto che un leghista (o uno del Pd, non cambia) è inadatto a ricoprire qualsiasi ruolo di responsabilità quando c’è in gioco la vita e la morte di centinaia di migliaia di persone.

P.s. In più, i cittadini più anziani ricordano l’Italia degli anni ’50, quando i camion dell’esercito venivano mandati a fare servizio di trasporto pubblico... quando c’era lo sciopero e bisognava boicottarlo, certo. Ma sempre meglio che chiamarli per trasportare le bare, no?

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Scuola e Regioni: non si è fatto nulla di quello che si doveva fare

Il nuovo DPCM emanato nella notte di martedì 13 ottobre ricorda i tanti precedenti dei mesi di marzo e aprile: una serie di provvedimenti restrittivi sul tempo libero individuale dei cittadini, alcune “raccomandazioni” in cui si spera nella buona volontà degli stessi e nessun limite agli assembramenti, quelli veri e tanti, che si verificano per la “produzione”.

Per questo, un provvedimento poco efficace in un momento in cui il numero dei test positivi oscilla di giorno in giorno ma appare un segnale comunque incontrovertibile che consiste nel forte aumento dei ricoveri e in quello dei decessi.

Sul tema della scuola, in preparazione di tale DPCM, si è raggiunta una situazione da teatro dell’assurdo, con i presidenti delle regioni che chiedevano che nelle scuole superiori si tornasse alla Didattica a distanza in forma integrale e la ministra Azzolina che si è duramente opposta, vincendo, alla fine questa battaglia assai poco nobile ed edificante.

Infatti si è trattato di uno scontro dalle caratteristiche bizzarre poiché entrambe i contendenti non avevano un minimo di ragione, anzi avevano completamente torto.

I presidenti regionali, capeggiati dal loro coordinatore, l’emiliano Bonaccini, chiedevano di lasciare a casa gli studenti per non sovraccaricare i servizi di trasporto pubblico che sono, evidentemente, un luogo di contagio a causa del loro sovraffollamento. Una richiesta singolare da parte di chi – primo tra tutti lo stesso Bonaccini – aveva proposto solo un paio di mesi fa di abolire qualunque limite all’ammissione dei passeggeri sui mezzi pubblici.

Si potrà dire che allora la situazione epidemiologica era migliore di oggi, ma se è peggiorata è anche perché nulla si è fatto per aumentare le corse di bus e treni pendolari, che – per esperienza quotidiana comune – viaggiano in condizioni di sovraffollamento e quindi di rischio per i passeggeri.

La situazione che si sarebbe verificata con la riapertura delle scuole, quando milioni di giovani si sarebbero serviti del trasporto pubblico per andare a scuola era nota da tempo alle regioni, che durante i mesi avuti a disposizione per preparare un miglioramento del servizio non hanno fatto nulla in tal senso.

Tutto è rimasto come prima e purtroppo anche la situazione sanitaria sta tornando indietro di mesi, con il rischio di trovarci, tra poche settimane, a dover contare migliaia di decessi.

Da parte della ministra Azzolina un ritorno integrale alla Didattica a distanza è inammissibile perché testimonierebbe del totale fallimento della sua gestione e della strada seguita dal Ministero nella preparazione del nuovo anno scolastico.

In realtà, da aprile in poi in viale Trastevere si è cianciato di cose secondarie come i banchi “di ultima generazione”, di improbabili conferenze di servizio con gli enti locali e i privati per reperire spazi, oppure si sono costituite commissioni come quella presieduta da Patrizio Bianchi che ha prodotto un pezzo di carta ormai dimenticato in qualche cassetto (della commissione Colao, istituita dalla Presidenza del Consiglio, si è persa anche la memoria, e forse è meglio così).

Alla fine, il governo ha esteso i poteri del commissario Arcuri anche alla scuola. Costui si è intestardito a ordinare in ritardo banchi in quantitativi non credibili, che non sono ancora arrivati negli istituti buttando così un sacco di soldi. Ma ciò serviva per distrarre l’opinione pubblica dal fatto che i soli provvedimenti utili, vale a dire diminuire gli alunni per classe e assumere quindi i docenti necessari, non erano stati presi.

Il DPCM del 13 ottobre pone infine una pietra tombale sulle chiacchiere circa il reperimento di spazi esterni alle scuole, sul “fare lezione” nei parchi, nei teatri, nei cinema e nei musei con cui ci si era trastullati in Viale Trastevere: qualunque uscita dalla scuola è vietata. Mi chiedo se al governo, non abbiano almeno un po’ di vergogna.

L’opposizione al ritorno a una Didattica a distanza totale è più che giustificata, dato che non si tratta di vera scuola. Tuttavia la Ministra non ha fatto nulla per evitare che ci si trovasse di fronte alla possibilità di un ritorno alla situazione della scorsa primavera. Infatti, a causa delle inadempienze del ministero, gran parte delle scuole – soprattutto ma non solo secondarie superiori – hanno riaperto con orari ridotti e talvolta fantasiosi e poco funzionali o con l’assurda situazione di mezza classe in aula e mezza a casa davanti allo schermo.

Inoltre, dopo nemmeno un mese dalla ripresa scolastica, sono centinaia i casi di classi poste in quarantena e di positività d’insegnanti e allievi. Una situazione che desta inquietudine e insicurezza nei lavoratori della scuola, negli allievi e nelle loro famiglie che si verifica perché il Ministero durante l’estate ha fatto tutto tranne ciò che sarebbe stato necessario.

Non contenta del disastro provocato, la Ministra insiste pervicacemente nel confermare il concorso riservato ai precari che si terrà a partire dal 22 ottobre. In una situazione epidemiologica molto pericolosa, che rischia di arrivare a livelli peggiori di marzo – perché secondo Giuseppe Conte un altro confinamento non è possibile per ragioni economiche delle imprese – Lucia Azzolina farà spostare decine di migliaia di persone che si accalcheranno in spazi probabilmente inadeguati per un concorso destinato a persone che insegnano da anni e che si potrebbero immettere in ruolo per titoli e servizio.

Per la “ex sindacalista” Azzolina ciò non è possibile perché la scuola “ha bisogno di docenti preparati” che si possono reclutare, secondo lei, solo per concorso. Ricordando il diritto affermato dalla Corte di Giustizia europea a essere assunto per chi ha tre anni di servizio, lasciamo comunque a chi abbia sostenuto un concorso nella scuola il giudizio sul reale accertamento delle competenze disciplinari e didattiche di questa forma di reclutamento.

Inoltre, tale concorso non prevede prove suppletive per chi fosse in quarantena, che sarà quindi escluso dall’agognata immissione in ruolo.

Ridotto quindi alla sua vera natura, lo scontro Regioni-Ministero dell’Istruzione è solo l’ennesima puntata dei disgustosi litigi e dispetti tra governo e regioni a cui ci siamo abituati e che ha il solo risultato di danneggiare i cittadini.

Purtroppo, però, questo è anche un modo di coprire demagogicamente le inadempienze degli uni e degli altri che nulla di concreto hanno saputo fare nei mesi in cui sarebbe stato possibile. Ormai è tardi e qualunque soluzione risponde alla metafora della coperta troppo corta: fuori i piedi o fuori la testa.

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La boiata pazzesca della capienza all'80% sugli autobus

Negazionisti sono coloro che negano il Covid, o dicono che è già passato e se c’è è un complotto, quasi sicuramente cinese, per farci schiavi tramite le mascherine.

È un tale livello di stupidità, che francamente non meriterebbe attenzione, se non fosse che così fa sembrare statisti quei governanti che statisti non sono affatto e che alla fine sono i negazionisti più pericolosi, perché mascherati da regole assurde.

La conferenza governo regioni, il vero governo di unità nazionale che ha gestito tutto il Covid al di là delle delle finzioni dei vari partiti, ha deciso che sui mezzi pubblici, in vista dell’apertura delle scuole, si potrà raggiungere un affollamento dell’80%. Non il 79, non l’81, ma proprio in mezzo.

È chiaro che chi ha deciso questa norma sugli autobus ci gira poco. Come si fa a garantire che alle ore di punta un posto su cinque resti vuoto? E quelli in piedi come funzionano? E l’autista, che deve anche guidare e stare attento a tutto come fa a organizzare le presenze, magari non facendo salire il 20% se l’80 è già sopra? Questa prescrizione è una boiata pazzesca.

La verità è che governo e regioni vogliono stabilire una norma qualsiasi per far vedere che sono seri, poi se essa non verrà rispettata sarà colpa del destino o della imprudenza delle persone. Hanno fatto così durante tutto il lockdown: norme estesissime e poi deroghe ancora più vaste a seconda dei casi.

Non hanno fatto la zona rossa a Nembro, perché così voleva Confindustria, e ora mandano i primi banchi monoposto lì, confondendo scuole con fabbriche.

E chissà cosa succederà nelle scuole dove la sola misura vera contro l’affollamento, dimezzare le classi e costruire veri turni, non è stata presa. È probabile che alla fine le tante regole saranno come quelle degli autobus: fatte per non funzionare.

Del resto neppure sui trasporti è stata presa la sola decisione seria: acquistare autobus ed assumere autisti.

Il governo e le regioni fanno severe raccomandazioni alla popolazione, ma poi stabiliscono regole elastiche che si allungano e si accorciano a seconda delle convenienze economiche e di potere. Come quando si inseguivano i corridori solitari nei parchi, ma non si controllavano le fabbriche.

La malattia è la malattia ma poi c’è la politica e questa può decidere che la febbre comincia a 38 gradi, così statisticamente aumentano i sani.

A parole i governanti sono “contro i negazionisti”, ma negazionisti poi lo sono nei fatti, a meno che non credano davvero che lasciando un posto vuoto su cinque in autobus si salvaguardi la salute, perché anche il virus in fondo rispetterà le regole, soprattutto quelle più stupide.

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Riapertura delle scuole: i problemi vengono da lontano

A due settimane dalla riapertura delle scuole si susseguono le riunioni ministeriali, i vertici stato-regioni, le audizioni parlamentari su come si potrà ritornare negli istituti. Da tutta questa enorme congerie di riunioni, contatti e comunicati, in cui si parla di distanze, mascherine e banchi a rotelle, emerge un solo dato chiaro.

L’unico provvedimento che avrebbe diminuito significativamente i rischi di contagio e al contempo aumentato la qualità dell’insegnamento, cioè la riduzione del numero di alunni per classe, non è stato preso.

Questo perché il Ministero non ha voluto assumere un numero di insegnanti sufficiente, pasticciando con i concorsi e inventandosi una nuova categoria di supplenti – quelli a gettone – che saranno licenziati in caso di ritorno alla didattica a distanza.

A oggi si calcola che manchino circa 250.000 insegnanti per la ripresa in sicurezza della scuola, ma senza contare la diminuzione necessaria degli alunni per classe e a fronte, tra l’altro, della richiesta di molti insegnanti di non essere esposti ai rischi della pandemia, per età o perché affetti da patologie croniche.

Vedendo la questione della ripresa scolastica in una prospettiva ampia, ci si rende facilmente conto che tale scadenza sta portando al pettine, nella nuova situazione di emergenza, i nodi di scelte politiche compiute negli ultimi decenni, indifferentemente da governi di centro-destra o centro-sinistra che fossero e che non riguardano strettamente la sola scuola.

Anzitutto, la riduzione degli organici nella scuola e la non risoluzione del problema del precariato. Ciò si collega all’aumento del numero degli alunni per classe e all’abbattimento di molti vincoli, tra i quali, per esempio, quello di avere un solo alunno disabile per classe.

Una scelta che ha impoverito la qualità didattica e aumentato il carico di lavoro di un corpo insegnante sempre più anziano. Infatti, l’aumento dell’età pensionabile, avvenuto a più riprese, iniziando con il governo D’Alema sino alla legge Fornero, è alla base del fatto che oggi i lavoratori della scuola sono, mediamente, i più “vecchi” d’Europa, con un abbondante 40% sopra i 55 anni.

Ne consegue che molti di questi anziani insegnanti abbiano oggi timore di esporsi a condizioni di lavoro non sicure e chiedano di essere destinati ad altri incarichi. Questi lavoratori, ma non solo loro, sono talvolta anche portatori di patologie croniche che li pongono particolarmente “a rischio”.

Un elemento di grave incertezza che incombe sulla ripresa è quello della medicina preventiva. Si parla di medici che, dalla rispettiva ASL, dovranno vigilare sulle scuole, mediamente 23 per ciascuno di loro, una quantità impossibile per garantire un servizio reale.

Non dimentichiamo che un tempo esistevano i medici scolastici, regolarmente presenti nelle scuole e affiancati da infermieri che gestivano le “sale mediche”. Un altro dei servizi sacrificati sull’altare della riduzione della spesa pubblica nonostante la sua importanza nell’ambito della prevenzione sul territorio.

Anni di politiche di tagli hanno ridotto il patrimonio edilizio delle scuole in condizioni disastrose. È noto che in Italia esistono scuole che non hanno nemmeno la certificazione di agibilità. Impossibile in pochi mesi non solo rimediare a questa situazione e persino organizzare nuovi spazi per la didattica.

Nei diversi vertici in cui si consuma la guerriglia elettorale tra il governo e le repubblichine regionali più o meno autonome, queste ultime hanno insistito affinché si consentisse di far viaggiare i mezzi pubblici con capienze superiori a quelle indicate dal CTS della Presidenza del Consiglio.

Da anni i lavoratori e i pendolari denunciano di dover andare al lavoro in condizioni disumane, ammassati all’inverosimile in mezzi pericolosi e lenti. Pensare oggi di diminuire la capienza dei mezzi appare impossibile; anche il sindaco della città più “europea” d’Italia, il milanese Sala, ha dichiarato che non ci sono mezzi e personale per garantire un potenziamento delle corse.

Questo è l’esito della politica che ha privilegiato per decenni la capienza dei mezzi sulla loro frequenza, per ridurre il personale e il numero dei mezzi in circolazione.

Peraltro, come si può oggi pensare di limitare la capienza dei mezzi al 75-80% (cifra già molto alta per garantire la sicurezza) quando c’è un solo agente a bordo, cioè l’autista, che deve pensare a guidare e non a contare i passeggeri?

Questi sono solo alcuni dei problemi che, connessi alla ripresa della scuola, fanno comprendere che per affrontare efficacemente l’emergenza Covid si sarebbe dovuto intervenire cambiando la direzione a 180 gradi rispetto al passato, cosa che né il MIUR e il governo nel suo insieme, né le varie regioni hanno la minima volontà di fare.

Tutti i problemi che oggi sono sul tappeto e che si pongono con drammatica urgenza, peraltro, erano noti da mesi. Probabilmente si sarebbe potuto fare di più, certamente di meglio, ma il MIUR si è trastullato in iniziative inutili, quali la costituzione della Commissione di esperti per la riapertura della scuola presieduta da Patrizio Bianchi che ha costituito solo una perdita di tempo.

Ancora, ci si è concentrati sulla questione dei banchi a rotelle, non certo prioritaria e che ha assorbito una mole di fondi che potevano essere spesi meglio. Tra l’altro, appare un’irritante presa in giro che la prima consegna dei nuovi banchi sia stata effettuata nelle scuole di Codogno, primo comune colpito dalla pandemia, ma soprattutto ad Alzano e a Nembro, centri della Val Seriana dove la mancata dichiarazione di “zona rossa” ha provocato una strage, quasi si volesse risarcire ciò che risarcibile non è oppure dimostrare un’attenzione ormai troppo tardiva.

Le scuole riapriranno, dunque, in una situazione preoccupante, rispetto alla quale possiamo solo sperare che si levi forte la voce dei lavoratori per cercare di trovare vie d’uscita più degne di quelle proposte da un Ministero che sinora non li ha voluti ascoltare, con un atteggiamento di un autoritarismo intollerabile.

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