C’è una indagine in corso della quale sui mass media sembra già essere scattato il silenziatore. Dopo la notizia girata con rilievo dieci giorni fa, sono ormai giorni che nessuno sembra avere interesse per novità o considerazioni in merito ad una inchiesta che pure si annuncia cicciosa e rognosa.
I fatti ci dicono che il 26 marzo scorso ci sono state delle perquisizioni da parte della Guardia di Finanza al Ministero della Difesa, a Rfi (Ferrovie), a Terna e al Polo Strategico Nazionale. Le perquisizioni sono avvenute nell’ambito di una indagine della Procura di Roma a seguito di quella sulla Sogei (ministero dell’Economia) in cui vengono ipotizzati i reati di corruzione, riciclaggio e autoriciclaggio oltre alla turbativa d’asta e al traffico di influenze illecite.
Gli indagati risultano essere in totale 26. Nella nuova fase di indagine della Procura di Roma i nuovi indagati sono 15. Fra le persone perquisite ci sono anche generali della Difesa, dirigenti di imprese pubbliche e imprenditori.
Il nuovo filone di inchiesta coinvolgerebbe anche un ufficiale della Marina già coinvolto nel filone principale dell’indagine che portò all’arresto, nell’ottobre del 2024, dell’ex direttore generale di Sogei Paolino Iorio.
Inevitabile rilevare come i piagnoni della destra abbiano già messo le mani avanti. Secondo il quotidiano storico della destra romana Il Tempo, queste indagini “arrivano all’indomani della vittoria del No al referendum sulla separazione delle carriere. Una coincidenza che non può passare inosservata”.
L’onorevole Giorgio Mulè di Forza Italia, sottosegretario alla Difesa nel governo Draghi fino al 2022 e attualmente vicepresidente della Camera, non risulta indagato ma il suo nome è venuto fuori il 26 marzo in un articolo de Il Domani. Prevedibile la reazione dell’onorevole il quale ha dichiarato che: “Ovviamente è del tutto casuale che ciò sia avvenuto subito dopo il referendum che mi ha visto fieramente opposto al capo di quella Procura protagonista dell’inchiesta”.
Ma sulle pagine de Il Tempo è possibile leggere anche una chiara excusatio non petita. “Perché proprio adesso?” – si chiede retoricamente il giornale – “L’emersione dell’inchiesta, che potrebbe coinvolgere anche esponenti politici della maggioranza di governo, avviene in un momento politicamente sensibile: subito dopo l’esito referendario sulla separazione”.
Ma se l’inchiesta avesse voluto influenzare il referendum sarebbe semmai venuta alla luce prima e non dopo. Il vittimismo aggressivo della destra sembra ormai aver perso ogni minimo raziocinio.
Il Ministero della Difesa in compenso ha assicurato pieno supporto e massima collaborazione sin dall’avvio delle attività investigative iniziate negli anni precedenti. “Eventuali responsabilità accertate – si legge in una nota della Difesa – saranno perseguite con la massima severità, nel rispetto della legge e delle prerogative dell’Autorità giudiziaria”.
L’ipotesi della Procura di Roma è che alcuni imprenditori abbiano manipolato le gare di appalto di alcuni importanti enti e aziende pubbliche, corrompendo funzionari e dirigenti al loro interno.
Tra queste aziende risultano esserci Terna, che è il gestore nazionale della rete elettrica, la RFI, che fa parte del gruppo Ferrovie dello Stato e gestisce la rete ferroviaria italiana, e il Polo Strategico Nazionale, una società pubblica che fornisce sistemi informatici in cloud alla pubblica amministrazione. Ma le perquisizioni sono avvenute anche al ministero della Difesa per via del presunto coinvolgimento di alcuni alti ufficiali.
Le indagini sono ancora in corso e riguardano soprattutto i rapporti tra due aziende: la Red Hat, che sviluppa software, e la Nsr, che li distribuisce sul mercato e li vende ad aziende ed enti pubblici.
Diversamente, all’interno del ministero della Difesa, l’indagine riguarda una gara d’appalto indetta da Teledife cioè l’ufficio che si occupa di progettare e gestire i sistemi informatici per le forze armate. L’ipotesi investigativa è che alcuni ufficiali abbiano favorito la Nsr rivelando in anticipo informazioni riservate e requisiti del bando per gli appalti. Secondo i magistrati sarebbero coinvolti alcuni funzionari di Teledife.
Sotto indagine è finito anche il Polo Strategico Nazionale dove, secondo gli investigatori, la direzione dell’organismo avrebbe fatto pressioni su ufficiali del ministero della Difesa per far inserire i prodotti informatici della Red Hat e altre forniture riconducibili alla Nsr all’interno dei servizi offerti dal Polo alla pubblica amministrazione.
Infine una parte dell’indagine si concentra anche sull’Aeronautica Militare dove un generale è accusato di corruzione, perché avrebbe rivelato a un imprenditore informazioni su un appalto relativo alla fornitura di sistemi meteorologici del valore di oltre 200 milioni di euro. In cambio, stando ai magistrati, avrebbe ottenuto dall’imprenditore, molto influente tra gli alti funzionari della Difesa, la promozione a generale.
Queste vero e proprio terremoto che, come abbiamo visto, è stato rapidamente silenziato sui mass media, pare essere lo sviluppo delle indagini nate da un’altra inchiesta: quella sulla Sogei, ovvero l’azienda che si occupa di gestire i servizi informatici di molti enti pubblici e che è controllata totalmente dal ministero dell’Economia. Nel 2024 il direttore generale della Sogei, Paolino Iorio, era stato arrestato insieme a un imprenditore dopo che i due erano stati colti in flagranza di reato mentre Iorio riceveva una tangente di circa 15mila euro. Iorio aveva poi patteggiato una pena a tre anni per corruzione.
Insomma l’indagine ha tutti i crismi per essere “cicciosa” ma stranamente è già uscita dall’attenzione dei mass media e non è ancora entrata in quella della politica.
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04/04/2026
09/07/2025
Sciopero ferrovie: il sistema è nudo, ma non diteglielo
Si è concluso lo sciopero del personale viaggiante delle imprese delle attività ferroviarie indetto da assemblea PdM/PdB e CUB trasporti, al quale USB non ha potuto aderire per meri motivi procedurali, e di quello del personale della manutenzione infrastrutture del gruppo FSI indetto dalla nostra sigla, il dato di adesioni e cancellazioni di treni conferma il grande successo delle iniziative.
Le adesioni nelle manutenzioni sono state condizionate purtroppo dalla presa di posizione unilaterale dell'azienda RFI che ha comunicato che il nostro sciopero fosse illegittimo minacciando i lavoratori in caso di adesione. Posizione della quale RFI risponderà nelle sedi opportune.
Lo sciopero smentisce i proclami di soli pochi giorni fa, fatti alla fine del referendum a cui è seguito lo scioglimento della riserva da parte di tutte le sigle sindacali.
È evidente come si confermi quanto le modalità di gestione, la mancata partecipazione delle forze del fronte contrario nonché la mancata articolazione per settori abbia rappresentato un altro passo verso la perdita di credibilità del sistema di rappresentanza e contrattazione nelle ferrovie.
Così come è palese quanto forte sia tutt'ora la contrarietà ai contratti siglati il 22 maggio scorso sui temi di salario, condizioni di lavoro e tutela di salute e sicurezza, già fortemente compromessi con la firma degli accordi del gennaio 2024 in RFI e agosto 2023 in Trenitalia.
Peraltro una partecipazione al referendum al 53% del personale, quando precedenti votazioni segnavano dati ben maggiori, avrebbe dovuto suggerire maggiore cautela.
Adesso tocca alle istituzioni, a partire dal Ministro dei Trasporti, decidere se continuare a scaricare sull'utenza la folle decisione di chiudersi su se stesso dell'attuale sistema di contrattazione nelle ferrovie oppure avere il coraggio di imporre l'apertura alle nostre ragioni.
Unione Sindacale di Base
Fonte
Le adesioni nelle manutenzioni sono state condizionate purtroppo dalla presa di posizione unilaterale dell'azienda RFI che ha comunicato che il nostro sciopero fosse illegittimo minacciando i lavoratori in caso di adesione. Posizione della quale RFI risponderà nelle sedi opportune.
Lo sciopero smentisce i proclami di soli pochi giorni fa, fatti alla fine del referendum a cui è seguito lo scioglimento della riserva da parte di tutte le sigle sindacali.
È evidente come si confermi quanto le modalità di gestione, la mancata partecipazione delle forze del fronte contrario nonché la mancata articolazione per settori abbia rappresentato un altro passo verso la perdita di credibilità del sistema di rappresentanza e contrattazione nelle ferrovie.
Così come è palese quanto forte sia tutt'ora la contrarietà ai contratti siglati il 22 maggio scorso sui temi di salario, condizioni di lavoro e tutela di salute e sicurezza, già fortemente compromessi con la firma degli accordi del gennaio 2024 in RFI e agosto 2023 in Trenitalia.
Peraltro una partecipazione al referendum al 53% del personale, quando precedenti votazioni segnavano dati ben maggiori, avrebbe dovuto suggerire maggiore cautela.
Adesso tocca alle istituzioni, a partire dal Ministro dei Trasporti, decidere se continuare a scaricare sull'utenza la folle decisione di chiudersi su se stesso dell'attuale sistema di contrattazione nelle ferrovie oppure avere il coraggio di imporre l'apertura alle nostre ragioni.
Unione Sindacale di Base
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19/01/2025
Caos Ferrovie: i chiodi e i sospetti di sabotaggio del management societario
Continua il caos nella rete ferroviaria italiana: se alcuni mesi fa il Ministro Salvini aveva scaricato la responsabilità su un lavoratore, colpevole secondo lui di aver piantato un chiodo nel posto sbagliato, oggi si punta il dito su un sabotaggio. Ma è evidente che il fallimento è sistemico: frutto di anni di tentativi di riorganizzazione del settore portati avanti a suon di tagli occupazionali, smantellamento delle professionalità, appalti ai privati nella manutenzione infrastrutture, aumento dei carichi lavorativi, riduzione del tempo di riposo, del tempo libero e salari inadeguati.
USB, da tempo, sta denunciando lo stato disastroso del settore e la situazione paradossale vissuta da lavoratrici e lavoratori. Oltre agli evidenti gravissimi disagi per l’utenza, infatti, chi lavora sulla rete ferroviaria ogni giorno deve fronteggiare incidenti, infortuni, avarie su treni ed infrastrutture. Una gestione fallimentare che, purtroppo, ha causato vere e proprie stragi come quella di Brandizzo, nell’agosto 2023.
Esplicativo della situazione è stato l’accordo sindacale di settore del 10 gennaio 2024 per la manutenzione infrastrutture: ennesima contrattazione al ribasso portata avanti per accumulare profitti sulla pelle dei lavoratori. La rete ferroviaria italiana, in questo modo, si è trasformata in un vero e proprio calvario per chi deve utilizzarla per viaggiare ed in un vero e proprio inferno per chi ci lavora.
Ammettere un sospetto di potenziale, sistematico, sabotaggio dell’infrastruttura, significa ammettere una inefficienza di controllo.
USB rafforzerà la propria azione sindacale, appoggiando il giusto malcontento dei lavoratori testimoniato dall’ampia adesione agli scioperi proclamati dalla nostra organizzazione, a partire da quello previsto con altre sigle per i prossimi 25 e 26 gennaio.
Il Governo, con il Ministro dei Trasporti Salvini in testa, così come la dirigenza societaria, devono ammettere le loro responsabilità!
USB Trasporti
Fonte
USB, da tempo, sta denunciando lo stato disastroso del settore e la situazione paradossale vissuta da lavoratrici e lavoratori. Oltre agli evidenti gravissimi disagi per l’utenza, infatti, chi lavora sulla rete ferroviaria ogni giorno deve fronteggiare incidenti, infortuni, avarie su treni ed infrastrutture. Una gestione fallimentare che, purtroppo, ha causato vere e proprie stragi come quella di Brandizzo, nell’agosto 2023.
Esplicativo della situazione è stato l’accordo sindacale di settore del 10 gennaio 2024 per la manutenzione infrastrutture: ennesima contrattazione al ribasso portata avanti per accumulare profitti sulla pelle dei lavoratori. La rete ferroviaria italiana, in questo modo, si è trasformata in un vero e proprio calvario per chi deve utilizzarla per viaggiare ed in un vero e proprio inferno per chi ci lavora.
Ammettere un sospetto di potenziale, sistematico, sabotaggio dell’infrastruttura, significa ammettere una inefficienza di controllo.
USB rafforzerà la propria azione sindacale, appoggiando il giusto malcontento dei lavoratori testimoniato dall’ampia adesione agli scioperi proclamati dalla nostra organizzazione, a partire da quello previsto con altre sigle per i prossimi 25 e 26 gennaio.
Il Governo, con il Ministro dei Trasporti Salvini in testa, così come la dirigenza societaria, devono ammettere le loro responsabilità!
USB Trasporti
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20/12/2024
Reggio Emilia. Tre operai feriti in incidente ferroviario
Il 18 dicembre 2024 c’è stato un ennesimo incidente su un cantiere nella DOIT di Bologna (per DOIT si intende il perimetro territoriale attribuito, per gestione e responsabilità, alla città di riferimento. Di solito coincide con la regione, ma in alcuni casi i confini possono essere anche più ampi). Capiremo di preciso cosa è accaduto, ma è evidente che la responsabilità di quanto è successo è da ricercarsi nelle condizioni in cui i lavoratori, siano essi dipendenti di ditte appaltatrici o ferrovieri, sono costretti ad operare.
Ormai da quando è partito il processo riorganizzativo ogni limite è stato superato; l’impunità garantita ad RFI sta producendo quello che da un anno denunciamo e ci chiediamo come mai sia così difficile, per l’informazione, gli organi di controllo e chi dovrebbe essere preposto a garantire un sistema ferroviario sicuro per lavoratori e utenti, fare quanto serve perché ciò abbia la dovuta attenzione.
In questo caso le condizioni climatiche hanno sicuramente avuto un ruolo determinante; eseguire manovre con una fittissima nebbia che impedisce la visibilità getta le basi perché incidenti come questi avvengano.
Iconico l’incidente avvenuto a S. Giorgio di Piano dove, in quel caso, un lavoratore è morto durante un’attività effettuata sotto un diluvio.
Questo tipo di lavori non può essere fatto con condizioni ambientali avverse perché il rischio aumenta a dismisura.
Tutti lo sanno e chi lo permette lo fa con leggerezza perchè nella “repubblica delle banane” non si paga mai un prezzo; la colpa è sempre di chi si fa male e se muore è anche più facile sostenerlo: della responsabilità oggettiva di chi ti mette in quelle condizioni a lavorare nessuno ne parla, e conseguentemente anche la ricerca del contesto in cui si generano i possibili errori è, quando va bene, superficiale, altrimenti viene addirittura anche ignorato del tutto.
La strafottenza che la dirigenza dimostra è palese a chi vuole vederla. Sempre nella stessa DOIT, siamo al punto che non solo l’azienda obbliga lavoratori a lavorare anche due turni consecutivi per un totale di circa 16 ore, ma rifiuta pure il cambio turno quando un lavoratore alla 12esima ora di fila senza nemmeno una pausa pasto (usanza oramai abolita per i manutentori) prova a chiederlo essendo esausto.
Inoltre se quel lavoratore, al rientro dal doppio turno, va a sbattere su un guard rail, non provoca nemmeno la condizione per cui il direttore della DOIT debba almeno chiarire come mai ciò sia accaduto e quali provvedimenti abbia intenzione di prendere perché una cosa simile non debba più ripetersi.
Siamo al paradosso che, sollecitato dall’RLS a confrontarsi sugli avvenimenti qui descritti, il dirigente può permettersi di ignorare il confronto e sottrarsi alle proprie responsabilità. Ci chiediamo, e lo chiediamo anche ai media, agli organi di controllo e al ministro dei trasporti, quanto ancora dovrà essere devastato il sistema manutentivo della rete ferroviaria, quanti incidenti ancora dovremo sopportare e quanti morti volete che vi offriamo per soddisfare gli interessi di chi dirige questa “baracca”.
Chiediamo inoltre al Ministro dei Trasporti Salvini cosa aspetti a precettare RFI; con questa riorganizzazione sta negando il diritto alla mobilità a tutto il paese dato che, aldilà di favole, PNRR, chiodi vari, etc., i ritardi dei treni sono da attribuire in gran parte, dal 3 giugno 2024, alla riorganizzazione che l’azienda ci ha imposto. Ed è sempre da attribuire ad RFI questa ulteriore spregiudicatezza nell’imporre condizioni di lavoro che producono gli incidenti come sopra descritti.
Non ci interessa concorrere alla ricerca della dinamica di questo incidente sul lavoro, perché a monte sappiamo che le responsabilità sono altrove e ci teniamo a ribadire che chi può fare qualcosa, qualsiasi cosa, ma giri la testa dall’altra parte, condivide la responsabilità di quanto accade, tragedie incluse.
Fonte
Ormai da quando è partito il processo riorganizzativo ogni limite è stato superato; l’impunità garantita ad RFI sta producendo quello che da un anno denunciamo e ci chiediamo come mai sia così difficile, per l’informazione, gli organi di controllo e chi dovrebbe essere preposto a garantire un sistema ferroviario sicuro per lavoratori e utenti, fare quanto serve perché ciò abbia la dovuta attenzione.
In questo caso le condizioni climatiche hanno sicuramente avuto un ruolo determinante; eseguire manovre con una fittissima nebbia che impedisce la visibilità getta le basi perché incidenti come questi avvengano.
Iconico l’incidente avvenuto a S. Giorgio di Piano dove, in quel caso, un lavoratore è morto durante un’attività effettuata sotto un diluvio.
Questo tipo di lavori non può essere fatto con condizioni ambientali avverse perché il rischio aumenta a dismisura.
Tutti lo sanno e chi lo permette lo fa con leggerezza perchè nella “repubblica delle banane” non si paga mai un prezzo; la colpa è sempre di chi si fa male e se muore è anche più facile sostenerlo: della responsabilità oggettiva di chi ti mette in quelle condizioni a lavorare nessuno ne parla, e conseguentemente anche la ricerca del contesto in cui si generano i possibili errori è, quando va bene, superficiale, altrimenti viene addirittura anche ignorato del tutto.
La strafottenza che la dirigenza dimostra è palese a chi vuole vederla. Sempre nella stessa DOIT, siamo al punto che non solo l’azienda obbliga lavoratori a lavorare anche due turni consecutivi per un totale di circa 16 ore, ma rifiuta pure il cambio turno quando un lavoratore alla 12esima ora di fila senza nemmeno una pausa pasto (usanza oramai abolita per i manutentori) prova a chiederlo essendo esausto.
Inoltre se quel lavoratore, al rientro dal doppio turno, va a sbattere su un guard rail, non provoca nemmeno la condizione per cui il direttore della DOIT debba almeno chiarire come mai ciò sia accaduto e quali provvedimenti abbia intenzione di prendere perché una cosa simile non debba più ripetersi.
Siamo al paradosso che, sollecitato dall’RLS a confrontarsi sugli avvenimenti qui descritti, il dirigente può permettersi di ignorare il confronto e sottrarsi alle proprie responsabilità. Ci chiediamo, e lo chiediamo anche ai media, agli organi di controllo e al ministro dei trasporti, quanto ancora dovrà essere devastato il sistema manutentivo della rete ferroviaria, quanti incidenti ancora dovremo sopportare e quanti morti volete che vi offriamo per soddisfare gli interessi di chi dirige questa “baracca”.
Chiediamo inoltre al Ministro dei Trasporti Salvini cosa aspetti a precettare RFI; con questa riorganizzazione sta negando il diritto alla mobilità a tutto il paese dato che, aldilà di favole, PNRR, chiodi vari, etc., i ritardi dei treni sono da attribuire in gran parte, dal 3 giugno 2024, alla riorganizzazione che l’azienda ci ha imposto. Ed è sempre da attribuire ad RFI questa ulteriore spregiudicatezza nell’imporre condizioni di lavoro che producono gli incidenti come sopra descritti.
Non ci interessa concorrere alla ricerca della dinamica di questo incidente sul lavoro, perché a monte sappiamo che le responsabilità sono altrove e ci teniamo a ribadire che chi può fare qualcosa, qualsiasi cosa, ma giri la testa dall’altra parte, condivide la responsabilità di quanto accade, tragedie incluse.
Fonte
09/10/2024
Oggi i ferrovieri della manutenzione di RFI scioperano ancora!
Prosegue la lotta massicciamente espressa negli scorsi mesi dai ferrovieri della manutenzione infrastrutture con l’ottavo sciopero del 2024 per un degno rinnovo contrattuale e contro la firma dell’accordo nazionale del 10 gennaio e il netto peggioramento delle condizioni di lavoro da questa derivate.
Un peggioramento che ricade immediatamente sulle tutele per la salute e la sicurezza di lavoratrici e lavoratori interessate/i, mortifica il senso stesso della professionalità del settore e smantella i residui di capacità produttiva degli impianti manutenzione, scaricando ulteriormente sulle condizioni di lavoro questa colposa crisi organizzativa.
Abbiamo altresì già detto che riteniamo il prosieguo della vertenza 10 gennaio tutto interno a quella in atto per i rinnovi contrattuali, verso cui indichiamo l’attenzione di lavoratrici e lavoratori tutte/i dell’esercizio a sostegno delle piattaforme rivendicative per la riduzione dell’orario di lavoro e per incrementi professionali ed economici di reale recupero del potere di acquisto perso nei rinnovi degli ultimi anni oltre che contro l’acquisizione dell’accordo nazionale del 10 gennaio come nuova base normativa contrattuale per il settore manutenzione infrastrutture.
Oggi scioperiamo anche per l’ennesimo infortunio mortale di venerdì scorso, in cui è rimasto ucciso Attilio Franzini, operaio del Gruppo Salcef, per tornare a denunciare la grave condizione di insicurezza sul lavoro nei cantieri di RFI, unita al degrado della garanzia di sicurezza nella stessa circolazione ferroviaria che ha provocato la tremenda somma di morti, tra viaggiatori e lavoratori, sparsi nel Paese: da Viareggio a quello di San Giorgio di Piano, passando per Pioltello, per Livraga, per Brandizzo, per Corigliano Calabro.
Le reali cause degli infortuni gravi, gravissimi e mortali, sui cantieri ferroviari sono da attribuire a una visione di impresa che ha banalizzato la specificità dei rischi nel settore ferroviario e preteso di applicare modalità di gestione delle attività non compatibili con la delicatezza di queste operazioni a scapito della tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori interessati.
La logica privatistica agita attraverso la catena più volte da noi denunciata degli appalti, e dei sub-subappalti adottata da RFI, ha dimostrato da tempo la sua micidiale portata di attacco alle condizioni di lavoro nel settore, con orari notturni insopportabili e tempi di riposo costantemente erosi dalle pretese produttive delle imprese appaltatrici.
Tutto ciò sta creando un circuito vizioso che ha trascinato verso il basso lo stesso impianto normativo e di prassi applicato ai ferrovieri del settore stesso.
Scioperiamo pertanto per rivendicare anche una completa reinternalizzazione dell’attività manutentive, un vasto piano di assunzioni (mancano almeno 10 mila manutentori in tutta Italia), contro le voci di ulteriori privatizzazione del gruppo FS e per una sua completa rinazionalizzazione con la trasformazione da Spa ad ente pubblico sotto controllo di lavoratori e cittadini.
Prosegue nel frattempo l’interlocuzione che USB Attività Ferroviarie ha aperto con il Ministero del Lavoro al quale ha trasmesso un dossier sulla situazione di RFI, così come già denunciata presso i singoli Ispettorati territoriali, sui cui sviluppi manterremo la massima attenzione mentre denunciamo il totale silenzio e rifiuto di dialogo da parte sia del Gruppo FSI che del suo committente ossia il Ministero dei Trasporti, il cui ministro Salvini ha chiuso le porte del dicastero di Porta Pia alle rimostranze di tutti i lavoratori dei trasporti e preferisce nascondersi dietro un chiodo che assumersi le proprie responsabilità.
Ministro a cui i cittadini dovrebbero chiedere conto perché è sua la responsabilità dei “disagi” che si vengono a creare, lasciando fuori le delegazioni dei lavoratori mentre gli scioperi si succedono nelle ferrovie con adesioni sempre più alte da parte del personale viaggiante e dei manutentori dell’infrastruttura.
Fonte
Un peggioramento che ricade immediatamente sulle tutele per la salute e la sicurezza di lavoratrici e lavoratori interessate/i, mortifica il senso stesso della professionalità del settore e smantella i residui di capacità produttiva degli impianti manutenzione, scaricando ulteriormente sulle condizioni di lavoro questa colposa crisi organizzativa.
Abbiamo altresì già detto che riteniamo il prosieguo della vertenza 10 gennaio tutto interno a quella in atto per i rinnovi contrattuali, verso cui indichiamo l’attenzione di lavoratrici e lavoratori tutte/i dell’esercizio a sostegno delle piattaforme rivendicative per la riduzione dell’orario di lavoro e per incrementi professionali ed economici di reale recupero del potere di acquisto perso nei rinnovi degli ultimi anni oltre che contro l’acquisizione dell’accordo nazionale del 10 gennaio come nuova base normativa contrattuale per il settore manutenzione infrastrutture.
Oggi scioperiamo anche per l’ennesimo infortunio mortale di venerdì scorso, in cui è rimasto ucciso Attilio Franzini, operaio del Gruppo Salcef, per tornare a denunciare la grave condizione di insicurezza sul lavoro nei cantieri di RFI, unita al degrado della garanzia di sicurezza nella stessa circolazione ferroviaria che ha provocato la tremenda somma di morti, tra viaggiatori e lavoratori, sparsi nel Paese: da Viareggio a quello di San Giorgio di Piano, passando per Pioltello, per Livraga, per Brandizzo, per Corigliano Calabro.
Le reali cause degli infortuni gravi, gravissimi e mortali, sui cantieri ferroviari sono da attribuire a una visione di impresa che ha banalizzato la specificità dei rischi nel settore ferroviario e preteso di applicare modalità di gestione delle attività non compatibili con la delicatezza di queste operazioni a scapito della tutela della salute e della sicurezza dei lavoratori interessati.
La logica privatistica agita attraverso la catena più volte da noi denunciata degli appalti, e dei sub-subappalti adottata da RFI, ha dimostrato da tempo la sua micidiale portata di attacco alle condizioni di lavoro nel settore, con orari notturni insopportabili e tempi di riposo costantemente erosi dalle pretese produttive delle imprese appaltatrici.
Tutto ciò sta creando un circuito vizioso che ha trascinato verso il basso lo stesso impianto normativo e di prassi applicato ai ferrovieri del settore stesso.
Scioperiamo pertanto per rivendicare anche una completa reinternalizzazione dell’attività manutentive, un vasto piano di assunzioni (mancano almeno 10 mila manutentori in tutta Italia), contro le voci di ulteriori privatizzazione del gruppo FS e per una sua completa rinazionalizzazione con la trasformazione da Spa ad ente pubblico sotto controllo di lavoratori e cittadini.
Prosegue nel frattempo l’interlocuzione che USB Attività Ferroviarie ha aperto con il Ministero del Lavoro al quale ha trasmesso un dossier sulla situazione di RFI, così come già denunciata presso i singoli Ispettorati territoriali, sui cui sviluppi manterremo la massima attenzione mentre denunciamo il totale silenzio e rifiuto di dialogo da parte sia del Gruppo FSI che del suo committente ossia il Ministero dei Trasporti, il cui ministro Salvini ha chiuso le porte del dicastero di Porta Pia alle rimostranze di tutti i lavoratori dei trasporti e preferisce nascondersi dietro un chiodo che assumersi le proprie responsabilità.
Ministro a cui i cittadini dovrebbero chiedere conto perché è sua la responsabilità dei “disagi” che si vengono a creare, lasciando fuori le delegazioni dei lavoratori mentre gli scioperi si succedono nelle ferrovie con adesioni sempre più alte da parte del personale viaggiante e dei manutentori dell’infrastruttura.
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03/10/2024
Salvini e il chiodo che blocca l’Italia
Il Ministro scarica ogni responsabilità di guasti e ritardi
Dopo un’estate di grande sofferenza per i passeggeri dei treni italiani, vittime di costanti ritardi, l’inizio dell’autunno non si è certo presentato meglio. Altre giornate di disservizi che colpiscono democraticamente sia i soliti poveri pendolari sia chi viaggia sulle Frecce, peraltro pagando biglietti piuttosto cari; non ultimo quanto accaduto ieri nel nodo ferroviario romano, tra le stazioni di Termini e Tiburtina, dove sono scomparsi dai binari non meno di 100 treni e quelli rimasti hanno raggiunto pure i 200 minuti di ritardo.
Il Ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha scaricato tutta la colpa dei disservizi del 2 ottobre su un chiodo, che uno sventurato operaio di una ditta privata avrebbe maldestramente piantato su un cavo, sgravandosi delle responsabilità che il committente di RFI dovrebbe invece ricoprire e giustificandosi che, a lui, competono le risorse e non certo di stare a controllare cosa accade di notte nelle cabine elettriche lungo i binari del nostro Paese.
L’unico chiodo pericoloso che vediamo in giro è quello per le grandi opere con il quale Salvini sta martellando l’opinione pubblica italiana, sulle quali è pronto a investire risorse che evidentemente dovrebbero essere indirizzate verso i reali bisogni dei viaggiatori italiani e dei lavoratori delle ferrovie, sfiancati questi ultimi da una crisi organizzativa di cui il management di RFI e dello stesso gruppo FSI dovrebbe essere chiamato a rispondere.
Salvini e il dicastero che presiede non hanno dato e continuano a non dare riscontri alle denunce che vengono inoltrate dalla nostra organizzazione sullo stato delle ferrovie e sugli appalti ai privati, ormai da anni, anzi ha chiuso le porte alle proteste dei lavoratori e lavoratrici, incluse quelle verso accordi sindacali folli fatti con RSU scadute da anni. Si è anche assunto la responsabilità di lasciare fuori le delegazioni dei lavoratori, mentre gli scioperi si succedono nelle ferrovie con adesioni sempre più alte da parte del personale viaggiante e dei manutentori dell’infrastruttura.
Il ministro è il responsabile dei trasporti di questo Paese, nonché il committente unico della rete ferroviaria di cui dovrebbe rispondere rispetto sicurezza ed efficienza, evitando di cercare il capro espiatorio in un chiodo.
In un Paese serio un ministro dei trasporti, rispetto quanto accaduto, si sarebbe messo in discussione, non azzardiamo neanche a pensare a lasciare la cadrega, ma un Paese che ha Salvini ministro rischia di non poter essere preso sul serio.
USB Trasporti
Fonte
Dopo un’estate di grande sofferenza per i passeggeri dei treni italiani, vittime di costanti ritardi, l’inizio dell’autunno non si è certo presentato meglio. Altre giornate di disservizi che colpiscono democraticamente sia i soliti poveri pendolari sia chi viaggia sulle Frecce, peraltro pagando biglietti piuttosto cari; non ultimo quanto accaduto ieri nel nodo ferroviario romano, tra le stazioni di Termini e Tiburtina, dove sono scomparsi dai binari non meno di 100 treni e quelli rimasti hanno raggiunto pure i 200 minuti di ritardo.
Il Ministro dei Trasporti Matteo Salvini ha scaricato tutta la colpa dei disservizi del 2 ottobre su un chiodo, che uno sventurato operaio di una ditta privata avrebbe maldestramente piantato su un cavo, sgravandosi delle responsabilità che il committente di RFI dovrebbe invece ricoprire e giustificandosi che, a lui, competono le risorse e non certo di stare a controllare cosa accade di notte nelle cabine elettriche lungo i binari del nostro Paese.
L’unico chiodo pericoloso che vediamo in giro è quello per le grandi opere con il quale Salvini sta martellando l’opinione pubblica italiana, sulle quali è pronto a investire risorse che evidentemente dovrebbero essere indirizzate verso i reali bisogni dei viaggiatori italiani e dei lavoratori delle ferrovie, sfiancati questi ultimi da una crisi organizzativa di cui il management di RFI e dello stesso gruppo FSI dovrebbe essere chiamato a rispondere.
Salvini e il dicastero che presiede non hanno dato e continuano a non dare riscontri alle denunce che vengono inoltrate dalla nostra organizzazione sullo stato delle ferrovie e sugli appalti ai privati, ormai da anni, anzi ha chiuso le porte alle proteste dei lavoratori e lavoratrici, incluse quelle verso accordi sindacali folli fatti con RSU scadute da anni. Si è anche assunto la responsabilità di lasciare fuori le delegazioni dei lavoratori, mentre gli scioperi si succedono nelle ferrovie con adesioni sempre più alte da parte del personale viaggiante e dei manutentori dell’infrastruttura.
Il ministro è il responsabile dei trasporti di questo Paese, nonché il committente unico della rete ferroviaria di cui dovrebbe rispondere rispetto sicurezza ed efficienza, evitando di cercare il capro espiatorio in un chiodo.
In un Paese serio un ministro dei trasporti, rispetto quanto accaduto, si sarebbe messo in discussione, non azzardiamo neanche a pensare a lasciare la cadrega, ma un Paese che ha Salvini ministro rischia di non poter essere preso sul serio.
USB Trasporti
Fonte
Salvini, ministro a sua insaputa...
Due ore di blocco totale della circolazione dei treni – la Stazione Termini e lo snodo di Roma sono il baricentro dei trasporti ferroviari nazionali – e un ministro che blatera “mi chiedo come sia possibile che in una potenza industriale si fermi tutto per un chiodo piantato da un operaio”.
Sappiamo che si tratta del ministro dei trasporti meno brillante degli ultimi 40 anni (e sì che ne avevamo visti di tremendi...). Sappiamo che le uniche parti che è in grado di recitare sono quella dell’orco contro i deboli (migranti, studenti, operai, senza casa, ecc.), oppure quella della “vittima di un complotto” (con la magistratura, in genere). Ma qui vene il dubbio che Giorgia Meloni, nel dargli l’incarico, si sia dimenticata di dirgli che da quel momento la responsabilità politica del funzionamento dei treni o degli aerei era tutta sua. Di Salvini, insomma...
Siccome sembra ignorare il funzionamento complessivo del sistema dei trasporti che dovrebbe governare – non ridete, ma questo sarebbe il compito del ministro di Villa Patrizi – proviamo noi a descrivergli cause, portata e possibili rimedi a una situazione da “quinto mondo”.
La spiegazione offerta da Gianpiero Strisciuglio, amministratore delegato di Rfi (la società a controllo pubblico che si occupa di gestire la rete ferroviaria, cervelloticamente separata dalle altre tre che nell’insieme costituiscono le “Ferrovie dello Stato”), risulta infatti tecnicamente precisa ma largamente incompleta.
“C’è stato un guasto a una cabina elettrica che alimenta gli impianti di circolazione all’interno del nodo di Roma, tutto è capitato intorno alle 6.30 del mattino rendendo impossibile l’utilizzo degli impianti delle stazioni di Roma Termini e di Roma Tiburtina. Il guasto è stato provocato da alcuni lavori notturni effettuati da un’azienda esterna al gruppo Ferrovie, un’attività svolta in modo non corretto che ha danneggiato un cavo e compromesso il funzionamento dell’alimentazione elettrica di una cabina.
A quel punto si è aggiunto il malfunzionamento della stessa cabina, anziché intervenire il sistema di alimentazione alternativo è scattata la messa in sicurezza dell’operatività, scollegando tutto. Una serie di malfunzionamenti, ma originati dal danno sulla linea elettrica causato dalla ditta esterna”.
Tutto chiaro? Una imprecisata “ditta esterna” stava facendo lavori di manutenzione sulla dorsale dei trasporti ferroviari italiani. È plausibile – conoscendo bene la cascata degli appalti al massimo ribasso, sdoganati per “ridurre i costi”, come ha dimostrato al mondo la recente strage di Brandizzo – che quella ditta non rappresenti proprio il top delle competenze in materia, o che i lavoratori mandati ad eseguire i lavori non possedessero le necessarie specializzazioni (intervenire su un sistema elettromeccanico integrato a livello nazionale non è come scaricare cassette di ortaggi et similia).
Comunque sia, dice ancora Strisciuglio, “Noi [ossia Rfi, quelli che hanno il know how e il personale esperto, ndr] ci siamo subito attivati con tutte le verifiche, ma il primo responso attribuisce in maniera chiara la responsabilità al danno sul cavo come causa principale dell’interruzione del servizio”.
Sentito dal Corriere, definisce il guasto come “raro”. “La rarità è nel fatto che la cabina di per sé ha una dotazione che le consente di supplire al primo malfunzionamento, ma in realtà all’interno della stessa cabina, come detto, qualcosa si è bloccato e questo è tuttora oggetto di ulteriori approfondimenti. Le cosiddette ridondanze tecniche che salvaguardano il funzionamento dell’impianto sono state, ripeto, vanificate da questa catena di anomalie”.
“In un paio di ore (alle 8:30, ndr) abbiamo rimesso in funzione il sistema di backup. Si tratta di un intervenuto molto complesso che i nostri manutentori hanno ripristinato in tempi record, ma poi occorre comunque del tempo per riavviare con gradualità i nostri impianti in modo di assicurare la necessaria sicurezza della circolazione dei treni”.
Non dubitiamo che i manutentori di Rfi – assunti, formati, dotati di tutte le informazioni e dell’esperienza necessaria – siano di altissimo livello. E che quindi siano stati in grado di riparare velocemente il guasto.
La domanda che tutto il paese pone a Strisciuglio e al cosiddetto ministro è: perché quell’intervento sulla rete non è stato eseguito da loro ed è stato invece subappaltato a una sconosciuta “ditta esterna”?
La risposta è semplice: perché quei bravissimi manutentori di Rfi sono troppo pochi per occuparsi di tutte le migliaia di chilometri delle ferrovie italiane.
E naturalmente sono così pochi in conseguenza di quel processo di “privatizzazione della gestione” tesa a fare di Fs una società che produce profitto, quindi abbassa i costi, riduce al minimo il personale e alza il prezzo dei biglietti.
All’interno di Fs, oltretutto, Rfi gioca il ruolo di “fornitore dell’hardware” per società in concorrenza tra loro sull’alta velocità (solo due: Trenitalia e Italo), nonché per tutta una serie di gestori regionali che ora operano con gli stessi criteri e risultati sociali disastrosi (basti pensare alle sofferenze quotidiane che Trenord infligge ai suoi “clienti”).
È il risultato insomma di un trentennio di logiche finanziarie e privatistiche che hanno progressivamente demolito l’efficienza nel funzionamento di una infrastruttura chiave per la mobilità umana in questo paese (quella delle merci è affidata soprattutto al trasporto su gomma, “grazie” al secolare servilismo dei governi nei confronti dell’ormai fuggita Fiat).
A un ministro oggi non si chiede di fare l’eco a quel che si chiedono già da soli i passeggeri (“com’è possibile che un chiodo...”, ecc.), ma di mettere mano a un sistema che palesemente non funziona più, ripristinando – e ci vuole anche tempo, oltre che soldi – i servizi indispensabili a garantire il quotidiano funzionamento del complesso sistema ferroviario italiano.
Si tratta, in una parola, di cominciare a riportare le Ferrovie dello Stato alla funzione effettiva di fornitori di un servizio pubblico, ovvero efficiente e rispondente al “bisogno di mobilità” che invece viene brandito come una minaccia contro i sindacati.
Non è una cosa inconcepibile. Anche là dove la privatizzazione delle ferrovie era iniziata – nella Gran Bretagna della Thatcher – si è da tempo ripresa la strada della pubblicizzazione. E per gli stessi motivi: le Ferrovie Britanniche avevano perso la loro storica fama di efficienza, distrutte da una catena di incidenti che non si verifica più neanche in India, forse…
Ma sappiamo che è chiedere troppo a un Salvini...
Meglio limitarsi a “licenziare” la “ditta esterna”, che magari si rifarà licenziando i propri dipendenti (se pure li aveva assunti con qualche forma di contratto “legale”) e recitare la parte della “vittima indignata”. Della propria incompetenza...
Fonte
Sappiamo che si tratta del ministro dei trasporti meno brillante degli ultimi 40 anni (e sì che ne avevamo visti di tremendi...). Sappiamo che le uniche parti che è in grado di recitare sono quella dell’orco contro i deboli (migranti, studenti, operai, senza casa, ecc.), oppure quella della “vittima di un complotto” (con la magistratura, in genere). Ma qui vene il dubbio che Giorgia Meloni, nel dargli l’incarico, si sia dimenticata di dirgli che da quel momento la responsabilità politica del funzionamento dei treni o degli aerei era tutta sua. Di Salvini, insomma...
Siccome sembra ignorare il funzionamento complessivo del sistema dei trasporti che dovrebbe governare – non ridete, ma questo sarebbe il compito del ministro di Villa Patrizi – proviamo noi a descrivergli cause, portata e possibili rimedi a una situazione da “quinto mondo”.
La spiegazione offerta da Gianpiero Strisciuglio, amministratore delegato di Rfi (la società a controllo pubblico che si occupa di gestire la rete ferroviaria, cervelloticamente separata dalle altre tre che nell’insieme costituiscono le “Ferrovie dello Stato”), risulta infatti tecnicamente precisa ma largamente incompleta.
“C’è stato un guasto a una cabina elettrica che alimenta gli impianti di circolazione all’interno del nodo di Roma, tutto è capitato intorno alle 6.30 del mattino rendendo impossibile l’utilizzo degli impianti delle stazioni di Roma Termini e di Roma Tiburtina. Il guasto è stato provocato da alcuni lavori notturni effettuati da un’azienda esterna al gruppo Ferrovie, un’attività svolta in modo non corretto che ha danneggiato un cavo e compromesso il funzionamento dell’alimentazione elettrica di una cabina.
A quel punto si è aggiunto il malfunzionamento della stessa cabina, anziché intervenire il sistema di alimentazione alternativo è scattata la messa in sicurezza dell’operatività, scollegando tutto. Una serie di malfunzionamenti, ma originati dal danno sulla linea elettrica causato dalla ditta esterna”.
Tutto chiaro? Una imprecisata “ditta esterna” stava facendo lavori di manutenzione sulla dorsale dei trasporti ferroviari italiani. È plausibile – conoscendo bene la cascata degli appalti al massimo ribasso, sdoganati per “ridurre i costi”, come ha dimostrato al mondo la recente strage di Brandizzo – che quella ditta non rappresenti proprio il top delle competenze in materia, o che i lavoratori mandati ad eseguire i lavori non possedessero le necessarie specializzazioni (intervenire su un sistema elettromeccanico integrato a livello nazionale non è come scaricare cassette di ortaggi et similia).
Comunque sia, dice ancora Strisciuglio, “Noi [ossia Rfi, quelli che hanno il know how e il personale esperto, ndr] ci siamo subito attivati con tutte le verifiche, ma il primo responso attribuisce in maniera chiara la responsabilità al danno sul cavo come causa principale dell’interruzione del servizio”.
Sentito dal Corriere, definisce il guasto come “raro”. “La rarità è nel fatto che la cabina di per sé ha una dotazione che le consente di supplire al primo malfunzionamento, ma in realtà all’interno della stessa cabina, come detto, qualcosa si è bloccato e questo è tuttora oggetto di ulteriori approfondimenti. Le cosiddette ridondanze tecniche che salvaguardano il funzionamento dell’impianto sono state, ripeto, vanificate da questa catena di anomalie”.
“In un paio di ore (alle 8:30, ndr) abbiamo rimesso in funzione il sistema di backup. Si tratta di un intervenuto molto complesso che i nostri manutentori hanno ripristinato in tempi record, ma poi occorre comunque del tempo per riavviare con gradualità i nostri impianti in modo di assicurare la necessaria sicurezza della circolazione dei treni”.
Non dubitiamo che i manutentori di Rfi – assunti, formati, dotati di tutte le informazioni e dell’esperienza necessaria – siano di altissimo livello. E che quindi siano stati in grado di riparare velocemente il guasto.
La domanda che tutto il paese pone a Strisciuglio e al cosiddetto ministro è: perché quell’intervento sulla rete non è stato eseguito da loro ed è stato invece subappaltato a una sconosciuta “ditta esterna”?
La risposta è semplice: perché quei bravissimi manutentori di Rfi sono troppo pochi per occuparsi di tutte le migliaia di chilometri delle ferrovie italiane.
E naturalmente sono così pochi in conseguenza di quel processo di “privatizzazione della gestione” tesa a fare di Fs una società che produce profitto, quindi abbassa i costi, riduce al minimo il personale e alza il prezzo dei biglietti.
All’interno di Fs, oltretutto, Rfi gioca il ruolo di “fornitore dell’hardware” per società in concorrenza tra loro sull’alta velocità (solo due: Trenitalia e Italo), nonché per tutta una serie di gestori regionali che ora operano con gli stessi criteri e risultati sociali disastrosi (basti pensare alle sofferenze quotidiane che Trenord infligge ai suoi “clienti”).
È il risultato insomma di un trentennio di logiche finanziarie e privatistiche che hanno progressivamente demolito l’efficienza nel funzionamento di una infrastruttura chiave per la mobilità umana in questo paese (quella delle merci è affidata soprattutto al trasporto su gomma, “grazie” al secolare servilismo dei governi nei confronti dell’ormai fuggita Fiat).
A un ministro oggi non si chiede di fare l’eco a quel che si chiedono già da soli i passeggeri (“com’è possibile che un chiodo...”, ecc.), ma di mettere mano a un sistema che palesemente non funziona più, ripristinando – e ci vuole anche tempo, oltre che soldi – i servizi indispensabili a garantire il quotidiano funzionamento del complesso sistema ferroviario italiano.
Si tratta, in una parola, di cominciare a riportare le Ferrovie dello Stato alla funzione effettiva di fornitori di un servizio pubblico, ovvero efficiente e rispondente al “bisogno di mobilità” che invece viene brandito come una minaccia contro i sindacati.
Non è una cosa inconcepibile. Anche là dove la privatizzazione delle ferrovie era iniziata – nella Gran Bretagna della Thatcher – si è da tempo ripresa la strada della pubblicizzazione. E per gli stessi motivi: le Ferrovie Britanniche avevano perso la loro storica fama di efficienza, distrutte da una catena di incidenti che non si verifica più neanche in India, forse…
Ma sappiamo che è chiedere troppo a un Salvini...
Meglio limitarsi a “licenziare” la “ditta esterna”, che magari si rifarà licenziando i propri dipendenti (se pure li aveva assunti con qualche forma di contratto “legale”) e recitare la parte della “vittima indignata”. Della propria incompetenza...
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16/04/2024
Accordo Leonardo e ferrovie italiane nel quadro della Schengen militare
Leonardo torna a crescere in borsa con un accordo chiuso ieri insieme a Rete Ferroviaria Italiana (RFI), partecipata al 100% di Ferrovie dello Stato. L’obiettivo è quello di migliorare le capacità dell’infrastruttura italiana su rotaia, gestita appunto da RFI, in funzione delle esigenze militari.
Questa collaborazione si inserisce all’interno della cornice della Militar Mobility definita dalla UE. In sostanza, una sorta di «Schengen militare» di cui abbiamo parlato più volte (l’ultima un paio di mesi fa), e che ha lo scopo di facilitare lo spostamento di risorse e mezzi bellici all’interno e all’esterno dell’Unione.
Il problema non è burocratico, per quanto anche su questo lato stanno cercando di ridurre pratiche e controlli. Il nodo della mobilità militare è innanzitutto riguardante la capacità delle infrastrutture esistenti di garantire il trasporto di strumenti su vie e ferrovie progettate per il trasporto «in tempo di pace».
Anche in questo caso, dunque, si osserva la sempre maggiore pervasività della dimensione dual-use, ovvero dell’opportunità di spendere sul piano militare studi, iniziative e investimenti in ambito civile. È parte della transizione del nostro modello di sviluppo verso un’economia e una società sempre più orientate alla guerra.
Nell’epoca dei chip e dell’informatica, ovviamente anche la digitalizzazione è parte integrante di questo sforzo bellico. L’accordo Leonardo-RFI dovrà servire, infatti, a identificare architettura e funzionalità della piattaforma digitale che deve gestire la circolazione legata alla Militar Mobility.
Nell’assolvere questo compito, Leonardo metterà in campo alcune delle sue più avanzati strumenti e tecniche legate all’Intelligenza Artificiale. L’enorme quantità di dati sarà processata grazie all’HPC (High Performance Computing) davinci-1, uno dei computer più avanzati di tutto il settore aerospaziale.
Dunque, procede il piano di trasformazione dell’UE in una compiuta e autonoma potenza geostrategica, come espressione dell’imperialismo europeo. I progetti sulla mobilità non sono marginali, e hanno una lunga storia: la TAV mantiene ancora un valore strategico proprio perché sarebbe un corridoio fondamentale in un’Unione Europea ben armata.
Questa svolta da economia bellica è utile innanzitutto come risposta alla crisi economica e all’incapacità della classe dirigente di fare fronte ai costi che sta imponendo ai settori popolari. Macron lo ha detto in maniera esplicita e l’importanza che può assumere un certo keynesismo militare in un paese imperialista ce l’abbiamo davanti agli occhi con gli USA.
Nella prospettiva della “guerra mondiale a pezzi” che viviamo, è poi utile come preparazione a un confronto militare che non è più così improbabile come poteva sembrare alcuni anni fa.
La «Schengen militare» è un’esigenza espressa anche da Washington, e perciò su di essa le due sponde dell’Alleanza atlantica lavorano insieme, contro i paesi che emergono nell’ormai conclamato scenario multipolare.
Fonte
Questa collaborazione si inserisce all’interno della cornice della Militar Mobility definita dalla UE. In sostanza, una sorta di «Schengen militare» di cui abbiamo parlato più volte (l’ultima un paio di mesi fa), e che ha lo scopo di facilitare lo spostamento di risorse e mezzi bellici all’interno e all’esterno dell’Unione.
Il problema non è burocratico, per quanto anche su questo lato stanno cercando di ridurre pratiche e controlli. Il nodo della mobilità militare è innanzitutto riguardante la capacità delle infrastrutture esistenti di garantire il trasporto di strumenti su vie e ferrovie progettate per il trasporto «in tempo di pace».
Anche in questo caso, dunque, si osserva la sempre maggiore pervasività della dimensione dual-use, ovvero dell’opportunità di spendere sul piano militare studi, iniziative e investimenti in ambito civile. È parte della transizione del nostro modello di sviluppo verso un’economia e una società sempre più orientate alla guerra.
Nell’epoca dei chip e dell’informatica, ovviamente anche la digitalizzazione è parte integrante di questo sforzo bellico. L’accordo Leonardo-RFI dovrà servire, infatti, a identificare architettura e funzionalità della piattaforma digitale che deve gestire la circolazione legata alla Militar Mobility.
Nell’assolvere questo compito, Leonardo metterà in campo alcune delle sue più avanzati strumenti e tecniche legate all’Intelligenza Artificiale. L’enorme quantità di dati sarà processata grazie all’HPC (High Performance Computing) davinci-1, uno dei computer più avanzati di tutto il settore aerospaziale.
Dunque, procede il piano di trasformazione dell’UE in una compiuta e autonoma potenza geostrategica, come espressione dell’imperialismo europeo. I progetti sulla mobilità non sono marginali, e hanno una lunga storia: la TAV mantiene ancora un valore strategico proprio perché sarebbe un corridoio fondamentale in un’Unione Europea ben armata.
Questa svolta da economia bellica è utile innanzitutto come risposta alla crisi economica e all’incapacità della classe dirigente di fare fronte ai costi che sta imponendo ai settori popolari. Macron lo ha detto in maniera esplicita e l’importanza che può assumere un certo keynesismo militare in un paese imperialista ce l’abbiamo davanti agli occhi con gli USA.
Nella prospettiva della “guerra mondiale a pezzi” che viviamo, è poi utile come preparazione a un confronto militare che non è più così improbabile come poteva sembrare alcuni anni fa.
La «Schengen militare» è un’esigenza espressa anche da Washington, e perciò su di essa le due sponde dell’Alleanza atlantica lavorano insieme, contro i paesi che emergono nell’ormai conclamato scenario multipolare.
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13/02/2024
Eccezionale partecipazione dei ferrovieri allo sciopero. Nella manutenzione Rfi adesioni sopra il 70%
Lo sciopero dei ferrovieri ha riscontrato eccezionali partecipazioni in tutte le aziende del Gruppo FSI S.p.A. con adesioni in tutti i settori ben oltre il 50%.
Massiccia l’adesione nella manutenzione infrastruttura di RFI, con una media sopra il 70% e picchi in molti impianti del 100%, che scioperava anche contro il nefasto accordo di settore dello scorso 10 gennaio.
I ferrovieri hanno dimostrato con questa partecipazione il netto rifiuto dell’accordo firmato da Filt/Cgil, Fit/Cisl, Uiltrasporti; SLM Fast/Confsal, OrSA Ferrovie, UGL Ferrovie disconoscendone di fatto la rappresentività.
Al presidio indetto sotto la sede delle Ferrovie dello Stato, un centinaio di lavoratori della manutenzione, con delegazioni dalla Campania e Toscana, hanno chiesto l’immediata revoca dell’accordo del 10 gennaio, puntuale è arrivata anche la solidarietà e vicinanza dei colleghi di Trenitalia.
Questa prima azione di sciopero, proclamata da USB, insieme a CUB, SGB ed i ferrovieri autorganizzati, si è resa necessaria per rivendicare una piattaforma di rinnovo contrattuale basata su aumenti consistenti sul minimo contrattuale e sul Salario Professionale, per l’ aumento da 7 a 14 degli scatti di anzianità e di tutte le competenze ferme al 2003, ma soprattutto per esigere una riduzione dell’orario di lavoro a 36/32 h settimanali ed il riconoscimento del lavoro usurante per tutti i ferrovieri dell’esercizio.
USB Attività Ferroviarie proseguire nella sua battaglia a fianco dei lavoratori per ottenere migliori condizioni di lavoro, per rivendicare un rinnovo contrattuale con sostanziali aumenti e riduzione dell’orario di lavoro, e per la revoca dell’accordo dello scorso 10 gennaio tra Rfi ed OO.SS. firmatarie.
Fonte
Massiccia l’adesione nella manutenzione infrastruttura di RFI, con una media sopra il 70% e picchi in molti impianti del 100%, che scioperava anche contro il nefasto accordo di settore dello scorso 10 gennaio.
I ferrovieri hanno dimostrato con questa partecipazione il netto rifiuto dell’accordo firmato da Filt/Cgil, Fit/Cisl, Uiltrasporti; SLM Fast/Confsal, OrSA Ferrovie, UGL Ferrovie disconoscendone di fatto la rappresentività.
Al presidio indetto sotto la sede delle Ferrovie dello Stato, un centinaio di lavoratori della manutenzione, con delegazioni dalla Campania e Toscana, hanno chiesto l’immediata revoca dell’accordo del 10 gennaio, puntuale è arrivata anche la solidarietà e vicinanza dei colleghi di Trenitalia.
Questa prima azione di sciopero, proclamata da USB, insieme a CUB, SGB ed i ferrovieri autorganizzati, si è resa necessaria per rivendicare una piattaforma di rinnovo contrattuale basata su aumenti consistenti sul minimo contrattuale e sul Salario Professionale, per l’ aumento da 7 a 14 degli scatti di anzianità e di tutte le competenze ferme al 2003, ma soprattutto per esigere una riduzione dell’orario di lavoro a 36/32 h settimanali ed il riconoscimento del lavoro usurante per tutti i ferrovieri dell’esercizio.
USB Attività Ferroviarie proseguire nella sua battaglia a fianco dei lavoratori per ottenere migliori condizioni di lavoro, per rivendicare un rinnovo contrattuale con sostanziali aumenti e riduzione dell’orario di lavoro, e per la revoca dell’accordo dello scorso 10 gennaio tra Rfi ed OO.SS. firmatarie.
Fonte
01/02/2024
Ferrovie: nostri gli uccisi sul lavoro, loro i profitti! Sciopero il 12 febbraio
La notte scorsa Rolando Lima, un operaio di 51 anni originario del Portogallo e dipendente dell’impresa Rebaioli, appaltatrice di Rete Ferroviaria Italiana, è rimasto ucciso sul lavoro, travolto da un treno alta velocità dell’impresa ferroviaria NTV a Chiari sulla linea Milano-Brescia.
Ancora un omicidio sul lavoro nella più grande impresa di servizio pubblico del Paese, la stessa in cui lo scorso agosto, a Brandizzo, è avvenuta una delle più atroci stragi della storia di lavoratori ferroviari: 5 operai travolti e straziati da un treno in transito mentre facevano manutenzione ai binari.
Ancora una volta le dichiarazioni delle imprese coinvolte sono di immediata discolpa, nel tentativo di trasferire sul lavoratore la responsabilità della sua uccisione. Così RFI e Terna dichiarano che l’incidente è avvenuto prima che vi fosse l’interruzione della circolazione dei treni, lasciando intendere un incauto e improprio comportamento del lavoratore.
Abbiamo, ormai, imparato a resistere ai conati di rigetto di fronte a tanta ipocrisia: abbiamo presente lo stato dell’arte delle condizioni di lavoro nel settore della manutenzione infrastrutture di RFI. Queste sono scaturite dalle scellerate politiche di privatizzazione che hanno favorito il rafforzamento del sistema degli appalti e l’instaurazione della logica del profitto a scapito della salute, della sicurezza e della dignità professionale e economica dei lavoratori.
Una logica che vede una insana frammentazione di riferimenti contrattuali e un gioco al ribasso delle tutele tra ferrovieri e maestranze delle imprese d’appalto, dove regna una strisciante deregolamentazione normativa e procedurale, rispetto a un quadro specifico di rischi sul lavoro di livello elevatissimo. La stessa deregolamentazione che in più occasioni è stata sancita e “regolarizzata” da un sistema di rapporti sindacali che ha prodotto, nell’ultimo decennio, rinnovi contrattuali e accordi al ribasso su tutele e diritti acquisiti dai lavoratori del settore.
Sistema che ha confermato la sua funzione di attacco alle condizioni di lavoro con l’accordo nazionale di riorganizzazione della manutenzione infrastrutture di RFI firmato lo scorso 10 gennaio da Cgil, Cisl, Uil, Fast, OrSA e UGL in cui, con la scusa dei finanziamenti del cosiddetto PNRR, viene sancita la piena libertà aziendale di programmare prestazioni di lavoro 24 ore su 24 e 7 giorni su 7. In questo modo si va ad incidere pesantemente sui cardini principali delle tutele contrattuali per la salute e la sicurezza, che sono gli orari di lavoro e i riposi. Un accordo fortemente avversato dai lavoratori interessati, che lo ritengono catastrofico anche in relazione all’impatto che potrà avere sulla gestione della loro vita privata, e contro cui USB ha indetto un primo sciopero di 8 ore per il prossimo 12 febbraio (in concomitanza di quello già indetto per un giusto rinnovo contrattuale anche insieme a altre sigle del sindacalismo di base), durante il quale si terrà una presidio di protesta davanti la sede centrale del Gruppo Ferrovie Italiane a Roma, che sarà anche l’occasione per rimettere al centro della denuncia i nostri uccisi sul lavoro.
Riteniamo questa ennesima vittima del lavoro nelle ferrovie potenzialmente correlata alle politiche di speculazione del padronato organizzato e del management del settore, così come alle politiche di complicità dei sindacati firmatari di contratti e accordi a perdere.
Ancora una volta si dimostra l’urgente necessità di dare immediato corso al varo di una legge che aggiunga aggravanti per i datori di lavoro che non attuano tutte le misure di salvaguardia per la salute e la sicurezza dei lavoratori, stabilendo la fattispecie di reato di “omicidio sul lavoro” su cui USB sta portando a termine in questi giorni una raccolta firme per l’adozione di una Legge di Iniziativa Popolare che verranno consegnate al legislatore nel mese di febbraio.
Esprimiamo il massimo cordoglio ai familiari e ai colleghi del lavoratore Rolando Lima.
Basta con la strage di lavoratori! Basta con l’impunità dei padroni!
Fonte
Ancora un omicidio sul lavoro nella più grande impresa di servizio pubblico del Paese, la stessa in cui lo scorso agosto, a Brandizzo, è avvenuta una delle più atroci stragi della storia di lavoratori ferroviari: 5 operai travolti e straziati da un treno in transito mentre facevano manutenzione ai binari.
Ancora una volta le dichiarazioni delle imprese coinvolte sono di immediata discolpa, nel tentativo di trasferire sul lavoratore la responsabilità della sua uccisione. Così RFI e Terna dichiarano che l’incidente è avvenuto prima che vi fosse l’interruzione della circolazione dei treni, lasciando intendere un incauto e improprio comportamento del lavoratore.
Abbiamo, ormai, imparato a resistere ai conati di rigetto di fronte a tanta ipocrisia: abbiamo presente lo stato dell’arte delle condizioni di lavoro nel settore della manutenzione infrastrutture di RFI. Queste sono scaturite dalle scellerate politiche di privatizzazione che hanno favorito il rafforzamento del sistema degli appalti e l’instaurazione della logica del profitto a scapito della salute, della sicurezza e della dignità professionale e economica dei lavoratori.
Una logica che vede una insana frammentazione di riferimenti contrattuali e un gioco al ribasso delle tutele tra ferrovieri e maestranze delle imprese d’appalto, dove regna una strisciante deregolamentazione normativa e procedurale, rispetto a un quadro specifico di rischi sul lavoro di livello elevatissimo. La stessa deregolamentazione che in più occasioni è stata sancita e “regolarizzata” da un sistema di rapporti sindacali che ha prodotto, nell’ultimo decennio, rinnovi contrattuali e accordi al ribasso su tutele e diritti acquisiti dai lavoratori del settore.
Sistema che ha confermato la sua funzione di attacco alle condizioni di lavoro con l’accordo nazionale di riorganizzazione della manutenzione infrastrutture di RFI firmato lo scorso 10 gennaio da Cgil, Cisl, Uil, Fast, OrSA e UGL in cui, con la scusa dei finanziamenti del cosiddetto PNRR, viene sancita la piena libertà aziendale di programmare prestazioni di lavoro 24 ore su 24 e 7 giorni su 7. In questo modo si va ad incidere pesantemente sui cardini principali delle tutele contrattuali per la salute e la sicurezza, che sono gli orari di lavoro e i riposi. Un accordo fortemente avversato dai lavoratori interessati, che lo ritengono catastrofico anche in relazione all’impatto che potrà avere sulla gestione della loro vita privata, e contro cui USB ha indetto un primo sciopero di 8 ore per il prossimo 12 febbraio (in concomitanza di quello già indetto per un giusto rinnovo contrattuale anche insieme a altre sigle del sindacalismo di base), durante il quale si terrà una presidio di protesta davanti la sede centrale del Gruppo Ferrovie Italiane a Roma, che sarà anche l’occasione per rimettere al centro della denuncia i nostri uccisi sul lavoro.
Riteniamo questa ennesima vittima del lavoro nelle ferrovie potenzialmente correlata alle politiche di speculazione del padronato organizzato e del management del settore, così come alle politiche di complicità dei sindacati firmatari di contratti e accordi a perdere.
Ancora una volta si dimostra l’urgente necessità di dare immediato corso al varo di una legge che aggiunga aggravanti per i datori di lavoro che non attuano tutte le misure di salvaguardia per la salute e la sicurezza dei lavoratori, stabilendo la fattispecie di reato di “omicidio sul lavoro” su cui USB sta portando a termine in questi giorni una raccolta firme per l’adozione di una Legge di Iniziativa Popolare che verranno consegnate al legislatore nel mese di febbraio.
Esprimiamo il massimo cordoglio ai familiari e ai colleghi del lavoratore Rolando Lima.
Basta con la strage di lavoratori! Basta con l’impunità dei padroni!
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07/09/2023
Licenziare i morti?
Con la diffusione dell’angosciante video ove Kevin Laganà, la più giovane delle vittime della strage operaia di Brandizzo, sorride serenamente poco prima di essere travolto dal treno, si sta accreditando la colpa dei lavoratori. O magari solo quella del capetto che nello stesso video si sente dire: “se dico treno, vai lì”.
Scaricare le responsabilità sul cosiddetto “errore umano” è l’ultima infamia di un sistema infame.
Ho chiesto come funzionavano una volta i lavori sui binari a Riccardo Antonini, tecnico delle Ferrovie dello Stato, licenziato dall’azienda perché si era schierato coi familiari delle vittime della strage di Viareggio.
Mi ha risposto che una volta c’era una sicurezza meticolosa. I lavori avvenivano con protocolli rigorosi e rispettati. C’erano le vedette a chilometri di distanza ed in ogni punto cieco, che avvisavano la squadra al lavoro con radiotrasmittenti (non c’erano i telefonini) dell’eventuale sopraggiungere di un convoglio.
C’era molto più personale ad eseguire i lavori, con orari più ridotti per evitare la disattenzione da fatica, e gran parte dei lavoratori dipendevano direttamente dalle Ferrovie o da grandi aziende sottoposte a severi controlli. E poi i lavori difficili toccavano a operai esperti, e ben pagati, quelli più giovani facevano il necessario addestramento.
Non si buttavano in prima linea operai precari, collocati al più basso livello dell’inquadramento, come era invece Kevin.
L’organizzazione del lavoro è stata semplificata, il personale ridotto, precarizzato e dato in appalto, ma allora perché non si è investito di più sulla sicurezza elettronica? Costava tanto un sistema automatico di blocco del treno se ci sono persone sui binari? Perché la vita di cinque operai nel 2023 è stata affidata alla telefonate tra due dipendenti delle Ferrovie?
Il sistema di sicurezza sul lavoro nasce proprio per tutelare la salute e la vita dai rischi di errore umano. Ed è compito dell’imprenditore garantire che il lavoratore operi in sicurezza.
Lo dice chiaramente l’articolo 2087 del Codice Civile: “L’imprenditore è tenuto ad adottare nell’esercizio dell’impresa le misure che, secondo la particolarità del lavoro, l’esperienza e la tecnica, sono necessarie a tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro”.
Il Testo Unico sulla sicurezza del lavoro, legge 81 del 2008, aggiunge a questi obblighi generali altre disposizioni, tra cui il dovere dell'informazione e della formazione sui rischi di lavoro.
Che formazione si fa a chi viene assunto con contratto precario e con il ricatto della conferma? Che, come tutti sanno, vuol dire “taci e obbedisci o perdi il lavoro“.
Infine se la pratica reale dei lavori sulle ferrovie è quella di cominciare i lavori sui binari anche se si attende un treno, per fare prima e aumentare la produttività, tutto questo avviene all’insaputa dei vertici aziendali?
“Certo“, risponderebbero tanti politici, “è all’insaputa“.
Ma non è vero e se anche fosse così sarebbe comunque violata la legge perché, come abbiamo visto, l’imprenditore È SEMPRE RESPONSABILE dell’integrità fisica del lavoratore. L’ignoranza, anche quella imprenditoriale, non è mai una scusante.
Qualche politico ha detto in questi giorni che le ferrovie italiane sono “tra le più sicure al mondo“.
In realtà da quando vengono gestite come un’azienda privata, con lo sfruttamento degli appalti e dei subappalti, lo stress degli impianti e le misure di sicurezza sottoposte al mercato, le ferrovie italiane sono sempre più insicure. Almeno settanta operai e ferrovieri sono morti sul lavoro dall’inizio degli anni 2000, molti più che nei decenni passati.
E poi ci sono state le stragi di chi viaggiava, aspettava il treno, dormiva a casa sua. Le ultime a Andria in Puglia, a Pioltello in Lombardia e a Viareggio, la più grave e devastante di tutte. Oltre cinquanta persone sono morte negli ultimi ultimi venti anni per incidenti ferroviari.
Per la strage di Viareggio l’ultima sentenza ha confermato le condanne per i vertici delle Ferrovie dello Stato, a partire dall’amministratore delegato Mario Moretti, e di Rete Ferroviaria italiana.
Pensate un po’, un treno merci è deragliato e alla fine il capo assoluto delle ferrovie ha ricevuto più di cinque anni di reclusione. È ancora poco per i familiari delle trentuno vittime, ma il principio è passato.
I vertici delle imprese sono responsabili delle stragi che avvengono nelle loro imprese per mancata sicurezza.
Poi ci sono le colpe “di sistema“, quelle di chi alimenta la precarietà e lo sfruttamento del lavoro con leggi e favori, quelle di chi taglia i bilanci pubblici per la salute e la sicurezza, quelle di chi riduce gli ispettori e le ispezioni, quelle di chi annuncia in Parlamento che “non disturberà il fare”, che “non vesserà gli imprenditori”.
Il nostro sistema politico e imprenditoriale, che ha messo la salute e la vita delle persone sotto il tallone del profitto, è il primo colpevole. Poi però ci sono anche i colpevoli diretti; e nella strage di Brandizzo per me lo sono i vertici della Sigifer di Vercelli che aveva l’appalto dei lavori e RFI che appaltava.
Viviamo in un sistema che ritiene i poveri colpevoli della loro povertà, i disoccupati della loro disoccupazione, le vittime di ciò che subiscono.
Così anche gli operai finiscono per essere colpevoli della loro morte; chissà, potrebbero essere licenziati per questo.
Ribelliamoci contro questo schifo, intanto firmando per la legge sugli omicidi sul lavoro e poi continuando a sostenere una semplice verità di giustizia: la colpa della strage di lavoro è delle imprese, di chi le dirige e di chi ci guadagna.
Fonte
Scaricare le responsabilità sul cosiddetto “errore umano” è l’ultima infamia di un sistema infame.
Ho chiesto come funzionavano una volta i lavori sui binari a Riccardo Antonini, tecnico delle Ferrovie dello Stato, licenziato dall’azienda perché si era schierato coi familiari delle vittime della strage di Viareggio.
Mi ha risposto che una volta c’era una sicurezza meticolosa. I lavori avvenivano con protocolli rigorosi e rispettati. C’erano le vedette a chilometri di distanza ed in ogni punto cieco, che avvisavano la squadra al lavoro con radiotrasmittenti (non c’erano i telefonini) dell’eventuale sopraggiungere di un convoglio.
C’era molto più personale ad eseguire i lavori, con orari più ridotti per evitare la disattenzione da fatica, e gran parte dei lavoratori dipendevano direttamente dalle Ferrovie o da grandi aziende sottoposte a severi controlli. E poi i lavori difficili toccavano a operai esperti, e ben pagati, quelli più giovani facevano il necessario addestramento.
Non si buttavano in prima linea operai precari, collocati al più basso livello dell’inquadramento, come era invece Kevin.
L’organizzazione del lavoro è stata semplificata, il personale ridotto, precarizzato e dato in appalto, ma allora perché non si è investito di più sulla sicurezza elettronica? Costava tanto un sistema automatico di blocco del treno se ci sono persone sui binari? Perché la vita di cinque operai nel 2023 è stata affidata alla telefonate tra due dipendenti delle Ferrovie?
Il sistema di sicurezza sul lavoro nasce proprio per tutelare la salute e la vita dai rischi di errore umano. Ed è compito dell’imprenditore garantire che il lavoratore operi in sicurezza.
Lo dice chiaramente l’articolo 2087 del Codice Civile: “L’imprenditore è tenuto ad adottare nell’esercizio dell’impresa le misure che, secondo la particolarità del lavoro, l’esperienza e la tecnica, sono necessarie a tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro”.
Il Testo Unico sulla sicurezza del lavoro, legge 81 del 2008, aggiunge a questi obblighi generali altre disposizioni, tra cui il dovere dell'informazione e della formazione sui rischi di lavoro.
Che formazione si fa a chi viene assunto con contratto precario e con il ricatto della conferma? Che, come tutti sanno, vuol dire “taci e obbedisci o perdi il lavoro“.
Infine se la pratica reale dei lavori sulle ferrovie è quella di cominciare i lavori sui binari anche se si attende un treno, per fare prima e aumentare la produttività, tutto questo avviene all’insaputa dei vertici aziendali?
“Certo“, risponderebbero tanti politici, “è all’insaputa“.
Ma non è vero e se anche fosse così sarebbe comunque violata la legge perché, come abbiamo visto, l’imprenditore È SEMPRE RESPONSABILE dell’integrità fisica del lavoratore. L’ignoranza, anche quella imprenditoriale, non è mai una scusante.
Qualche politico ha detto in questi giorni che le ferrovie italiane sono “tra le più sicure al mondo“.
In realtà da quando vengono gestite come un’azienda privata, con lo sfruttamento degli appalti e dei subappalti, lo stress degli impianti e le misure di sicurezza sottoposte al mercato, le ferrovie italiane sono sempre più insicure. Almeno settanta operai e ferrovieri sono morti sul lavoro dall’inizio degli anni 2000, molti più che nei decenni passati.
E poi ci sono state le stragi di chi viaggiava, aspettava il treno, dormiva a casa sua. Le ultime a Andria in Puglia, a Pioltello in Lombardia e a Viareggio, la più grave e devastante di tutte. Oltre cinquanta persone sono morte negli ultimi ultimi venti anni per incidenti ferroviari.
Per la strage di Viareggio l’ultima sentenza ha confermato le condanne per i vertici delle Ferrovie dello Stato, a partire dall’amministratore delegato Mario Moretti, e di Rete Ferroviaria italiana.
Pensate un po’, un treno merci è deragliato e alla fine il capo assoluto delle ferrovie ha ricevuto più di cinque anni di reclusione. È ancora poco per i familiari delle trentuno vittime, ma il principio è passato.
I vertici delle imprese sono responsabili delle stragi che avvengono nelle loro imprese per mancata sicurezza.
Poi ci sono le colpe “di sistema“, quelle di chi alimenta la precarietà e lo sfruttamento del lavoro con leggi e favori, quelle di chi taglia i bilanci pubblici per la salute e la sicurezza, quelle di chi riduce gli ispettori e le ispezioni, quelle di chi annuncia in Parlamento che “non disturberà il fare”, che “non vesserà gli imprenditori”.
Il nostro sistema politico e imprenditoriale, che ha messo la salute e la vita delle persone sotto il tallone del profitto, è il primo colpevole. Poi però ci sono anche i colpevoli diretti; e nella strage di Brandizzo per me lo sono i vertici della Sigifer di Vercelli che aveva l’appalto dei lavori e RFI che appaltava.
Viviamo in un sistema che ritiene i poveri colpevoli della loro povertà, i disoccupati della loro disoccupazione, le vittime di ciò che subiscono.
Così anche gli operai finiscono per essere colpevoli della loro morte; chissà, potrebbero essere licenziati per questo.
Ribelliamoci contro questo schifo, intanto firmando per la legge sugli omicidi sul lavoro e poi continuando a sostenere una semplice verità di giustizia: la colpa della strage di lavoro è delle imprese, di chi le dirige e di chi ci guadagna.
Fonte
03/09/2023
Il presidente e il sindacato
Giuste e doverose le iniziative spontanee di sciopero e gli scioperi dei sindacati di base.
Facciano di più e meglio e si muovano anche le confederazioni CGIL CISL UIL. Sostituiscano alle troppe parole, poche parole precise e tante azioni che diano senso al ruolo e alla necessaria reazione.
Le parole giuste alternate ai giusti silenzi le ha spese il Presidente della Repubblica, aggiungerne altre non serve. Le ha dette recandosi tempestivamente sul luogo mortale e ha rappresentato il dramma di un Paese, della Repubblica, facendo assurgere la strage di operai a dramma generale nazionale.
Il Presidente Mattarella ha capito prima e meglio di tanti altri, anche del sindacato, che è una strage di Stato, avvenuta in una impresa controllata dallo Stato, con i morti operai di una impresa in appalto.
C’è qui rappresentata tutta la fragilità e inadeguatezza del sistema Paese. Il Presidente, in quanto Capo dello Stato ha assunto su di sé, con quel gesto, la sua presenza, in quelle precise parole, il dramma e le responsabilità, le piaghe di tutto ciò che non funzionando ha portato all’epilogo peggiore, in immaginabile.
E a fronte di tale alto gesto, il moltiplicarsi di altre parole non serve. Servirebbe che chi rappresenta direttamente i lavoratori, il sindacato, nei suoi massimi vertici, agisse, ora, a rappresentare quel sentimento angosciante di ingiustizia, con una mobilitazione generale, simbolica e necessaria.
Serve ai lavoratori per sentirsi parte del rivendicato cambiamento chiesto e mai attuato, e quale momento di solidale presa di coscienza. Serve alla società, al Paese intero, per dire e ricordare che il lavoro è vita.
Fonte
Facciano di più e meglio e si muovano anche le confederazioni CGIL CISL UIL. Sostituiscano alle troppe parole, poche parole precise e tante azioni che diano senso al ruolo e alla necessaria reazione.
Le parole giuste alternate ai giusti silenzi le ha spese il Presidente della Repubblica, aggiungerne altre non serve. Le ha dette recandosi tempestivamente sul luogo mortale e ha rappresentato il dramma di un Paese, della Repubblica, facendo assurgere la strage di operai a dramma generale nazionale.
Il Presidente Mattarella ha capito prima e meglio di tanti altri, anche del sindacato, che è una strage di Stato, avvenuta in una impresa controllata dallo Stato, con i morti operai di una impresa in appalto.
C’è qui rappresentata tutta la fragilità e inadeguatezza del sistema Paese. Il Presidente, in quanto Capo dello Stato ha assunto su di sé, con quel gesto, la sua presenza, in quelle precise parole, il dramma e le responsabilità, le piaghe di tutto ciò che non funzionando ha portato all’epilogo peggiore, in immaginabile.
E a fronte di tale alto gesto, il moltiplicarsi di altre parole non serve. Servirebbe che chi rappresenta direttamente i lavoratori, il sindacato, nei suoi massimi vertici, agisse, ora, a rappresentare quel sentimento angosciante di ingiustizia, con una mobilitazione generale, simbolica e necessaria.
Serve ai lavoratori per sentirsi parte del rivendicato cambiamento chiesto e mai attuato, e quale momento di solidale presa di coscienza. Serve alla società, al Paese intero, per dire e ricordare che il lavoro è vita.
Fonte
02/09/2023
Tutto corre, tranne la sicurezza
di Dante De Angelis
Treni, binari e stazioni che spesso sono associati a vacanze, viaggi, lavoro e paesaggi che scorrono sotto i nostri occhi, la notte scorsa si sono trasformati in un incubo per i cinque operai investiti dal treno e per i loro familiari, i compagni di lavoro che si sono salvati, i due macchinisti, incolpevoli protagonisti della tragedia, e per tutti i ferrovieri.
Resta da spiegare perché sette persone specializzate in quel tipo di manutenzioni si siano trovate a lavorare sul binario con la circolazione ancora attiva. Sarebbe stato chiuso al traffico solo pochi minuti dopo.
Le regole sulla carta sono chiare, prima di accedere al binario la squadra di lavoro deve ricevere una comunicazione formale per il nulla osta, che può arrivare solo dopo una complessa procedura che inizia dal gestore della circolazione, il capostazione locale o dirigente operativo che governa il traffico.
Questo la trasmette a un dipendente di Rfi sul posto che assume il ruolo di titolare dell’interruzione del traffico che a sua volta la gira ad un’altra figura che funge da scorta alla squadra di lavori; una sorta di “accompagnatore” che funge da anello di congiunzione tra Rfi e la ditta appaltatrice.
Alla fine dei lavori, attestata formalmente sul posto, il flusso di comunicazioni viaggia al contrario attraverso la scorta, il titolare dell’interruzione per arrivare al capostazione che solo allora potrà riaprire la linea al traffico e lasciar passare di nuovo i treni.
Ma la realtà del lavoro è ben diversa da quanto scritto sui documenti aziendali.
Non sappiamo con esattezza dove e come questo schema non abbia funzionato. Servirà l’inchiesta della procura e dei servizi ispettivi dell'Asl che si occupano di infortuni sul lavoro.
Sappiamo però con certezza che vi è una frequenza inaccettabile di questa tipologia di infortuni gravi e mortali che accadono sui nostri binari, sempre uguali a se stessi e sappiamo anche che né Rfi, datrice di lavoro, né sindacati, né le altre istituzioni preposte hanno affrontato efficacemente la grave questione.
Certo è che lavorare col traffico aperto è una modalità ad altissimo rischio.
Sul punto è in atto da anni un braccio di ferro, tra lavoratori, Rls, sindacati, ora sostenuti anche dall’Agenzia per la sicurezza ferroviaria Asfisa, contro Rfi, proprio per sospendere obbligatoriamente la circolazione durante le manutenzioni.
Resta infatti pericoloso non solo lavorare sul binario sui cui passa il treno, per poi spostarsi «su avvistamento» al suo passaggio, metodo ormai quasi in disuso, ma è pericoloso anche lavorare sul binario attiguo, tenendo conto che il treno passa a pochi centimetri da chi lavora, della complessità delle attività, della presenza di mezzi e macchinari rumorosi e del fatto che le lavorazioni oramai si svolgono prevalentemente di notte.
Visti i precedenti procedimenti giudiziari in casi analoghi di investimenti sui binari, temo che sarà ricercato soltanto l’errore umano dell’ultimo anello della catena di comando, senza che la giustizia si interroghi sulla frequenze e prevedibilità di queste morti, senza nessuna riflessione sulle dinamiche e le conseguenze del sistema degli appalti, sul peso abnorme che svolge la ricerca del profitto, sul peso della precarietà contrattuale nelle prassi lavorative irregolari, ignorate o anche solo tollerate.
A spingere la magistratura a cercare verso i piani più bassi della scala gerarchica delle ferrovie c’è oltretutto una normativa sulla sicurezza del lavoro obsoleta e autoreferenziale che avvantaggia le imprese del settore ferroviario ed Rfi in particolare rispetto al resto del mondo produttivo e industriale.
Caso forse unico di impresa che emana da se stessa la normativa di sicurezza mediante le sue «Istruzioni».
Infatti, il settore ferroviario gode di una vecchia normativa dal sapore borbonico risalente al 1974, oggi assolutamente inadeguata e di difficile interpretazione e applicazione.
L’armonizzazione necessaria con il resto dell’ordinamento, per garantire a chi lavora con le ferrovie le medesime tutele degli altri lavoratori, prevista dal Testo Unico 81/08, dopo innumerevoli rinvi viaggia con oltre 15 anni di ritardo.
Quella di ieri è stata una immane tragedia, balzata giustamente all’attenzione dell’opinione pubblica per il numero delle persone coinvolte contemporaneamente, e per l’inspiegabile arretratezza dei sistemi di protezione.
Tra i ferrovieri viene già chiamata la «nostra Thyssen». Siamo nel 2023, circondati da tecnologie avanzatissime che vediamo in azione dappertutto, anche nelle stesse ferrovie.
Basta guardare ai sistemi informatici che fanno viaggiare i treni a grande velocità, le stazioni connesse col mondo, le biglietterie online: ma per la sicurezza degli operai che lavorano per consentire tutto questo, siamo ancora ai dispacci telefonici e alle regole del secolo scorso.
Ci dobbiamo interrogare tutti sul da farsi tralasciando l’ipocrisia dei comunicai di solidarietà, per primi impresa e sindacati, ma anche governo, magistratura, Ispettorato del lavoro e Regioni, titolari del potere e dovere di vigilanza sulla salute e sicurezza dei lavoratori.
Ma l’unico rimedio veramente efficace non può che trovarsi in una rinnovata consapevolezza dei lavoratori e una loro mobilitazione. Per mettere in discussione tutte le fasi critiche e pericolose delle lavorazioni, iniziando dalle manutenzioni.
Fonte
Treni, binari e stazioni che spesso sono associati a vacanze, viaggi, lavoro e paesaggi che scorrono sotto i nostri occhi, la notte scorsa si sono trasformati in un incubo per i cinque operai investiti dal treno e per i loro familiari, i compagni di lavoro che si sono salvati, i due macchinisti, incolpevoli protagonisti della tragedia, e per tutti i ferrovieri.
Resta da spiegare perché sette persone specializzate in quel tipo di manutenzioni si siano trovate a lavorare sul binario con la circolazione ancora attiva. Sarebbe stato chiuso al traffico solo pochi minuti dopo.
Le regole sulla carta sono chiare, prima di accedere al binario la squadra di lavoro deve ricevere una comunicazione formale per il nulla osta, che può arrivare solo dopo una complessa procedura che inizia dal gestore della circolazione, il capostazione locale o dirigente operativo che governa il traffico.
Questo la trasmette a un dipendente di Rfi sul posto che assume il ruolo di titolare dell’interruzione del traffico che a sua volta la gira ad un’altra figura che funge da scorta alla squadra di lavori; una sorta di “accompagnatore” che funge da anello di congiunzione tra Rfi e la ditta appaltatrice.
Alla fine dei lavori, attestata formalmente sul posto, il flusso di comunicazioni viaggia al contrario attraverso la scorta, il titolare dell’interruzione per arrivare al capostazione che solo allora potrà riaprire la linea al traffico e lasciar passare di nuovo i treni.
Ma la realtà del lavoro è ben diversa da quanto scritto sui documenti aziendali.
Non sappiamo con esattezza dove e come questo schema non abbia funzionato. Servirà l’inchiesta della procura e dei servizi ispettivi dell'Asl che si occupano di infortuni sul lavoro.
Sappiamo però con certezza che vi è una frequenza inaccettabile di questa tipologia di infortuni gravi e mortali che accadono sui nostri binari, sempre uguali a se stessi e sappiamo anche che né Rfi, datrice di lavoro, né sindacati, né le altre istituzioni preposte hanno affrontato efficacemente la grave questione.
Certo è che lavorare col traffico aperto è una modalità ad altissimo rischio.
Sul punto è in atto da anni un braccio di ferro, tra lavoratori, Rls, sindacati, ora sostenuti anche dall’Agenzia per la sicurezza ferroviaria Asfisa, contro Rfi, proprio per sospendere obbligatoriamente la circolazione durante le manutenzioni.
Resta infatti pericoloso non solo lavorare sul binario sui cui passa il treno, per poi spostarsi «su avvistamento» al suo passaggio, metodo ormai quasi in disuso, ma è pericoloso anche lavorare sul binario attiguo, tenendo conto che il treno passa a pochi centimetri da chi lavora, della complessità delle attività, della presenza di mezzi e macchinari rumorosi e del fatto che le lavorazioni oramai si svolgono prevalentemente di notte.
Visti i precedenti procedimenti giudiziari in casi analoghi di investimenti sui binari, temo che sarà ricercato soltanto l’errore umano dell’ultimo anello della catena di comando, senza che la giustizia si interroghi sulla frequenze e prevedibilità di queste morti, senza nessuna riflessione sulle dinamiche e le conseguenze del sistema degli appalti, sul peso abnorme che svolge la ricerca del profitto, sul peso della precarietà contrattuale nelle prassi lavorative irregolari, ignorate o anche solo tollerate.
A spingere la magistratura a cercare verso i piani più bassi della scala gerarchica delle ferrovie c’è oltretutto una normativa sulla sicurezza del lavoro obsoleta e autoreferenziale che avvantaggia le imprese del settore ferroviario ed Rfi in particolare rispetto al resto del mondo produttivo e industriale.
Caso forse unico di impresa che emana da se stessa la normativa di sicurezza mediante le sue «Istruzioni».
Infatti, il settore ferroviario gode di una vecchia normativa dal sapore borbonico risalente al 1974, oggi assolutamente inadeguata e di difficile interpretazione e applicazione.
L’armonizzazione necessaria con il resto dell’ordinamento, per garantire a chi lavora con le ferrovie le medesime tutele degli altri lavoratori, prevista dal Testo Unico 81/08, dopo innumerevoli rinvi viaggia con oltre 15 anni di ritardo.
Quella di ieri è stata una immane tragedia, balzata giustamente all’attenzione dell’opinione pubblica per il numero delle persone coinvolte contemporaneamente, e per l’inspiegabile arretratezza dei sistemi di protezione.
Tra i ferrovieri viene già chiamata la «nostra Thyssen». Siamo nel 2023, circondati da tecnologie avanzatissime che vediamo in azione dappertutto, anche nelle stesse ferrovie.
Basta guardare ai sistemi informatici che fanno viaggiare i treni a grande velocità, le stazioni connesse col mondo, le biglietterie online: ma per la sicurezza degli operai che lavorano per consentire tutto questo, siamo ancora ai dispacci telefonici e alle regole del secolo scorso.
Ci dobbiamo interrogare tutti sul da farsi tralasciando l’ipocrisia dei comunicai di solidarietà, per primi impresa e sindacati, ma anche governo, magistratura, Ispettorato del lavoro e Regioni, titolari del potere e dovere di vigilanza sulla salute e sicurezza dei lavoratori.
Ma l’unico rimedio veramente efficace non può che trovarsi in una rinnovata consapevolezza dei lavoratori e una loro mobilitazione. Per mettere in discussione tutte le fasi critiche e pericolose delle lavorazioni, iniziando dalle manutenzioni.
Fonte
31/08/2023
Strage in ferrovia, dopo tagli ed esternalizzazioni
Una strage sul lavoro. Come tante altre e che fa notizia anche sui media di regime non solo per la dimensione – cinque morti – ma anche per l’orrore delle modalità.
I cinque operai, insieme ad altri due rimasti casualmente solo sfiorati, sono stati travolti da un treno mentre stavano lavorando sui binari della linea ferroviaria Torino-Milano, vicino alla stazione di Brandizzo, in Piemonte.
I corpi di Michael Zanera, 34 anni, di Vercelli; Giuseppe Sorvillo, 43 anni, di Brandizzo; Saverio Giuseppe Lombardo, 52 anni, di Vercelli; Giuseppe Aversa, 49 anni, di Chivasso; Kevin Laganà, 22 anni di Vercelli sono stati frantumati e sparsi nel raggio di centinaia di metri.
I due sopravvissuti sono rimasti sotto choc. Così come il macchinista del treno, in cabina con un secondo collega, come da regolamento rimasto in vigore, nonostante i pluridecennali tentativi di sostituirlo con un meccanismo “automatico” risalente agli anni '30 del secolo scorso e chiamato significativamente “uomo morto”, perché si attiva solo quando il macchinista alza il piede da un pulsante, nel caso di un malore.
Ora, come sempre, si parla delle indagini, della visione delle telecamere sul tracciato e in cabina, ecc.
E certamente i dettagli tecnici di questa singola tragedia dovranno essere accertati con molta attenzione.
Ma quel che si sa è sufficiente a far dire che la responsabilità principale sta nella logica del “taglio dei costi” applicata alle ferrovie come a centomila altre imprese, non importa se pubbliche (come le Fs) o private.
Lasciamo parlare i fatti.
I cinque operai erano tutti dipendenti della società Sigifer di Borgo Vercelli, non ferrovieri. Un classico caso di “esternalizzazione”, insomma, che vede lavoratori non del settore muoversi in un ambiente altamente pericoloso e che conoscono solo per sommi capi, chi con più esperienza, chi con meno.
Certamente esistono procedure che governano i casi di manutenzione della linea (si tratti di binari o di linee elettriche), e altrettanto certamente saranno state rispettate per come si può in piena notte, con l’ordine di fare presto e senza interrompere il traffico (peraltro già molto limitato dall’ora).
In quelle condizioni, insomma – fretta, scarsa visibilità, lavoratori di settori e aziende diverse (metalmeccanici e ferrovieri) – è molto più facile che si creino quei “difetti di comunicazione” che ora vengono invocati come “cause” della strage anziché come “risultati” pressoché inevitabili di ristrutturazioni, riduzioni di personale, esternalizzazioni e subappalti.
Due numeri per capire di cosa si sta parlando.
Il treno investitore stava viaggiando a 160 chilometri l’ora. Quindi il macchinista non sapeva che c’erano lavori in quella tratta, oppure era stato male informato sul luogo esatto. Altrimenti avrebbe ridotto la velocità fino ad andare a passo d’uomo.
E gli operai, a loro volta, non erano in condizioni di poter sentire che il convoglio stava arrivando (e pure, a quella velocità, fa un rumore impressionante).
Attualmente, certifica il sito di Ferrovie dello Stato, sono circa 83.000 i dipendenti diretti, tra personale viaggiante, dirigenti, impiegati, addetti alla sicurezza, ecc.
Erano 220.000 prima della “cura” neoliberista, che vide tra i principali protagonisti Mauro Moretti, ex segretario generale della Filt Cgil che saltò dall’altro lato della barricata venendo nominato amministratore delegato del gruppo Fs (finendo per essere processato per la strage di Viareggio).
Era l’epoca della grandi “privatizzazioni”, studiate da Mario Draghi (allora “solo” direttore generale del ministero del Tesoro), decise dai governi di centrodestra e centrosinistra (da Berlusconi a Prodi, a D’Alema), controfirmate da Pierluigi Bersani come ministro dello sviluppo economico.
In pratica, con una rete ferroviaria praticamente delle stesse dimensioni, con un core business focalizzato sull’alta velocità a discapito delle tratte regionali (oramai quasi totalmente delegate ad aziende subcontrollate, con una mission “manageriale” orientata al massimo risparmio), con un mare di aziende private collaterali chiamate a svolgere singoli lavori (come la Sigifer della tragedia di cui ci stiamo occupando) lavora appena un terzo dei dipendenti di 30 anni fa.
Se cercate una ragione, delle cause vere e dei colpevoli, dovete cercare nella fame di profitto, nel “taglio della spesa pubblica”, nella politica e nel management.
I cinque operai, insieme ad altri due rimasti casualmente solo sfiorati, sono stati travolti da un treno mentre stavano lavorando sui binari della linea ferroviaria Torino-Milano, vicino alla stazione di Brandizzo, in Piemonte.
I corpi di Michael Zanera, 34 anni, di Vercelli; Giuseppe Sorvillo, 43 anni, di Brandizzo; Saverio Giuseppe Lombardo, 52 anni, di Vercelli; Giuseppe Aversa, 49 anni, di Chivasso; Kevin Laganà, 22 anni di Vercelli sono stati frantumati e sparsi nel raggio di centinaia di metri.
I due sopravvissuti sono rimasti sotto choc. Così come il macchinista del treno, in cabina con un secondo collega, come da regolamento rimasto in vigore, nonostante i pluridecennali tentativi di sostituirlo con un meccanismo “automatico” risalente agli anni '30 del secolo scorso e chiamato significativamente “uomo morto”, perché si attiva solo quando il macchinista alza il piede da un pulsante, nel caso di un malore.
Ora, come sempre, si parla delle indagini, della visione delle telecamere sul tracciato e in cabina, ecc.
E certamente i dettagli tecnici di questa singola tragedia dovranno essere accertati con molta attenzione.
Ma quel che si sa è sufficiente a far dire che la responsabilità principale sta nella logica del “taglio dei costi” applicata alle ferrovie come a centomila altre imprese, non importa se pubbliche (come le Fs) o private.
Lasciamo parlare i fatti.
I cinque operai erano tutti dipendenti della società Sigifer di Borgo Vercelli, non ferrovieri. Un classico caso di “esternalizzazione”, insomma, che vede lavoratori non del settore muoversi in un ambiente altamente pericoloso e che conoscono solo per sommi capi, chi con più esperienza, chi con meno.
Certamente esistono procedure che governano i casi di manutenzione della linea (si tratti di binari o di linee elettriche), e altrettanto certamente saranno state rispettate per come si può in piena notte, con l’ordine di fare presto e senza interrompere il traffico (peraltro già molto limitato dall’ora).
In quelle condizioni, insomma – fretta, scarsa visibilità, lavoratori di settori e aziende diverse (metalmeccanici e ferrovieri) – è molto più facile che si creino quei “difetti di comunicazione” che ora vengono invocati come “cause” della strage anziché come “risultati” pressoché inevitabili di ristrutturazioni, riduzioni di personale, esternalizzazioni e subappalti.
Due numeri per capire di cosa si sta parlando.
Il treno investitore stava viaggiando a 160 chilometri l’ora. Quindi il macchinista non sapeva che c’erano lavori in quella tratta, oppure era stato male informato sul luogo esatto. Altrimenti avrebbe ridotto la velocità fino ad andare a passo d’uomo.
E gli operai, a loro volta, non erano in condizioni di poter sentire che il convoglio stava arrivando (e pure, a quella velocità, fa un rumore impressionante).
Attualmente, certifica il sito di Ferrovie dello Stato, sono circa 83.000 i dipendenti diretti, tra personale viaggiante, dirigenti, impiegati, addetti alla sicurezza, ecc.
Erano 220.000 prima della “cura” neoliberista, che vide tra i principali protagonisti Mauro Moretti, ex segretario generale della Filt Cgil che saltò dall’altro lato della barricata venendo nominato amministratore delegato del gruppo Fs (finendo per essere processato per la strage di Viareggio).
Era l’epoca della grandi “privatizzazioni”, studiate da Mario Draghi (allora “solo” direttore generale del ministero del Tesoro), decise dai governi di centrodestra e centrosinistra (da Berlusconi a Prodi, a D’Alema), controfirmate da Pierluigi Bersani come ministro dello sviluppo economico.
In pratica, con una rete ferroviaria praticamente delle stesse dimensioni, con un core business focalizzato sull’alta velocità a discapito delle tratte regionali (oramai quasi totalmente delegate ad aziende subcontrollate, con una mission “manageriale” orientata al massimo risparmio), con un mare di aziende private collaterali chiamate a svolgere singoli lavori (come la Sigifer della tragedia di cui ci stiamo occupando) lavora appena un terzo dei dipendenti di 30 anni fa.
Se cercate una ragione, delle cause vere e dei colpevoli, dovete cercare nella fame di profitto, nel “taglio della spesa pubblica”, nella politica e nel management.
*****
Reazioni e commenti:
Non parlate di incidente!
Michael Zanera, 34 anni, di Vercelli; Giuseppe Sorvillo, 43 anni, di Brandizzo; Saverio Giuseppe Lombardo, 52 anni, di Vercelli; Giuseppe Aversa, 49 anni, di Chivasso; Kevin Laganà, 22 anni di Vercelli Sono stati assassinati stanotte mentre lavoravano sulla linea ferroviaria Torino-Milano, uccisi dalle privatizzazioni e dalle liberalizzazioni delle ferrovie.
Nel porgere alle famiglie le nostre più sentite condoglianze, vogliamo denunciare con forza questa logica che ha portato alla proliferazione di appalti e subappalti: tutto fatto per poter sfruttare di più i lavoratori e impedire agli stessi di organizzarsi.
Ma questa frantumazione del lavoro diventa anche frantumazione dell’organizzazione del lavoro: Questa è la causa della morte di questi 5 operai.
Ken Loach ci ha fatto addirittura un film, nel 2001, perché i disastri delle privatizzazioni introdotte in Inghilterra dalla Thatcher e riprodotte in Italia dai liberisti di casa nostra, sono noti da tempo. Basta con le liberalizzazioni, basta con le privatizzazioni: occorre ricostruire una azienda pubblica che gestisca il trasporto su rotaia in Italia.
Per cambiare questo andazzo FIRMATE LA LEGGE DI INIZIATIVA POPOLARE sostenuta da Unione Popolare che vuole introdurre nel codice penale il reato di omicidio sul lavoro, come fatto in passato con l’omicidio stradale. UN OMICIDIO NON È UN INCIDENTE!
Paolo Ferrero
*****
Fermiamo la strage!
Mobilitiamoci per il reato di omicidio sul lavoro!
Superata la quota di 750 omicidi sul lavoro nel 2023, questa mattina l’ennesima strage di operai ferrovieri a Brandizzo!
È il momento di fermare la guerra interna contro i lavoratori e lavoratrici nel nostro paese e introdurre il reato di omicidio sul lavoro!
Anche come Potere al Popolo e Unione Popolare sosteniamo e invitiamo alla mobilitazione!
Sosteniamo lo sciopero di 24h delle ferrovie lanciato dall’Usb dalle 15 di oggi e quello di domani degli operai dell’ USB Piaggio , indicando nel presidio di Lunedì 4 settembre ancora alla Piaggio di Pontedera(Ingresso stazione ferroviaria) un momento di rilancio della mobilitazione contro gli omicidi sul lavoro anche sul nostro territorio!
Insieme al comitato provinciale, a sostegno della campagna contro gli omicidi sul lavoro, sarà presente anche Emma Marrazzo: madre di Luana D’Orazio, operaia uccisa il 3 maggio 2021 a Montemurlo dalla manomissione delle misure di sicurezza dei telai della fabbrica dove lavorava, scientemente rimossi per aumentare la produttività e il profitto dei padroni!
Potere al Popolo
Fonte
17/07/2023
Firenze - Si parte a scavare! Ma per davvero?
Il Comitato No Tunnel TAV ha visto come l’avvio dei lavori e in particolare dello scavo delle gallerie stia per arrivare davvero. Un Eugenio Giani trionfante ha nuovamente annunciato che entro il mese iniziano gli scavi “nei tempi previsti” della prima galleria.
Sarà, sempre secondo le parole del Presidente della Regione, “una partenza inarrestabile e irreversibile”. La fresa Iris – non più Monnalisa, quel nome ha portato male – comincerà a ruotare e i suoi denti d’acciaio morderanno il reticente sottosuolo di Firenze per portarci tutti verso un futuro di progresso, verso una marea di treni regionali (che ancora non ci sono), verso una bella rivoluzione dei trasporti cittadini dove per cambiare treno non ci vorranno i soliti banali 5 minuti, ma oltre mezz’ora compreso un bel viaggetto su un people mover ancora da progettare e magari con un biglietto aggiuntivo...
In questo trionfale peana[1] all’inizio dei lavori si dice che Iris scaverà ben 10 metri!
DIECI METRI di tunnel! La stessa dimensione del diametro della galleria, della testa della fresa. Si scaverà un bel cilindro equilatero, magari in omaggio a Euclide e alla sua geometria. 10 metri lanciati verso il futuro, il progresso, la sostenibilità, la transizione, eccetera eccetera.
Ovviamente ci saranno i soliti menagrami che rideranno dello scavo di un cilindro equilatero di 10 metri, diranno che è ridicolo parlare di inizio dello scavo quando si dà una grattatina alla pancia di Firenze, che definire “una partenza inarrestabile e irreversibile” questo momento mediatico è una presa di giro della città e anche di se stessi.
Ma nessuno ascolterà questi criticoni, il rumore del progresso coprirà il loro triste squittio e i nostri amministratori – il Giani e il Nardella – potranno salire sul carro del loro trionfo per essere osannati come nuovi Perseo contro la Medusa della critica e della dura realtà!
Finalmente questa trionfale vittoria sulle forze oscure spalancherà le porte a quelle cosette tanto attese che sono le compensazioni: quei soldi che il Comune di Firenze e quelli dal Valdarno aspettano come un’apparizione della Madonna per risolvere i loro piccoli o grandi problemi di traffico.
E chi se ne frega se sperperiamo quasi 3 miliardi sotto terra se poi andranno poche decine di milioni di euro in Valdarno e qualcosa in più a Firenze per un po’ di asfaltature! Che tacciano quei miserabili che parlano di “prostituzione urbanistica” quando si vende una risorsa come il sottosuolo di una città per un piatto di asfalto e di lenticchie!
Finalmente l’appalto ultramiliardario parte davvero!
E che i menagrami tacciano, non si dica che queste inaugurazioni sono una farsa! Si inseriscono benissimo in una lunga tradizione politica ed economica ben rappresentata anche da certi politici toscani: nel 1960 Amintore Fanfani inaugurò i primi 10 metri del tratto calabrese della famosa Salerno-Reggio Calabria che poi restarono lì per 10 anni in attesa di veri lavori.
Più recentemente il rignanese Matteo Renzi, allora Presidente del Consiglio, tagliò tre miliardi ai lavori di messa in sicurezza sempre sulla stessa strada e dichiarò conclusi i lavori lasciando il tratto più incidentato nelle condizioni di prima; inaugurò i lavori non fatti dicendo che tutto era pronto e si poteva pensare al Ponte sullo Stretto... (allora all’opposizione Matteo Salvini irrideva l’altro Matteo con la non fattibilità del Ponte, ma ora l’odore dei soldi gli ha fatto cambiare idea).
Insomma che Firenze si prepari: probabilmente nei prossimi giorni avremo fanfare e taglio di nastri, che tacciano i critici e si festeggi la greppia apparecchiata da RFI e Consorzio Florentia con la benedizione di Giani e Nardella.
Che si nascondano quelli che si sbellicano dal ridere all’idea ridicola di scavare una galleria lunga quanto larga!
Comitato No Tunnel TAV Firenze
Note
1) già dal tempo di Omero, peana era canto di vittoria
Fonte
Sarà, sempre secondo le parole del Presidente della Regione, “una partenza inarrestabile e irreversibile”. La fresa Iris – non più Monnalisa, quel nome ha portato male – comincerà a ruotare e i suoi denti d’acciaio morderanno il reticente sottosuolo di Firenze per portarci tutti verso un futuro di progresso, verso una marea di treni regionali (che ancora non ci sono), verso una bella rivoluzione dei trasporti cittadini dove per cambiare treno non ci vorranno i soliti banali 5 minuti, ma oltre mezz’ora compreso un bel viaggetto su un people mover ancora da progettare e magari con un biglietto aggiuntivo...
In questo trionfale peana[1] all’inizio dei lavori si dice che Iris scaverà ben 10 metri!
DIECI METRI di tunnel! La stessa dimensione del diametro della galleria, della testa della fresa. Si scaverà un bel cilindro equilatero, magari in omaggio a Euclide e alla sua geometria. 10 metri lanciati verso il futuro, il progresso, la sostenibilità, la transizione, eccetera eccetera.
Ovviamente ci saranno i soliti menagrami che rideranno dello scavo di un cilindro equilatero di 10 metri, diranno che è ridicolo parlare di inizio dello scavo quando si dà una grattatina alla pancia di Firenze, che definire “una partenza inarrestabile e irreversibile” questo momento mediatico è una presa di giro della città e anche di se stessi.
Ma nessuno ascolterà questi criticoni, il rumore del progresso coprirà il loro triste squittio e i nostri amministratori – il Giani e il Nardella – potranno salire sul carro del loro trionfo per essere osannati come nuovi Perseo contro la Medusa della critica e della dura realtà!
Finalmente questa trionfale vittoria sulle forze oscure spalancherà le porte a quelle cosette tanto attese che sono le compensazioni: quei soldi che il Comune di Firenze e quelli dal Valdarno aspettano come un’apparizione della Madonna per risolvere i loro piccoli o grandi problemi di traffico.
E chi se ne frega se sperperiamo quasi 3 miliardi sotto terra se poi andranno poche decine di milioni di euro in Valdarno e qualcosa in più a Firenze per un po’ di asfaltature! Che tacciano quei miserabili che parlano di “prostituzione urbanistica” quando si vende una risorsa come il sottosuolo di una città per un piatto di asfalto e di lenticchie!
Finalmente l’appalto ultramiliardario parte davvero!
E che i menagrami tacciano, non si dica che queste inaugurazioni sono una farsa! Si inseriscono benissimo in una lunga tradizione politica ed economica ben rappresentata anche da certi politici toscani: nel 1960 Amintore Fanfani inaugurò i primi 10 metri del tratto calabrese della famosa Salerno-Reggio Calabria che poi restarono lì per 10 anni in attesa di veri lavori.
Più recentemente il rignanese Matteo Renzi, allora Presidente del Consiglio, tagliò tre miliardi ai lavori di messa in sicurezza sempre sulla stessa strada e dichiarò conclusi i lavori lasciando il tratto più incidentato nelle condizioni di prima; inaugurò i lavori non fatti dicendo che tutto era pronto e si poteva pensare al Ponte sullo Stretto... (allora all’opposizione Matteo Salvini irrideva l’altro Matteo con la non fattibilità del Ponte, ma ora l’odore dei soldi gli ha fatto cambiare idea).
Insomma che Firenze si prepari: probabilmente nei prossimi giorni avremo fanfare e taglio di nastri, che tacciano i critici e si festeggi la greppia apparecchiata da RFI e Consorzio Florentia con la benedizione di Giani e Nardella.
Che si nascondano quelli che si sbellicano dal ridere all’idea ridicola di scavare una galleria lunga quanto larga!
Comitato No Tunnel TAV Firenze
Note
1) già dal tempo di Omero, peana era canto di vittoria
Fonte
18/02/2020
Frecciarossa deragliato: in 10 anni persi 15mila addetti alla manutenzione
A 10 giorni dal disastro ferroviario di Livraga, in cui sono rimasti uccisi i due macchisti di un Frecciarossa e decine tra passeggeri e altri lavoratori a bordo sono rimasti feriti, mentre si sovrappongono le ipotesi investigative delle agenzie di controllo e della magistratura, torniamo a evidenziare un quadro confusionario e per certi versi omissivo sul contesto operativo nelle attività di manutenzione alla Rete Ferroviaria Italiana.
Come abbiamo più volte denunciato, la manutenzione della società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), è caratterizzata da gravissime lacune organizzative dovute alle politiche di taglio occupazionale e banalizzazione professionale operate in modo intensivo nell’ultimo decennio; in questo periodo gli addetti del settore manutenzione di RFI sono passati da circa 25.000 a poco più di 10.000.
Un buco, creato dai mancati rimpiazzi dei ferrovieri pensionati o trasferiti ad altre mansioni, che ha determinato una pesantissima ricaduta sulle professionalità e sui carichi di lavoro moltiplicatisi anche in funzione del notevole aumento dell’offerta del servizio di trasporto ferroviario e dunque dei treni circolanti.
Un sovraccarico di incombenze ad alta responsabilità che è ricaduto su un numero di addetti progressivamente ridotto fino alla grave insufficienza di oggi, a fronte del massiccio trasferimento della manutenzione alle imprese private del settore. È proprio sullo smantellamento/privatizzazione di intere branche operative di RFI che si deve concentrare l’attenzione.
Il degrado si riversa negativamente sul diritto alla salute e alla sicurezza tanto dei lavoratori interessati quanto degli utenti del servizio, come dimostra la tremenda serie di incidenti gravi nei cantieri di RFI, dove si sono contati 10 morti solo nel 2018 e nei primi mesi del 2019, e i troppi incidenti gravi che hanno interessato la circolazione: bastino a tragico esempio il disastro di Viareggio nel giugno 2009 con 32 morti; quello di Corato in Puglia (linea in concessione a privati) con 23 morti nel luglio 2016; quello di Pioltello nel gennaio 2018 con 3 morti; ora il disastro di Livraga, il primo sulle linea alta velocità di RFI.
A fronte di questo quadro, e alla giostra delle ipotesi sulle cause dell’ultima tragedia, in cui sono chiamati pesantemente in causa 5 lavoratori di RFI e altri soggetti tra cui la stessa RFI e i vertici di ALSTOM (costruttrice di alcuni dispositivi dell’infrastruttura su cui è deragliato il Freccia Rossa), ci preme evidenziare proprio lo scarto negativo tra le enormi responsabilità affidate al personale operativo e le condizioni in cui è costretto a lavorare;
- in una organizzazione che mette al centro la ricerca ossessiva di produttività tutta basata sul ribasso delle condizioni di lavoro;
- sottoposto in modo stressante all’incremento del lavoro notturno e alla riduzione dei riposi giornalieri e settimanali;
- sempre più mischiato, spesso in violazione delle norme di legge, con le maestranze dell’impresa privata dove vigono condizioni di lavoro ancora peggiori, con nastri di prestazione diurni e notturni che si avvicendano senza soluzione di continuità;
- con metà degli organici composti da personale in apprendistato e per questo scarsamente professionalizzato.
Si può parlare dunque di sicurezza se pure si introducono le migliori tecnologie di controllo della circolazione?
USB ha inoltrato presso le sedi istituzionali interessate e presso le stesse società ferroviarie decine di segnalazioni e denunce, ottenendo solo generiche attenzioni dalle prime e il completo disinteresse delle seconde. Ora questa realtà è confermata da fatti sempre più tragici, e per questo la gestione manageriale e politica delle ferrovie italiane deve essere sottoposta a una severa verifica; lo Stato, che di fatto è il responsabile supremo anche delle garanzie nel trasporto ferroviario deve dare risposte soddisfacenti sul diritto alla salute e alla sicurezza di lavoratori e utenti del servizio.
Su questi obiettivi USB intensificherà la sua attività e impegnerà tutte le energie necessarie nella ricerca delle irrinunciabili soluzioni. Mercoledì 19 febbraio prossimo una delegazione di USB Ferrovie incontrerà la dirigenza di ANSFISA (la nuova agenzia per la sicurezza ferroviaria).
Fonte
Come abbiamo più volte denunciato, la manutenzione della società del Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane (FSI), è caratterizzata da gravissime lacune organizzative dovute alle politiche di taglio occupazionale e banalizzazione professionale operate in modo intensivo nell’ultimo decennio; in questo periodo gli addetti del settore manutenzione di RFI sono passati da circa 25.000 a poco più di 10.000.
Un buco, creato dai mancati rimpiazzi dei ferrovieri pensionati o trasferiti ad altre mansioni, che ha determinato una pesantissima ricaduta sulle professionalità e sui carichi di lavoro moltiplicatisi anche in funzione del notevole aumento dell’offerta del servizio di trasporto ferroviario e dunque dei treni circolanti.
Un sovraccarico di incombenze ad alta responsabilità che è ricaduto su un numero di addetti progressivamente ridotto fino alla grave insufficienza di oggi, a fronte del massiccio trasferimento della manutenzione alle imprese private del settore. È proprio sullo smantellamento/privatizzazione di intere branche operative di RFI che si deve concentrare l’attenzione.
Il degrado si riversa negativamente sul diritto alla salute e alla sicurezza tanto dei lavoratori interessati quanto degli utenti del servizio, come dimostra la tremenda serie di incidenti gravi nei cantieri di RFI, dove si sono contati 10 morti solo nel 2018 e nei primi mesi del 2019, e i troppi incidenti gravi che hanno interessato la circolazione: bastino a tragico esempio il disastro di Viareggio nel giugno 2009 con 32 morti; quello di Corato in Puglia (linea in concessione a privati) con 23 morti nel luglio 2016; quello di Pioltello nel gennaio 2018 con 3 morti; ora il disastro di Livraga, il primo sulle linea alta velocità di RFI.
A fronte di questo quadro, e alla giostra delle ipotesi sulle cause dell’ultima tragedia, in cui sono chiamati pesantemente in causa 5 lavoratori di RFI e altri soggetti tra cui la stessa RFI e i vertici di ALSTOM (costruttrice di alcuni dispositivi dell’infrastruttura su cui è deragliato il Freccia Rossa), ci preme evidenziare proprio lo scarto negativo tra le enormi responsabilità affidate al personale operativo e le condizioni in cui è costretto a lavorare;
- in una organizzazione che mette al centro la ricerca ossessiva di produttività tutta basata sul ribasso delle condizioni di lavoro;
- sottoposto in modo stressante all’incremento del lavoro notturno e alla riduzione dei riposi giornalieri e settimanali;
- sempre più mischiato, spesso in violazione delle norme di legge, con le maestranze dell’impresa privata dove vigono condizioni di lavoro ancora peggiori, con nastri di prestazione diurni e notturni che si avvicendano senza soluzione di continuità;
- con metà degli organici composti da personale in apprendistato e per questo scarsamente professionalizzato.
Si può parlare dunque di sicurezza se pure si introducono le migliori tecnologie di controllo della circolazione?
USB ha inoltrato presso le sedi istituzionali interessate e presso le stesse società ferroviarie decine di segnalazioni e denunce, ottenendo solo generiche attenzioni dalle prime e il completo disinteresse delle seconde. Ora questa realtà è confermata da fatti sempre più tragici, e per questo la gestione manageriale e politica delle ferrovie italiane deve essere sottoposta a una severa verifica; lo Stato, che di fatto è il responsabile supremo anche delle garanzie nel trasporto ferroviario deve dare risposte soddisfacenti sul diritto alla salute e alla sicurezza di lavoratori e utenti del servizio.
Su questi obiettivi USB intensificherà la sua attività e impegnerà tutte le energie necessarie nella ricerca delle irrinunciabili soluzioni. Mercoledì 19 febbraio prossimo una delegazione di USB Ferrovie incontrerà la dirigenza di ANSFISA (la nuova agenzia per la sicurezza ferroviaria).
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02/03/2018
Caos ferrovie. La causa sono i centomila posti “bruciati” e la privatizzazione
Riguardo ai gravissimi disagi ai viaggiatori di questi giorni di gelo e ai recenti incidenti ferroviari, USB Lavoro Privato Attività Ferroviarie ricorda che da tempo sta denunciando il grave stato in cui versa la manutenzione infrastrutture di RFI e le numerose problematiche che attanagliano il settore.
Nel corso degli ultimi anni il disinvestimento nel potenziale produttivo di RFI ha prodotto la perdita di oltre centomila posti di lavoro, con ripercussioni gravissime sugli organici e sulle figure professionali necessari all’obiettivo del mantenimento in efficienza e del controllo per la sicurezza della rete ferroviaria. A questa situazione si associa la carenza e l’obsolescenza dei mezzi e degli strumenti d’opera e la pressante richiesta al personale di prestazioni notturne e straordinarie con un conseguente peggioramento delle condizioni generali e di sicurezza sul lavoro.
Negli ultimi anni la dirigenza di RFI sta operando un’accelerazione su percorsi di privatizzazione strisciante delle attività di manutenzione, appaltando a ditte private, sulle quali abbiamo denunciato la sistematica violazione delle norme basilari su orario di lavoro e riposi, e dunque sulla sicurezza nel lavoro, convogliando ingenti risorse pubbliche di investimento verso i profitti dell’impresa privata.
USB Lavoro Privato Attività Ferroviarie torna a chiedere un vasto piano di assunzioni nel settore manutenzione, per riportare sotto il controllo diretto delle ferrovie le attività ora appaltate, e a fronte della disastrosa situazione attuale proclama per il giorno 8 marzo uno sciopero dei ferrovieri, richiedendo con urgenza un incontro al Ministero dei Trasporti (davanti al quale svolgerà un presidio nella mattinata dell’8 marzo stesso) e con l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF), ente deputato al controllo, ma sul quale esistono ulteriori gravi problematiche di efficienza e efficacia.
Fonte
Nel corso degli ultimi anni il disinvestimento nel potenziale produttivo di RFI ha prodotto la perdita di oltre centomila posti di lavoro, con ripercussioni gravissime sugli organici e sulle figure professionali necessari all’obiettivo del mantenimento in efficienza e del controllo per la sicurezza della rete ferroviaria. A questa situazione si associa la carenza e l’obsolescenza dei mezzi e degli strumenti d’opera e la pressante richiesta al personale di prestazioni notturne e straordinarie con un conseguente peggioramento delle condizioni generali e di sicurezza sul lavoro.
Negli ultimi anni la dirigenza di RFI sta operando un’accelerazione su percorsi di privatizzazione strisciante delle attività di manutenzione, appaltando a ditte private, sulle quali abbiamo denunciato la sistematica violazione delle norme basilari su orario di lavoro e riposi, e dunque sulla sicurezza nel lavoro, convogliando ingenti risorse pubbliche di investimento verso i profitti dell’impresa privata.
USB Lavoro Privato Attività Ferroviarie torna a chiedere un vasto piano di assunzioni nel settore manutenzione, per riportare sotto il controllo diretto delle ferrovie le attività ora appaltate, e a fronte della disastrosa situazione attuale proclama per il giorno 8 marzo uno sciopero dei ferrovieri, richiedendo con urgenza un incontro al Ministero dei Trasporti (davanti al quale svolgerà un presidio nella mattinata dell’8 marzo stesso) e con l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria (ANSF), ente deputato al controllo, ma sul quale esistono ulteriori gravi problematiche di efficienza e efficacia.
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