La lista Emilia-Romagna per la Pace, l’Ambiente e il Lavoro esprime tutta la sua vicinanza alla famiglia, alle persone care e ai colleghi dell’operaio morto nella notte travolto da un treno. Il candidato presidente Federico Serra dichiara: “Proprio per questa vicinanza non si può tacere di fronte alla situazione del lavoro negli appalti e nei subappalti, non si può accettare la retorica per cui quando ci sono i morti si rimanda sempre la discussione a dopo il lutto, una discussione che poi non avviene mai”.
Aldilà delle responsabilità legali da chiarire in tribunale, continua Serra: “è l’intero sistema dei lavori in appalto e subappalto a produrre insicurezza, incidenti e morti, come abbiamo visto nella strage di Brandizzo e poi in forme diverse nella strage al cantiere Esselunga di Firenze e nella strage alla diga di Suviana. Bisogna dare un taglio a questo sistema che per ridurre i costi espone chi lavora ogni giorno al pericolo, bisogna stabilire il principio di re internalizzazione, con contratti collettivi che garantiscano stipendi dignitosi e responsabilità chiare”.
La lista Emilia-Romagna per la Pace, l’Ambiente e il Lavoro si impegna a portare nelle prossime elezioni regionali la discussione sulla giungla degli appalti e dei sub appalti, per imporre come principio guida che il pubblico deve internalizzare e gli appalti devono essere l’eccezione motivata, non la regola.
L’Emilia-Romagna deve essere l’apripista in questo processo che deve coinvolgere tutti gli altri livelli del pubblico, dai Comuni ai ministeri. A livello della legislatura nazionale, la lista sostiene la proposta di legge della Rete Iside per l’introduzione del reato di omicidio sul lavoro.
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05/10/2024
31/08/2024
A un anno da Brandizzo: noi non dimentichiamo
Centinaia di persone, ferrovieri, lavoratori, familiari di operai morti sul lavoro, studenti, cittadini di Brandizzo. Tutti presenti all'iniziativa che stamattina davanti alla stazione di Brandizzo ha ricordato con rabbia la morte dei 5 lavoratori, uccisi sul lavoro da un treno che li ha travolti.
I treni, passando, oggi hanno suonato le sirene, mentre i lavoratori delle ferrovie hanno rappresentato la propria rabbia rispetto il progressivo smantellamento della regole contrattuali, poste anche a tutela della sicurezza.
USB rilancia la necessità di una legge per istituire il reato di omicidio sul lavoro: diamo appuntamento per il 6 settembre davanti al Ministero del Lavoro, in occasione dello sciopero dei lavoratori del trasporto ferroviario alle ore 10:30. Saremo lì per rivendicare un nuovo contratto degno di questi nome e regole democratiche sui posti di lavoro, in occasione dell'ennesimo sciopero in uno dei settori strategici della vita del Paese, ma che occupa anche un posto fondamentale nel movimento organizzato dei lavoratori.
Unione Sindacale di Base
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I treni, passando, oggi hanno suonato le sirene, mentre i lavoratori delle ferrovie hanno rappresentato la propria rabbia rispetto il progressivo smantellamento della regole contrattuali, poste anche a tutela della sicurezza.
USB rilancia la necessità di una legge per istituire il reato di omicidio sul lavoro: diamo appuntamento per il 6 settembre davanti al Ministero del Lavoro, in occasione dello sciopero dei lavoratori del trasporto ferroviario alle ore 10:30. Saremo lì per rivendicare un nuovo contratto degno di questi nome e regole democratiche sui posti di lavoro, in occasione dell'ennesimo sciopero in uno dei settori strategici della vita del Paese, ma che occupa anche un posto fondamentale nel movimento organizzato dei lavoratori.
Unione Sindacale di Base
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07/09/2023
Licenziare i morti?
Con la diffusione dell’angosciante video ove Kevin Laganà, la più giovane delle vittime della strage operaia di Brandizzo, sorride serenamente poco prima di essere travolto dal treno, si sta accreditando la colpa dei lavoratori. O magari solo quella del capetto che nello stesso video si sente dire: “se dico treno, vai lì”.
Scaricare le responsabilità sul cosiddetto “errore umano” è l’ultima infamia di un sistema infame.
Ho chiesto come funzionavano una volta i lavori sui binari a Riccardo Antonini, tecnico delle Ferrovie dello Stato, licenziato dall’azienda perché si era schierato coi familiari delle vittime della strage di Viareggio.
Mi ha risposto che una volta c’era una sicurezza meticolosa. I lavori avvenivano con protocolli rigorosi e rispettati. C’erano le vedette a chilometri di distanza ed in ogni punto cieco, che avvisavano la squadra al lavoro con radiotrasmittenti (non c’erano i telefonini) dell’eventuale sopraggiungere di un convoglio.
C’era molto più personale ad eseguire i lavori, con orari più ridotti per evitare la disattenzione da fatica, e gran parte dei lavoratori dipendevano direttamente dalle Ferrovie o da grandi aziende sottoposte a severi controlli. E poi i lavori difficili toccavano a operai esperti, e ben pagati, quelli più giovani facevano il necessario addestramento.
Non si buttavano in prima linea operai precari, collocati al più basso livello dell’inquadramento, come era invece Kevin.
L’organizzazione del lavoro è stata semplificata, il personale ridotto, precarizzato e dato in appalto, ma allora perché non si è investito di più sulla sicurezza elettronica? Costava tanto un sistema automatico di blocco del treno se ci sono persone sui binari? Perché la vita di cinque operai nel 2023 è stata affidata alla telefonate tra due dipendenti delle Ferrovie?
Il sistema di sicurezza sul lavoro nasce proprio per tutelare la salute e la vita dai rischi di errore umano. Ed è compito dell’imprenditore garantire che il lavoratore operi in sicurezza.
Lo dice chiaramente l’articolo 2087 del Codice Civile: “L’imprenditore è tenuto ad adottare nell’esercizio dell’impresa le misure che, secondo la particolarità del lavoro, l’esperienza e la tecnica, sono necessarie a tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro”.
Il Testo Unico sulla sicurezza del lavoro, legge 81 del 2008, aggiunge a questi obblighi generali altre disposizioni, tra cui il dovere dell'informazione e della formazione sui rischi di lavoro.
Che formazione si fa a chi viene assunto con contratto precario e con il ricatto della conferma? Che, come tutti sanno, vuol dire “taci e obbedisci o perdi il lavoro“.
Infine se la pratica reale dei lavori sulle ferrovie è quella di cominciare i lavori sui binari anche se si attende un treno, per fare prima e aumentare la produttività, tutto questo avviene all’insaputa dei vertici aziendali?
“Certo“, risponderebbero tanti politici, “è all’insaputa“.
Ma non è vero e se anche fosse così sarebbe comunque violata la legge perché, come abbiamo visto, l’imprenditore È SEMPRE RESPONSABILE dell’integrità fisica del lavoratore. L’ignoranza, anche quella imprenditoriale, non è mai una scusante.
Qualche politico ha detto in questi giorni che le ferrovie italiane sono “tra le più sicure al mondo“.
In realtà da quando vengono gestite come un’azienda privata, con lo sfruttamento degli appalti e dei subappalti, lo stress degli impianti e le misure di sicurezza sottoposte al mercato, le ferrovie italiane sono sempre più insicure. Almeno settanta operai e ferrovieri sono morti sul lavoro dall’inizio degli anni 2000, molti più che nei decenni passati.
E poi ci sono state le stragi di chi viaggiava, aspettava il treno, dormiva a casa sua. Le ultime a Andria in Puglia, a Pioltello in Lombardia e a Viareggio, la più grave e devastante di tutte. Oltre cinquanta persone sono morte negli ultimi ultimi venti anni per incidenti ferroviari.
Per la strage di Viareggio l’ultima sentenza ha confermato le condanne per i vertici delle Ferrovie dello Stato, a partire dall’amministratore delegato Mario Moretti, e di Rete Ferroviaria italiana.
Pensate un po’, un treno merci è deragliato e alla fine il capo assoluto delle ferrovie ha ricevuto più di cinque anni di reclusione. È ancora poco per i familiari delle trentuno vittime, ma il principio è passato.
I vertici delle imprese sono responsabili delle stragi che avvengono nelle loro imprese per mancata sicurezza.
Poi ci sono le colpe “di sistema“, quelle di chi alimenta la precarietà e lo sfruttamento del lavoro con leggi e favori, quelle di chi taglia i bilanci pubblici per la salute e la sicurezza, quelle di chi riduce gli ispettori e le ispezioni, quelle di chi annuncia in Parlamento che “non disturberà il fare”, che “non vesserà gli imprenditori”.
Il nostro sistema politico e imprenditoriale, che ha messo la salute e la vita delle persone sotto il tallone del profitto, è il primo colpevole. Poi però ci sono anche i colpevoli diretti; e nella strage di Brandizzo per me lo sono i vertici della Sigifer di Vercelli che aveva l’appalto dei lavori e RFI che appaltava.
Viviamo in un sistema che ritiene i poveri colpevoli della loro povertà, i disoccupati della loro disoccupazione, le vittime di ciò che subiscono.
Così anche gli operai finiscono per essere colpevoli della loro morte; chissà, potrebbero essere licenziati per questo.
Ribelliamoci contro questo schifo, intanto firmando per la legge sugli omicidi sul lavoro e poi continuando a sostenere una semplice verità di giustizia: la colpa della strage di lavoro è delle imprese, di chi le dirige e di chi ci guadagna.
Fonte
Scaricare le responsabilità sul cosiddetto “errore umano” è l’ultima infamia di un sistema infame.
Ho chiesto come funzionavano una volta i lavori sui binari a Riccardo Antonini, tecnico delle Ferrovie dello Stato, licenziato dall’azienda perché si era schierato coi familiari delle vittime della strage di Viareggio.
Mi ha risposto che una volta c’era una sicurezza meticolosa. I lavori avvenivano con protocolli rigorosi e rispettati. C’erano le vedette a chilometri di distanza ed in ogni punto cieco, che avvisavano la squadra al lavoro con radiotrasmittenti (non c’erano i telefonini) dell’eventuale sopraggiungere di un convoglio.
C’era molto più personale ad eseguire i lavori, con orari più ridotti per evitare la disattenzione da fatica, e gran parte dei lavoratori dipendevano direttamente dalle Ferrovie o da grandi aziende sottoposte a severi controlli. E poi i lavori difficili toccavano a operai esperti, e ben pagati, quelli più giovani facevano il necessario addestramento.
Non si buttavano in prima linea operai precari, collocati al più basso livello dell’inquadramento, come era invece Kevin.
L’organizzazione del lavoro è stata semplificata, il personale ridotto, precarizzato e dato in appalto, ma allora perché non si è investito di più sulla sicurezza elettronica? Costava tanto un sistema automatico di blocco del treno se ci sono persone sui binari? Perché la vita di cinque operai nel 2023 è stata affidata alla telefonate tra due dipendenti delle Ferrovie?
Il sistema di sicurezza sul lavoro nasce proprio per tutelare la salute e la vita dai rischi di errore umano. Ed è compito dell’imprenditore garantire che il lavoratore operi in sicurezza.
Lo dice chiaramente l’articolo 2087 del Codice Civile: “L’imprenditore è tenuto ad adottare nell’esercizio dell’impresa le misure che, secondo la particolarità del lavoro, l’esperienza e la tecnica, sono necessarie a tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro”.
Il Testo Unico sulla sicurezza del lavoro, legge 81 del 2008, aggiunge a questi obblighi generali altre disposizioni, tra cui il dovere dell'informazione e della formazione sui rischi di lavoro.
Che formazione si fa a chi viene assunto con contratto precario e con il ricatto della conferma? Che, come tutti sanno, vuol dire “taci e obbedisci o perdi il lavoro“.
Infine se la pratica reale dei lavori sulle ferrovie è quella di cominciare i lavori sui binari anche se si attende un treno, per fare prima e aumentare la produttività, tutto questo avviene all’insaputa dei vertici aziendali?
“Certo“, risponderebbero tanti politici, “è all’insaputa“.
Ma non è vero e se anche fosse così sarebbe comunque violata la legge perché, come abbiamo visto, l’imprenditore È SEMPRE RESPONSABILE dell’integrità fisica del lavoratore. L’ignoranza, anche quella imprenditoriale, non è mai una scusante.
Qualche politico ha detto in questi giorni che le ferrovie italiane sono “tra le più sicure al mondo“.
In realtà da quando vengono gestite come un’azienda privata, con lo sfruttamento degli appalti e dei subappalti, lo stress degli impianti e le misure di sicurezza sottoposte al mercato, le ferrovie italiane sono sempre più insicure. Almeno settanta operai e ferrovieri sono morti sul lavoro dall’inizio degli anni 2000, molti più che nei decenni passati.
E poi ci sono state le stragi di chi viaggiava, aspettava il treno, dormiva a casa sua. Le ultime a Andria in Puglia, a Pioltello in Lombardia e a Viareggio, la più grave e devastante di tutte. Oltre cinquanta persone sono morte negli ultimi ultimi venti anni per incidenti ferroviari.
Per la strage di Viareggio l’ultima sentenza ha confermato le condanne per i vertici delle Ferrovie dello Stato, a partire dall’amministratore delegato Mario Moretti, e di Rete Ferroviaria italiana.
Pensate un po’, un treno merci è deragliato e alla fine il capo assoluto delle ferrovie ha ricevuto più di cinque anni di reclusione. È ancora poco per i familiari delle trentuno vittime, ma il principio è passato.
I vertici delle imprese sono responsabili delle stragi che avvengono nelle loro imprese per mancata sicurezza.
Poi ci sono le colpe “di sistema“, quelle di chi alimenta la precarietà e lo sfruttamento del lavoro con leggi e favori, quelle di chi taglia i bilanci pubblici per la salute e la sicurezza, quelle di chi riduce gli ispettori e le ispezioni, quelle di chi annuncia in Parlamento che “non disturberà il fare”, che “non vesserà gli imprenditori”.
Il nostro sistema politico e imprenditoriale, che ha messo la salute e la vita delle persone sotto il tallone del profitto, è il primo colpevole. Poi però ci sono anche i colpevoli diretti; e nella strage di Brandizzo per me lo sono i vertici della Sigifer di Vercelli che aveva l’appalto dei lavori e RFI che appaltava.
Viviamo in un sistema che ritiene i poveri colpevoli della loro povertà, i disoccupati della loro disoccupazione, le vittime di ciò che subiscono.
Così anche gli operai finiscono per essere colpevoli della loro morte; chissà, potrebbero essere licenziati per questo.
Ribelliamoci contro questo schifo, intanto firmando per la legge sugli omicidi sul lavoro e poi continuando a sostenere una semplice verità di giustizia: la colpa della strage di lavoro è delle imprese, di chi le dirige e di chi ci guadagna.
Fonte
03/09/2023
Il presidente e il sindacato
Giuste e doverose le iniziative spontanee di sciopero e gli scioperi dei sindacati di base.
Facciano di più e meglio e si muovano anche le confederazioni CGIL CISL UIL. Sostituiscano alle troppe parole, poche parole precise e tante azioni che diano senso al ruolo e alla necessaria reazione.
Le parole giuste alternate ai giusti silenzi le ha spese il Presidente della Repubblica, aggiungerne altre non serve. Le ha dette recandosi tempestivamente sul luogo mortale e ha rappresentato il dramma di un Paese, della Repubblica, facendo assurgere la strage di operai a dramma generale nazionale.
Il Presidente Mattarella ha capito prima e meglio di tanti altri, anche del sindacato, che è una strage di Stato, avvenuta in una impresa controllata dallo Stato, con i morti operai di una impresa in appalto.
C’è qui rappresentata tutta la fragilità e inadeguatezza del sistema Paese. Il Presidente, in quanto Capo dello Stato ha assunto su di sé, con quel gesto, la sua presenza, in quelle precise parole, il dramma e le responsabilità, le piaghe di tutto ciò che non funzionando ha portato all’epilogo peggiore, in immaginabile.
E a fronte di tale alto gesto, il moltiplicarsi di altre parole non serve. Servirebbe che chi rappresenta direttamente i lavoratori, il sindacato, nei suoi massimi vertici, agisse, ora, a rappresentare quel sentimento angosciante di ingiustizia, con una mobilitazione generale, simbolica e necessaria.
Serve ai lavoratori per sentirsi parte del rivendicato cambiamento chiesto e mai attuato, e quale momento di solidale presa di coscienza. Serve alla società, al Paese intero, per dire e ricordare che il lavoro è vita.
Fonte
Facciano di più e meglio e si muovano anche le confederazioni CGIL CISL UIL. Sostituiscano alle troppe parole, poche parole precise e tante azioni che diano senso al ruolo e alla necessaria reazione.
Le parole giuste alternate ai giusti silenzi le ha spese il Presidente della Repubblica, aggiungerne altre non serve. Le ha dette recandosi tempestivamente sul luogo mortale e ha rappresentato il dramma di un Paese, della Repubblica, facendo assurgere la strage di operai a dramma generale nazionale.
Il Presidente Mattarella ha capito prima e meglio di tanti altri, anche del sindacato, che è una strage di Stato, avvenuta in una impresa controllata dallo Stato, con i morti operai di una impresa in appalto.
C’è qui rappresentata tutta la fragilità e inadeguatezza del sistema Paese. Il Presidente, in quanto Capo dello Stato ha assunto su di sé, con quel gesto, la sua presenza, in quelle precise parole, il dramma e le responsabilità, le piaghe di tutto ciò che non funzionando ha portato all’epilogo peggiore, in immaginabile.
E a fronte di tale alto gesto, il moltiplicarsi di altre parole non serve. Servirebbe che chi rappresenta direttamente i lavoratori, il sindacato, nei suoi massimi vertici, agisse, ora, a rappresentare quel sentimento angosciante di ingiustizia, con una mobilitazione generale, simbolica e necessaria.
Serve ai lavoratori per sentirsi parte del rivendicato cambiamento chiesto e mai attuato, e quale momento di solidale presa di coscienza. Serve alla società, al Paese intero, per dire e ricordare che il lavoro è vita.
Fonte
02/09/2023
Tutto corre, tranne la sicurezza
di Dante De Angelis
Treni, binari e stazioni che spesso sono associati a vacanze, viaggi, lavoro e paesaggi che scorrono sotto i nostri occhi, la notte scorsa si sono trasformati in un incubo per i cinque operai investiti dal treno e per i loro familiari, i compagni di lavoro che si sono salvati, i due macchinisti, incolpevoli protagonisti della tragedia, e per tutti i ferrovieri.
Resta da spiegare perché sette persone specializzate in quel tipo di manutenzioni si siano trovate a lavorare sul binario con la circolazione ancora attiva. Sarebbe stato chiuso al traffico solo pochi minuti dopo.
Le regole sulla carta sono chiare, prima di accedere al binario la squadra di lavoro deve ricevere una comunicazione formale per il nulla osta, che può arrivare solo dopo una complessa procedura che inizia dal gestore della circolazione, il capostazione locale o dirigente operativo che governa il traffico.
Questo la trasmette a un dipendente di Rfi sul posto che assume il ruolo di titolare dell’interruzione del traffico che a sua volta la gira ad un’altra figura che funge da scorta alla squadra di lavori; una sorta di “accompagnatore” che funge da anello di congiunzione tra Rfi e la ditta appaltatrice.
Alla fine dei lavori, attestata formalmente sul posto, il flusso di comunicazioni viaggia al contrario attraverso la scorta, il titolare dell’interruzione per arrivare al capostazione che solo allora potrà riaprire la linea al traffico e lasciar passare di nuovo i treni.
Ma la realtà del lavoro è ben diversa da quanto scritto sui documenti aziendali.
Non sappiamo con esattezza dove e come questo schema non abbia funzionato. Servirà l’inchiesta della procura e dei servizi ispettivi dell'Asl che si occupano di infortuni sul lavoro.
Sappiamo però con certezza che vi è una frequenza inaccettabile di questa tipologia di infortuni gravi e mortali che accadono sui nostri binari, sempre uguali a se stessi e sappiamo anche che né Rfi, datrice di lavoro, né sindacati, né le altre istituzioni preposte hanno affrontato efficacemente la grave questione.
Certo è che lavorare col traffico aperto è una modalità ad altissimo rischio.
Sul punto è in atto da anni un braccio di ferro, tra lavoratori, Rls, sindacati, ora sostenuti anche dall’Agenzia per la sicurezza ferroviaria Asfisa, contro Rfi, proprio per sospendere obbligatoriamente la circolazione durante le manutenzioni.
Resta infatti pericoloso non solo lavorare sul binario sui cui passa il treno, per poi spostarsi «su avvistamento» al suo passaggio, metodo ormai quasi in disuso, ma è pericoloso anche lavorare sul binario attiguo, tenendo conto che il treno passa a pochi centimetri da chi lavora, della complessità delle attività, della presenza di mezzi e macchinari rumorosi e del fatto che le lavorazioni oramai si svolgono prevalentemente di notte.
Visti i precedenti procedimenti giudiziari in casi analoghi di investimenti sui binari, temo che sarà ricercato soltanto l’errore umano dell’ultimo anello della catena di comando, senza che la giustizia si interroghi sulla frequenze e prevedibilità di queste morti, senza nessuna riflessione sulle dinamiche e le conseguenze del sistema degli appalti, sul peso abnorme che svolge la ricerca del profitto, sul peso della precarietà contrattuale nelle prassi lavorative irregolari, ignorate o anche solo tollerate.
A spingere la magistratura a cercare verso i piani più bassi della scala gerarchica delle ferrovie c’è oltretutto una normativa sulla sicurezza del lavoro obsoleta e autoreferenziale che avvantaggia le imprese del settore ferroviario ed Rfi in particolare rispetto al resto del mondo produttivo e industriale.
Caso forse unico di impresa che emana da se stessa la normativa di sicurezza mediante le sue «Istruzioni».
Infatti, il settore ferroviario gode di una vecchia normativa dal sapore borbonico risalente al 1974, oggi assolutamente inadeguata e di difficile interpretazione e applicazione.
L’armonizzazione necessaria con il resto dell’ordinamento, per garantire a chi lavora con le ferrovie le medesime tutele degli altri lavoratori, prevista dal Testo Unico 81/08, dopo innumerevoli rinvi viaggia con oltre 15 anni di ritardo.
Quella di ieri è stata una immane tragedia, balzata giustamente all’attenzione dell’opinione pubblica per il numero delle persone coinvolte contemporaneamente, e per l’inspiegabile arretratezza dei sistemi di protezione.
Tra i ferrovieri viene già chiamata la «nostra Thyssen». Siamo nel 2023, circondati da tecnologie avanzatissime che vediamo in azione dappertutto, anche nelle stesse ferrovie.
Basta guardare ai sistemi informatici che fanno viaggiare i treni a grande velocità, le stazioni connesse col mondo, le biglietterie online: ma per la sicurezza degli operai che lavorano per consentire tutto questo, siamo ancora ai dispacci telefonici e alle regole del secolo scorso.
Ci dobbiamo interrogare tutti sul da farsi tralasciando l’ipocrisia dei comunicai di solidarietà, per primi impresa e sindacati, ma anche governo, magistratura, Ispettorato del lavoro e Regioni, titolari del potere e dovere di vigilanza sulla salute e sicurezza dei lavoratori.
Ma l’unico rimedio veramente efficace non può che trovarsi in una rinnovata consapevolezza dei lavoratori e una loro mobilitazione. Per mettere in discussione tutte le fasi critiche e pericolose delle lavorazioni, iniziando dalle manutenzioni.
Fonte
Treni, binari e stazioni che spesso sono associati a vacanze, viaggi, lavoro e paesaggi che scorrono sotto i nostri occhi, la notte scorsa si sono trasformati in un incubo per i cinque operai investiti dal treno e per i loro familiari, i compagni di lavoro che si sono salvati, i due macchinisti, incolpevoli protagonisti della tragedia, e per tutti i ferrovieri.
Resta da spiegare perché sette persone specializzate in quel tipo di manutenzioni si siano trovate a lavorare sul binario con la circolazione ancora attiva. Sarebbe stato chiuso al traffico solo pochi minuti dopo.
Le regole sulla carta sono chiare, prima di accedere al binario la squadra di lavoro deve ricevere una comunicazione formale per il nulla osta, che può arrivare solo dopo una complessa procedura che inizia dal gestore della circolazione, il capostazione locale o dirigente operativo che governa il traffico.
Questo la trasmette a un dipendente di Rfi sul posto che assume il ruolo di titolare dell’interruzione del traffico che a sua volta la gira ad un’altra figura che funge da scorta alla squadra di lavori; una sorta di “accompagnatore” che funge da anello di congiunzione tra Rfi e la ditta appaltatrice.
Alla fine dei lavori, attestata formalmente sul posto, il flusso di comunicazioni viaggia al contrario attraverso la scorta, il titolare dell’interruzione per arrivare al capostazione che solo allora potrà riaprire la linea al traffico e lasciar passare di nuovo i treni.
Ma la realtà del lavoro è ben diversa da quanto scritto sui documenti aziendali.
Non sappiamo con esattezza dove e come questo schema non abbia funzionato. Servirà l’inchiesta della procura e dei servizi ispettivi dell'Asl che si occupano di infortuni sul lavoro.
Sappiamo però con certezza che vi è una frequenza inaccettabile di questa tipologia di infortuni gravi e mortali che accadono sui nostri binari, sempre uguali a se stessi e sappiamo anche che né Rfi, datrice di lavoro, né sindacati, né le altre istituzioni preposte hanno affrontato efficacemente la grave questione.
Certo è che lavorare col traffico aperto è una modalità ad altissimo rischio.
Sul punto è in atto da anni un braccio di ferro, tra lavoratori, Rls, sindacati, ora sostenuti anche dall’Agenzia per la sicurezza ferroviaria Asfisa, contro Rfi, proprio per sospendere obbligatoriamente la circolazione durante le manutenzioni.
Resta infatti pericoloso non solo lavorare sul binario sui cui passa il treno, per poi spostarsi «su avvistamento» al suo passaggio, metodo ormai quasi in disuso, ma è pericoloso anche lavorare sul binario attiguo, tenendo conto che il treno passa a pochi centimetri da chi lavora, della complessità delle attività, della presenza di mezzi e macchinari rumorosi e del fatto che le lavorazioni oramai si svolgono prevalentemente di notte.
Visti i precedenti procedimenti giudiziari in casi analoghi di investimenti sui binari, temo che sarà ricercato soltanto l’errore umano dell’ultimo anello della catena di comando, senza che la giustizia si interroghi sulla frequenze e prevedibilità di queste morti, senza nessuna riflessione sulle dinamiche e le conseguenze del sistema degli appalti, sul peso abnorme che svolge la ricerca del profitto, sul peso della precarietà contrattuale nelle prassi lavorative irregolari, ignorate o anche solo tollerate.
A spingere la magistratura a cercare verso i piani più bassi della scala gerarchica delle ferrovie c’è oltretutto una normativa sulla sicurezza del lavoro obsoleta e autoreferenziale che avvantaggia le imprese del settore ferroviario ed Rfi in particolare rispetto al resto del mondo produttivo e industriale.
Caso forse unico di impresa che emana da se stessa la normativa di sicurezza mediante le sue «Istruzioni».
Infatti, il settore ferroviario gode di una vecchia normativa dal sapore borbonico risalente al 1974, oggi assolutamente inadeguata e di difficile interpretazione e applicazione.
L’armonizzazione necessaria con il resto dell’ordinamento, per garantire a chi lavora con le ferrovie le medesime tutele degli altri lavoratori, prevista dal Testo Unico 81/08, dopo innumerevoli rinvi viaggia con oltre 15 anni di ritardo.
Quella di ieri è stata una immane tragedia, balzata giustamente all’attenzione dell’opinione pubblica per il numero delle persone coinvolte contemporaneamente, e per l’inspiegabile arretratezza dei sistemi di protezione.
Tra i ferrovieri viene già chiamata la «nostra Thyssen». Siamo nel 2023, circondati da tecnologie avanzatissime che vediamo in azione dappertutto, anche nelle stesse ferrovie.
Basta guardare ai sistemi informatici che fanno viaggiare i treni a grande velocità, le stazioni connesse col mondo, le biglietterie online: ma per la sicurezza degli operai che lavorano per consentire tutto questo, siamo ancora ai dispacci telefonici e alle regole del secolo scorso.
Ci dobbiamo interrogare tutti sul da farsi tralasciando l’ipocrisia dei comunicai di solidarietà, per primi impresa e sindacati, ma anche governo, magistratura, Ispettorato del lavoro e Regioni, titolari del potere e dovere di vigilanza sulla salute e sicurezza dei lavoratori.
Ma l’unico rimedio veramente efficace non può che trovarsi in una rinnovata consapevolezza dei lavoratori e una loro mobilitazione. Per mettere in discussione tutte le fasi critiche e pericolose delle lavorazioni, iniziando dalle manutenzioni.
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31/08/2023
Strage in ferrovia, dopo tagli ed esternalizzazioni
Una strage sul lavoro. Come tante altre e che fa notizia anche sui media di regime non solo per la dimensione – cinque morti – ma anche per l’orrore delle modalità.
I cinque operai, insieme ad altri due rimasti casualmente solo sfiorati, sono stati travolti da un treno mentre stavano lavorando sui binari della linea ferroviaria Torino-Milano, vicino alla stazione di Brandizzo, in Piemonte.
I corpi di Michael Zanera, 34 anni, di Vercelli; Giuseppe Sorvillo, 43 anni, di Brandizzo; Saverio Giuseppe Lombardo, 52 anni, di Vercelli; Giuseppe Aversa, 49 anni, di Chivasso; Kevin Laganà, 22 anni di Vercelli sono stati frantumati e sparsi nel raggio di centinaia di metri.
I due sopravvissuti sono rimasti sotto choc. Così come il macchinista del treno, in cabina con un secondo collega, come da regolamento rimasto in vigore, nonostante i pluridecennali tentativi di sostituirlo con un meccanismo “automatico” risalente agli anni '30 del secolo scorso e chiamato significativamente “uomo morto”, perché si attiva solo quando il macchinista alza il piede da un pulsante, nel caso di un malore.
Ora, come sempre, si parla delle indagini, della visione delle telecamere sul tracciato e in cabina, ecc.
E certamente i dettagli tecnici di questa singola tragedia dovranno essere accertati con molta attenzione.
Ma quel che si sa è sufficiente a far dire che la responsabilità principale sta nella logica del “taglio dei costi” applicata alle ferrovie come a centomila altre imprese, non importa se pubbliche (come le Fs) o private.
Lasciamo parlare i fatti.
I cinque operai erano tutti dipendenti della società Sigifer di Borgo Vercelli, non ferrovieri. Un classico caso di “esternalizzazione”, insomma, che vede lavoratori non del settore muoversi in un ambiente altamente pericoloso e che conoscono solo per sommi capi, chi con più esperienza, chi con meno.
Certamente esistono procedure che governano i casi di manutenzione della linea (si tratti di binari o di linee elettriche), e altrettanto certamente saranno state rispettate per come si può in piena notte, con l’ordine di fare presto e senza interrompere il traffico (peraltro già molto limitato dall’ora).
In quelle condizioni, insomma – fretta, scarsa visibilità, lavoratori di settori e aziende diverse (metalmeccanici e ferrovieri) – è molto più facile che si creino quei “difetti di comunicazione” che ora vengono invocati come “cause” della strage anziché come “risultati” pressoché inevitabili di ristrutturazioni, riduzioni di personale, esternalizzazioni e subappalti.
Due numeri per capire di cosa si sta parlando.
Il treno investitore stava viaggiando a 160 chilometri l’ora. Quindi il macchinista non sapeva che c’erano lavori in quella tratta, oppure era stato male informato sul luogo esatto. Altrimenti avrebbe ridotto la velocità fino ad andare a passo d’uomo.
E gli operai, a loro volta, non erano in condizioni di poter sentire che il convoglio stava arrivando (e pure, a quella velocità, fa un rumore impressionante).
Attualmente, certifica il sito di Ferrovie dello Stato, sono circa 83.000 i dipendenti diretti, tra personale viaggiante, dirigenti, impiegati, addetti alla sicurezza, ecc.
Erano 220.000 prima della “cura” neoliberista, che vide tra i principali protagonisti Mauro Moretti, ex segretario generale della Filt Cgil che saltò dall’altro lato della barricata venendo nominato amministratore delegato del gruppo Fs (finendo per essere processato per la strage di Viareggio).
Era l’epoca della grandi “privatizzazioni”, studiate da Mario Draghi (allora “solo” direttore generale del ministero del Tesoro), decise dai governi di centrodestra e centrosinistra (da Berlusconi a Prodi, a D’Alema), controfirmate da Pierluigi Bersani come ministro dello sviluppo economico.
In pratica, con una rete ferroviaria praticamente delle stesse dimensioni, con un core business focalizzato sull’alta velocità a discapito delle tratte regionali (oramai quasi totalmente delegate ad aziende subcontrollate, con una mission “manageriale” orientata al massimo risparmio), con un mare di aziende private collaterali chiamate a svolgere singoli lavori (come la Sigifer della tragedia di cui ci stiamo occupando) lavora appena un terzo dei dipendenti di 30 anni fa.
Se cercate una ragione, delle cause vere e dei colpevoli, dovete cercare nella fame di profitto, nel “taglio della spesa pubblica”, nella politica e nel management.
I cinque operai, insieme ad altri due rimasti casualmente solo sfiorati, sono stati travolti da un treno mentre stavano lavorando sui binari della linea ferroviaria Torino-Milano, vicino alla stazione di Brandizzo, in Piemonte.
I corpi di Michael Zanera, 34 anni, di Vercelli; Giuseppe Sorvillo, 43 anni, di Brandizzo; Saverio Giuseppe Lombardo, 52 anni, di Vercelli; Giuseppe Aversa, 49 anni, di Chivasso; Kevin Laganà, 22 anni di Vercelli sono stati frantumati e sparsi nel raggio di centinaia di metri.
I due sopravvissuti sono rimasti sotto choc. Così come il macchinista del treno, in cabina con un secondo collega, come da regolamento rimasto in vigore, nonostante i pluridecennali tentativi di sostituirlo con un meccanismo “automatico” risalente agli anni '30 del secolo scorso e chiamato significativamente “uomo morto”, perché si attiva solo quando il macchinista alza il piede da un pulsante, nel caso di un malore.
Ora, come sempre, si parla delle indagini, della visione delle telecamere sul tracciato e in cabina, ecc.
E certamente i dettagli tecnici di questa singola tragedia dovranno essere accertati con molta attenzione.
Ma quel che si sa è sufficiente a far dire che la responsabilità principale sta nella logica del “taglio dei costi” applicata alle ferrovie come a centomila altre imprese, non importa se pubbliche (come le Fs) o private.
Lasciamo parlare i fatti.
I cinque operai erano tutti dipendenti della società Sigifer di Borgo Vercelli, non ferrovieri. Un classico caso di “esternalizzazione”, insomma, che vede lavoratori non del settore muoversi in un ambiente altamente pericoloso e che conoscono solo per sommi capi, chi con più esperienza, chi con meno.
Certamente esistono procedure che governano i casi di manutenzione della linea (si tratti di binari o di linee elettriche), e altrettanto certamente saranno state rispettate per come si può in piena notte, con l’ordine di fare presto e senza interrompere il traffico (peraltro già molto limitato dall’ora).
In quelle condizioni, insomma – fretta, scarsa visibilità, lavoratori di settori e aziende diverse (metalmeccanici e ferrovieri) – è molto più facile che si creino quei “difetti di comunicazione” che ora vengono invocati come “cause” della strage anziché come “risultati” pressoché inevitabili di ristrutturazioni, riduzioni di personale, esternalizzazioni e subappalti.
Due numeri per capire di cosa si sta parlando.
Il treno investitore stava viaggiando a 160 chilometri l’ora. Quindi il macchinista non sapeva che c’erano lavori in quella tratta, oppure era stato male informato sul luogo esatto. Altrimenti avrebbe ridotto la velocità fino ad andare a passo d’uomo.
E gli operai, a loro volta, non erano in condizioni di poter sentire che il convoglio stava arrivando (e pure, a quella velocità, fa un rumore impressionante).
Attualmente, certifica il sito di Ferrovie dello Stato, sono circa 83.000 i dipendenti diretti, tra personale viaggiante, dirigenti, impiegati, addetti alla sicurezza, ecc.
Erano 220.000 prima della “cura” neoliberista, che vide tra i principali protagonisti Mauro Moretti, ex segretario generale della Filt Cgil che saltò dall’altro lato della barricata venendo nominato amministratore delegato del gruppo Fs (finendo per essere processato per la strage di Viareggio).
Era l’epoca della grandi “privatizzazioni”, studiate da Mario Draghi (allora “solo” direttore generale del ministero del Tesoro), decise dai governi di centrodestra e centrosinistra (da Berlusconi a Prodi, a D’Alema), controfirmate da Pierluigi Bersani come ministro dello sviluppo economico.
In pratica, con una rete ferroviaria praticamente delle stesse dimensioni, con un core business focalizzato sull’alta velocità a discapito delle tratte regionali (oramai quasi totalmente delegate ad aziende subcontrollate, con una mission “manageriale” orientata al massimo risparmio), con un mare di aziende private collaterali chiamate a svolgere singoli lavori (come la Sigifer della tragedia di cui ci stiamo occupando) lavora appena un terzo dei dipendenti di 30 anni fa.
Se cercate una ragione, delle cause vere e dei colpevoli, dovete cercare nella fame di profitto, nel “taglio della spesa pubblica”, nella politica e nel management.
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Reazioni e commenti:
Non parlate di incidente!
Michael Zanera, 34 anni, di Vercelli; Giuseppe Sorvillo, 43 anni, di Brandizzo; Saverio Giuseppe Lombardo, 52 anni, di Vercelli; Giuseppe Aversa, 49 anni, di Chivasso; Kevin Laganà, 22 anni di Vercelli Sono stati assassinati stanotte mentre lavoravano sulla linea ferroviaria Torino-Milano, uccisi dalle privatizzazioni e dalle liberalizzazioni delle ferrovie.
Nel porgere alle famiglie le nostre più sentite condoglianze, vogliamo denunciare con forza questa logica che ha portato alla proliferazione di appalti e subappalti: tutto fatto per poter sfruttare di più i lavoratori e impedire agli stessi di organizzarsi.
Ma questa frantumazione del lavoro diventa anche frantumazione dell’organizzazione del lavoro: Questa è la causa della morte di questi 5 operai.
Ken Loach ci ha fatto addirittura un film, nel 2001, perché i disastri delle privatizzazioni introdotte in Inghilterra dalla Thatcher e riprodotte in Italia dai liberisti di casa nostra, sono noti da tempo. Basta con le liberalizzazioni, basta con le privatizzazioni: occorre ricostruire una azienda pubblica che gestisca il trasporto su rotaia in Italia.
Per cambiare questo andazzo FIRMATE LA LEGGE DI INIZIATIVA POPOLARE sostenuta da Unione Popolare che vuole introdurre nel codice penale il reato di omicidio sul lavoro, come fatto in passato con l’omicidio stradale. UN OMICIDIO NON È UN INCIDENTE!
Paolo Ferrero
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Fermiamo la strage!
Mobilitiamoci per il reato di omicidio sul lavoro!
Superata la quota di 750 omicidi sul lavoro nel 2023, questa mattina l’ennesima strage di operai ferrovieri a Brandizzo!
È il momento di fermare la guerra interna contro i lavoratori e lavoratrici nel nostro paese e introdurre il reato di omicidio sul lavoro!
Anche come Potere al Popolo e Unione Popolare sosteniamo e invitiamo alla mobilitazione!
Sosteniamo lo sciopero di 24h delle ferrovie lanciato dall’Usb dalle 15 di oggi e quello di domani degli operai dell’ USB Piaggio , indicando nel presidio di Lunedì 4 settembre ancora alla Piaggio di Pontedera(Ingresso stazione ferroviaria) un momento di rilancio della mobilitazione contro gli omicidi sul lavoro anche sul nostro territorio!
Insieme al comitato provinciale, a sostegno della campagna contro gli omicidi sul lavoro, sarà presente anche Emma Marrazzo: madre di Luana D’Orazio, operaia uccisa il 3 maggio 2021 a Montemurlo dalla manomissione delle misure di sicurezza dei telai della fabbrica dove lavorava, scientemente rimossi per aumentare la produttività e il profitto dei padroni!
Potere al Popolo
Fonte
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