La globalizzazione è finita?

di Paolo Perulli

Due specialisti di logistica mondiale, Sergio Bologna, presidente di AIOM, Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi di Trieste, e Giovanna Visco, blogger di Mari, Terre, Merci, intervistati da Paolo Perulli.

1. La globalizzazione è davvero finita? Il governatore della Banca d'Italia parla di pericolo che ci sia un «brusco rallentamento o un vero e proprio arretramento dell’apertura dell’interdipendenza della globalizzazione». La fine insomma del mondo così come si era andato configurando dalla fine della Guerra Fredda in poi. Con il rischio di tornare a una dimensione più regionalizzata, con minori movimenti di «persone, merci, capitali e investimenti produttivi più bassi». Ora «i progressi dell’ultimo decennio non potranno che rallentare». Condividete quest’analisi che è propria delle élite tecnocratiche? O ritenete piuttosto che sia necessaria una profonda revisione delle modalità con cui la globalizzazione si è affermata in passato?

Sergio Bologna: Probabilmente è il concetto di globalizzazione che non basta più a contenere la complessità dei fenomeni in atto. Che cosa vuol dire? Che la circolazione delle merci e delle persone non ha più barriere? Dalla fine della guerra fredda la situazione è sempre stata così. Vuol dire che i sistemi produttivi si sono articolati su dimensioni planetarie? Quindi il re-shoring sarebbe il regresso della globalizzazione? Mi sembra un po’ curioso. Il re-shoring o il back shoring sono del tutto compatibili con l’esistenza e lo sviluppo della globalizzazione. Vuol dire che abitudini, stili di vita, di consumo, forme di comunicazione sono comuni a tutto il mondo? Con la diffusione di Internet e della telefonia mobile, dei social e dei whatsapp, ormai tutto il mondo comunica allo stesso modo ma non significa affatto che gli stili di consumo siano simili. Cosa voglio dire con questo? Voglio dire che la globalizzazione può convivere con fenomeni di ri-regionalizzazione, di neo-autarchie, e con tutta una serie di cose che noi non abbiamo ancora sperimentato (es. l’isolamento d’intere zone del pianeta dai collegamenti Internet) ma che sono ipotizzabili.

In questo senso io vedo la globalizzazione continuare il suo cammino ma questo cammino diventare sempre più accidentato. Io vedo le global supply chain, per esempio, diventare sempre più complesse e sofisticate ma al tempo stesso sempre più costellate da disruption, che possono diventare anche catastrofiche. E i cambiamenti climatici dove li mettiamo? Sono inimmaginabili ma siamo certi che si verificheranno e faranno del cammino dell’umanità – non solo della globalizzazione – un cammino sempre più impervio.

La mentalità da rasunàtt (con tutto il rispetto per i diplomati in ragioneria) dei nostri banchieri impedisce loro di avere una visione del futuro, continuano a trastullarsi coi punti di PIL quando siamo entrati in un’altra èra epistemologica.

Giovanna Visco: Credo che la popolosità e la gioventù di Asia, Sud America e Africa siano il principale motore della globalizzazione. È evidente che solo una larga interconnessione, o se si preferisce uno spiccato multipolarismo in termini di economia reale, può ammortizzare le tragedie prodotte dal cambiamento climatico, fare massa critica per combattere l’inquinamento di origine antropica e allo stesso tempo sperimentare nuovi sistemi che distribuiscano più equamente la ricchezza. Certo il modello non potrà essere quello spinto finora dall’Occidente, malato culturalmente e fattualmente di colonialismo, che ha prodotto un meccanismo di povertà inarrestabile. Nel mondo stanno spuntando soprattutto in Asia, ma anche in Africa, percorsi alternativi. Con il conflitto ucraino alcuni di questi stanno accelerando, il cui elemento di spicco è un processo di de-dollarizzazione.

Anche lo stesso concetto di rallentamento probabilmente sarà soggetto a cambiamento. Sono evidenti i limiti di considerazioni basate sul PIL, che non tengono conto della distribuzione reale della ricchezza prodotta e del livello di felicità delle popolazioni, che crescono così come cresce il divario della concentrazione squilibratissima della ricchezza.

In altri termini, il processo di revisione della globalizzazione si è già avviato, con conseguenze ancora difficilmente prevedibili, soprattutto per le risposte di reazione angloamericana e occidentale, dei grandi detentori di capitali che intanto si sono generati, e dei gruppi imprenditoriali apolidi, strettamente connessi agli investimenti dei fondi privati e istituzionali.

2. Come cambiano i flussi delle merci, a causa della guerra e della pressione sui porti, della interruzione delle catene globali, etc.?

Sergio Bologna: Qui i problemi cominciano a diventare molto complessi e la realtà sempre più opaca, perché man mano che il regolare flusso delle merci viene per qualche ragione interrotto, si costituisce un flusso alternativo, magari ridotto di volumi, che segue altri percorsi. Prendiamo il caso delle sanzioni. Come vengono decise c’è subito qualcuno che comincia a pensare come aggirarle e in genere nove volte su dieci ci riesce. Però questi nuovi percorsi sfuggono alla lente degli osservatori, non dico che diventano clandestini ma certamente meno trasparenti. Il sistema ha grandi capacità di adattamento. Prendiamo il caso della pandemia. Eccetto i primi mesi dove tutti erano sotto choc, poi la produzione ha ripreso, anzi con maggior vigore. La congestione dei porti, che sta creando seri problemi alla filiera del container, è stata una diretta conseguenza della pandemia, ma dopo tanti mesi non riesce ad aggiustarsi. Questo mostra che, quando diciamo problemi, diciamo qualcosa di molto serio, la cui soluzione in termini organizzativi e tecnologici non è ancora in vista.

Quindi, è vero, siamo arrivati a situazioni che non si erano mai verificate e non riusciamo a immaginare come potranno ulteriormente complicarsi. È giusto quindi chiedersi se il mondo cambierà rapidamente. Questa guerra in Ucraina, al punto in cui si trova nel momento in cui si scrivono queste note, un mese o poco più dopo l’intervento, avrà delle conseguenze catastrofiche. Penso per esempio alle crisi alimentare di interi continenti. Anche questo è compatibile con la globalizzazione, i cui destini però – se proseguirà o si arresterà – ormai rappresentano, a mio avviso, un problema non rilevante.

Giovanna Visco: Più che a causa della guerra, gli effetti peggiori sono i boomerang prodotti dalle sanzioni decise in ambito angloamericano attraverso l’alleanza Nato, che cadono sui sistemi di produzione e di consumo a livello mondiale. Federazione Russa in primo luogo e Ucraina generano importanti volumi di traffico internazionale di approvvigionamento strategico. A mio modesto avviso, il persistere delle condizioni attuali più che cambiare, soprattutto assottiglieranno sempre più i flussi di molte materie prime fondamentali. Questo perché il reperimento immediato, regolare e abbondante di risorse da altri luoghi alternativi richiede processi lunghi in termini di anni e anche costosi, a cui si aggiungono le volatilità speculative del mercato finanziario, molto connesso alle materie prime, che ne condiziona anche la disponibilità sul mercato delle merci.

L’effetto dell’assottigliamento delle quantità disponibili di materie prime non può che tradursi in meno volumi di merce in circolazione; rialzo dei prezzi al consumo; aumento della disoccupazione per la chiusura di molte attività di trasformazione. Soprattutto in Europa il cui sistema di produzione e di consumo dipende dalle risorse esterne, con aumento della povertà in un contesto che da tempo disattiva costantemente gli anticorpi delle tutele sociali come sanità, edilizia popolare e istruzione. Tradotto in termini marittimi, tale situazione porta alla discesa dei noli, a meno che molte navi non vadano in disarmo, ipotesi che potrebbe spiegare la corsa di accaparramento che tuttora continua delle unità commerciali sul mercato da parte dei grandi gruppi, che intanto con la pandemia hanno accumulato guadagni esorbitanti. Avere il controllo della capacità di stiva mondiale è la condizione sine qua non per impedire la discesa dei noli e accaparrarsi i viaggi.

Se la pesante guerra geoeconomica angloamericana proseguirà, come ci si può aspettare, e l’Europa non intraprende velocemente una politica estera autonoma e indipendente a favore dei propri interessi territoriali, per i porti si apre una lunga stagione di imprevedibilità dei traffici, con movimentazioni irregolari, diradate e congestionate, che innanzitutto si ripercuotono negativamente su tutti i servizi portuali, che hanno bisogno di traffico per mantenersi, e che potrebbe degradare in una precarizzazione competitiva pericolosa per l’intero sistema economico. Un punto a favore è che un tale processo non si manifesta dall’oggi al domani in tutta la sua interezza, ma gradualmente. I primi segnali già ci sono, si tratta di elaborare risposte di sistema evolute. Questa prospettiva in Italia dovrebbe far comprendere quanto sia pericolosa la via della liberalizzazione e privatizzazione dei porti, spinta da alcuni centri di interesse. I porti non sono omologabili a una fabbrica o a un vettore. Essi sono un bene comune di fortissimo impatto diretto e indiretto sullo sviluppo dei territori, sul progresso culturale e civile, sulla salute economica del paese. Per questo hanno necessità di governance pubblica specifica e competente che metta a sistema l’interesse generale, l’interesse privato e le richieste del territorio.

3. Come si combinano geoeconomia e geopolitica, aspetti di integrazione dei mercati e delle merci e aspetti di potenza e di dominio politico (ieri da parte degli USA, oggi da parte della Russia, domani della Cina)?

Sergio Bologna: Penso che siano sempre stati strettamente collegati. Quello che accade oggi però è una loro completa dislocazione, riconfigurazione. Ed è qui che siamo carenti, è qui che non riusciamo a liberarci dall’ottusità eurocentrica. Bisogna sforzarsi di pensare il mondo da un’altra prospettiva. L’uomo occidentale oggi si trova nell’identica situazione in cui si trovava la cultura tolemaica prima della rivoluzione copernicana. L’uomo occidentale è tornato a vedere la terra piatta. Non si rende conto che si profila sempre più un continente politico, una plurinazione, formati dall’agglomerato demografico e geofisico composto da Russia, Cina e India. Il mondo va visto stando dentro questo agglomerato. Putin, a mio avviso ragiona come cittadino di questa supernazione e quindi non ha nulla a che fare con la tradizione di Pietro il Grande, non è per nulla condizionato da quei fattori d’ordine simbolico e culturale che noi continuiamo a evocare (es. la Russia nasce a Kiev) rispolverando in occasione della guerra i nostri miseri bigini di storia.

Giovanna Visco: Purtroppo spesso in Occidente si perseguono ragionamenti e logiche interpretative non empatiche, che limitano se non impediscono la conoscenza e la comprensione del resto del mondo. L’incapacità di accogliere vedute differenti dalle proprie sta generando una sorta di autodistruzione occidentale. A mio modesto avviso, la globalizzazione sarà sempre meno omologazione culturale, sempre meno consumistica anche per i danni ambientali spaventosi che ha prodotto, ma sarà dominata dallo sviluppo tecnologico applicato alle produzioni, avrà forma di accordi multilaterali di scambio e guarderà geopoliticamente al multipolarismo.

Occorre uscire dalla logica del dominio ed entrare in quella della collaborazione e della cooperazione, accettando la realtà che su questo pianeta la vita di ogni essere così come di ogni paese dipende, in relazione reciproca, dalla vita degli altri.

In questo senso andrebbe rivisitata la considerazione occidentale della BRI cinese, sdoganandola da interpretazioni geopolitiche molto angloamericane, inserendola in un panorama di opportunità infrastrutturale enorme, che deve essere governata con principi di reciprocità paritaria, depurandola dall’aut aut tutto occidentale, o la subisci o la respingi. Anche gli accordi come il RCEP in Asia o AFCTA in Africa sono iniziative estremamente interessanti, che segnano un profondo cambiamento sociale ed economico rispetto ai modelli occidentali, pur prendendone spunto.

Ma il cambiamento epocale a cui stiamo assistendo, e che sta condizionando pesantemente lo stesso conflitto russo-ucraino, è il processo di de-dollarizzazione che si sta affacciando tra i paesi economicamente più promettenti per i prossimi anni e decenni. L’India sta lavorando alla creazione di un meccanismo di commercio rupia-rubli, che prende lo yuan come moneta di riferimento, a seguito delle sanzioni e la messa al bando dal sistema interbancario internazionale SWIFT di diverse banche russe, compromettendo le transazioni commerciali. Putin ha richiesto ai paesi occidentali ostili il pagamento in rubli delle forniture energetiche.

L’Iran, nonostante le gravissime sanzioni che pesano sul paese, ha sviluppato una economia autonoma e poco fa si è dichiarato pronto a commerciare in rubli con la Federazione Russa, dando ulteriore sviluppo ad accordi già esistenti che prevedono l’interscambio commerciale nelle valute dei due paesi. La Cina sul fronte interno sta dando una forte stretta all’espansionismo dei grandi gruppi di capitale privato, guardando invece allo sviluppo della media e piccola impresa.

Con gli occhiali occidentali tutto questo non è altro che sintomo di regionalizzazione, ma in realtà sono mutazioni profonde della globalizzazione, il cui esito dipenderà anche da come l’Occidente si rapporterà.

4. Vi è in questa crisi un dualismo tra razionalità tecnica e caos, tra le pretese a un mondo perfettamente digitalizzato dalle piattaforme e gli effetti dirompenti degli stessi processi di integrazione?

Sergio Bologna: Sicuramente, anzi direi di più, parlerei di discrasia, di totale scollegamento o di totale integrazione, di processo d’identificazione tra razionalità tecnica e caos, tra logica finanziaria e caos, tra retorica umanitaria e massacro, c’è una totale confusione di valori, un totale stravolgimento di valori, a cominciare dal concetto di “verità”. C’è una guerra materiale che si combatte sul terreno e una guerra virtuale della comunicazione che si combatte sul web che non hanno alcun rapporto tra loro.

Però ci sono alcuni fatti – di cui nessuno parla – apparentemente di poca rilevanza ma inoppugnabili. La trasformazione della politica tedesca, per esempio. Per chi continua ad avere una visione eurocentrica mi pare di una certa rilevanza, o no?

Dopo la decisione del nuovo governo tedesco – coalizione SPD-Verdi – di passare a una nuova fase di riarmo, sotto la scusa di “aggiornare” i sistemi d’arma, di fare un up-to-date della dotazione militare, un partito come quello dei Grünen ha ancora ragione di esistere? Inoltre, è da un bel po’ di tempo che continuo a ripetere che l’ascesa di un personaggio come Friedrich Merz alla testa della CDU sarebbe un salto indietro della Germania, la riporterebbe all’era Adenauer. Bene, il peggio è avvenuto, oggi Merz, l’anti-Merkel per definizione, già responsabile per la Germania di Blackrock, membro di un think thank denominato “ponte atlantico” (nomen est omen) è a capo della CDU con il 95% dei voti. Probabilmente il gruppo politico più vicino a lui in Europa è il PD di Enrico Letta, rivelatosi in questa circostanza il vero partito della lobby industrial-militare. Una doppia sciagura quella italo-tedesca. Certo, rispetto alla prospettiva di una catastrofe alimentare come quella cui accennavo, sono quisquilie, ma non le prenderei sottogamba.

Giovanna Visco: È dal caos che sorgono nuovi dispositivi di sopravvivenza. L’atto creativo è connaturato e indispensabile alla sopravvivenza dello stesso pianeta. Dunque il positivismo tecnologico andrebbe perimetrato nella sua funzione di mero strumento, valutandone le opportunità di utilizzo o meno in base alle esigenze umane, sia etiche che materiali. Il tecnicismo proliferato dalla visione a compartimenti stagni funzionale ad assolvere alle esigenze di concentrazione del profitto, contiene semi di inumanità pericolosissimi, e milioni di persone in tutto il mondo ne hanno fatto già le spese, con chiusure e licenziamenti repentini e improvvisi per opportunità di bilancio. La tecnica non è la verità, ma una capacità storica dell’essere umano, che ne aumenta le possibilità, e andrebbe sempre calibrata con le conseguenze che produce.

Per quanto riguarda la regina contemporanea della tecnica, la digitalizzazione, oltre ai suoi limiti intrinsechi dettati soprattutto dal cambiamento climatico che rende molti eventi improgrammabili, pone un interrogativo molto inquietante. Per la prima volta nella storia della umanità essa produce una perfetta coincidenza con la società civile, portando a una sovrapposizione perfetta dello Stato sull’interezza della sua popolazione, con gravi lacerazioni nel diritto e nel suo rapporto con la libertà individuale. In altre parole, la deriva autoritaria con il controllo centralizzato di tutte le manifestazioni della vita sociale umana e di quelle culturali imponendo un pensiero unico, come già vediamo in questo periodo, è dietro l’angolo.

Questo suggerisce la necessità di limitare il business miliardario della informatizzazione e della digitalizzazione, deprivandole delle pretese politiche di governo delle cose umane. Limitarne l’applicazione solo laddove necessario e attrezzarla con molti dispositivi di sicurezza, non solo contro gli hacker, ma anche dell’intelligenza umana, dovrebbero diventare istanza e obiettivo prioritari. Mi ha colpito l’ondata di censura che ha distrutto per sempre materiali e testimonianze affidate alla rete. Se questi fossero stati riprodotti anche in dvd, libri, articoli su carta e diari scritti questa censura insopportabile che ha causato perdita secca di cultura umana, sarebbe stata impossibile. Credo che il virtuale andrebbe ridimensionato con la riconquista urgente dei luoghi fisici di aggregazione politica, culturale e sociale. Politica deriva dal greco Polis, un luogo dove la parola che dà vita alle idee è cruciale, dove le persone discutono liberamente sul bene comune della città, cioè di tutti, e decidono democraticamente, cioè senza guerre, sul da farsi. Bisognerebbe che in Occidente il concetto venisse ripassato.

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[Contributo al dibattito] - Mobilitazioni no green-pass e rifiuto identitario. Intervista a Sergio Bologna

Da Trieste a Milano, passando per Bologna e per altri paesi non solo europei: l’introduzione della misura del green pass ha scatenato reazioni e proteste che coinvolgono ampi strati della popolazione. Ad accomunare le mobilitazioni, oltre al rifiuto del certificato verde e un diffuso scetticismo verso i vaccini, c’è l’insistenza sul concetto di “libertà”. Una libertà spesso intesa come individuale, privatistica, libertà come autonomia dalle strutture comunitarie e statali.

Un’intervista a Sergio Bologna per discutere insieme a lui di mutualismo, di salute pubblica e del ruolo del sindacato a partire dalla dissoluzione della middle class e della frammentazione e scomposizione della working class.

Da Trump fino ai no-vax, passando per l’ideologia neoliberale, in tanti oggi si rivendicano il concetto di “libertà”. Vedi delle contraddizioni nel suo utilizzo così diffuso?

Le contraddizioni in cui si può cadere usando il termine libertà è un argomento che mi tormenta dalla fine degli anni ‘80 quando ho cominciato a ragionare sul lavoro autonomo. Un lavoro libero e indipendente, si diceva, lontano dalla schiavitù del lavoro salariato. Ho cercato di fare chiarezza e di mettere in evidenza che il grado di libertà era più apparente che reale. Ma questo è stato il primo passo, diventato di senso comune con il volume sul lavoro autonomo di seconda generazione. Il secondo passo, che a mio avviso pochissimi hanno percepito, è quando ho cercato di approfondire l’idea di professione, perché è l’attaccamento alla professione quello che porta il freelance a preferire la partita Iva al salario, non è l’idea di libertà. Ho iniziato una ricerca sul professionalismo, campo quasi sconosciuto agli studiosi marxisti. Ed è stata una ricerca assai feconda perché mi ha portato, tra l’altro, a dare un giudizio storico non mainstream sul '68 e sul problema se sia finito con una sconfitta totale oppure no.

Veniamo all’oggi. Quando ho sentito quelle piazze gridare “libertà, libertà” ho fatto un salto sulla sedia e mi sono ricordato dei miei primi studi sui freelance in un contesto, quello odierno, radicalmente diverso. E ho pensato immediatamente all’assalto al Campidoglio di Washington perché freedom è l’argomento che la canea trumpiana mette sempre in mezzo, di qualunque cosa si tratti. Era quello il mantra che li aveva guidati all’assalto di Capitol Hill, al di là della protesta contro l’esito delle elezioni. Tant’è, per fare un esempio, che oggi i repubblicani ostacolano la proposta di legge di Biden di sostenere l’organizzazione sindacale sui luoghi di lavoro (Protecting the Right to Organize Act) con l’argomento che questa impedirebbe la libertà di lavorare ed avrebbe lo scopo recondito di forzare un ritorno al lavoro salariato mentre tutta l’America vuole lavorare da freelance senza sindacati tra i coglioni. I freelance sono diventati un mito repubblicano, come eroi della libertà nel lavoro.

In questo contesto, penso che torni d’attualità in maniera forte il tema del mutualismo su cui si dovrebbero scrivere pagine e pagine. La fondatrice del sindacato dei freelance negli Usa, Sara Horowitz, la Freelancers Union con cui noi dell’Associazione italiana dei freelance (Acta) siamo gemellati, ha da pochi mesi pubblicato un libro sul mutualismo, definendolo the next economy. Diventa attuale perché si sostituisce a un welfare state che sta andando in pezzi? No, diventa necessario perché è la negazione del welfare state come assistenzialismo. L’idea di welfare state che qualche politico tenta di rilanciare (vedi reddito di cittadinanza, sul quale comunque sono d’accordo) è quella della persona che vive in condizioni difficili alla quale la Potenza Benefica Stato tende una mano, perché altrimenti lui non ce la fa a venirne fuori. L’assistenzialismo è lo specchio dell’individualismo. L’idea di mutualismo è che la solidarietà dei simili, l’aiuto reciproco, il senso della collettività, possono sopperire alla solitudine dell’individuo. Solidarietà, sottolineo, non condivisione – termine del solito vocabolario di merda del politically correct.

Nel tuo intervento su “il manifesto” critichi giustamente la gestione governativa dell’emergenza esclusivamente limitata alle campagne vaccinali. In che modo il campo medico e sanitario – e quello ambientale – potrebbero diventare terreno per un nuovo movimento di lotta per la salute pubblica?

Quando si è diffusa la notizia della pandemia sono rimasto sconcertato come tutti. E adesso, che facciamo? Sono cominciate le prime misure di ordine pubblico e ho reagito con scetticismo e diffidenza. È stata mia figlia e sua madre, la mia prima moglie, medico ospedaliero di grande esperienza a dirmi: che non ti vengano strane idee, qui bisogna che tutti seguano certe regole, non è un’influenza virale, non è un morbo qualsiasi, è un’epidemia di un virus ancora poco conosciuto. L’immunità di gregge? È un’idiozia criminale (Boris Johnson docet). Allora mi sono detto: il fenomeno “epidemia” è un fenomeno con una sua logica specifica, da affrontare con un quadro mentale sui generis. Chi mi può aiutare se non chi se n’è occupato sistematicamente? La mia esperienza con il gruppo di “Sapere” negli anni ’70 è stata un riferimento importante, che mi diceva una sola cosa: il problema del vaccino è solo “uno” dei problemi, bisogna affrontare un’epidemia con una strategia complessa e opposta alle scelte fatte dal sistema sanitario negli ultimi trent’anni.

Perciò non me la prendo tanto con Conte o con Speranza, come hanno fatto gli sciacalli della Lega e di Fratelli d’Italia, né me la posso prendere oggi solo con Draghi, visto che la politica della sanità pubblica è responsabilità dei governi degli ultimi decenni, è responsabilità dell’ambiente accademico degli ultimi decenni, è responsabilità soprattutto dei governi regionali, è qualcosa dove ci sono dentro tutti, destra, sinistra, Confindustria, sindacati, ordini professionali. È l’Italia che ha rinnegato tutto ciò che d’innovativo hanno prodotto gli anni ’70, è l’Italia dei pentiti, di quelli che praticano le “contaminazioni culturali”, degli ecologisti da strapazzo, l’Italia di chi ha sputato sulla tomba dei suoi padri.

Mi chiedete in che modo si può riprendere una lotta per la salute pubblica. Sicuramente attingendo in parte alla tradizione di quel movimento che è partito negli anni settanta ma non solo, un movimento, oltre che di scienziati, di operatori sanitari, di delegati sindacali, di tecnici con grande esperienza, di operatori del diritto, di docenti, di operatori dell’informazione. Allora ha un senso, altrimenti si protesta contro singoli provvedimenti governativi e ci si perde dietro alle sciocchezze delle “infiltrazioni” ma “la lotta generale”, quella la gestisce e la egemonizza chi gioca in grande su uno scacchiere mondiale (un mio intervento sul “Fatto Quotidiano” del 19 ottobre è stato distorto a partire dal titolo appioppatogli).

Nelle mobilitazioni “No Green Pass” sembra verificarsi una convergenza fra differenti blocchi sociale e differenti aree politiche che, però, ora sembra sul punto di sciogliersi (visti gli ultimi sviluppi proprio a Trieste). Quali possono essere secondo te gli scenari futuri?

Avevo scritto due articoli sull’argomento prima della conclusione di quel ciclo di proteste, ma avevo già fatto cenno in ambedue al punto che a mio avviso mi sembra più importante. Quello del “movimento no vax” inteso come strumento di strategie che hanno obiettivi del calibro Presidenza degli Stati Uniti, Papato di Roma, controllo delle risorse naturali del pianeta e simili.

Qualche amico, letti i miei scritti, mi chiese se non stavo andando fuori di testa anch’io. Poi a Trieste la piazza si è trovata ad ascoltare e applaudire, con gente addirittura che cadeva in ginocchio, l’allocuzione di mons. Carlo Maria Viganò e finalmente si è capito che fuori di testa non ero io ma semmai qualcun altro. Questo Viganò, ex-nunzio apostolico del Vaticano in Usa, ci riporta oltre che all’Opus Dei – entità che ha avuto un certo peso nel determinare la politica sanitaria e ospedaliera italiana – a Steve Bannon e dunque a Trump. Come diavolo è arrivato a lanciare un messaggio ai triestini? Chi lo ha chiamato?

Rispetto alla composizione sociale delle proteste No Green Pass, sappiamo bene che un tale movimento è il prodotto della frantumazione di due classi, la middle class e la working class, non può che esprimersi con forme di azione collettiva indefinite, dentro le quali possono fare i loro giochi i vari movimenti o le varie frange più “etichettabili”. Tra cui quei balordi di neofasci e neonazi nostrani che rappresentano un pericolo infimo, ridicolo, se paragonato con quello costituito dalla filiera che, passando da monsignor Viganò e magari dal no vax pentito Boris Johnson arriva a Trump. Ma è proprio l’indefinitezza di queste forme a costituirne il collante, anche la cosiddetta “apartiticità” non è quella di chi non va a votare ma quella di chi rifiuta programmaticamente dei tratti identitari.

Quella del forzanovista che grida «Ora e sempre resistenza» e del lettore de “Il manifesto” che urla «Boia chi molla!». Pertanto questa manfrina delle infiltrazioni, dei distinguo (ma io non sono fascista, sono un vegano, bevo solo in bottiglie di vetro) lascia il tempo che trova. Lì dentro tutti rinunciano ai loro tratti identitari, tranne loro, i “no vax”, che dunque restano e resteranno egemoni. E quando parlo di «movimento mondiale no vax» non solo parlo di quel prete anti-Papa, ma di un certo Bolsonaro che con la sua politica anti-vaccini rischia di sterminare l’unico popolo che rappresenta un presidio rispetto alla minaccia della distruzione del polmone d’ossigeno del pianeta.

Nelle vicende triestine e in generale negli sviluppi del movimento No Green Pass, gioca molto il ruolo dei sindacati nel nostro paese e il loro peso nei rapporti di forza attuali della nostro società. Quali potrebbero essere le linee d’azione del mondo sindacale nella fase presente, considerando anche il crescente protagonismo di realtà di base e autorganizzate?

Quello che dite è solo in parte vero. Sia nel sindacato che tra i Cobas si è fatta luce ormai la consapevolezza che intrupparsi nelle manifestazioni contro il Green Pass si rischia solo di farsi male. Pensare di prenderle in mano è ancora più illusorio che pensare di servirsene. Sono manifestazioni dove la forma sindacale non ci entra dentro, perché rappresentano una composizione di classe che rifiuta tratti identitari, ideologici, culturali, comportamentali e dunque anche o soprattutto di classe.

Io penso che la lotta sindacale e il problema della rappresentanza degli interessi, la presa di coscienza dell’espropriazione o della negazione di certi diritti siano sull’agenda dell’agire collettivo ormai da parecchio tempo. In Italia la conflittualità determinata da situazioni lavorative è a livelli alti ormai da parecchi anni, i processi di ricomposizione sono evidenti. Proprio nel settore del lavoro autonomo e delle professioni la pandemia ha visto un salto in avanti notevole. Una realtà come Acta, per esempio, ne sta beneficiando e per la prima volta si riempie di giovani. E come potrebbe essere altrimenti quando ti trovi di fronte a politiche industriali inesistenti o catastrofiche (basti pensare all’operazione Stellantis), a un dilagare della gig economy, a una mancanza di minimi salariali di legge? È ora però di far pesare questi numeri anche sul piano dell’amministrazione del bene pubblico.

Non è possibile che ci sia un alto grado di conflittualità (che implica sempre un grado di riflessione alternativa sull’ordine sociale) e quando si tratta di gestire risorse pubbliche a mettersi in fila per acchiapparle ci siano i soliti zombi. E ti ritrovi poi con dei servizi pubblici a livello locale gestiti in subappalto, al massimo ribasso, dove scorrazzano caporali di ogni risma. O si comincia a trovare dei legami tra lotte sindacali e lotte per il bene pubblico o rischiamo di buttare a mare un grande potenziale d’innovazione. Credo che l’esperienza e l’esempio del movimento di lotta per la salute qualche spunto anche su questo ce lo possa dare (si pensi solo al tema delle deontologie professionali, tanto per riportare il discorso alle professioni). Ed è proprio qui che si scopre tutto la falsità del definirsi “apartitici”. Non m’interessa sapere se uno vota o non vota, se uno considera i partiti una banda di parassiti e le elezioni un imbroglio legalizzato. M’interessa sapere se accetta l’idea di servizio pubblico o no (e magari se ha una pallida idea di come dovrebbe funzionare).

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[Contributo al dibattito] - Sulla categoria di paternalismo e il caso triestino

di Sergio Bologna

Chi ha partecipato intensamente ai movimenti di lotta e di protesta degli anni Settanta può portarsi dietro una serie di stereotipi che certe volte gli impediscono di capire i movimenti di oggi. Quello che succede in queste ore a Trieste non è immediatamente decifrabile, soprattutto per chi non è sul posto. Nessuno può negare però che tante categorie con cui si giudicano alcuni comportamenti di massa sono saltate ben prima dei fatti di Trieste, per cui l’esigenza di fare chiarezza è da tempo avvertita come urgente. Questo è un mio piccolo contributo alla chiarezza, maturato nei miei anni di studio e di docenza sulla storia del movimento operaio.

Vorrei parlare della categoria di “paternalismo”.

Che cosa si è inteso con questo termine? (e non a caso uso il passato). Si è inteso un comportamento del datore di lavoro che offre ai suoi dipendenti un trattamento migliore di quello che avrebbero ottenuto o potrebbero ottenere mediante una tradizionale dialettica sindacale. Alla radice del paternalismo c’è sempre l’idea che il sindacato è superfluo. Questo si può tradurre anche nella costituzione in azienda di un sindacato “giallo”. Il paternalismo è sempre di carattere conservatore e non va confuso con forme di politiche sociali del datore di lavoro che in realtà possono essere fortemente innovative. L’esperienza di Adriano Olivetti, per esempio, si può liquidarla come paternalismo? Penso proprio di no.

Ma il paternalismo è un fenomeno proprio di epoche in cui il sindacato è forte e rappresentativo, epoche in cui valgono i contratti nazionali e il datore di lavoro disposto a dare “un qualcosina in più” è uno che riconosce solo contratti aziendali. Non è la nostra epoca. Da noi i contratti nazionali valgono sempre meno, ce ne sono circa 900 registrati presso il Cnel, il sindacato della cosiddetta “triplice” Cgil, Cisl e Uil, vede costantemente erosa la sua presenza sui luoghi di lavoro, nel comparto della logistica rischia addirittura di essere minoranza, il proliferare di accordi aziendali è favorito dalla presenza dei Cobas. Ma soprattutto c’è un altro fattore di carattere strutturale che cambia i connotati del termine “paternalismo”. L’Italia è fatta di aziendine piccole o microscopiche, di artigianato, dove per forza s’instaurano rapporti del tipo “siamo tutti una famiglia”. Nel migliore dei casi. Perché sempre più frequente è la presenza di situazioni dove i più elementari diritti dei lavoratori sono negati, dove si verificano casi di schiavismo, l’Italia è il paese del subappalto, dell’outsourcing, del caporalato, anche in aziende solide (es. caso Grafica Veneta). Un imprenditore che paga i contributi rischia già di essere considerato “paternalista”.

I porti e il caso di Trieste

In questo quadro s’inserisce il problema del porto di Trieste. Quando Zeno D’Agostino è arrivato alla presidenza la situazione del lavoro e in particolare del lavoro occasionale, a chiamata, nel porto di Trieste era la peggiore in Italia. Cooperative fallite, contenziosi a non finire, in breve “il Far West”, per dirla con una ricerca comparativa dell’Isfort su tutti i porti italiani. Per i concessionari dei terminal – diciamolo – avrebbe potuto continuare benissimo così. Invece Zeno D’Agostino, cogliendo al volo la possibilità legale di stabilizzare la forza lavoro offertagli dall’istituzione delle Agenzie del Lavoro da parte del Ministro Del Rio, ha ritenuto di poter porre fine a una situazione che produceva solo danni al porto di Trieste e che era molto simile a quella di migliaia di aziendine che campano eludendo in un modo o nell’altro il pagamento dei contributi e il riconoscimento dei più elementari diritti dei lavoratori. D’Agostino non ha “innovato” nulla, ha ristabilito la legalità. Ma nell’Italia di oggi è stata una scelta anomala, in particolare nel settore pubblico, così incline all’outsourcing.

Lo ha fatto perché “ha un debole” per i portuali? Lo ha fatto perché, come manager pubblico, ha il mandato di conservare e valorizzare un patrimonio dello Stato e ha capito che il modo migliore per farlo, per far crescere i traffici del porto, per attrarre investimenti, per accrescere l’occupazione, è quello di garantirsi una pace sociale ottenuta non attraverso contrattazioni sottobanco o favoritismi ma riconoscendo ai lavoratori i loro diritti fondamentali. Nel caso specifico del lavoro portuale, limitando la precarietà.

Può essere definito questo “paternalismo”?

Certo, è stata una decisione presa “dall’alto”, non è stata la conseguenza di una lotta dei lavoratori con picchetti, ore di sciopero, veglie notturne, sacrifici di salario e magari conseguenze giudiziarie; come di solito avviene in questi casi, dove il diritto te lo devi conquistare con il sudore e il sangue. Come le lotte dei lavoratori dei magazzini della logistica – tanto per capirci – dove ci lasciano pure la pelle. È stata il risultato di una scelta “manageriale” che – particolare non secondario – si è rivelata giustissima.

Il Clpt (Collettivo dei Lavoratori del Porto di Trieste) continua a ricordare (a rinfacciare) a D’Agostino l’appoggio e la solidarietà che gli ha dimostrato quando una sciagurata sentenza di un’Authority romana lo aveva destituito. Quella è stata una bella pagina nella storia del Clpt, ma credo che con quel gesto i lavoratori del porto difendessero anche se stessi e i diritti che la scelta manageriale di D’Agostino aveva loro concesso, non è che “si spendevano” generosamente per il loro Presidente. Certo, avrebbero potuto starsene a casa e non scendere in piazza, si sarebbero persi una splendida giornata di sole.

Poi le cose sono cambiate, i portuali hanno fatto diverse scelte sindacali, sono entrate in gioco altre dinamiche, in alcuni casi i terminalisti hanno cercato di ristabilire condizioni autoritarie, prontamente rintuzzate da una forza lavoro che ormai si era rafforzata nella solidarietà (ma anche da un deciso atteggiamento da parte della governance del porto), la decisione di Sommariva di accettare la nomina alla Presidenza di La Spezia ha fatto mancare un interlocutore con cui i portuali avevano una forte empatia. Il Clpt ha cominciato a essere riconosciuto come realtà cittadina e si è affrancato dalle pure logiche portuali, è diventato – possiamo dire – un attore della politica triestina. Cambiando le cose, i rapporti con la Presidenza sono cambiati. Ma le cose sono cambiate così come sono cambiate in altri porti, si pensi a Genova, dove una parte dei portuali, per la prima volta dopo settant’anni (!), ha deciso di voltare le spalle alla Cgil. Questo non deve scandalizzare. Se si pensa alla drammatica situazione della formazione del ceto politico nell’Italia di oggi, al fatto che possiamo avere deputati semianalfabeti e Ministri con esperienza zero nella materia su cui dovrebbero governare – c’è da stare contenti che dei lavoratori del porto possano diventare non solo dei sindacalisti sul loro luogo di lavoro ma anche dei “cittadini che fanno politica”.

Però nel momento stesso in cui lo diventano non possono pensare di sottrarsi al giudizio politico degli altri, non possono pensare che i loro comportamenti pubblici debbano sempre essere giudicati bonariamente solo come “azioni di un onesto lavoratore”. In particolare oggi, dove con le problematiche sollevate dal Covid e dalla gestione governativa della pandemia, aggravata da micidiali tentennamenti dell’Oms, la complessità della situazione è aumentata a dismisura, la confusione delle lingue pure, la sistematica deformazione della realtà è un esercizio costante, lo spregio della competenza uno spettacolo televisivo. La complessità di oggi mette a dura prova il politico più “navigato”, figuriamoci tutti gli altri, comprese “le matricole”.

“No al Green Pass” come obbiettivo unificante

Avevo scritto all’inizio che i reduci dei movimenti di protesta degli anni Settanta possono portarsi dietro stereotipi e pregiudizi che impediscono loro di capire la realtà di oggi. È quello che è capitato anche a me. Quando a Trieste il coordinamento del movimento No Green Pass e il Clpt hanno dichiarato il blocco a oltranza del porto ho pensato subito a un’iniziativa neofascista. Trieste da questo punto di vista ha un ricco Cv, non dimentichiamo che è stata la culla di Gladio, come ben ricostruisce Franzinelli nel suo volume sul 1960 e il governo Tambroni. Invece, mi ero sbagliato di grosso (c’è da dire anche che manco da Trieste per ragioni di forza maggiore da almeno tre mesi, agosto compreso). Leggendo su www.infoaut.org la chiara cronistoria, scritta dai protagonisti, di quel movimento che ha visto alla fine migliaia di persone in piazza, ho capito che ero finito fuori strada. Il movimento l’avevano messo in piedi e gestito giovani che stanno nel campo opposto all’estrema destra.

Ma non per questo mi sono tranquillizzato, anzi, le perplessità sono aumentate e con esse gli interrogativi senza risposta. Ne riporto uno solo.

Trovo curioso che proprio sul porto si sia concentrata la protesta, cioè sulla realtà che bene o male funziona meglio. Non c’era proprio a Trieste e dintorni nessun altro simbolo dell’arroganza del potere o dello sfruttamento dei lavoratori da individuare come obbiettivo? È proprio il porto la peggiore immagine dell’Italia di oggi? Tanto da mobilitare gente da tutta Italia e farla accorrere ai varchi? Qualcuno ricorda in Italia un fenomeno del genere per una lotta sindacale? Sì, il precedente c’è: la manifestazione del 18 settembre per la Gkn a Firenze. Ma quella era una manifestazione con l’appoggio della Cgil e di alcuni partiti. Qui sembra spontanea, una cosa a Trieste mai vista per una lotta sindacale in un luogo specifico di lavoro.

E allora il mio pensiero corre a un altro luogo di lavoro, che da lì, da dove c’è tutta quella gente, si vede a occhio nudo: la Fincantieri di Monfalcone, un’azienda pubblica – com’è pubblico un porto – dove il modello dell’organizzazione del lavoro è “leggermente” diverso, si basa sugli appalti e i subappalti, sul reclutamento di forza lavoro straniera proveniente da quegli ambienti che sono considerati l’ultimo girone dell’inferno del lavoro mondiale, dai cimiteri delle navi del Bangladesh. Un modello dove investigatori e magistratura hanno trovato anche corruzione e caporalati. Lì il sindacato ha firmato, proprio sugli appalti, a maggio di quest’anno, accordi che è meglio dimenticare.

Lì è tutto tranquillo, lì l’Amministratore Delegato ing. Bono, può dichiarare alla stampa che assumerebbe volentieri migliaia di giovani italiani ma questi, purtroppo, preferiscono fare i rider...

In realtà il mio interrogativo rimane senza risposta perché parte da un equivoco: quello di considerare la vicenda triestina una lotta sindacale. Ma quella non è una lotta sindacale, come per Gkn, quella è una protesta politica contro la gestione governativa della pandemia e quindi concentra su un unico obbiettivo simbolico – capitato per caso – non solo tutta la rabbia, le frustrazioni, le pulsioni che si sono accumulate in questo anno e mezzo, non solo la protesta studentesca, non solo i lavoratori con le loro famiglie, ma anche tutto il potenziale esplosivo del movimento no vax e la volontà dell’opposizione di Fratelli d’Italia e dei gruppi neonazi che hanno tutto l’interesse a destabilizzare il governo Draghi, sfidando apertamente l’ordine pubblico. Collante di tutto questo è stata la dichiarazione del blocco a oltranza che, dal punto di vista strettamente sindacale, quindi del solo Clpt, è un’idiozia, perché anche un bambino capisce che non avrebbe potuto reggere più di un paio di giorni.

Se questo è vero, allora è anche plausibile che il movimento No Green Pass:

a) sia stato generato a Trieste dall’area “antagonista” (detto per brevità);

b) quando è giunto al culmine dell’insperata mobilitazione i lavoratori del porto organizzati in Clpt ci sono saltati dentro e

c) invece di manifestare davanti alla Prefettura – simbolo dello Stato e del governo – sono andati a bloccare il porto e

d) lì hanno servito su un piatto d’argento un bel pranzo a chi non era invitato. A turisti di passaggio, a no vax militanti e neonazi.

Ma perché i portuali sono andati a cacciarsi in una situazione che poteva sfuggire al loro controllo? Non dobbiamo dimenticare varie cose: che il Green Pass è una questione che riguarda specificamente il lavoro e i luoghi di lavoro, che i sindacati di base della logistica avevano dichiarato sciopero generale il 15 ottobre e che la solidarietà dei cittadini con la protesta contro il Green Pass era stata massiccia. Alla fine però a Trieste sembrava che la partita si giocasse tra chi era disposto a concludere questo “tornante” di lotta (e magari riprenderlo più tardi o altrove) e chi pensava di poter continuare il blocco a oltranza rinforzando il picchetto operaio con la massa degli “autoinvitati”.

Non era detto che dovesse finir male. Invece è finita con le cariche della polizia, ma i sostenitori del blocco a oltranza avrebbero dovuto saperlo sin dall’inizio. Di mezzo qualcuno che “voleva” che finisse così ci deve essere stato. In questi frangenti la troppa ingenuità non è ammessa.

Io mi auguro solo che un ceto politico in embrione non perda l’entusiasmo, ma sappia trarre l’insegnamento giusto da questa esperienza. Per questo su un punto vorrei essere chiaro e abbandonare per un momento le vesti di osservatore diversamente imparziale.

Il movimento no vax non può che essere di estrema destra

Conosco bene i dilemmi del vaccinarsi o meno, li ho avuti in famiglia, con mio figlio, sebbene di lieve entità. Per questo distinguo tra il problema individuale e l’appartenenza, la militanza, al movimento mondiale no vax. Uno può essere operaio ma non per questo appartenere al movimento operaio. Considero l’idea di libertà del movimento no vax quanto di più contrario ci possa essere all’idea di solidarietà che sta alla base dell’esistenza stessa del movimento operaio, del sindacato, della sinistra. Ne ho scritto su un testo che circola su Facebook e su diversi siti (tra cui https://www.officinaprimomaggio.eu/interventi/).

Quando è scoppiata la pandemia sono rimasto disorientato come tutti, l’unica voce era quella di un governo fatto di gente alle prime armi, del teatrino televisivo ne ho piene le scatole da tempo. Come orientarmi? Mi sono ricordato che di epidemie ne ho sentito parlare nel 1974-75 da gente che le ha studiate a fondo, da gente con cui ho lavorato, da uomini come Giulio Maccacaro, docente di statistica medica, direttore di “Sapere”, fondatore di “Epidemiologia e Prevenzione”, ispiratore di “Medicina democratica” e di quel movimento di lotta per la salute che ha svelato i danni dell’amianto e di tante altre sostanze tossiche letali o portatrici di malattie degenerative. Che ha anticipato i criteri fondatori del servizio sanitario nazionale, che ha combattuto Big Pharma e la ricerca asservita alle multinazionali, che si è battuto per una medicina territoriale e per una politica di prevenzione basata sulla consapevolezza dei cittadini, che ha pensato alla formazione degli operatori sanitari. Tutto quello che la gestione governativa dell’emergenza non ci ha voluto o saputo dare. È una grande tradizione di conoscenza e di passione civile, è la “mia” cultura alla quale dovevo restare fedele. E questa diceva che la gestione dell’epidemia non si può limitare alle campagne vaccinali. È un problema assai più complesso che va affrontato con diverse strategie, in modo da indirizzare prima di tutto le persone verso un comportamento intelligente e consapevole. Anch’io ho avuto perplessità sul vaccino, ma non sulla necessità di vaccinarsi e quando mi hanno detto “sei una cavia!” ho risposto che ne ero ben consapevole, ma che la vaccinazione ha dato i suoi frutti lo dicevano i numeri. Con quel bel po’ di tradizione alle spalle avrei dovuto correre dietro ai vari guru no vax e andare a braccetto con quel tipo con le corna di bufalo che ha dato l’assalto a Capitol Hill? O con certi personaggi che schiamazzano ai varchi del porto di Trieste?

No grazie.

Fonte

[Contributo al dibattito] - Non regaliamo all’estrema destra l’idea di libertà!

di Sergio Bologna

Chi ricorda il periodo finale della presidenza Trump e in particolare la campagna elettorale che ha portato alla sua sconfitta, avrà notato con quanta insistenza lui stesso e l’ambiente dei suoi sostenitori dichiarassero di essere i paladini della libertà individuale.

Freedom, libertà, è un mantra nella storia americana. Durante il lungo scontro con il comunismo la parola libertà è stata usata per identificare tutto ciò che il comunismo non era. Libertà di mercato innanzitutto, l’opposto del dirigismo comunista. Il concetto di libertà come valore supremo, come principio fondamentale dell’essere civile, proprio della rivoluzione francese, si è infatti tramutato già nel corso dell’Ottocento in un concetto di libertà come essenza di un determinato ordine economico, di un determinato assetto istituzionale. E quindi è passato dall’essere valore che ha dato identità a una classe, la classe borghese, a valore che ha dato identità al capitale, mentre le classi subalterne innalzavano il vessillo dov’era scritto “solidarietà”.

Ma quel che succede oggi è completamete diverso perché l’idea di libertà che l’estrema destra porta avanti- e ci sembra di poter collocare Trump nell’area dell’estrema destra – deve poter diventare un simbolo riconosciuto da quella “moltitudine” senza connotati di classe che è il prodotto della dissoluzione della middle class e della frammentazione della working class.

Essa quindi non deve più rappresentarsi immediatamente come sinonimo di un determinato ordine sociale, economico e istituzionale, ma come sostanza biologica di una umanità in cerca del puro benessere. Quindi la libertà diventa semplicemente il diritto del singolo individuo di fare ciò che vuole, non solo al di fuori di ogni regola, ordine e principio istituzionale, ma anche al di fuori della considerazione dell’esistenza dell’altro. Libertà significa che l’individuo ha il diritto di fare ciò che vuole, senza preoccuparsi se il suo agire può essere di vantaggio o di detrimento di altri. Perché l’altro esiste solo in quanto detentore dello stesso diritto. L’idea di libertà che sottende al comportamento e alla propaganda no vax è di questo genere.

Perciò riteniamo che il movimento no vax in quanto tale sia – e non possa essere altro – che un’espressione dell’estrema destra.

(Non confondiamo il movimento no vax con la protesta contro il green pass, sono due cose diverse che tratteremo separatamente. Averle mischiate ha consegnato la leadership delle manifestazioni di piazza all’estrema destra. E questo dimostra quanta confusione regna nella testa di tanti compagni, di tanti operai e brave persone...).

Riteniamo che il movimento no vax abbia le idee confuse sui vaccini e sulla loro gestione (anche noi non le abbiamo chiarissime e nemmeno l’OMS ce l’ha), al suo interno sono presenti persone di differenti ed opposte opinioni politiche, ma tutti accettano, più o meno consapevolmente, che l’idea giusta di libertà è questa: chiunque ha il diritto di fare ciò che vuole e nessuno, tantomeno quel dispositivo chiamato stato, ha il diritto di impedirglielo.

Quindi il movimento no vax è essenzialmente un movimento anti-stato, l’assalto al Campidoglio di Washington del gennaio 2021 ne è la rappresentazione più compiuta ed eloquente. È comprensibile che molte tendenze anarchiche siano spinte a trovare affinità nel movimento no vax.

Negare lo stato significa negare il servizio pubblico e quindi affermare implicitamente che la gestione della sanità, dell’acqua, della scuola, dei trasporti, dell’assistenza ecc. debbano o possano essere pubbliche. Tutto deve essere consegnato ai privati. Il movimento no vax è una delle tante varianti del modello neoliberale.

Faremmo bene a liberarci dagli stereotipi che abbiamo sempre usato per definire l’estrema destra, in particolare dagli stereotipi del nazismo o del fascismo. Dobbiamo parlare oggi di un “neonazismo senza Hitler”, perché il nazionalsocialismo degli anni 30 come l’abbiamo conosciuto prima e dopo le sue mostruosità, era tutt’altro che un’ideologia individualista, anzi, si fondava sull’idea di Volksgemeinschaft, di comunità di popolo e perdipiù “tedesco”.

Oggi l’individualismo trumpiano ha una proiezione globale, vuole essere all’altezza di Internet e poiché l’universo virtuale del web è un universo senza vincoli istituzionali, senza un ordine istituzionale, senza un’autorità regolatoria, si presta perfettamente come spazio nel quale l’immaginario dell’individuo della moderna “moltitudine” proietta i suoi comportamenti materiali. Nello spazio virtuale del web l’individuo pensa di poter fare ciò che vuole, nessun governo può dettargli le regole, nessun potere può disciplinarlo. Egli è (si sente di essere) totalmente libero.

Dobbiamo tenere presente che il capitalismo delle multinazionali, stadio che pensavamo supremo della sua evoluzione, è roba vecchia. L’ordine imposto dai nuovi Leviatani, Google, Facebook, Amazon e pochi altri loro simili, costituisce uno stadio di sviluppo capitalistico con caratteristiche assai diverse. Una di queste caratteristiche è proprio la “democratizzazione” dell’accesso alla comunicazione, la possibilità concessa all’individuo di comunicare con il mondo e teoricamente di agire nel mercato. Il modello capitalistico delle multinazionali riservava all’impresa l’esclusiva dell’accesso al mercato. L’esclusiva sulla possibilità di sopravvivenza materiale, economica dell’individuo, perché era solo l’impresa a produrre lavoro subordinato, a erogare salario. Oggi l’inclinazione all’individualismo – in questo senso la psicologia del freelance, figura-simbolo della nostra epoca, è da studiare attentamente - è potenziata dalla convinzione che l’accesso al web possa diventare accesso al mercato e dunque alla sopravvivenza, senza la mediazione di alcuna istituzione, senza la mediazione del lavoro subordinato e del salario.

Fondare il proprio comportamento sulla convinzione che ciascuno ha diritto di fare ciò che vuole è il modo più radicale per negare tutti i valori su cui è stato costruito il movimento operaio, il socialismo, in una parola “la sinistra”. Significa negare il valore del mutualismo, della solidarietà, della comunità, valori sui quali si sono costruiti tessuto sociale e conflitto.

*****

Detto questo, possiamo anche entrare nel merito delle questioni riguardanti la salute pubblica, questioni che il movimento no vax risolve con la semplificazione: ciascuno si regola come vuole, la salute pubblica non è un mio problema, io debbo pensare solo alla mia salute, non esiste una scienza della salute, anzi non esiste la scienza, dunque non può esistere un potere regolatore fondato su una presunta maggiore conoscenza di quella che l’individuo già possiede e che è tutta contenuta nell’affermazione della sua libertà individuale.

L’idea che la libertà dell’individuo di per sé sia conoscenza e per di più conoscenza superiore a quella di presunti “tecnici” – individuati sempre o come funzionari di un potere statale o come funzionari di multinazionali farmaceutiche – equivale a negare valore alla competenza, alla formazione, alla ricerca.

L’estremismo di destra attuale è caratterizzato da una stupidità e da un’ignoranza che non si trovano anche nelle più becere manifestazioni del nazismo hitleriano, perché allora il nazionalsocialismo come potere assoluto garantiva la sopravvivenza della razza ariana, quindi puntava alla piena occupazione del popolo tedesco (una volta tolti di mezzo i suoi avversari politici, i disabili, i malati incurabili e i malati mentali, le tre categorie di lebensunwertige Leben).

Oggi il fanatico difensore delle proprie libertà individuali, non riconoscendo lo stato regolatore, non riconosce nemmeno il welfare state, si affida interamente e incoscientemente al mercato, che non mancherà di stritolarlo condannandolo a un’esistenza precaria da working poor.

Il movimento no vax non ha alcuna idea di salute o di igiene pubblica. Perché la dimensione del collettivo gli è completamente estranea, oltre ad essergli estraneo il concetto di servizio pubblico. Non si capisce quindi per quale ragione coloro che si richiamano a valori molto diversi, a valori vagamente “di sinistra”, debbano intrupparsi, accodarsi a questa banda di irresponsabili e pericolosi individui.

Questo comportamento subalterno è tanto più inaccettabile e, in parte, incomprensibile, in quanto nella nostra tradizione di esperienze, di lotte, di ragionamenti, di ricerche, sia il problema della salute pubblica, sia il problema delle epidemie, è stato lungamente affrontato e sviscerato. È dalla metà degli anni 70 che si è andato sviluppando quel “movimento di lotta per la salute” che ebbe il suo primo impulso dalla rivista “Sapere” diretta da Giulio Maccacaro. Quel movimento condusse le battaglie politiche e legali che hanno portato al riconoscimento dei rischi per i lavoratori esposti a determinate sostanze tossiche (l’amianto, il piombo tetraetile, il cloruro di vinile, la betanaftilamina ecc.), il diritto al risarcimento e l’incriminazione dei responsabili del danno e della morte di migliaia di persone.

Era un movimento per promuovere la formazione di operatori sanitari sul territorio, per combattere l’arroganza delle case farmaceutiche e delle industrie che negano l’evidenza dei danni prodotti dalle loro lavorazioni e che finanziano abbondantemente studi indirizzati a dimostrare l’inesistenza del rischio. Era nato per combattere un modello di sanità pubblica fondato solo su grandi centri ospedalieri superspecializzati e su cliniche private, al servizio di chi si può permettere cure costose.

Questo è il grande patrimonio di esperienze e di conoscenze che ci ha lasciato in eredità il movimento di lotte sociali degli anni 70, un patrimonio che si rinnova di generazione in generazione. Noi non abbiamo bisogno di ricorrere a confuse teorie del complotto per denunciare i tanti crimini commessi dalle case farmaceutiche, ci basta ricorrere al concetto marxiano di profitto.

P.S. Dopo l’assalto fascista alla sede Cgil di Roma da più parti si è levata la richiesta di mettere fuori legge Forza Nuova. Siamo contrari. Perché? Da parecchi anni il problema di una rinascita della fede fascista in Italia è un problema serio. La sinistra, la stampa, gran parte delle forze intellettuali, la magistratura, hanno non solo ignorato questo problema ma hanno assecondato la peggiore deriva di estrema destra, come nel caso delle foibe. Mettendo fuori legge Forza Nuova pensano di aver risolto il problema, continueranno a ignorarlo, a far finta che non esista. No, Forza Nuova e i peggiori gruppi neonazisti debbono poter agire liberamente, basta che la polizia li tratti come tratta gli operai in sciopero. Il resto è affare nostro, è nostra responsabilità creare le premesse perché vengano isolati e sconfitti.

Fonte

HHLA e Piattaforma Logistica: le prospettive internazionali per il Porto e per Trieste

Materiale di studio interessante per un argomento – quella del commercio marittimo e della logistica internazionale – estremamente complesso, quindi ostico.

Per chi scrive, quanto segue non va considerato come il verbo, anzi a sinistra andrebbe studiato, per giungere a maneggiarlo quel tanto che basta da disarticolarlo completamente, perchè le prospettive che illumina fanno francamente attorcigliare lo stomaco.

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L’Arrivo di Hamburger Hafen und Logistik, la società pubblica amburghese leader nella logistica portuale, sulle sponde della nostra città ha generato diverse reazioni politiche, molte positive, altre scettiche, alcune decisamente dietrologiche, al punto di denunciare la strisciante privatizzazione del Porto o addirittura la svendita della nostra sovranità a una nazione straniera. Per fare un po’ di chiarezza, soprattutto sulle prospettive che questa acquisizione può aprire per Trieste e in generale sullo stato del nostro sistema portuale, abbiamo rivolto alcune domande a Sergio Bologna.

Bologna, nato a Trieste nel 1937, ha insegnato in varie Università, in Italia e in Germania. Si è occupato di storia del movimento operaio, ha partecipato alla fondazione di riviste quali «Classe operaia» e «Primo Maggio». Espulso dall’Università, ha scelto di fare il consulente e in questa veste è stato coordinatore del settore merci del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (1998-2000), membro del Comitato scientifico per il Piano Nazionale della Logistica (2010-2012) ed esperto del CNEL sui problemi marittimo-portuali. Ha steso il Manifesto programmatico ed è attivo in ACTA – L’associazione dei freelance.

L’acquisizione da parte della società amburghese HHLA del 50,1% della nuova Piattaforma Logistica di Trieste segna un passaggio potenzialmente storico per l’economia cittadina. In che quadro si inserisce tale operazione e cosa può significare per lo scalo anseatico e per quello adriatico? A un primo sguardo, l’acquisizione sembra seguire una logica di maggiore integrazione del sistema logistico europeo, rendendo ancora più fitta la rete che coinvolge porti, interporti, connessioni marittime e terrestri, in particolare quelle via ferro. Qual è l’effettiva tendenza, da questo punto di vista? E questo trend può portare anche a ricadute produttive nella nostra città?

Non è da oggi che gli imprenditori portuali tedeschi s’interessano all’Italia. Tanto per citare esempi illustri: il porto di Gioia Tauro non è stato forse gestito negli ultimi trent’anni da un società italiana controllata da un gruppo tedesco, anzi, più precisamente di Amburgo? E questo stesso gruppo non ha forse messo le mani su La Spezia, dove tuttora è presente, e in altri scali come Cagliari, Salerno e Ravenna? Il gruppo Eurogate, che fa capo alla famiglia Eckelmann, è tra l’altro il principale competitor di HHLA all’interno del porto di Amburgo ed ha costruito il suo network internazionale con largo anticipo su HHLA, investendo non solo in Italia ma anche in Portogallo e in Russia. HHLA prima di mettere piede a Trieste ha ottenuto delle concessioni a Tallinn e a Odessa.

Con che logica si muovono questi gruppi, che appartengono al settore dei GTO, Global Terminal Operator, uno dei settori dove la concentrazione di capitali ormai ha raggiunto livelli quasi parossistici? La logica è quella di offrire ai propri clienti, che sono le potenti compagnie marittime specializzate nei traffici di linea – colossi come Maersk, MSC, Cosco, CMA CGM, Evergreen e altri dieci/dodici, consorziati per di più tra di loro in cosiddette Alliances – un servizio di stevedoring in diverse parti del globo, in modo da avere a) quel potere negoziale verso le compagnie marittime che consente loro di sopravvivere, b) una presenza su diversi mercati locali con un più ampio ventaglio di servizi ma soprattutto c) una visione dell’universo dei traffici nella sua complessità per anticipare la sua volatilità. Tutti vantaggi che non avrebbero se si limitassero ad essere presenti in un solo porto, anche se delle dimensioni di Amburgo. Finora, dovunque sono andati hanno portato traffici e occupazione. Perché? Perché i requisiti per resistere in questo mercato assai competitivo sono sempre più complessi ed elevati e il know how necessario richiede un grado di sofisticazione che ormai lo rende un patrimonio di pochi. HHLA e Eurogate appartengono a questo club ristretto, anche se la loro dimensione è molto minore rispetto a giganti come CK Hutchison o PSA. Perciò se un porto vuol sopravvivere e crescere e magari avere ambizioni anche più elevate, per esempio essere un porto internazionale, o si affida a questi specialisti o rimane una scatola vuota.

Il mestiere del terminalista non è un mestiere facile. Uno potrebbe dire: “Beh ma che fanno di tanto difficile? Prendono degli scatoloni da dentro una stiva e li mettono su una banchina e viceversa, fa tutto la gru, coi semirimorchi delle navi Ro Ro addirittura non c’è bisogno nemmeno della gru, scendono e salgono dalla nave da soli, quando si tratta poi di merci solide alla rinfusa ci sono sistemi automatizzati, basta schiacciare un bottone...”. Quello che non si vuol capire è che il know how consiste nel sistema di relazioni che i terminalisti debbono saper intessere e gestire con i loro clienti e fornitori, debbono inoltre saper organizzare e gestire la consegna delle merci a destino o il prelievo delle merci dal cliente e debbono saperlo fare col camion ma soprattutto con il treno, debbono essere specialisti dell’intermodale ed anche per questo occorre un know how non indifferente.

Ma c’è un elemento in più che spiega la logica di rete dei terminalisti, anzi, sempre più diventa l’elemento decisivo nelle loro scelte ed è il fatto che negli ultimi quindici anni le compagnie marittime medesime si sono sdoppiate, diventando esse stesse operatori terminalistici oltre che carrier e hanno fatto incetta a man bassa di spazi di banchina, anzi hanno acquisito interi porti o si sono fatte dare concessioni decennali, insomma sono diventate le dirette concorrenti dei vari PSA, HHLA, Eurogate e via dicendo.

Che cosa vuol dire tutto questo? Che le barriere all’entrata nel mercato dei servizi portuali sono diventate talmente elevate che non è immaginabile che qualche impresa “nuova entrante” possa pensare di farcela, soprattutto se pensiamo alle rachitiche imprese italiane. Trent’anni fa, al tempo della privatizzazione dei nostri porti, la situazione era differente, c’erano ancora dei margini di manovra per delle imprese, anche di modeste dimensioni. Infatti, chi ha preso in mano la gestione di tante banchine allora, dopo la riforma del 1984 con cui s’introduceva per la prima volta la privatizzazione? Degli agenti marittimi, che si sono improvvisati terminalisti pur non avendo uno specifico know how. E perché ce l’hanno fatta, dopotutto? Perché erano gli unici ad avere le famose relazioni con le grandi compagnie marittime, con i carrier. Relazioni e reputazione sono strettamente intrecciate.

A Trieste abbiamo un esempio da manuale: Pierluigi Maneschi, agente marittimo livornese, aveva dei rapporti consolidati con Evergreen, società cinese di Taiwan, allora ai vertici della classifica mondiale dello shipping. Grazie a questi rapporti si è sentito abbastanza sicuro da prendere in gestione il molo VII ed è riuscito a vendere a Evergreen il Lloyd Triestino ribattezzato Italia marittima. Ma quello che era possibile trent’anni fa oggi è semplicemente impensabile tant’è vero che gli ex agenti marittimi diventati terminalisti, sto pensando per esempio al gruppo che faceva capo a Negri nel porto di Genova, si stanno ritirando dal mercato e cedono a operatori globali o a fondi d’investimento le loro pur fiorenti aziende terminalistiche. Sono stati criticati per questo, in particolare quando hanno fatto entrare i fondi, perché questi avrebbero una visione speculativa a beve termine. Io non la penso così, i fondi ci possono stare purché ci sia nella compagine societaria un socio “industriale” detentore di quello specifico know how multimodale e dotato di relazioni internazionali con gli interlocutori “giusti”.

Da questo punto di vista non si poteva trovare un socio migliore di HHLA per la PLT. HHLA ha 130 anni di storia, sul sito elenca ben 51 tipologie diverse di servizio che offre ai clienti, dallo stevedoring all’intermodale, dalla logistica all’informatica, dall’immobiliare alla consulenza; è all’avanguardia nella digitalizzazione, nell’uso sistematico dei droni, nell’Internet delle cose. Per essere un gruppo pubblico, controllato dalla città-stato di Amburgo, ha un dinamismo eccezionale.

Conosco HHLA dal 1979/80, quando ho messo piede per la prima volta nel loro terminal di Amburgo in compagnia di alcuni “camalli” genovesi, diventai amico di alcuni suoi delegati sindacali, che mi hanno introdotto in certe pieghe della cultura aziendale, li ho frequentati molto nei tre anni successivi quando insegnavo a Brema ed ho cominciato anche a frequentare il porto di Bremerhaven. Il mio padrone di casa era un sindacalista di spicco di Hapag Lloyd, aveva un grande rispetto per il mio passato “operaista”. Lo accompagnavo qualche volta a bordo delle navi ormeggiate in porto.

Da quanto dici sembra però che agli italiani non rimanga che ritirarsi in buon ordine, consegnando tutte le loro infrastrutture allo straniero.

Mi ricordi il vecchio refrain patriottico: “Il Piave mormorò, non passa lo straniero... zan, zan...”.

No, penso che nemmeno il Piave avrebbe nulla da dire, oggi... A parte gli scherzi, qui mi auguro non si ripeta il polverone sollevato a proposito dei cinesi, quando d’Agostino fu attaccato per il famoso Memorandum... E sì che allora lui era andato a Pechino a negoziare piuttosto degli investimenti italiani in Cina che degli investimenti cinesi in Italia e quando i cinesi, che sono dei gran paraculi, gli hanno proposto dei siti messi molto male, li ha mandati bellamente a quel paese. Ancora non si è capito che nel porto di Trieste non si entra per fare da padroni, si entra a condizione di rispettarne le regole e la cultura.

Con un’azienda come HHLA non c’è bisogno di lanciare moniti di questo tipo, sono un gruppo talmente solido nei valori che il loro approccio è sempre quello di una learning company, con un enorme rispetto verso gli altri dai quali pensano sempre di poter imparare qualcosa. Basti sapere che loro, pur essendo di gran lunga i primi in Europa nei traffici intermodali retroportuali, hanno voluto subito andare a vedere come riusciamo noi a fare la manovra ferroviaria malgrado un’infrastruttura che grida vendetta al cielo. Non è un caso che il discorso che la loro CEO Angela Titzrath ha fatto alla cerimonia di chiusura dei lavori della PLT, peraltro applauditissimo, è stato un discorso di respiro politico europeo. È una che ha lavorato 22 anni alla Mercedes, viene dall’industria, dall’automotive, ha vissuto a Roma e parla bene l’italiano. Pur sapendo benissimo dove si trovava, ha condannato i nazionalismi senza mezzi termini, ha esaltato l’integrazione europea e auspicato la solidarietà collettiva verso i Paesi più colpiti dalla pandemia (se ha lavorato alla Mercedes deve saper bene che senza fornitori e subfornitori italiani l’industria automobilistica tedesca non va avanti).

Io credo che per avvicinarsi alla loro cultura aziendale fareste bene a scaricarvi da Internet la sintesi del loro Sustainability Report. Vi fareste un’idea di cosa può significare veramente logistica sostenibile. Sono stati i primi a introdurre l’automazione spinta nel loro terminal di Altenwerder (era il 2002 se non erro), ma alcuni anni dopo hanno assunto in quel terminal circa 100 persone. È una storia che varrebbe la pena approfondire, oggi quel terminal automatizzato alimenta a batterie gli AGV (automatic guided vehicle che spostano i container all’interno del terminal) ed è certificato come il primo a essere klimaneutral.

Facendo perno sull’Accademia del Mare e sull’AIOM, penso che dovremmo approfittare di questo ingresso di HHLA nel porto per organizzare un trasferimento di know how in piena regola. Vorrei attivare in questo senso i miei contatti a livello di BVL, l’Associazione di Logistica Tedesca (quello che per 20 anni ne è stato il Presidente ha fatto parte degli organi di sorveglianza di HHLA, mentre il nuovo Presidente di BVL, Thomas Wimmer, è un vecchio amico). Mi auguro che le associazioni imprenditoriali del cluster marittimo-portuale e la stessa Confindustria regionale dimostrino interesse e che su questo piano l’Autorità di Sistema, assieme a una parte del mondo scientifico e della ricerca che a Trieste di certo non manca, ci possa seguire: la Camera di Commercio italo-tedesca di Monaco, il cui segretario generale Alessandro Marino, triestino, ha fatto da moderatore alla cerimonia del 30 settembre, c’incoraggia a muoverci in questa direzione.

Ci stai dicendo tante belle cose di HHLA e dei tedeschi ma resta alla fine l’impressione che agli italiani non resta che fare da comprimari.

Senti, i numeri sono numeri. HHLA ha 6.300 dipendenti, più della metà dell’intera occupazione nei porti italiani sedi di Autorità di Sistema, che ai tempi di Del Rio era stata stimata in 11mila persone. Quindi dal punto di vista della dimensione non possiamo nemmeno fare dei paragoni. Ciò non significa però che le aziende italiane non abbiano delle risorse in termini di know how e di esperienza che consente loro non solo di giocare un ruolo a livello internazionale ma di avere delle idee di business innovative, in un mondo nel quale il fattore reputazionale svolge un ruolo importante.

Il caso della PLT è un caso esemplare se pensiamo alle due aziende italiane che sono state i due pilastri principali dell’iniziativa, ICOP e Parisi. Parisi ha 150 anni di storia, ha una reputazione che le consente di avviare un dialogo anche con imprese globali e di coinvolgerle in iniziative con ricadute sul nostro territorio, Francesco Parisi è stato Presidente mondiale di FIATA, la Federazione Internazionale delle Associazioni di Spedizionieri. Ma ci sono dei gruppi italiani di tutto rispetto anche in termini dimensionali. Proprio se penso alla storia dell’imprenditoria triestina e dalmata mi viene in mente il nome della Fratelli Cosulich che, dopo aver avuto una grande fortuna, nell’immediato dopoguerra aveva subito un tracollo ed oggi ha risalito pian piano la china fino ad arrivare ad essere uno dei primi, se non il primo, gruppo integrato italiano, con 1,5 miliardi di fatturato annuo (il fatturato di HHLA nel 2019 sommando il segmento stevedoring e quello intermodale è stato di 1.286,6 mln/€). E la Fratelli Cosulich sta anch’essa guardando con interesse alla nostra portualità, magari non a Trieste ma a Monfalcone o Porto Nogaro.

Cosa voglio dire con questo? Tre cose. Primo, che la dimensione non è tutto, conta moltissimo l’esperienza e soprattutto l’etica aziendale, contano i fattori immateriali che si traducono in vantaggi reputazionali. Secondo, che la storia e la tradizione sono valori preziosi, anche se rari. Parisi fondata nel 1807, Fratelli Cosulich nel 1857, HHLA nel 1885. Terzo, che non bisogna guardare solo ed esclusivamente al container, la PLT è un progetto interessante perché è un terminal multipurpose, quindi estremamente flessibile. Quindi i triestini non debbono temere l’ingresso dei tedeschi – non abbiamo parlato dell’intermodale e delle prospettive che si aprono su quel versante – lascino da parte le loro paturnie e pensino invece come possono trarre il maggiore vantaggio da questa situazione.

Quanto poi ai tedeschi del settore shipping e affini hanno anche loro i loro buchi neri: nel settore della finanza navale soprattutto. Ho scritto ben due libri sulla crisi di banche come HSH Nordbank (guarda caso banca pubblica di Amburgo), e dopo ne sono successe altre di peggio come il crollo di P&R, noleggiatore di container, la più grossa truffa del dopoguerra in Germania. Tutto il mondo è paese...

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Gli altri possono e Trieste no? Sergio Bologna sul caso D'Agostino

Sergio Bologna interviene in merito alla vicenda che ha visto la destituzione di Zeno D'Agostino dalla presidenza dell'Autorità di Sistema portuale di Trieste - Il 4 giugno scorso l'ANAC, dichiarava decaduto il manager, da cinque anni alla guida dello scalo triestino, per inconferibilità dell’incarico. La vicenda ha sollevato il "CASO D'AGOSTINO" con prese di posizione da parte di tutti i rappresentanti del cluster marittimo e della logistica, manifestazioni di piazza nella città di Trieste e nei porti nazionali, interventi che hanno chiesto il ritorno di D'Agostino alla guida del porto di Trieste.

Sergio Bologna è esperto del settore trasporti e logistica, docente presso diverse Università in Italia e Germania, già consulente del Cnel e membro del Comitato scientifico per il Piano Nazionale della Logistica (2010-2012) - coordinatore del settore merci del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (1998-2000).

Il professor Bologna, in una lettera - che pubblichiamo integralmente - inviata al blog Trieste FAQ (Frequently Asked Questions) interviene sulla destituzione di D'Agostino partendo dall'analisi geo-politica di come la Cina abbia finanziato la spesa pubblica americana, abbia raggiunto il controllo della logistica globale ma soprattutto europea, il controllo del'e-commerce europeo, fino ad arrivare alla Via della Seta e a «Quelli che hanno creato un clima avvelenato attorno a d’Agostino». Lettera di Sergio Bologna:

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Gli altri possono e Trieste no?

Vi diciamo chi ha fatto entrare i cinesi nella logistica europea

Novembre 2016 Donald Trump viene eletto Presidente degli Stati Uniti. Molte sono le istituzioni e le personalità che gli hanno dato dei consigli, in maniera formale o informale, su come vincere e su cosa fare nel caso di vittoria. Tra queste un certo signor Stephen Schwarzman, noto nel mondo della finanza internazionale come Amministratore Delegato e presidente di Blackstone, il fondo d’investimento e gestione di capitali più ricco del mondo.

Giugno 2017, Blackstone vende al fondo sovrano cinese China Investment Corporation (CIC) la sua piattaforma logistica Logicor, presente in 17 paesi, per una superficie complessiva di 13,7 milioni di metri quadri (70% in Gran Bretagna) per la somma record di 12,25 miliardi di euro. I cinesi diventano uno dei padroni del territorio europeo e in particolare delle infrastrutture dedicate allo stoccaggio, alla manipolazione e alla distribuzione delle merci.

I cinesi finanziano la spesa pubblica americana

Chi è China Investment Corporation (CIC)? Per diversi anni è stato il soggetto che ha gestito l’acquisto di buoni del Tesoro americani. Avendo un forte surplus commerciale e quindi una disponibilità di dollari come pochi altri paesi al mondo, la Cina ha per lungo tempo finanziato, di fatto, il deficit pubblico USA. Senza questi acquisti cinesi di bond americani gli Stati Uniti non avrebbero potuto affrontare né le spese militari, né le missioni spaziali, di cui si sono vantati. A seguito del progressivo raffreddamento dei rapporti tra Cina e Stati Uniti, CIC ha diminuito fortemente fino a cessare la sua attività di finanziatore del deficit pubblico USA ed ha preferito investire in società private americane. In questo modo tramite Blackstone ha acquisito, per esempio, parte della catena di alberghi Hilton e altre attività remunerative nel settore turismo per poi concentrare i suoi sforzi sulla logistica. I rapporti con Blackstone si sono fatti via via più intensi al punto di realizzare degli scambi azionari tra i due gruppi. Dopo aver ceduto Logicor, Blackstone si è ricomperata (buy back) il 10% delle azioni (fonti: mingtiandi, Bloomberg, Reuters, Financial Times).

La Cina mette a segno un altro colpo nella logistica europea

Nella gara per accaparrarsi Logicor, CIC aveva un concorrente, la società di Singapore Global Logistic Properties (GLP). Delusa per aver perduto la gara, GLP si è accontentata di acquisire il gruppo franco-britannico Gazely, per la somma di 2,8 miliardi di dollari, che controllava, al tempo dell’acquisizione, 3 milioni di metri quadrati di superfici dedicate alla logistica così distribuite: 57% in Gran Bretagna, 25% in Germania, 14% in Francia e il resto in Olanda. Ma Gazely era entrata anche in operazioni d’immobiliare logistico in Italia, nel distretto di Piacenza. Poco tempo dopo l’annuncio del “colpo” realizzato da GLP, l’agenzia Reuters dava questa notizia:

“GLP is in the process of being taken over for $11.8 billion by a leading Chinese private equity consortium backed by senior executives from GLP, marking Asia’s largest private equity buyout (…) In Monday’s statement, the consortium taking over GLP said it supports GLP’s entry into Europe.”

In sostanza GLP non era che un paravento di interessi cinesi, rappresentati da un consorzio di banche che ora completavano l’operazione impadronendosi di GLP. Oggi, giugno 2020, GLP è il primo gruppo d’immobiliare logistico del Far East con un portafoglio a livello mondiale di 62 milioni di metri quadri di spazi dedicati.

Alla fine del 2017 la Cina quindi disponeva di un totale di 16,7 milioni di metri quadri di superficie dedicata alla logistica, per la maggior parte in Gran Bretagna, ma i circa 4/5 milioni di metri quadri sul continente erano sufficienti per porre le basi di un’espansione ulteriore nei paesi della UE.

I cinesi comprano in Europa aziende di logistica e trasporti. Il ruolo di HNA

Dopo la crisi del 2008 i cinesi hanno comperato a man bassa società che si occupano di trasporti e logistica in Europa: compagnie aeree, aeroporti, società di catering, leasing di container, noleggio veicoli (Aigle Azur, Trailer Services, Swissport, SEACO, Cargolux, gategroup). Il veicolo della penetrazione cinese era inizialmente rappresentato da una compagnie aerea regionale, HNA, che possiede Hainan Airlines e altre piccole compagnie regionali. Dalle acquisizioni di HNA sembra evidente l’intenzione di controllare il trasporto di merci cinesi ad alto valore aggiunto mediante aerei cargo e di distribuirle in una rete di piattaforme in parte controllate da CIC. Ma mancavano ancora alcuni anelli alla catena.

Per facilitare le operazioni in Europa e muoversi più agilmente sui mercati finanziari europei HNA compie un’operazione spettacolare, che le costerà molto cara: acquista il 9,9% delle azioni di Deutsche Bank, diventandone in questo modo il principale azionista. In Germania il governo di Angela Merkel non si oppone, la vigilanza della Bundesbank scatta solo se una società estera acquista dal 10% in su di un’importante banca tedesca. Con il 9,9% HNA si è messa al riparo dalla vigilanza. In quel periodo Deutsche Bank è governata da un britannico, John Cryan, che ne ha commesse di tutti i colori nel periodo della finanza “creativa” coi derivati e anche dopo, incorrendo in multe e sanzioni che sono costate all’Istituto più di 18 miliardi di euro (v. l’articolo di Claudio Gatti, Il caso Deutsche tra tante multe e pochi controlli, su “Il Sole24Ore” del 18.3.2017). La politica avventuristica di Cryan porta la banca tedesca sull’orlo del crollo, il valore delle sue azioni precipita, HNA ha problemi con altri investimenti effettuati, cede gran parte delle azioni della DB ma la botta inaspettata del Covid 19 le assesta il colpo mortale. Le ultime notizie di Bloomberg, di aprile 2020, sono che la HNA sta per essere “salvata” dallo stato cinese.

L’ingresso dei cinesi nel mercato dell’e-commerce europeo

Le acquisizioni di HNA nel settore logistica e trasporti non sono le uniche. Molto significativa per i suoi possibili sviluppi nel mercato ferroviario l’acquisizione nel 2016 di CIDEON Engineering da parte di China Railway Construction Company. Il know how di CIDEON è indispensabile per poter ottenere i certificati di sicurezza qualora un’azienda cinese volesse impiantare in Europa una società di trazione ferroviaria. Ma il salto di qualità vero e proprio avviene con lo sbarco di Alibaba sul mercato europeo. Alibaba controlla il 63% delle azioni di Cainiao Smart Logistics Network, un gruppo specializzato nella consegna di pacchi espresso, nei servizi postali e in tutto quello che attiene al commercio elettronico. Ha la forza e la dotazione tecnologica in grado di competere con Amazon. Sul mercato interno cinese è in competizione con JD.com, altro gigante cinese dell’e-commerce che nel giugno 2018 strinse un’alleanza con Google per preparare l’espansione verso altri mercati (Stati Uniti, Europa).

Alibaba sbarca in Europa nel 2018, con l’intenzione di accelerare la sua trasformazione da marketplace a logistics provider ma non sempre all’annuncio di determinati investimenti seguono i fatti. All’inizio dell’epidemia di Covid 19 aveva ancora delle difficoltà a far accettare la sua piattaforma di vendite online Aliexpress sia ai grandi gruppi che alle numerose PMI italiane.

L’esplosione dell’e-commerce in tutti i paesi nei quali è stato imposto il lockdown

Il mercato dell’immobiliare logistico e tutto quello che ha a che fare con l’home delivery ha visto uno sviluppo esplosivo durante i mesi della pandemia. Perciò i gruppi che sono ben posizionati in questo settore si preparano a un salto di qualità. Alibaba e JD.com tornano a concentrarsi sul mercato interno cinese, JD.com ha già annunciato di voler investire due miliardi di dollari nel buy back di sue azioni.

E la Via della Seta? E il grande progetto One Belt One Road?

Riflettendo su quello che è successo in questi ultimi anni in Europa, anche sulla base delle scarne notizie che abbiamo dato, risulta evidente quanto rumore inutile è stato fatto attorno alla Via della Seta. Quanto stupidi e privi di consistenza gli allarmi su una possibile conquista cinese di infrastrutture strategiche, in primis i porti. Mentre alcuni strillavano come le oche capitoline, i cinesi s’erano già tranquillamente installati nelle reti distributive europee. Non c’era bisogno che passassero dai porti di Trieste o da Venezia o da Genova per arrivare al cuore dell’Europa. Ci erano già arrivati. E li avevano fatti arrivare gli americani, anzi, i repubblicani USA.

A conclusione di queste poche note il lettore è invitato ad andarsi a guardare un video: (VAI ALL'INTERVISTA)

Si tratta di un’intervista che Stephen Schwarzman ha rilasciato durante il suo soggiorno a Davos, in occasione del vertice del gennaio 2020. Nella quale spiega candidamente quali sono le ragioni secondo le quali lui trova molto più logico per gli Stati Uniti collaborare con la Cina invece di continuare a cercare occasioni di scontro. Una Cina alla quale riconosce di essere assai più avanti degli USA nelle nuove tecnologie. Lui che tiene a precisare I’m a republican.

Quelli che hanno creato un clima avvelenato attorno a d’Agostino

In Italia l’unico investimento cinese consistente nei porti è stato quello di Savona-Vado, dove i cinesi sono presenti con una quota consistente ma di minoranza nella società che ha ottenuto la concessione del terminal container, APM Terminal, che fa parte del grande gruppo danese Maersk. Eppure a Savona nessuno ha protestato, anzi. Il movimento d’opinione che a Trieste ha alimentato la sceneggiata contro d’Agostino, quasi fosse lui la quinta colonna dell’imperialismo cinese, a Savona non si è fatto sentire.

Insomma tutti - americani, francesi, tedeschi, italiani - possono trafficare, vendere asset importanti ai cinesi, fare scambi azionari, costituire joint venture e i triestini no?

Le scelte che ha fatto d’Agostino, in particolare quella di rinsaldare i legami storici tra il porto di Trieste e la Mitteleuropa, si sono rivelate talmente giuste che proprio le vicende del Covid 19 si sono incaricate di confermare».

Sergio Bologna

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Von Banditen erschossen (su Mattarella e le foibe)

di Sergio Bologna (da Volerelaluna)

Come cittadino, come storico del nazismo e soprattutto come triestino sono rimasto sconcertato, amareggiato e disgustato dalle dichiarazioni del Presidente Mattarella sulla questione delle foibe.

Avevo otto anni quando i partigiani di Tito, il 1 maggio del 1945, proprio sotto casa mia fermarono la loro avanzata per non esporsi al tiro della guarnigione tedesca, asserragliata nel Castello di San Giusto. Erano scesi dall’altipiano del Carso in due colonne, una si era diretta all’edificio del Tribunale dove i tedeschi avevano installato il Comando e l’altra al Castello di San Giusto, dove il vescovo Santin svolgeva il ruolo di mediatore tirando le trattative per le lunghe in modo da dare il tempo ai neozelandesi, avanguardia dell’esercito alleato, di arrivare ed evitare in tal modo che la resa venisse consegnata nelle sole mani dell’esercito di liberazione yugoslavo. Così la guarnigione tedesca si arrese il 2 maggio, presenti anche gli anglo-americani, giunti a marce forzate dalla litoranea. Ma sul Carso, a vista d’occhio dalla città, si combatteva ancora. La cosiddetta “battaglia di Opicina” è costata molti morti, in gran maggioranza tedeschi, e si sarebbe conclusa solo il 3 maggio.

Secondo certe ricostruzioni (Leone Veronese, 1945. La battaglia di Opicina, Luglio Editore, 2015) i primi a essere gettati nelle cavità carsiche furono soldati dell’esercito tedesco, fucilati dopo la resa. La versione secondo cui gli infoibati sarebbero stati in maggioranza cittadini inermi che avevano il solo torto di essere italiani è falsa. La grande maggioranza di quelli che poi furono gettati nelle foibe erano membri dell’apparato repressivo nazifascista, in mezzo ci saranno state anche persone che non avevano commesso particolari crudeltà ma c’erano anche quelli che avevano torturato o scortato i treni che portavano ebrei e combattenti antifascisti nei campi di sterminio. Così come non regge la versione che vorrebbe la città di Trieste sottoposta a una dittatura sanguinaria durante i 40 giorni dell’occupazione yugoslava. Se non altro per la presenza delle truppe anglo-americane.

Peggiori delle false ricostruzioni sono le amnesie. Infatti si dimentica (o si ignora) che l’apparato repressivo nazifascista a Trieste non era di ordinaria amministrazione, aveva un suo carattere di eccezionalità perché ne facevano parte personaggi che hanno avuto un ruolo centrale nella politica di sterminio di Hitler. Christian Wirth era uno di questi. Si legga il curriculum terrificante di questo individuo su Wikipedia: responsabile del programma di eutanasia, prelevava le vittime dalle prigioni, dagli ospedali psichiatrici, tra gli zingari. Comandante del lager di Belzec, riorganizzatore di quello di Treblinka, di Sobibor, fu il primo a usare il monossido di carbonio per gasare i deportati. Arriva a Trieste nel 1943. Un anno dopo i partigiani lo individuano e lo uccidono (non è vero, come scrive Wikipedia, che fu ucciso in combattimento presso Fiume, il suo certificato di morte è apparso in rete non più tardi del 2017, dice: von Banditen erschossen, morto in un agguato organizzato dai partigiani mentre passava su una macchina scoperta, nei pressi di Erpelle (Hrpelje) a pochi chilometri da Trieste). Ma ce n’erano altri di personaggi dalla pasta criminale analoga a Wirth, che si erano fatti i galloni nei peggiori Lager del Reich e venivano a Trieste dove gente importante li accoglieva a braccia aperte e dove trovavano anche il modo di non perdere certe abitudini, visto che a portata di mano avevano la Risiera di San Sabba, un forno crematorio che la mia città ha avuto la vergogna di ospitare. Proprio a Opicina la salma di Wirth ricevette gli onori militari.

Trieste e zone circostanti, assurte a provincia del Reich, erano diventate un ricettacolo di criminali di guerra, l’angolo di un continente dove la risacca della storia aveva deposto i suoi rifiuti più immondi. I partigiani di Tito hanno liberato l’umanità da alcuni di questi individui, hanno spento quel forno crematorio. Dovremmo essere loro grati per questo, pensando quale tributo di sangue è stato da essi versato per compiere quella missione. Ora però vengono ricordati come un’orda di barbari assetati di sangue, non di sangue nemico, no, di sangue di povera gente inerme che non aveva alzato un dito contro di loro.

Ciò che accadde in quelle tragiche giornate di aprile/maggio 1945 impedì alla memoria storica di mettersi subito al lavoro. Quello che sarebbe stato l’Istituto Regionale per la Storia del Movimento di Liberazione nel Friuli Venezia Giulia si costituì senza i comunisti. Enzo Collotti diede un contributo fondamentale all’impostazione della ricerca e l’Istituto divenne uno dei luoghi dove cominciai a capire in che razza d’inferno ero cresciuto. Il primo periodo d’attività fu dedicato a “mettere in sicurezza”, come si dice in termine aziendale, la storia dei movimenti di liberazione nella regione, storia tormentata e perciò fonte di drammatiche divisioni (un esempio per tutti l’eccidio di Porzus, ripreso anche nell’ampia pubblicazione, Atlante storico della lotta di liberazione nel Friuli Venezia Giulia. Una resistenza di confine 1943-1945, 2005). Tra tutti gli Istituti della Resistenza italiani quello di Trieste fu l’unico dove la presenza comunista o fu assente o svolse un ruolo decisamente secondario. Del resto il comunismo è finito ormai da 30 anni e i suoi seguaci di allora sono in genere i più accaniti nell’infierire sul suo cadavere, ma a leggere certe vaneggianti uscite di quotidiani come “Il Giornale” o “Libero Quotidiano” nel Giorno della Memoria  sembra che orde di “trinariciuti” riescano ancora a dettare legge in Italia.

Negli anni ’90 la dissoluzione dell’ex Yugoslavia ha investito in pieno il senso d’identità nazionale di croati, sloveni, serbi, macedoni; i nazionalismi hanno fatto a pezzi l’esperienza socialista, la guerra di liberazione non è stata più l’epopea fondativa dello Stato federale, l’immagine di Tito è stata strappata dal piedestallo e se si voleva trovare gente che gettava fango sulla sua figura e sul suo ruolo la si trovava soprattutto tra i suoi compatrioti. L’orrore di quella guerra degli anni Novanta, che così bene Paolo Rumiz ha decodificato nei suoi meccanismi oscuri, ha cancellato ogni traccia di orgoglio per l’eroica ribellione alla dittatura nazifascista. Le falsità, le deformazioni, le mistificazioni che oggi dilagano avrebbero potuto diventare communis opinio in quel contesto, invece gli storici triestini legati all’Istituto colsero l’occasione dell’apertura di certi archivi per intensificare la ricerca della verità.

Perché questo va detto con forza: le ispezioni nelle cavità carsiche, le esumazioni, le ricerche per dare un nome ai morti, il recupero e l’attento esame dei registri, di qualunque documento in grado di fare luce sulle circostanze, sulle vittime e sui carnefici, tutto questo lavoro ingrato e difficile fu opera di storici che si riconoscevano pienamente nei valori della Resistenza posti alla base della nostra Costituzione, come Roberto Spazzali, Raoul Pupo e molti altri. Sono loro che hanno dimostrato rispetto per gli infoibati, che hanno contestualizzato quegli avvenimenti, mentre alla canea revanscista e neofascista il destino di quei morti non interessava per nulla, era solo pretesto, strumento, per aggredire gli avversari politici di turno e oggi per fare pura e semplice apologia del fascismo.

Come mai nel Giorno della Memoria un Presidente della Repubblica invece di rivolgersi ai primi per impostare un discorso con un minimo di rigore storico si rivolge ai secondi?

[Raccomandiamo ai lettori di visitare il sito Volerelaluna, per avere  ulteriori documenti, link utili e un profilo dell’autore di questo articolo.]

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Grandi Opere. Un lenzuolo per coprire le magagne italiche

Cosa intende concretamente Piero Fassino quando dice che l’Italia resterà “isolata” se non si realizza la Torino-Lione? Che non mangeremo più camembert? Che per andare a Parigi dovremo passare da Londra? Oppure che ci mancheranno luce, acqua e gas?

Non sto scherzando, vorrei che Fassino mi facesse un esempio concreto d’isolamento dell’Italia (o, se preferisce, dell’economia italiana) se il tunnel di base del Fréjus non venisse realizzato.

Non è un politico qualunque Piero Fassino, è stato ministro, sindaco di una grande città, non può buttare parole al vento. Anche se il termine “isolamento” lo usasse come metafora o come iperbole, resta il fatto che è un’affermazione, in quel contesto, che fa dubitare della sanità mentale o dell’onestà intellettuale di chi la pronuncia.

Una “Grande Opera” ha senso solo quando “cambia la vita”, quando modifica in maniera sostanziale il sistema degli spostamenti con effetti sociali, economici, urbanistici, territoriali di vasta portata.

L’allargamento del Canale di Suez, per esempio, è stato definito una “Grande Opera” ma i suoi effetti sul sistema degli scambi sono stati pari a zero. L’unica ragione per realizzarlo è stata quella di aumentare gli introiti dello stato egiziano ma anche questo obbiettivo è fallito: certe compagnie di navigazione preferivano circumnavigare l’Africa piuttosto che pagare dei pedaggi più cari e lo stato egiziano ha dovuto abbassare le tariffe e in certi casi dimezzarle per non avere un crollo degli attraversamenti.

In compenso l’allargamento del Canale ha innescato un riscaldamento delle acque del Mediterraneo dalle conseguenza imprevedibili su uno degli ecosistemi più splendidi del pianeta. Bel risultato vero?

Vent’anni di (non) politica dei trasporti in Italia

Ho fatto parte del gruppo di esperti che ha elaborato il Piano generale dei Trasporti e della Logistica di questo paese, tra l’altro proprio nel periodo 1998-2001, dei governi Prodi, d’Alema e Amato, quando della compagine ministeriale faceva parte anche Piero Fassino.

Avevo la responsabilità delle politiche per le merci e la logistica. Ricordo che non eravamo affatto convinti della necessità di costruire la Torino-Lione e diplomaticamente la definimmo un’opera “non prioritaria”.

Quel Piano fu approvato dal CIPE e dal Parlamento con voto bipartisan. Ma vennero le elezioni, il Cavaliere, appena sceso in campo, vinse ed il suo Ministro delle Infrastrutture Lunardi prese il nostro Piano, lo buttò nel cestino e fece passare la famosa Legge Obbiettivo, che di Grandi Opere ne prevedeva parecchie ma non riuscì a realizzarne nessuna.

Tornato Prodi al governo, il suo ministro Bianchi tentò un “Piano della mobilità” senza storia, ed esito non dissimile ebbe il Piano della logistica del sottosegretario Giachino nell’ultimo governo Berlusconi. Fui chiamato ancora a dare una mano e fu il secondo lavoro inutile. Lì a buttare tutto nel cestino fu l’esimio Passera, Ministro del governo Monti.

Più impegnative le mosse del Ministro Delrio con il governo Renzi, che riuscì ad avviare alcune riforme importanti e soprattutto richiamò in servizio alcuni dei miei colleghi del Piano del 2001 con la costituzione di quella “Unità di missione” che aveva, tra gli altri compiti, quello di verificare se tutte le scelte sulle Grandi Opere da fare erano giuste o andavano riviste. Prima che arrivassero i 5 stelle al governo.

In tutto questo periodo i partiti del centro-sinistra, ma soprattutto il Partito Democratico ed al suo interno con particolare accanimento la sua componente “torinese” (Fassino, Chiamparino ecc.), spalleggiati dal quotidiano di Carlo De Benedetti, continuarono ad alimentare l’entusiasmo per la Torino-Lione, diventandone dei fanatici sostenitori, in particolare per il ruolo che il traforo del Fréjus avrebbe avuto nel trasporto ferroviario delle merci.

Trasportare merci su ferrovia: qualche regola da mandare a mente

Proprio al trasporto delle merci su treno, al trasporto “intermodale” o “combinato”, mi dedicai negli anni successivi al 2001, come consulente dell’AD di Trenitalia, studiando – per conto del committente – i problemi della cosiddetta “Autostrada Viaggiante” sulla tratta Torino-Orbassano–Aiton, visitando i principali centri intermodali europei (Germania, Francia, Spagna, Svizzera, Olanda, Belgio), occupandomi di porti e di terminal portuali, prestai la mia assistenza tecnica per un breve periodo anche all’AD di Intercontainer e alla Cemat. Insomma, non mi considero un esperto, però un pochettino quel mercato lo conosco e mi sento di dire la mia.

Orbene, all’interno del mondo FS in quel periodo, e questo vale anche per RFI, non ricordo particolari entusiasmi per la Torino-Lione, anzi, molte perplessità.

Trenitalia stava facendo allora delle scelte strategiche importanti (e azzeccate, una volta tanto), acquistava i primi treni ad Alta Velocità, nel campo delle merci acquistava la società tedesca TX Logistik, che oggi in Germania è il secondo operatore merci ferroviario dopo DB Cargo. Se si guardano le statistiche di quel periodo, quando responsabile del settore merci era Giancarlo Laguzzi, oggi Presidente di Fercargo, si può constatare che Trenitalia era riuscita a realizzare una ripresa del traffico nazionale. A nessuno veniva in mente di dire che i problemi del traffico merci erano problemi d’infrastruttura.

Erano – e lo sono ancora! – problemi dovuti al fatto che le imprese italiane hanno sempre preferito il trasporto su strada, perché più flessibile, perché più “permissivo”, perché più semplice da gestire soprattutto per imprese di medio-piccola dimensione, con volumi ridotti, che necessitano di un’intermediazione per accorparli, perché il trasporto su rotaia richiede un’organizzazione specifica ed un know how specifico (con il camion basta una telefonata), perché si paga vuoto per pieno, perché ci vogliono dei carri specializzati, perché ha delle regolamentazioni rigide e talvolta farraginose ecc. ecc.

Non è un caso che in Italia, a differenza della Germania o del Belgio, sono poche le aziende che acquistano direttamente dei treni merci, ma sono i trasportatori, quelli con grandi flotte di camion, a mettere sul treno i semirimorchi. Oppure, nel settore marittimo, nel settore dei container, gli armatori, ma qui subentra un altro problema e cioè la posizione dominante di operatori in grado di dettare i prezzi all’operatore ferroviario.

Nessuno di questi problemi è di carattere infrastrutturale, la favola che il trasporto merci in Italia soffre perché i terminal sono inadeguati e non si possono fare treni lunghi 750 metri, è buona appunto per gli incompetenti. E’ vero invece che ci sono troppi terminal intermodali e troppi Interporti, che non servono a niente.

Il problema è come riempire un treno, lungo o corto che sia, come trovare il carico di ritorno, è un problema di domanda, è un problema di redditività del servizio. Per far partire e stabilizzare una relazione regolare, cioè un treno che va da A a B a scadenze fisse settimanali – questo e non altro significa oggi, 2018, fare traffico merci ferroviario – certe volte ci vogliono anche due anni. Questi sono i tempi di start up. Ne sappiamo qualcosa noi a Trieste, che siamo riusciti a fare l’unica storia di successo della portualità italiana proprio grazie alla ferrovia, malgrado un’infrastruttura ferroviaria portuale dove gli scambi si azionano ancora a mano.

Le grandi infrastrutture di per sé non garantiscono minimamente il successo in termini di trasporto. Questo dipende da fattori che al 90% nulla hanno a che fare con l’infrastruttura. Dipende da condizioni specifiche di mercato e queste in Italia non sono cambiate in maniera sostanziale oggi rispetto a quindici anni fa, la sola cosa che è cambiata sta sul lato dell’offerta, ci sono più imprese ferroviarie di trazione, imprese private.

Ma dal lato della domanda, anzi, siamo messi peggio con la concorrenza selvaggia che domina nel settore del trasporto su strada. Dipende anche dalla regolazione del mercato, ma qui l’Unione Europea ha combinato solo disastri, con una liberalizzazione scriteriata del trasporto su strada, codificata, per di più, in una normativa di surreale farraginosità (si pensi alle norme riguardanti i cosiddetti “distacchi degli autisti”) e di zero efficacia nel prevenire o regolare fenomeni di concorrenza sleale.

Dobbiamo buttare miliardi nel costruire linee ferroviarie, nel bucare le montagne, mentre a tanti autisti – soprattutto stranieri – basta pagare il costo della benzina perché ti facciano una consegna a 300 chilometri di distanza?

Come ragiona un esperto di trasporto merci con la testa sul collo

Dura da cinquant’anni il grande “tormentone” delle politiche del trasporto merci: com’è possibile trasferire il traffico merci dalla strada alla ferrovia.

In questi anni ho imparato che è possibile – se si tengono a mente certi parametri della specifica struttura di costo di questo mercato – portare sulla rotaia della roba, anche tanta. Quasi sempre con incentivi o sussidi. Ma ho imparato anche che la cosiddetta “inversione modale”, cioè la diminuzione proporzionale del trasporto su strada rispetto ad un aumento proporzionale di quello su ferro, resterà un’utopia a livello di sistema, potrà al massimo verificarsi su nicchie di mercato, in qualche situazione locale, ma non a livello di sistema.

Inutile sperarci, noi dobbiamo invece cambiare il paradigma mentale e convincerci che l’unica strada per sopravvivere è quella di (tentare almeno) di diminuire l’intensità di trasporto del sistema di produzione e circolazione delle merci. Così come può esistere un sistema più o meno labour intensive così può esistere un sistema più o meno transport intensive. Lo slogan del “chilometro 0” almeno fa capire cosa s’intende per “diminuzione dell’intensità di trasporto”.

Questo modo di pensare sembra che sia scomparso dall’orizzonte dei pianificatori, fa capolino in qualche impresa di logistica avanzata o in qualche impresa manifatturiera con un minimo di visione di lungo periodo. Ma il mercato sta andando drammaticamente nella direzione opposta con l’e-commerce o con certe piattaforme digitali. L’e-commerce sta mandando all’aria tutti gli sforzi in direzione della city logistics ed i tentativi di convincere il pubblico a usare mezzi di trasporto più sostenibili.

L’altra cosa che ho imparato in questi anni è che non ha nessun senso costruire infrastrutture di eccellenza sulle grandi direttrici quando ai due capi del percorso, alla partenza e all’arrivo, ci sono delle forti strozzature.

E’ il cosiddetto problema dell’”ultimo miglio”, che vale soprattutto per le merci. Certe Grandi Opere possono in questo senso creare più problemi di quanti si pensa possano risolvere. Per tornare al trasporto ferroviario delle merci, sono convinto che, per reggere, dovrà essere pesantemente sussidiato e la famosa “inversione modale” resterà un miraggio, usato solo per giustificare investimenti ferroviari faraonici. La Svizzera insegna. Ed è proprio qui che l’inutilità della Torino-Lione risulta più evidente e più sfacciata la malafede dei suoi sostenitori.

I francesi sono tutti a favore della Torino-Lione?

Un documento stilato da un gruppo di esperti di trasporto francesi e datato 6 giugno 2018 ricorda che le previsioni di traffico sia stradale sia ferroviario al 2017 in assenza del tunnel di base del Fréjus sono state clamorosamente smentite. Si era previsto un traffico merci su rotaia di 16,2 milioni di tonnellate, quello effettivo è stato di 3,5 milioni, erano stati previsti 75 treni merci al giorno quelli effettivi sono stati 20.

Ma non meno sballate furono le previsioni del traffico stradale. Era stato previsto per il 2015 sulle due autostrade, della Maurienne e del Monte Bianco, un traffico di 2 milioni di camion, quello effettivo è stato di 1,3 milioni.

Ho incrociato alcuni degli estensori di questo documento, di cui il nostro Ministero è al corrente – dunque il sottosegretario Rixi non può far finta d’ignorarlo – nella mia attività ultradecennale di membro italiano di un gruppo di ricerca, tuttora attivo, con sede a Parigi, finanziato dal Ministero dei trasporti francese ed ho potuto constatare di persona lo scarso entusiasmo per quest’opera da parte di colleghi d’oltralpe, la cui expertise viene riconosciuta di continuo a livello internazionale.

Quando la Corte dei Conti francese espresse dei forti dubbi sulle ricadute economiche della Torino-Lione, mi recai a Parigi assieme al segretario generale del CNEL ed abbiamo avuto degli incontri molto interessanti al Senato francese, constatando una volta di più i molti punti interrogativi che il progetto sollevava. Rimango perciò piuttosto incredulo quando leggo su “Repubblica” che la Francia vuol fare a tutti i costi la Torino-Lione. Posso pensare che Macron, tra le tante sciocchezze che sta accumulando il suo governo, voglia aggiungere anche questa, ma se lo dovesse fare non è certo per risolvere problemi di trasporto e in particolare di trasporto merci ma semmai per questioni di diplomazia europea, convinto forse di consolidare l’Unione mentre di fatto non farebbe che screditarla ulteriormente.

Ma ammettiamo per un momento che l’opera si faccia, con un salasso per il contribuente italiano. Dovremo anche mettere dei soldi su ogni treno merci, dovremo sussidiarlo, se non altro per controbilanciare tutti i soldi che la Svizzera elargisce a chi attraversa il suo territorio su ferrovia invece che su camion. Sono sussidi che possono coprire anche un terzo del costo del treno in un mercato dove 10 centesimi di euro possono fare la differenza e che sono tali da indurre qualcuno a scegliere il percorso svizzero anche per andare verso certe destinazioni francesi.

E’ ben vero che il contribuente svizzero, visti i risultati, non sarà disposto a continuare a sussidiare in tal modo la ferrovia ma a quel punto reggerà ancora il mercato?

Pertanto è bene che si sappia: la migliore delle infrastrutture, la più avanzata delle tecnologie di controllo della circolazione, l’abbondanza delle tracce, non sono di per sé garanzia assoluta che l’opera abbia efficacia sul piano della ripartizione modale.

Ancora una volta: sono soldi che rischiano di essere buttati via inutilmente da un paese dove mancano risorse per la scuola, gli asili nido, gli ospedali, la conservazione del patrimonio artistico, la ricerca scientifica, la manutenzione delle strade e dei parchi, il trasporto pubblico locale ecc. ecc.

Aperitivo a Milano, cena a Venezia

Una Grande Opera ha senso dunque solo se “cambia la vita”, cioè se modifica in maniera sostanziale certe relazioni di spostamento. L’Alta Velocità sulle tratte Milano-Napoli e Torino-Milano questo effetto lo ha avuto e lo sta dimostrando. Ma l’Alta Velocità Milano-Venezia che senso ha? Intendo una nuova linea ad alta velocità parallela a quella esistente, non intendo un adeguamento dell’attuale.

Da Milano a Venezia in un’ora può “cambiate la vita” per qualche spedizione turistica, per far vedere la Madonnina a un po’ di crocieristi prima d’imbarcarli, certo si può fare, a condizione di attraversare il Veneto senza fermate, saltando Brescia, Verona, Vicenza e Padova. Un bel vantaggio. Eppure tutta la classe politica e imprenditoriale veneta, e in parte sindacale, si agita per avere l’AV in quanto tale, con linee nuove o vecchie non importa, dimostrando quanto provinciale sia la mentalità di questa classe dirigente di piccoli parvenus, che certe volte pretendono di avere un aeroporto dietro casa perché pensano in tal modo di esser dentro la globalizzazione. Una classe dirigente, una borghesia, ben rappresentata nei drammi di Veneto Banca o della Banca Popolare di Vicenza. Un carrettiere del primo Novecento aveva un’idea delle infrastrutture di trasporto più avanzata della loro.

Con il Terzo Valico conquisto l’Europa

Perciò rimango veramente di sasso quando leggo prese di posizione d’imprenditori eccellenti, leader nel loro mercato, che danno per scontata la necessità di costruire certe grandi infrastrutture. E’ il caso del Terzo Valico di Genova.

Indubbiamente il problema è diverso dalla Torino-Lione, l’opera viene giustificata come infrastruttura necessaria all’economia portuale, indispensabile per collegarsi ai nuovi tunnel del Gottardo e permettere agli operatori genovesi di allargare il loro mercato oltre la barriera alpina. Sulla carta può essere credibile ma ancora una volta non si può astrarre completamente da una storia e da una sequela di comportamenti di una classe imprenditoriale e di una classe politico-amministrativa che almeno dalla fine degli anni 70, dalla comparsa del container, non hanno fatto nulla per assicurare un’alternativa seria al trasporto merci su strada e si trovano oggi in una situazione – gli ultimi scioperi lo hanno dimostrato – completamente alla mercé dei camionisti, che possono, se decidono, con un fischio, paralizzare il porto (senza per questo, colmo dei colmi, trarre da questa posizione di forza condizioni di vantaggio economico, cioè tariffe e condizioni di lavoro migliori). Una tipica situazione opposta al win win, dove invece di guadagnarci ci perdono tutti, terminalisti, compagnie marittime, autotrasportatori, normali cittadini, residenti.

Genova è passata dal fordismo al postfordismo, dall’industria pesante alla deindustrializzazione, è entrata nell’era digitale, ha conosciuto il gigantismo navale ma nulla è cambiato. Il modello che si è voluto costruire per il porto è quello di un sistema di servizi che, per riluttanza a investire, in particolare in risorse umane e tecnologie, ha scelto la comoda strada di limitare il proprio raggio d’azione al mercato del Nord Italia. Le infrastrutture non c’entrano niente.

Mentre dagli anni '80 in poi dietro ai porti di Amburgo e di Rotterdam fioriva un tessuto fittissimo di imprese di logistica, capaci di creare valore aggiunto, a Genova si continuava a perseguire il modello dell’intermediazione priva di asset, sfruttando la rendita di posizione che ogni porto offre oggettivamente per puntare su un modello imprenditoriale, su un modello di business, che richiede il minimo sforzo, il minimo investimento. Poi ci si lamenta di avere imprese eufemisticamente classificate come “sottocapitalizzate”. E mi volete far credere che con il Terzo Valico o con la nuova diga cambierà qualcosa? Che di colpo nasceranno imprese di logistica in grado di servire i mercati del centro Europa?

Accadrà probabilmente l’inverso e cioè che i porti nordeuropei e la rete di servizi che li supporta, in grado oggi di estendere il loro raggio d’azione fino a Novara, si spingeranno fino a Busalla, a Sampierdarena con il Terzo Valico. Non dimentichiamo che ci sono importanti opere di adeguamento dell’infrastruttura ferroviaria da parte di RFI, la stazione di Campasso e altre, ma nemmeno quelle riescono a tenere il passo di un’evoluzione dei traffici marittimi che è travolgente e si somma con altri fenomeni che producono congestione sulle strade e sulle autostrade, come l’e-commerce.

Queste opere non riescono – e non ci riuscirà il Terzo Valico, secondo me – a modificare un modello di sviluppo, un modello di business, perseguito con ostinazione per decenni. E’ mancata per tempo una visione di sistema, qualcosa per cui l’interesse privato deve trovare una sua collocazione dentro un interesse collettivo. Si sono sprecate occasioni irripetibili e si mortificano in ultima analisi i non pochi esempi di eccellenza a livello mondiale che Genova ha saputo creare e continua a creare.

Per nascondere questa storia d’imprenditoria dalle corte vedute si è inventata la favola che i porti del Nord “rubano” traffico a Genova, la leggenda dei due milioni di TEU che Genova potrebbe “riprendersi” con il Terzo Valico. Un’idiozia irredentista che dimentica tra l’altro come una quantità di merce destinata all’Italia che passa per i porti del Nord è merce che noi importiamo dall’Irlanda, dalla Gran Bretagna, dalla Norvegia, dalla Svezia, dalla Finlandia, la quale segue la via più rapida e conveniente, quella di venir portata su un porto del continente – Rostock, Zeebrugge, Anversa – e lì trasbordata su treno; raggiunge l’Italia in 36 ore, anche meno. Cosa si dovrebbe fare, secondo certi politici e opinionisti genovesi, imbarcarla a Liverpool, a Goeteborg, e metterci una settimana/dieci giorni per sbarcarla a Genova?

La vicenda della Carige mi sembra proprio lo specchio di una classe dirigente e imprenditoriale, mi piacerebbe sapere chi sono quelli che hanno avuto i crediti e non li hanno restituiti. Questa purtroppo è la “vera” Italia, quella che nasconde le sue magagne e le sue scelte miopi con il lenzuolo (o con il sudario) delle Grandi Opere.

Peggio di tutti il sindacato (Cgil-Cisl-Uil, ndr)

Ma se certe prese di posizione mi lasciano di sasso, trovo semplicemente sconcertante, se non indecente, l’entusiasmo che le Grandi Opere suscitano in certi dirigenti sindacali. Un entusiasmo fideistico, privo di qualunque senso critico, come se il radioso futuro promessoci dalla Torino-Lione o dall’AV veneta potesse farci dimenticare la terribile situazione di vastissimi strati del mondo del lavoro, il cui futuro è segnato, tracciato, da un presente che parla per sé.

E’ stagione questa in cui ritorna il tema del caporalato, ne ha parlato di recente in TV anche un ministro in carica, ma si continua a trattare questo problema come un fenomeno collaterale in un’economia sostanzialmente ”regolare”. Tutti sappiamo che cosa succede nella raccolta della frutta e della verdura, non solo nel Sud.

Le inchieste del quotidiano cattolico “L’avvenire” ci hanno fatto intravvedere solo degli spiragli di una situazione che si allarga a macchia d’olio. Lavoratori extracomunitari e italiani pagati 3 o 5 euro all’ora, alloggiati in condizioni primitive, ricattati, che ormai stanno fissando i nuovi standard del costo del lavoro in agricoltura. Mi chiedo: com’è possibile tornare indietro?

E’ appurato che i controlli e le sanzioni non servono a niente, quindi è ovvio che il fenomeno è destinato a dilatarsi ed a diventare “la nuova normalità”. Ciò significa, se vogliamo parlare al futuro, che mettiamo in conto che l’agricoltura italiana è destinata a reggersi su forme di schiavismo “strutturale”. Ma l’agricoltura non è l’unico settore dove questo accade, in misura ridotta lo incontriamo anche in settori dove l’Italia pretende di essere leader mondiale, come la cantieristica. Il sindacato ha fatto molte denunce.

A che sono servite? A mettere in pace qualche coscienza. Se poi dalle situazioni estreme passiamo a quelle che sono invece le situazioni maggioritarie, per esempio il primo impiego dei giovani oppure, all’estremo opposto, le opportunità che il mercato italiano offre ad alte professionalità e competenze, credo si possa concludere che a) questo, della qualità del lavoro, è il più grave, il più drammatico dei problemi del Paese, b) che le infrastrutture non c’entrano nulla.

I giovani fisici, biologi, ingegneri, medici, ricercatori d’alto livello che fuggono dal Paese lo fanno perché mancano le infrastrutture? E realizzando le cosiddette “Grandi Opere” pensiamo di farli tornare indietro, pensiamo di eliminare il caporalato dalla raccolta dei pomodori? Con quale faccia un sindacalista può sostenere che le “Grandi Opere” possono contribuire a risolvere il problema occupazionale, sapendo oltretutto che questo problema oggi è di tipo qualitativo non quantitativo?

Il sistema dei grandi appalti pubblici si è rivelato invece un sistema fallimentare, avrebbe potuto almeno creare il terreno adatto alla costituzione e alla crescita di grandi imprese di costruzioni, invece ne abbiamo viste fallire una dietro l’altra, sia dell’universo confindustriale che di quello cooperativo. Viviamo nella knowledge economy, viviamo nell’epoca della digitalizzazione, ma al posto della materia grigia abbiamo messo il cemento.

Grandi progetti: dove tutto è ammesso, anche l’idiozia

Può succedere allora che un organismo di ricerca privato che ha come missione “di rendere accessibile e fruibile, ad una platea sempre più vasta, il patrimonio di conoscenza e di esperienza accumulato in trent’anni” abbia la buona idea di presentare davanti a un folto pubblico di amministratori, operatori e cittadini, in quel di Palermo, uno studio nel quale propone la costruzione di un terminal portuale di transhipment dalla capacità di 16 milioni di TEU, in grado di creare migliaia di posti di lavoro nel contesto di un progetto più ampio di risistemazione del fronte mare che dovrebbe produrre occupazione per circa mezzo milione di persone.

Per chi ha un minimo di conoscenza di economia portuale è come se un primario d’ospedale si presentasse ad un congresso dicendo che il cancro al seno si può curare con successo con la tachipirina. Il traffico totale dei porti italiani governati da un’Authority (sono circa una ventina) da più di dieci anni non supera i 10 milioni di TEU. Si tratterebbe oltretutto, nell’idea dei proponenti, di un porto di transhipment, cioè di una tipologia che non produce occupazione né ricadute sul territorio in quanto la merce non esce dalla cinta portuale, viene sbarcata da una nave, messa a piazzale e reimbarcata su un’altra nave.

Operazioni che vengono fatte a Gioia Tauro, a poca distanza, ma con sempre maggiori difficoltà perché le compagnie marittime oggi o fanno dei servizi diretti, senza transhipment, o fanno trasbordo in porti come Port Said, il Pireo, Malta, Tanger Med per ragioni che qui è troppo lungo spiegare ma che si presume siano note a chi pretende di avere una certa expertise in materia.

Confesso però che non ero presente a questo evento memorabile, l’ho letto sui giornali e quindi mi rimane il dubbio trattarsi di una fake news. Strano che non ci sia stata nessuna smentita, però. Pare inoltre che sia il Presidente del porto di Palermo sia il sottosegretario Rixi abbiano espresso in quella sede la loro “perplessità”. Ma se fosse vero, mi sembra indicativo di un clima, di una cultura, di un costume presenti nel Paese e cioè che di “Grandi Opere” se ne possono immaginare e proporre con fantasia da Giulio Verne, sapendo che una parte del pubblico ci crederà e sarà disposta ad applaudire la spesa. Per la “rinascita” del Mezzogiorno o per rompere l’ “isolamento” dei piemontesi.

di Sergio Bologna Presidente dell’Agenzia Imprenditoriale Operatori Marittimi (A.I.O.M.) di Trieste. Da http://faqts.blogspot.com

La foto di apertura presenta la stazione alta velocità di Afragola, quasi un’icona della “grande opera inutile”.

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