Sette storie per non dormire: Alitalia (parte 3)

Come abbiamo visto nella precedente parte della nostra trattazione, la privatizzazione aveva liberato Alitalia dai debiti pregressi e le aveva permesso di privarsi di parte del personale, riducendo in tal modo i propri costi. Ulteriori benefici sotto tale profilo le furono assicurati dalla possibilità, che le fu concessa, di deprimere le retribuzioni dei lavoratori rimasti. In conseguenza di ciò, la compagnia avrebbe dovuto ricominciare a produrre utili; ma le cose andarono diversamente. Essa difatti, all’opposto, continuò a operare in perdita, e con risultati persino peggiori che negli anni precedenti, al punto che nel volgere di pochi anni si trovò nuovamente piena di debiti, malgrado nel periodo 2008-2014 avesse ricevuto 4,4 miliardi di aiuti pubblici. Quest’ultima, per inciso, è una cifra strabiliante, se la si valuta in rapporto al totale degli aiuti di stato di cui l’azienda godette nel quarantennio 1974-2014: questo infatti fu pari a 7,4 miliardi di euro. A beneficio dei deboli in matematica (e dei sostenitori della tesi della superiorità dell’iniziativa privata rispetto a quella pubblica), facciamo presente che da queste cifre si ricava che negli ultimi 34 anni di gestione pubblica – un periodo segnato, si noti, da ripetute fasi di crisi del settore del trasporto aereo – Alitalia ricevette in media 88 milioni l’anno di aiuti pubblici, e nei primi 7 di gestione privata... 629, ovvero sette volte tanto.

La nuova Alitalia privata, naturalmente, scontò la crisi finanziaria del 2008 e i suoi duraturi strascichi; ma pagò anche il restringimento del suo perimetro di attività, giacché questo consentì ai suoi concorrenti (le compagnie di bandiera straniere sulle tratte intercontinentali, le società low-cost sui voli nazionali e su quelli internazionali di medio raggio) di rilevare gli slot che aveva abbandonato, d’intensificare così la propria attività in Italia e, in virtù di tale espansione, di conquistare a danno di essa ulteriori quote di mercato. Accanto a questi fattori negativi ne va poi considerato un altro: la realizzazione del collegamento ferroviario ad alta velocità fra Milano e Roma, che sottrasse ad Alitalia parte della clientela che sino ad allora si era servita del servizio da essa effettuato sulla rotta Linate-Fiumicino. Sulla gravità del danno arrecato alla compagnia dalla concorrenza dei treni ad alta velocità, comunque, incise parecchio la politica di ripiegamento da essa seguita sin dai primi anni 2000: questa difatti, determinando l’abbandono di molti dei redditizi voli di lungo raggio, aveva conferito a quella tratta (che fra quelle nazionali spiccava per l’elevato numero di viaggiatori) un’importanza fondamentale quale fonte d’introiti.

Sotto la nuova proprietà si ebbe inoltre l’uscita dell’azienda dal settore cargo, in cui da anni operava in perdita e che avrebbe avuto bisogno di nuovi investimenti per essere rilanciato. Anche in questo caso la politica di Alitalia procurò dei vantaggi alle compagnie straniere, che poterono rafforzare la propria presenza nel nostro paese o attrarre le merci italiane presso i propri hub esteri, che queste raggiungevano tramite il trasporto su strada.

Il ripresentarsi di una situazione di grave crisi portò nel 2014 a un nuovo passaggio di proprietà, che vide subentrare un gruppo di banche nazionali e un diverso vettore estero (la compagnia degli Emirati Arabi Uniti Etihad). Quest’ultimo poté rilevare soltanto il 49 per cento della società, in quanto le regole comunitarie impedivano a una compagnia aerea non appartenente all’UE di possedere la maggioranza del suo capitale. Etihad, tuttavia, assunse il sostanziale controllo di Alitalia, del quale approfittò per realizzare una vera e propria spoliazione della nostra compagnia. Difatti acquistò da essa, a prezzo stracciato, degli slot che permettevano di volare da Fiumicino a Heathrow (slot di altissimo valore, data l’importanza dell’aeroporto londinese) e poi li riaffittò alla stessa Alitalia, così come rilevò – sempre a un prezzo che non rifletteva il valore di quanto acquistato – il 75 per cento della società Alitalia Loyalty, che gestiva i programmi fedeltà (e che, oltre a fare profitti, aveva anche la caratteristica di possedere i dati personali della clientela, assai preziosi per qualunque compagnia). Etihad avrebbe trovato anche il modo di volgere a proprio vantaggio la pratica della condivisione delle tratte cui i due vettori facevano ricorso: all’epoca si diceva che riconoscesse ad Alitalia 200 euro per ogni passeggero che aveva acquistato un biglietto presso Etihad ma il cui volo era stato poi gestito da Alitalia, pretendendone invece 400 nel caso opposto. Ancora, Etihad impose ad Alitalia l’adozione a spese di quest’ultima del proprio sistema informatico, stabilendo dei costi enormi sia per l’insegnamento che per i diritti di utilizzo dello stesso; e l’addestramento del personale venne spostato dal centro di Fiumicino a quello di Abu Dhabi, facendone salire il costo di decine di milioni. A parere di alcuni, infine, Etihad avrebbe speculato anche gonfiando i prezzi dei propri aerei che affittava ad Alitalia. A fronte di questa estrazione di risorse, la compagnia emiratina non immise nella sua controllata che un miliardo di euro (esattamente come gli investitori italiani di qualche anno prima), cifra del tutto insufficiente a consentirne il rilancio. Difatti Alitalia anche in questa fase continuò ad essere focalizzata sul medio raggio, senza provare quindi a recuperare posizioni sulle rotte transcontinentali.

Peraltro, va rilevato che i comportamenti predatori di Etihad rientravano in una prassi generalizzata: sottratta alla tutela dello stato, ormai da anni Alitalia era divenuta un limone da spremere. Esemplare al riguardo è il caso, cui abbiamo appena accennato, dell’affitto degli aerei. Questo aveva preso piede già prima dell’avvento di Etihad: dopo la privatizzazione, infatti, uno dei soci della compagnia – il già citato Carlo Toto – le aveva imposto l’uso di velivoli posseduti da una propria società irlandese. Sotto gli emiratini Alitalia era poi giunta ad avere, nel 2016, due terzi della propria flotta in affitto (contro il 45 per cento di Air France-KLM, per non parlare del 3 per cento di Lufthansa). Si potrebbe tentare di spiegare questa anomalia considerando che passare dal possesso al noleggio degli aerei consentiva una temporanea riduzione delle perdite, in quanto la vendita dei medesimi procurava un guadagno che nell’immediato era superiore alla spesa che comportava il loro riaffitto. Tuttavia, anche sorvolando sul fatto che nel lungo periodo tale pratica risultava antieconomica, rimarrebbe da spiegare come mai i fitti che Alitalia pagava fossero superiori di circa il 15 per cento ai normali prezzi di mercato. La nostra opinione al riguardo, ovviamente, è che gli azionisti della compagnia si servissero di queste transazioni per estrarre da essa risorse.

Un’altra fonte di costi esorbitanti era costituita dai contratti che Alitalia aveva concordato con alcune banche, i quali prevedevano che la compagnia pagasse il carburante per loro tramite, a un prezzo elevato ma non suscettibile di variazioni. In virtù di tali accordi, se il prezzo effettivo del carburante fosse salito al di sopra di quello concordato con le banche la compagnia avrebbe conseguito un risparmio, poiché sarebbe toccato alle prime versare la differenza fra l’uno e l’altro, ma se fosse risultato inferiore ci avrebbe rimesso, poiché avrebbe dovuto comunque pagare a quegli istituti la cifra pattuita. Ebbene, il risultato di questa sorta di scommessa fu che nel triennio 2014-16 Alitalia dovette pagare un sovrapprezzo medio del 36 per cento rispetto al costo di mercato del carburante; un risultato, si noti, più che prevedibile, considerato che la crisi globale in corso manteneva bassi i consumi petroliferi e quindi i prezzi degli idrocarburi. Tuttavia i dirigenti aziendali non soltanto siglarono questi contratti, ma una volta manifestatisi i loro effetti negativi non tentarono neppure di ottenerne una revisione. Questo atteggiamento autolesionista, peraltro, ha una sua plausibile ragion d’essere, che anche i lettori possono intravedere qualora considerino che le banche con cui tali accordi erano stati stipulati (Intesa, Unicredit e MontePaschi) erano azioniste di Alitalia, e quindi su quei dirigenti avevano poteri di comando.

Altre decisioni nefaste riguardarono la manutenzione degli aerei (completamente esternalizzata ad opera dei beneficiari della privatizzazione del 2008) e i servizi informatici (che nel corso degli anni andarono incontro alla medesima sorte, sino al definitivo smantellamento del Centro Elaborazione Dati della compagnia). Queste trasformazioni non determinarono soltanto la scomparsa d’importanti competenze in seno all’azienda e una perdita di autonomia e di sicurezza, ma produssero anche aggravi di costi, derivanti dalla necessità di dover acquistare i servizi un tempo prodotti in proprio da soggetti terzi, che dalla loro fornitura dovevano ricavare un profitto. Ulteriori oneri derivarono poi dal massiccio ricorso a consulenze, cui pure abbiamo fatto cenno in precedenza: di esse beneficiarono sia ex-dipendenti (che dopo avere lasciato la compagnia vi rientravano in questa nuova veste), sia aziende specializzate in consulenza finanziaria, le quali venivano assoldate – secondo il costume dell’azienda – a costi fuori mercato. In definitiva, si può affermare che l’unica importante voce di spesa sulla quale furono conseguiti dei grossi risparmi sia stata rappresentata dal costo del lavoro, che venne ridotto sino al punto da rendere i dipendenti dell’Alitalia, nel loro ambito, tra i meno pagati d’Europa.

La gestione Etihad non ebbe una lunga durata. Fra il 2014 e il 2017 la situazione finanziaria della compagnia andò sempre più peggiorando. Nel 2017 venne sottoposto a referendum interno un piano industriale che intendeva perseguirne il risanamento tramite nuovi tagli ai posti di lavoro, agli stipendi e ai voli. Questo venne respinto dai dipendenti; l’assemblea degli azionisti richiese allora al governo l’ingresso dell’azienda in amministrazione straordinaria, imputando al personale di avere reso impossibile il salvataggio e il rilancio della stessa, che il suddetto piano industriale avrebbe consentito. In verità, non si comprende come la riproposizione di misure poste in essere in passato, e dimostratesi controproducenti, avrebbe potuto risollevare la società; ragion per cui è inevitabile concludere che i suoi dirigenti, ritenendo di non poterne garantire la sopravvivenza, abbiano intenzionalmente proposto ai dipendenti un piano inaccettabile, per potersi poi servire del loro rifiuto come pretesto per la richiesta di amministrazione straordinaria e per potere scaricare su di essi la responsabilità del loro fallimento.

Il governo dell’epoca nominò tre commissari liquidatori e offrì ad Alitalia un prestito di 900 milioni, per consentirne quantomeno la sopravvivenza nel breve periodo. Nel 2019 ne venne erogato un altro di 400 milioni. Entrambi i provvedimenti furono oggetto di indagine da parte della Commissione europea, che nel 2021 e nel 2023 decretò l’illegittimità del primo e poi del secondo, in quanto contrari alle regole UE sugli aiuti di stato. Al nostro governo fu quindi imposto di recuperare immediatamente la somma erogata, attraverso la vendita di asset della stessa Alitalia. Nel frattempo, per fronteggiare la crisi del trasporto aereo indotta dalla pandemia e dalla sua gestione tramite lockdown, il gruppo Lufthansa aveva ricevuto 11 miliardi di euro di aiuti – dei quali 9 erano andati alla sola compagnia tedesca e i rimanenti 2 alle sue controllate – e Air France 7 miliardi, senza che la Commissione muovesse particolari obiezioni (l’intervento del governo francese era stato autorizzato ponendo la sola condizione che la compagnia cedesse ai propri concorrenti 18 degli oltre 300 slot in suo possesso). Il comportamento delle autorità comunitarie è facilmente interpretabile: un vettore italiano controllato dallo stato avrebbe potuto sopravvivere e forse addirittura beneficiare di una nuova espansione, sfruttando la ripresa del trasporto aereo successivo alla crisi da Covid per attrarre clienti che negli anni precedenti al 2020 avevano volato con altre compagnie (si consideri che l’emergenza sanitaria, facendo perdere moltissimi passeggeri a tutti i vettori, aveva creato un ampio bacino di utenti da ri-fidelizzare), mentre esse miravano a farne una compagnia regionale sottoposta al controllo francese o tedesco. Occorreva pertanto forzarne l’ulteriore ridimensionamento.

Abbiamo parlato genericamente di “un vettore italiano”, poiché nel frattempo il governo italiano aveva destinato Alitalia all’estinzione, costituendo una nuova società facente capo al Ministero dell’Economia e delle Finanze, che avrebbe dovuto prenderne il posto: la Ita Airways. Questa nel 2021 assorbì parte dei beni di Alitalia, ma non i suoi debiti, i quali – incluso quello nei confronti dello stato – continuarono pertanto a gravare su di essa. A Ita fu anche consentito di rilevare da Alitalia soltanto i lavoratori che intendeva assumere, e in più d’imporre loro le condizioni retributive che desiderava, le quali ovviamente risultarono ancora peggiori di quelle offerte negli ultimi anni dalla vecchia società. Peraltro, va rilevato che l’azzeramento dei contratti di lavoro pregressi non rispose soltanto agli interessi della compagnia, ma anche a una richiesta avanzata dalla Commissione europea, che l’aveva posto fra le condizioni necessarie perché Ita potesse essere considerata una compagnia diversa da Alitalia. Evidentemente, le autorità di Bruxelles tenevano a far sì non soltanto che la compagnia di bandiera italiana finisse nelle mani di un operatore straniero, ma anche che quest’ultimo potesse poi beneficiare di un costo del lavoro all’interno di essa particolarmente basso.

In effetti, la manovra del nostro governo era stata finalizzata soltanto a evitare che la nuova compagnia nascesse gravata da un carico di debiti tale da condannarla in partenza, e non anche a consentirle di rimanere indipendente. Una prospettiva del genere, peraltro, era resa irrealistica dalla modestia delle sue dimensioni e del suo ambito di attività. Ita nasceva dotata di appena 52 aerei (a inizio secolo ne aveva 167 e nel 2016 ancora 123) e all’incirca di 3.000 dipendenti (erano intorno ai 20.000 a inizio secolo, e ancora più di 14.000 subito dopo la privatizzazione); la sua presenza era limitata a 16 aeroporti italiani; e i suoi voli internazionali includevano soltanto 20 destinazioni europee, nordafricane e mediorientali, più due scali transoceanici (New York e Tokyo; si noti l’assenza della Cina). Così, nel 2024 il governo ha stipulato un accordo con Lufthansa, il quale prevedeva che la compagnia tedesca pagasse 325 milioni di euro per rilevare il 41 per cento della società: una cifra decisamente bassa, soprattutto se si considera che ad essa veniva assicurata una posizione di comando.

La prospettiva della sottoposizione di Ita al controllo di Lufthansa è stata accolta sfavorevolmente in sede UE, ufficialmente in ragione del fatto che essa avrebbe conferito al gruppo tedesco una posizione dominante su talune rotte, ma presumibilmente anche perché risultava sgradita alla fazione della burocrazia comunitaria di obbedienza francese. Per effetto di tale acquisizione, difatti, Air France avrebbe perso l’influenza che da oltre un ventennio esercitava sulla nostra compagnia e avrebbe visto rafforzarsi la propria rivale tedesca. Il Commissario europeo per la Concorrenza, così, ha subordinato l’approvazione dell’accordo alla disponibilità di Ita e Lufthansa a cedere ai propri concorrenti un gran numero di slot (principalmente a Linate e Fiumicino, dove si concentrava la presenza di Ita). Alla luce di tutti questi elementi (modestia delle sue dimensioni, sottoposizione al controllo straniero, rinuncia alle poche posizioni di preminenza mantenute in Italia), non ci si può fare alcuna illusione circa le sorti dell’erede di Alitalia: essa sarà una modesta compagnia regionale, la cui attività sulle rotte nazionali e internazionali sarà limitata dalla fortissima concorrenza che le grandi compagnie di bandiera europee e le società low cost saranno in grado di apportarle (grazie al radicamento cui sono pervenute negli aeroporti italiani) e la cui presenza sul mercato dei voli intercontinentali resterà minimale, in quanto Lufthansa non le consentirà di farle concorrenza.

Il sovrapporsi d’interessi stranieri ostili all’Italia e di interessi particolari operanti all’interno del nostro paese, talmente egoistici da risultare altrettanto dannosi, ha così determinato la sostanziale scomparsa della nostra compagnia di bandiera. I lettori converranno che il processo che ha condotto a tale esito ha costituito un caso clamoroso di distruzione di un patrimonio pubblico; distruzione che per di più è stata pagata a caro prezzo dalla collettività, sulla quale è ricaduto il costo dei ripetuti aiuti pubblici offerti all’azienda e ai dipendenti di cui essa si è progressivamente liberata. Vi è poi anche un’altra ragione per la quale la perdita di un grande vettore nazionale va giudicata negativamente. L’Italia, con le sue attrattive turistiche e la sua folta classe di imprenditori, per sua natura tende a generare un forte traffico aereo internazionale (tanto di persone quanto di merci) in arrivo e in partenza. La fine di Alitalia non è suscettibile di nuocere all’entità di tale traffico, poiché ad essa potrà rimediare l’attività di altri operatori, i quali avranno ovviamente interesse a soddisfare questa forte domanda di voli da e per l’Italia; è chiaro però che la sostituzione di società straniere a una compagnia nazionale danneggerà la nostra economia, in quanto trasferirà alle prime i profitti assicurati dalla gestione di quegli spostamenti.

Un’ultima annotazione da fare riguarda la sorte di Malpensa. Dopo quella del 2008, Alitalia attuò un’ulteriore rarefazione della sua presenza nel 2014, cui è infine seguito da parte di Ita, nel gennaio del 2024, il definitivo abbandono dello scalo (cui peraltro, ormai, faceva capo un unico volo). L’attività di Malpensa ha continuato ad essere alimentata dalle compagnie di bandiera straniere e soprattutto dai vettori low cost; ciò tuttavia non ne ha evitato un ridimensionamento, sia perché i secondi rivolgono agli aeroporti di cui si servono una limitata domanda di servizi, sia perché l’addio di Alitalia ha comunque determinato un vuoto troppo grande per poter essere colmato. Gli ingenti investimenti pubblici effettuati per incrementare la capienza di Malpensa, così, hanno costituito almeno in parte uno spreco di risorse, in quanto sono valsi a far sorgere un impianto che oggi risulta sovradimensionato rispetto all’utilizzo che ne può essere fatto.

La nostra ricostruzione del “caso Alitalia” termina qui. E ogni ulteriore commento sui suoi protagonisti ci pare superfluo.

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L’economia di guerra dilaga in Germania. Anche Lufthansa si butta nel settore militare

In una Germania alle prese da tempo con la recessione, è l’economia di guerra a fare da volano. Sono ormai molte le aziende che si sono gettate a capofitto nel settore militare. Ultima in termine di tempo è la compagnia aerea Lufthansa che intende utilizzare la nuova area di business della Difesa per avanzare in aree sensibili.

Finora, la controllata Lufthansa Technik (LHT) ha servito solo aerei civili, compresi quelli delle forze aeree ma ora – secondo il quotidiano economico tedesco Handesblatt – l’azienda con sede ad Amburgo sta guardano alle attrezzature militari.

“Vogliamo lavorare su sistemi militari per il trasporto di armi”, ha detto a Handelsblatt Sören Stark, CEO di Lufthansa Technik. Naturalmente, questa è una novità per l’azienda. “Ma è stato parte del nostro DNA per decenni comprendere e supportare i nuovi velivoli e la loro tecnologia nel più breve tempo possibile”.

LHT guarda con interesse al programma di spesa di 100 miliardi stanziati dal governo Sholtz per la Bundeswher. Ad esempio, l’azienda sta facendo domanda per la manutenzione e la riparazione dei 30 bombardieri F-35 statunitensi ordinati e dei 60 elicotteri da trasporto modello CH-47 Chinook.

Anche il lavoro al di là della manutenzione e della riparazione è un problema, ad esempio con il successore dell’aereo radar Awacs. La Nato intende sostituire i precedent Boeing E-3 con i moderni E-7. “Potremmo anche modificare il Boeing 737 civile con l’aereo E-7 della NATO negli stabilimenti di Amburgo in un breve arco di tempo” afferma Stark.

Secondo quanto riporta il German County Foreign Relations, il ministero della Difesa tedesco, nel 2024 avrebbe a disposizione 51,8 miliardi di euro, 1,7 miliardi in più rispetto all’anno scorso. Insieme al Fondo speciale di 100 miliardi di euro, che fa parte della Zeitenwende annunciata dal Cancelliere Olaf Scholz per rivedere la politica estera e di sicurezza della Germania, e alle quote di altri ministeri, significa che il governo federale intende mantenere la promessa fatta alla NATO di spendere il 2% del PIL per la difesa nel 2024.

L’obiettivo del 2% della NATO richiederà tuttavia circa 85 miliardi di euro di spesa per la difesa nel 2024.

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Alitalia – ITA, il tribunale di Roma scardina il segreto voluto da UE e governi italiani

Oggi 15 giugno è stato depositato, sulla base della produzione del contratto di cessione segreto Ita-Alitalia, il dispositivo della prima sentenza favorevole a 77 dipendenti ex Alitalia, tra cui molte donne, che sono stati tutti reintegrati nel posto di lavoro vedendosi riconosciuto anche il diritto a un anno e mezzo di arretrati. Una prima tappa contro l’ingiustizia e la disapplicazione delle leggi italiane, con il riconoscimento da parte del giudice del Lavoro di Roma che il contratto con il quale è nata ITA – ostinatamente tenuto segreto da un’azienda a capitale pubblico – altro non era che una cessione di ramo d’azienda.

USB esprime oggi grande soddisfazione ma non può fare a meno di sottolineare con rabbia come non sia stata ascoltata nella sua dura critica alla nascita di ITA, basata su un progetto industriale enormemente limitato che, invece di essere un volano dopo la ripresa economica e post pandemica, provoca oggi l’attesa messianica dell’ingresso di Luftansa, un ingresso senza garanzie di sviluppo e chiaramente già scritto nei piani di Bruxelles quando la UE decretò la condanna a morte di Alitalia. Tutto già scritto e tutto denunciato fin dal primo momento da USB, con assemblee, manifestazioni e convegni fin sotto le finestre del Parlamento e del governo.

ITA avrebbe dovuto dare lavoro a tutta una platea di dipendenti dei vettori, dopo il commissariamento di Alitalia, le crisi del 2020 e le chiusure di AirItaly, di Blue Panorama ed altre. Invece la discontinuità si è trasformata in assunzioni privilegiate senza oggettività e proprio in questi giorni assistiamo alle stabilizzazioni di CTD provenienti da altri bacini e da compagnie low cost mentre migliaia sono ancora i lavoratori a casa pagati dallo Stato.

Sono più di 1.100 le cause pendenti per chiedere la reintegra nel posto di lavoro e a queste potrebbero adesso seguirne altre da parte dei 3500 dipendenti che non hanno avviato i ricorsi e che oggi sono ancora in Cigs (saltuariamente pagata) a zero ore, scesi in piazza questa mattina con USB a Roma per reclamare reddito e lavoro. La stima dei costi in caso di ulteriori vittorie dei ricorrenti è di parecchie decine di milioni di euro, tali da mettere in discussione la svendita a Lufthansa.

Grave quindi è stata l’imprudenza della politica tutta: dei ministri dell’Economia Franco (governo Draghi) e poi di Giorgetti con l’attuale governo Meloni, che hanno forzato in ogni modo il passaggio di discontinuità negando le leggi italiane; del management di Ita Alfredo Altavilla, responsabile di spaventose discriminazioni nelle assunzioni, in un percorso condiviso dal sindacato confederale e di categoria nell’accettazione di contratti al ribasso e oggi del salario d’ingresso. Si tratta di modalità che neppure oggi sono state corretto dall’attuale management cioè dal presidente Turicchi e dall'AD Lazzerini.

Ora le conseguenze potrebbero essere anche politiche, oltre che economiche. Soprattutto, ci deve essere una severa valutazione dell’operato degli attori che con disinvoltura hanno distrutto un’azienda e messo migliaia di famiglie in enorme difficoltà. Calpestando oltretutto le leggi della Repubblica Italiana, con l’ostinata segretezza imposta al contratto che ha sancito la trasformazione di Alitalia in ITA, un segreto di pulcinella, scardinato oggi per la prima volta dal giudice del lavoro del Tribunale di Roma.

USB Lavoro Privato

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ITA, Lufthansa procede nell’acquisizione a prezzi di saldo

Giovedì 25 è stata la diffusa la nota del Mef che “confermava la conclusione dell’accordo di investimento…” in ITA, da parte della holding Lufthansa. Un messaggio ambiguo sulla effettiva sottoscrizione che apre un piccolo giallo. In ogni caso c’è l’affermazione del graduale disimpegno dello Stato e dell’ingresso del gruppo di Francoforte che acquisisce la piccola compagnia ITA pagandola a prezzi di saldo, una cifra intorno ai 350 mln di euro.

Un matrimonio molto discutibile guardando agli interessi italiani. Oramai il mercato italiano, il secondo in Europa, negli ultimi decenni è stato lasciato nelle mani di Ryanair impoverendo le risorse e gli introiti fiscali dello Stato. Dal canto suo ITA chiude l’esercizio con una perdita oltre i 480 mln di euro.

Fuori da questo accordo al momento i 3700 cassaintegrati del bacino Alitalia in attesa di lavoro che hanno attivato i contenziosi. È questo il limite più grande dell’operazione del ministro Giorgetti che si trova a garantire all’AD Carsten Spohr che non ricadranno sulle sue spalle esclusioni illegittime dalle assunzioni.

Dalle notizie emerse sugli obiettivi del piano industriale, USB non può che criticare il ruolo ancillare al quale sarà relegata ITA. La dimensione della piccola ITA sarà funzionale ai processi industriali della compagnia tedesca e nulla di più. Niente sviluppo nessuno spazio commerciale fuori dalla previsione.

Dal canto nostro, USB ricorda a Lufthansa che i lavoratori in piazza giovedì 25 per l’occupazione e le richieste sugli ammortizzatori sociali non faranno nessun passo indietro. Sarebbe molto sano per tutti trovare soluzioni negoziali per restituire ai dipendenti tutto ciò che è stato ingiustamente tolto.

USB Lavoro Privato

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Atitech Fiumicino, cigs per 400 dipendenti

Il 6 febbraio, a meno di tre mesi dall’acquisizione del ramo manutenzione di Alitalia, Atitech ha aperto le procedure di Cigs per ristrutturazione. Stiamo parlando della maggiore azienda di manutenzione aeronautica italiana, con sede a Napoli, che ha rilevato il ramo manutenzione di Alitalia assumendo circa 700 dipendenti, e acquisendo anche tutti gli asset produttivi dell’aeroporto di Fiumicino di questo settore come hangar, officine, etc .

USB durante la trattativa di cessione ha posto con forza la richiesta di conoscere e far emergere la questione degli assetti industriali, del piano di rilancio, dell’equilibrio nel sistema dei due siti di Roma e Napoli, senza però avere risposte né chiarezza su questi aspetti. Per tali motivi non ha sottoscritto gli accordi, unitamente al pessimo risultato di assunzioni insufficienti ed ingiustificate che hanno tagliato fuori circa 200 lavoratori.

Se l’obiettivo dichiarato da Atitech era quello di creare un grande polo nazionale di lavorazioni, siamo totalmente fuori strada. Il 1° novembre è iniziata l’attività ed ecco, dopo soli tre mesi una riorganizzazione che scarica i costi dell’operazione di acquisizione sullo Stato. Se questo è il primo risultato industriale dato dalla divisione e dalla cessione in tre rami di Alitalia dobbiamo tremare.

Ora è la volta dei lavoratori assunti da Atitech, che appena assunti entreranno in cassa a rotazione, nubi nere all’orizzonte per i dipendenti ITA di cui non si chiariscono i contorni della privatizzazione ed il piano industriale chiesto da Lufthansa. Infatti sembra che sia stato ritardato l’arrivo degli aeromobili A220 e non c’è chiarezza sulle assunzioni promesse dall’AD Lazzerini e si parla solo di salari, che erano stati accettati in accordi capestro.

Il management di Atitech insegna ancora una volta come comprare un’azienda sostenendosi con i soldi pubblici e come sostenere il costo di stipendi con il contributo del sostegno al reddito. Un sistema che evidentemente funziona nel silenzio generale ma che ha dell’incredibile.

Sono migliaia i lavoratori lasciati fuori dal reclutamento da ITA, da Swissport e dalla stessa Atitech.

Questo è il risultato della dissoluzione e della privatizzazione di una compagnia aerea, Alitalia Sai in A.S., con il beneplacito delle organizzazioni sindacali che senza mezzi termini stanno abbandonando il personale escluso.

È arrivato il momento di dire no a tutto questo, la prima risposta che serve è una mobilitazione unitaria per il futuro dei lavoratori e gli interessi dei cittadini.

USB invita i lavoratori di Alitalia, ITA, Swissport, Atitech ad unirsi al presidio il 16 febbraio a Roma in piazza Santi Apostoli dalle ore 10.

USB Lavoro Privato – Trasporto Aereo

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Lufthansa fa rubamazzo con ITA. Adesso il 40%, poi si prende tutto quanto

Entro due anni, Lufthansa punta a raggiungere l’acquisizione del 100% del capitale della compagnia italiana ITA. Lo rivela l’AGI basandosi su fonti vicine al dossier. Secondo il memorandum siglato tra il Tesoro e i vertici della compagnia, i tedeschi puntano per ora alla quota del 40% di ITA e sono disponibili a pagare tra i 200 e i 300 milioni.

Le stesse fonti precisano che quello delle risorse non rappresenta un ostacolo per un positivo esito della trattativa in quanto tali risorse andrebbero comunque a confluire nella società. Viene minimizzato l’allarme sulla richiesta dei sindacati di un aumento dei salari.

Una volta acquisito il 40%, l’operazione verrà sottoposta al vaglio delle autorità di Bruxelles, e quindi presumibilmente nella prossima stagione invernale i voli potrebbero essere operativi.

L’hub di Fiumicino sarà quello che Lufthansa ritiene fondamentale in quanto di raccordo con l’emisfero Sud. Al Nord, infatti, la compagnia tedesca può già contare sugli aeroporti di Bruxelles, Monaco, Zurigo, Francoforte e Vienna.

Per Lufthansa, il mercato italiano rappresenta quello più importante dopo quello domestico e statunitense. A noi resta il ruolo di colonia...

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Il governo Meloni accelera sulla vendita di ITA

Continua il suicidio del trasporto aereo nazionale. USB in piazza il 10 gennaio al Ministero del Lavoro

L’ultimo DPCM deliberato dal Governo il 22 dicembre scorso e pubblicato ieri in Gazzetta Ufficiale rilancia la vendita/privatizzazione totale di ITA indicando un percorso di definizione dell’operazione attraverso criteri che sembrano andare decisamene verso Lufthansa, anche se in un possibile raggruppamento.

Questo atto, peraltro atteso, non aggiunge e non toglie nulla al suicidio in atto del mercato nazionale, un’operazione autolesionistica in un Paese a forte trazione commerciale e turistica come l’Italia con il terzo mercato continentale, iniziata alla fine dello scorso millennio e portata avanti da tutti i governi via via succedutisi sotto la ferrea egida della UE.

L’apoteosi è stata raggiunta nell'estate 2022 di boom del trasporto aereo con meno del 7% del mercato presidiato da ITA e il resto nelle salde mani di low cost e vettori tutti con sede (e profitti) all’estero.

La nazionalizzazione di Alitalia è stata una grande opportunità perduta per costruire un autentico vettore nazionale, di dimensioni adeguate al mercato italiano, che drenasse una parte del traffico e dei profitti che al momento prendono ineluttabilmente la strada esterna ai nostri confini.

Forse Lufthansa potrà portare stabilità e interrompere l’infinità stagione delle perdite nel vettore nazionale, ma non potrà andare oltre il rapporto ancillare con la casa madre e non potrà costruire quel progetto industriale di cui il Paese e i lavoratori e le lavoratrici hanno bisogno.

Per questi motivi non possiamo essere d’accordo con la vendita di ITA, anche nell’eventualità – tutta da dimostrare – che venga rattoppata qualche falla.

Dopo le nefaste esperienze di Etihad e Qatar e dei tappeti rossi stesi dal governo Renzi, chiediamo che, per una volta, a chi viene a fare shopping di asset industriali in Italia venga chiesto di assumersi anche gli oneri oltre che gli onori: un piano di sviluppo credibile e non sulla carta, peraltro come previsto dallo stesso DPCM insieme al presidio in tutta l’operazione da parte del MEF, ma anche quelli delle garanzie di recupero occupazionale di cui c’è un dannato bisogno dopo il massacro sociale operato al momento della nascita di ITA.

Per questo, con preoccupazione vediamo l’assenza di qualsiasi riferimento agli aspetti sociali nel DPCM del 22 dicembre, e chiediamo un incontro al governo per fare chiarezza su questi aspetti, sui quali abbiamo registrato nei giorni scorsi rassicurazioni da parte di alcuni esponenti della maggioranza.

La mattina del 10 gennaio saremo in piazza al Ministero del Lavoro insieme ai cassaintegrati a 0 ore di Alitalia e Cityliner e ai dipendenti, per chiedere al governo le prime risposte concrete a quelle problematiche su reddito e lavoro che al momento sono rimaste sospese.

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Fine della storia: Lufthansa rileva a due soldi la ex Alitalia

Come prevedibile e previsto, la tedesca Lufthansa acquisirà la compagnia aerea Ita Airways, la ex Alitalia.

La voluta, programmata, perseguita mandata in malora della compagnia di bandiera italiana – una prova evidente: la decisione di cancellare i voli da e per la Cina... alla vigilia delle Olimpiadi di Pechino! – è arrivata all’ultima tappa.

Con il rifiuto di procedere con una nazionalizzazione, che sarebbe stata il minimo sindacale come soluzione migliore per mantenere un asset strategico in un paese che vive di turismo, alla fine si vede l’operazione di svendita pianificata sin dall’inizio.

Le lavoratrici e i lavoratori di Alitalia si sono battuti duramente per scongiurare questo esito, ma sono stati traditi dalla politica in ogni passaggio decisivo.

Lufthansa ha “buone possibilità” di acquisire Ita Airways, dopo un primo tentativo fallito con Msc. È quanto affermano fonti vicine ai negoziati tra il ministero dell’Economia e delle Finanze e il gruppo che fa capo all’omonima compagnia di bandiera tedesca.

Secondo quanto riferisce il quotidiano economico tedesco Handelsblatt, Lufthansa non ha voluto commentare, ma ha ribadito di essere “molto interessata al mercato italiano” del trasporto aereo (e chi non lo è, con il traffico turistico che c’è?).

Il governo Draghi aveva ricevuto due offerte per la privatizzazione del successore di Alitalia, dopo il fallimento di altre due privatizzazioni (i “capitani coraggiosi” guidati da Colaninno e poi Etihad). Da un lato, vi erano Msc e Lufthansa, dall’altro il fondo d’investimento statunitense Certares, che agiva per conto di Air France-Klm e Delta Air Lines.

L’esecutivo avviò trattative in esclusiva con questa seconda cordata, ma i negoziati si sono conclusi senza esito alla scadenza dei termini. I colloqui sono stati quindi annullati dall’esecutivo di Giorgia Meloni, che ha riaperto la gara per l’acquisto di Ita Airways, da cui Msc si è ritirata perché non più interessata.

Ora l’ex Alitalia deve essere venduta “in fretta” perché ha ottenuto l’ultima tranche degli aiuti di Stato approvati dalla Commissione europea, pari a 400 milioni di euro. Secondo Handelsblatt è probabile che questi fondi si esauriscano presto e “sarà molto difficile” far approvare all’Ue un ulteriore intervento statale per Ita Airways.

Intanto, il valore di mercato dell’azienda sarebbe crollato da 1,2 miliardi a 450 milioni di euro. Tutto ciò rende ovviamente “molto più facile” per Lufthansa acquisire la compagnia aerea italiana, pratica pagandola un terzo del suo già molto ridotto valore.

In questi anni di calvario per l’Alitalia l’unica incertezza è stata se l’acquisizione la dovesse fare la francese Air France o la tedesca Lufthansa, ma che il trasporto aereo in Europa dovesse finire spartito tra pochi monopoli era il destino segnato che le classi dominanti – dai liquidatori ai “capitani coraggiosi”, dai governi di destra a quelli piddini – avevano indicato per Alitalia fin dagli anni ’90 (quando, dopo gli accordi di Maastricht, l’Unione Europea decise che c’erano troppi vettori in Europa e quindi ne sarebbero dovuti restare soltanto tre: Lufthansa, Air France e British Airways).

La svendono al capitale tedesco dopo averla spolpata, taglieggiata, averne ridotto le rotte e il valore e magari ne canteranno le lodi perché in fondo è una operazione “tutta europea”.

Altro che interesse nazionale, sono dei vendipatria, come dicono in America Latina.

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Tutto come previsto. L’ex Alitalia finisce nelle mani di Lufthansa

Alla fine il prevedibile scenario si è palesato. La messa in crisi di Alitalia – ora ITA – doveva spianare il terreno alla sua acquisizione da parte di uno dei grandi monopoli del trasporto aereo nell’Unione Europea: la tedesca Lufthansa. Nella prima fase era sembrata prevalere l’opzione dell’altro monopolio – Air France – ma poi ha prevalso la “zampata” tedesca.

La privatizzazione del 2007, i “capitani coraggiosi”, l’arrivo degli sceicchi etc. etc. avevano lasciato intravedere sin dall’inizio il progetto di creazione di due soli monopoli a livello europeo. Negli anni Lufthansa e Air France avevano già acquisito Sabena, Klm, Iberia. L’altro player era British Airways ma con la Brexit del 2016 era uscito dallo scenario di concentrazione monopolistica all’interno della Ue.

Poi c’è stata la demolizione definitiva di Alitalia nel 2021 e la nascita di Ita Airways.

Adesso la notizia è ufficiale e la stessa Commissione Europea ha spianato la strada a Lufthansa. Il Sole 24 Ore riferisce che da Bruxelles è arrivata la conferma che Lufthansa è libera di comprare partecipazioni azionarie di altre compagnie, perché ha restituito oltre il 75% degli aiuti di Stato ricevuti durante la crisi per il Covid. La Commissione europea ha risposto così a una domanda sulle voci di un’eventuale acquisizione di una quota di Ita Airways. La portavoce di Bruxelles non ha commentato l’ipotesi Ita, ma ha precisato che secondo le regole Ue il divieto di fare acquisizioni per il vettore tedesco è revocato.

Dal canto suo Ita Airways ha confermato di aver ricevuto la manifestazione di interesse da parte del gruppo MSC e Lufthansa per acquisire la maggioranza della compagnia. “Il gruppo MSC ha concordato con Lufthansa la sua partecipazione alla partnership a termini da definire durante la due diligence. Sia il gruppo MSC sia Lufthansa hanno espresso il desiderio che il Governo Italiano mantenga una quota di minoranza all’interno della società. Il cda di Ita esaminerà in una prossima riunione i dettagli della manifestazione d’interesse stessa”.

Dal canto suo l’altro monopolio Air France-Klm ha preso atto della lettera di interesse di Msc-Lufthansa per acquisire una partecipazione di maggioranza in Ita. Un portavoce del gruppo francese ha spiegato al Corriere della Sera che “Air France-Klm seguirà da vicino gli sviluppi nelle prossime settimane e rimane impegnata a creare una forte partnership con Ita Airways”.

La strategia di MSC e Lufthansa poggia su tre pilastri: trasporto passeggeri, trasporto merci e trasporto charter (in questo caso sia passeggeri che cargo) basandosi sugli scali italiani di Roma Fiumicino, Milano Linate e Milano Malpensa.

In primavera si potrebbe quindi concludere la studiata, voluta, costruita agonia di Alitalia sull’altare della concentrazione monopolistica in Europa. L’unica alternativa a tale scenario di totale subalternità era proprio quella nazionalizzazione che lavoratrici e lavoratori hanno chiesto per anni, senza risposte e con la complicità nella svendita da parte di tutti i governi che si sono succeduti negli ultimi quindici anni.

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Alitalia, Ilva e non solo. Calenda sia l’unico esubero in Italia

Le continue dichiarazioni rilasciate dal ministro Calenda sulla questione Alitalia, come quelle apparse su alcuni quotidiani, ribadendo la volontà di voler chiudere la trattativa tra Alitalia e Lufthansa prima delle elezioni, che seguono quelle sull’Ilva e su tante altre crisi industriali in Italia, confermano la nostra contrarietà rispetto la gestione di uno dei dicasteri più importanti del Governo del nostro Paese.

Non è solo una questione di merito rispetto ad un’offerta che, partendo dal florilegio di indiscrezioni che leggiamo sui giornali, sarebbe per una compagnia dimezzata da 11.000 a 6.000 dipendenti; tanto per fare un paragone Swissair con 82 aeri oggi conta circa 9000 dipendenti.

Alitalia verrebbe spezzata in più parti, con l’esternalizzazione di tutti i servizi preziosi per un’aviolinea che al contempo dirotterebbe tutto il traffico del Nord Italia verso gli hub di Monaco e Francoforte.

Nei fatti, dalla corda francese che fino ad oggi ha impiccato Alitalia si passerebbe ad una di fabbricazione teutonica.

Non è neanche solo una faccenda sulle solite mezze verità riguardo il pozzo di soldi pubblici che sarebbero serviti a tenere in vita Alitalia, dato che il Ministro, come molti altri sagaci osservatori peraltro, dimentica puntualmente di ricordare che questi fondi sono serviti a garantire i piani di licenziamenti di 10.000 dipendenti richiesti ed imposte dalle cordate e dagli emiri nel corso di più fasi di una privatizzazione fallimentare.

Noi ci riferiamo alla funzione che un Ministro dello Sviluppo Economico dovrebbe avere nella soluzione delle infinite crisi industriali del nostro Paese.

Non riusciamo infatti a concepire come si possa avere fretta di chiudere la vendita di Alitalia, ben sapendo che costerà altri migliaia di posti di lavoro, capolavoro che si aggiungerebbe ai disastri di Meridiana (1000 licenziamenti totali e nessun piano industriale ancora presentato a 18 mesi di distanza), Alitalia Maintenance System (200 tecnici di altissimo profilo tuttora a spasso) e, solo come esempi, alla trattative di Ilva (4000 esuberi) e all’accordo Almaviva (1666 licenziamenti).

Questi numeri la dicono lunga sul ruolo funesto che la dottrina Calenda ha avuto nei confronti dello sviluppo economico italiano, se a questa parola si collegano industria e posti di lavoro!

Dato che noi siamo convinti che, proprio partendo dai dati incoraggianti forniti dai Commissari ai sindacati e alle Commissioni Parlamentari, Alitalia può essere un esempio virtuoso di come l’intervento statale potrebbe rilanciare l’industria e salvaguardare l’occupazione e i salari dei dipendenti.

Per questo USB si muoverà con tutti gli strumenti disponibili per contrastare questa deriva e lancia un appello a tutte le forze politiche che vogliano misurarsi sul tema del lavoro: smettiamola di rincorrere l’ennesima svendita e l’ennesimo disastro sociale, fermiamo Calenda e facciamo in modo che il prossimo e unico esubero in Italia sia in Via Molise a Roma, nella sede del Ministero dello Sviluppo Economico.

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Alitalia nuovo satellite di Lufthansa? Meglio la nazionalizzazione

Le notizie apparsa sulla stampa di un ipotetico rilancio da parte di Lufthansa sull’acquisto della parte “aviation” di Alitalia, confermano le previsioni dell’Unione Sindacale di Base rispetto alla reale situazione della compagnia.

Se da una parte è difficile per noi valutare il “rilancio” da parte del vettore tedesco, dato che non conosciamo l’offerta originale, dall’altra è chiaro che sta emergendo come Alitalia non sia messa proprio così male da giustificare spezzatini e qualsiasi altra amenità del genere, come invece qualcuno si era ostinato a far credere.

Proprio per questo motivo, preso atto delle ultime dichiarazioni degli esponenti aziendali sullo stato di Alitalia (“quasi tutto il prestito intoccato, costi in discesa e ricavi in salita, non si brucia più cassa...”), la vendita di un asset strategico e ormai evidentemente risanabile appare sempre più una follia di portata storica.

Lufthansa è una grande compagnia, ma ha bisogno di compagnie satelliti, come fatto nel caso Swissair e Austrian Airlines, che facciano il loro compitino senza disturbare il manovratore. Peccato che il mercato Italiano sia diverse volte più grande e ricco di quello svizzero e austriaco.

Da quello che si legge, l’aeroporto di Fiumicino diventerebbe il quinto hub del Gruppo Lufthansa, mentre il prezioso Handling sarà scorporato e si chiedono “solo” 2000 esuberi probabilmente in tutti quei processi che invece di essere reinternalizzati sarebbero tenuti dalla casa madre. Tutte cose che la dicono lunga sulle vere prospettive che il colosso tedesco offrirebbe a questo settore e ai suoi lavoratori, con la maggiore azienda ridotta di fatto della metà.

Com’è possibile che tuttora manchi l’assunzione di responsabilità politica nel prendere atto che la situazione di Alitalia è mutata e che l’interesse del Paese è quello di smettere di regalare agli altri, da Ryanair alle Major europee, un settore da 164 milioni di passeggeri e quasi 30 miliardi di valore di cui solo il 15% alle aziende nostrane, (dati 2016), fermando una vendita sempre più ingiustificata e che mette a rischio migliaia di posti di lavoro?

Questa è una decisione di carattere politico e industriale che darebbe finalmente l’impulso per una totale virata a 180 gradi dell’Azienda verso la rotta che la porti fuori da 15 anni di disastri, sulla quale c’è il nostro impegno a sostenerla.

Altrimenti, non potremo che rispondere colpo su colpo a eventuali accelerazioni.

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In Germania si risparmiava sui controlli nel trasporto aereo

L'austerità uccide. Specie se accoppiata con l'ansia di profitto in settori dai margini ormai ristretti. È quel che viene fuori in queste ore sulla tragedia della GermanWings – 150 morti sulle Alpi francesi – che si è cercato frettolosamente di derubricare a “colpo di testa umano”, in modo da scaricare il più possibile le responsabilità della compagnia aerea (controllata al 100% da Lufthansa) e quelle del costruttore (Airbus, in società tra Francia e Germania).

Poi, sappiamo, le condizioni di salute mentale del pilota suicida erano note da tempo, anche alla compagnia aerea, di cui aveva saltato interi periodi di addestramento a causa della depressione. Diciamo, fin qui, un errore di valutazione sulle condizioni psicofisiche di quello che comunque era destinato a restare, probabilmente per tutta la vita, un “secondo”.

Ma con 150 morti da spiegare nessuna inchiesta può mollare la presa troppo presto. E ora si viene a sapere che anche l’Agenzia tedesca per la sicurezza dei voli – l'organismo statale incaricato di condurre i controlli sul personale di volo – era “da tempo nel mirino” delle commissioni europee per una lunga serie di disfunzioni. Tutte provocate da carenza di personale, vuoti di organico, competenze inferiori a quelle necessarie.

La “grande Germania” che bacchetta ogni paese che sfori un parametro contabile – salvo sforare lei stessa, clamorosamente e per anni, quello sul surplus commerciale – viene così colta con le mani nel più immondo dei pasticci. Per risparmiare qualche centinaio di migliaia di euro l'anno (al più pochi milioni) lo Stato che dipende dal Reichstag – quindi da Angela Merkel e soprattutto Wolfgang Schaeuble, ministro delle finanze – ha messo a rischio la sicurezza dei voli gestiti da personale tedesco, piloti e assistenti di volo.

Controlli qualitativamente meno serrati, meno intensi, burocratizzati e senza eccessivi approfondimenti. Tutto questo avrebbe permesso ad Andreas Lubitz di continuare a entrare in cabina di pilotaggio pur senza averne più i requisiti minimi necessari.

Non è sorprendente, a ben pensarci. Era già accaduto altre volte. La più clamorosa defaillance nella sicurezza del trasporto aereo venne scoperta in seguito alle indagini dopo l'11 settembre 2011. Nell'ansia di “risparmiare”, in quel caso, gli Stati Uniti avevano progressivamente abbassato la qualità dei controlli sui passeggeri che si imbarcavano per voli interni; man mano venivano assunti precari di diversa provenienza, spesso senza neanche la cittadinanza statunitense, senza alcuna competenza particolare.

Un varco sfruttato con freddezza dai dirottatori che presero il controllo di quattro aerei e poi colpirono Twin Towers e Pentagono.

L'austerità uccide. In tanti modi, per diverse ragioni, sempre per aumentare il livelli di profitto di qualcuno o diminuire i budget di spesa di qualcun altro. Ma uccide.

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Il trasporto aereo low cost è logoro, e ora cade

La prima tragedia nei voli low cost, evidenziano molti media dopo lo schianto dell'Airbus 320 della GermanWings. E fa più impressione se si pensa che si tratta di una “sottomarca” della Lufthansa, la più importante delle compagnie di bandiera dell'Unione Europea, considerata tra le più serie anche nella gestione della sicurezza sui propri mezzi.

In attesa delle analisi della scatola nera, peraltro danneggiata nello schianto, è difficile fare ipotesi tecnicamente valide sulle ragioni dell'incidente. Anche i piloti più esperti consultati in queste ore da tutti i media si tengono sulle generali, evidenziando al massimo l'età non proprio verde dell'aereo (24 anni). Ma è notizia di ieri sera che il personale di volo di GermanWings si rifiuta di volare, costringendo così la compagnia a cancellare oltre 30 voli per “incompletezza degli equipaggi”. Evidentemente piloti e assistenti di volo hanno messo in fila una serie di “segnali” raccolti nel corso del tempo (avarie più o meno serie, incidenti evitati, disfunzioni varie) e considerano lo schianto di ieri come il punto di arrivo di una situazione ormai ingestibile.

L'assenza di incidenti tragici era uno dei vanti delle compagnie low cost, anche se difficilmente qualcuno provava a spiegarne le ragioni. Eppure gli aerei di tutte queste compagnie volano più frequentemente della media, fino al caso limite di Ryanair che non lascia mai più di venti minuti un velivolo fermo (con le hostess a fare le pulizie di corsa, dopo che l'altoparlante ha invitato i passeggeri a eliminare il più possibile i rifiuti prodotti).

Naturalmente anche le società low cost sono obbligate a fermare gli aeromobili per i controlli di serie, dopo un tot di ore di volo (diverse a seconda dei modelli e dell'anzianità). Ma quando sono in servizio è molto difficile che ci siano controlli e manutenzione approfonditi, a meno di avarie gravi.

È un modello di organizzazione del lavoro, insomma, che minimizza i tempi di sosta sia per il personale sia per i mezzi, che inevitabilmente porta a sottostimare i piccoli segnali di stress umano e meccanico.

Ciò nonostante per venti anni – da quando le compagnie low cost hanno fatto la loro comparsa sul mercato del trasporto aereo – non c'erano stati incidenti di questa gravità. La ragione è in fondo semplice: hanno tutte iniziato, nel continente europeo, con aerei nuovi di fabbrica. Che soltanto ora cominciano a mostrare i segni dell'usura.

Lufthansa, in questi mesi, ha dovuto affrontare diversi problemi seri nella sua flotta. Lo scorso 5 novembre 2014, un altro Airbus della compagnia “madre”, un A321 in volo tra Bilbao e Monaco di Baviera, è stato vicino a un grave incidente per il funzionamento difettoso di alcuni sensori. Ma i sensori sono anche un elemento centrale nel calcolo delle variabili di un sistema di guida sempre più computerizzato. Se, come può accadere più facilmente nei mesi invernali, i sensori vengono ricoperti dal ghiaccio, ecco che i valori chiave risultano sballati, impegnando l'aereo in manovre automatiche altrettanto sballate che solo la perizia e la tempestività dei piloti possono a volte correggere.

E infatti l'inchiesta condotta dal giornale tedesco Der Spiegel ha ricostruito il mancato incidente di novembre, individuando proprio nel ghiaccio sui sensori il responsabile della rapida perdita di quota (mille metri al minuto, con la cloche dei piloti bloccata) dell'A321. Per riprendere il controllo del velivolo i piloti hanno dovuto spegnere il computer di bordo e volare “a vista”.

Quell'episodio ha convinto Lufthansa a cambiare i sensori su tutti gli 80 velivoli della famiglia A320. Ciò nonostante, l'aereo caduto ieri ha perso quota esattamente con la stessa velocità (900 metri al minuto) e senza che i piloti riuscissero a lanciare neanche il normale mayday.

Ora vengono fuori altri – numerosi – episodi in cui i portelloni hanno presentato problemi, carrelli che non rientravano, ecc. Tutti segnali di usura dei mezzi e dei materiali che però non hanno portato a fermare i velivoli interessati. Non è difficile capire perché, nella logica dell'economia low cost...

Il problema è il contagio, però. La concorrenza low cost si ripercuote inevitabilmente anche sulle compagnie più grandi, che devono-vogliono comprimere i costi per mantenere-aumentare i tassi di profitto. Che sia addirittura Lufthansa a mostrare la corda è più che una dimostrazione. Le low cost hanno infatti raggiunto una quota di mercato del 32%, abbastanza da convincere tutti a imitarle.

Ma non è semplice. Il modello di business inventato a suo tempo da Ryanair si basa infatti non soltanto sulla contrazione dei salari per i dipendenti, ma sul "cofinanziamento" pubblico-privato. Ovvero sui consorzi locali disposti a finanziare la compgnia low cost perché usi l'aeroporto da sviluppare. Orio al Serio, in Italia, e il consorzio bergamasco che lo sostiene, ne sono l'esempio più chiaro.

Ma è difficile che le grandi compagnie di bandiera, quelle che si sono spartite il mercato oltre venti anni fa decretando – governo italiano consenziente – la scomparsa di Alitalia come vettore globale, possano seguire lo stesso modello. A loro, dunque, non resta che la semplice contrazione dei costi. Con tutti i rischi che ciò comporta per la sicurezza.

Come diceva quel tale economista, "non esistono pasti gratis". Tanto meno quando ci si stacca da terra...

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Germania. Scioperano anche i piloti d'aereo

Il conflitto sociale è fisiologico, checché ne dicano gli scandalizzati a gettone che animano i media italiani. In tempi di crisi, comunque, gli scioperi "riescono meglio" in quei settori che sono diventati centrali per il funzionamento infrastrutturale del sistema (logistica, trasporti, comunicazioni, ecc.) e in quelle categorie "insostituibili" per le alte competenze (piloti d'aereo, macchinisti, ecc).

Ma anche e soprattutto in quei paesi in cui la crisi stessa non ha ancora scavato paure paralizzanti nella forza lavoro. Sta vivendo questa esperienza in questi giorni la Germania, ex "locomotiva" d'Europa, pervicacemente attaccata ad un modello mercantilista che mira a comprimere il mercato interno per favorire soprattutto la competitività delle esportazioni.

Ma le categorie "insostituibili" si fanno sentire con forza. Prima i macchinisti delle ferrovie federali e locali, che hanno bloccato per due giorni la circolazione ferroviaria in tutto il paese, chiedendo aumenti salariali pari al 5%. Ora i piloti della Lufthansa, che per 35 ore si stanno astenendo dal lavoro.

Il sindacato Vc (Vereinigung Cockpit), dalle 11 di stamattina fino alle 22 di domani, ha invitato i propri iscritti a incrociare le braccia, fermando qualcosa come 1.450 voli.

Al centro della vertenza, guarda un po', il tema delle pensioni. Fin qui i piloti hanno potuto andare in pensione a 55 anni (non è, comprensibilmente, un mestiere per vecchietti che ci vedono poco e hanno scompensi improvvisi), incassando un assegno pari al il 60% del salario.

E' naturalmente arrivata l'Unione Europea, che ha trovato "intollerabile" questo "privilegio", sfornando perciò una normativa che consente di restare al lavoro fino a 65 anni, su base volontaria. Immediatamente ha cercato di approfittarne la compagnia aerea, eliminando gli incentivi al prepensionamento (se la Ue dice che puoi volare fino a 65 anni, che ti pago a fare per andartene prima?).

Immediata anche la reazione, come si sta per vedere.

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Alitalia. Il cda dice sì a Etihad

Il cda di Alitalia ha «espresso apprezzamento per la proposta di Etihad e ha delegato il presidente e l'ad a proseguire le trattative finalizzate alla stesura di un accordo definitivo con la compagnia emiratina». Lo si legge nella nota al termine del cda.

Il presidente del collegio sindacale di Alitalia Tommaso Di Tanno ha confermato che la trattativa con le banche «è ancora in corso» uscendo dalla riunione del cda ai giornalisti che chiedevano se la trattativa con le banche sul nodo del debito fosse ancora aperta, dopo l'incontro di ieri a Palazzo Chigi.

Martin Riecken, direttore della comunicazione della compagnia tedesca Lufthansa, ha affermato che «Su questa operazione abbiamo già ripetuto molte volte la nostra posizione. Ci auguriamo e siamo sicuri che la Commissione europea esaminerà con molta attenzione questo merge. Ci fidiamo che il faro di Bruxelles sia preciso e puntuale. Per il momento non abbiamo preso alcuna iniziativa, ma, a secondo di come evolverà la situazione, non è escluso che Lufthansa decida azioni concrete presso la Commissione Ue in merito all'operazione Alitalia-Etihad».

Etihad è infatti una compagnia araba, mentre gli accordi europei ultraventennali che dovevano lasciare in campo solo tre vettori del Vecchio Continente (British Airways, AIr France e appunto Lufthansa) prevedevano che la compagnia italiana, opportunamente ridotta e spezzettata a "vettore regionale", fosse destinata al controllo da parte francese.

Gli arabi a questo punto potrebbero diventare un pericoloso concorrente "in casa", visto che Alitalia - nonostante la crisi - è proprietaria di "slot" assolutamente appetibili in tutti i principali scali europei.

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