Questa estate presenta il conto dell’irrazionalità del mercato anche nel settore del trasporto aereo. Con la pandemia infatti negli aeroporti sono state licenziate tante persone, soprattutto tra i servizi di terra, e nonostante i flussi siano ripresi in maniera sostanziosa, si pensava di poter continuare a risparmiare. Il risultato è la vera e propria esplosione della bolla dei voli low cost.
È il fondatore stesso di Ryanair, Michael O’Leary, ad aver dichiarato che il low cost non è sostenibile nel medio periodo. Le varie compagnie dei cieli si sono trovate impreparate al periodo estivo, con il risultato che migliaia e migliaia di voli hanno subito ritardi o sono stati addirittura cancellati. Le proteste per i salari troppo bassi e per i turni massacranti portate avanti persino dai piloti hanno poi esposto un’ulteriore fragilità del sistema.
Questa domenica sarà un momento cruciale, con i lavoratori di varie sigle sindacali che incroceranno le braccia. Lo sciopero chiamato oggi palesa le storture create da privatizzazioni ed esternalizzazioni, e fa tornare alla mente lo smantellamento progressivo della compagnia di bandiera in favore di pochi campioni continentali. Bisogna tornare ad avere una politica industriale seria su questo settore di importanza strategica, per tutelare davvero lavoratori e passeggeri.
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17/07/2022
28/09/2017
Ryanair-Wal Mart. Le trombe di Gerico sul capitalismo anni ’90
C’è un limite a tutto. Ora lo ha scoperto anche Michael O’Leary, patron di Ryanair, società aerea che sembrava aver trovato la formula aurea per fare profitti e sbaragliare la concorrenza.
Alla prima tranche di voli cancellati a inizio settembre – quasi 200.000 passeggeri lasciati a terra – ne è seguita un’altra ancora più pesante: 25 aerei fermi negli hangar, 34 rotte cancellate, 400.000 passeggeri da rimborsare perché la loro prenotazione non può essere onorata.
In più, la rinuncia ufficiale all’acquisto di Alitalia (soltanto gli aerei, senza personale di bordo e tanto meno di terra).
Una caduta di credibilità spaventosa era avvenuta con il primo annuncio, giustificato con un “errore di programmazione delle ferie dei piloti”. Sono bastate due telefonate di verifica per scoprire che i piloti stavano invece fuggendo verso compagnie meno schiavistiche e con stipendi migliori. E del resto in molti alla parole “ferie” in Ryanair avevano reagito con un “ma quando mai le hanno avute...”. Una figura da truffatori colti sul fatto, insomma, non proprio da primattori nel mercato del trasporto aereo.
La crisi di Ryanair è importante perché segna l’inizio della crisi di un modello di business fondato sul low cost, sia per i clienti che – soprattutto – per le condizioni dei dipendenti. Nell’ultimo bilancio ufficiale, il costo di piloti, steward, assistenti e personale di terra pesa per soli 5 euro per ogni passeggero trasportato (mentre il tasso di profitto è vicino al 20%!).
Non c’è però solo la compagnia di O’Leary sul banco dei “sofferenti”; anche Wal Mart – catena di distribuzione Usa con un milione e mezzo di dipendenti – è stata costretta ad aumentare (di poco) i salari per non perdere frotte di magazzinieri, commessi, addetti alle casse.
I due casi sono molto diversi, ma in qualche misura accomunati dallo stesso problema: salari troppo bassi, che espongono alla concorrenza verso l’alto.
Gli ideologi del mercatismo senza regole, come Federico Rampini di Repubblica, si sbracciano nel cercare di giustificare questo rovesciamento di tendenza con “la ripresa”, senza neanche guardare ai dati fondamentali (l’economia Usa ed europea si risollevano dell’1-2% dopo quasi dieci anni, ma senza tornare – in molti casi – neppure ai livelli ante-crisi).
In Ryanair la “fuga” o ribellione è partita dai piloti, ovvero dal segmento di dipendenti a più alta specializzazione. La società irlandese aveva in effetti beneficiato della crisi del settore creata dagli effetti dell’11 settembre e poi ingigantita dallo smantellamento di molte compagnie di bandiera europee (Iberia, Klm, Suissair, AirOne, la stessa Alitalia e altre), conseguente alla decisione Ue di ridurre a soli tre i vettori continentali (AirFrance, British e Lufthansa). Tutte le nuove leve di piloti uscite dall’addestramento si ritrovarono le porte chiuse e furono costretti ad accettare le condizioni capestro dei vettori low cost pur di volare (le “certificazioni” che abilitano alla guida vanno confermate a scadenze fisse, pilotando, altrimenti decadono e si resta a terra per sempre).
Ora il trasporto aereo vede l’ingresso di nuovi vettori ansiosi di trovare spazio (la Norwegian Airlines – una low cost che vuole effetture voli intercontinentali, mentre questo business finora aveva coperto soltanto il medio raggio – ma soprattutto cinesi ed arabi), che si accaparrano comandanti con lunga esperienza a suon di stipendi enormemente superiori, da tre a cinque volte la busta paga Ryanair.
Diciamo dunque che qui il modello va in crisi a partire dal segmento più alto, che era stato troppo compresso da un management contrario ai contratti di lavoro, alla rappresentanza sindacale, a qualsiasi diritto di qualsiasi dipendente.
Wal Mart va in crisi sul segmento più basso e dequalificato. Ma la ragione è la stessa: “i salari di Wal Mart sono talmente bassi che molta della forza lavoro può richiedere i sussidi al reddito, perché al di sotto della soglia ufficiale di povertà”. Sembrava anche qui la chiave del successo, ma l’aver ridotto il salario al di sotto del livello di sopravvivenza ha generato un effetto chiaramente inatteso: un progressivo rifiuto di sottomettersi a questa catena. Non per “ribellismo” (negli Stati Uniti men che altrove), ma per semplice calcolo economico: quello stesso reddito si può trovare in altro modo, faticando meno.
Anche in questo caso l’ideologo Rampini si inventa processi inesistenti: “con la piena occupazione i rapporti di forza cambiano a favore dei lavoratori”. Negli Usa, effettivamente, il tasso ufficiale di disoccupazione è molto basso, addirittura sotto il 5%. Ma è arcinoto che questo tasso prende in considerazione soltanto chi si è iscritto in qualche ufficio di collocamento (o come si chiamano lì), mentre i senza lavoro “scoraggiati” (che neanche lo cercano più) sono una marea. Tanto da portare il numero dei disoccupati effettivi, negli Usa, a quasi 100 milioni (sui 320 di abitanti totali, bambini e ultrasettantenni compresi).
Una situazione da terzo mondo che chiarisce come “centro” e “periferia” del capitalismo contemporaneo siano ormai contigui, mescolati in ogni anfratto di territorio, tanto nel vecchio “centro” occidentale, quanto nelle ex “periferie”.
Per molti versi assistiamo al rovesciarsi di segno delle delocalizzazioni effettuale dagli anni ‘90 ad oggi (e ancor prima, per quelle periferie sotto stretto controllo occidentale): là si è sviluppata un’industria manifatturiera e dei servizi di dimensioni tali da restringere fin quasi alla scomparsa il peso europeo e nordamericano nel determinare il Pil globale: “entro il 2030 l’Asia avrà superato America del Nord ed Europa messe assieme in termini di potenza globale, sulla base di pil, quantità di popolazione, spesa militare e investimenti tecnologici”. Entro il 2050 l’Unione Europea dovrebbe pesare soltanto per il 6%... E già ora – a parità di potere d’acquisto – la Cina è la prima economia del pianeta (vedi il grafico che segue)
In questo scenario è evidente che la competizione basata soltanto sulla compressione salariale (e un’organizzazione del lavoro super-ottimizzata) è destinata a subire erosione verso il basso (ci sarà sempre un concorrente che localmente più ottenere salari ancora più bassi del tuo), ma anche verso l’alto (ogni nuovo competitor che voglia acquisire spazio potrà gettare sul piatto salari migliori, anche solo temporaneamente).
La fragilità di questo modello è per ora solo annunciata dalle crisi di Ryanair e Wal Mart. Ma con la potenza delle trombe di Gerico...
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27/09/2017
Ryanair e la crisi dell'economia low cost: il re è nudo.
Dopo la débâcle di Ryanair, costretta a cancellare centinaia di voli con gravi perdite economiche e di immagine, la verità è sotto gli occhi di tutti: il re (cioè quell’economia low cost coccolata da media, economisti e politici) è nudo. Com’è noto, a provocare il collasso sono state le conseguenze della politica di supersfruttamento della forza lavoro (niente ferie, turni massacranti, bassi salari, personale viaggiante costretto a svolgere umilianti compiti da piazzista, ecc.) che hanno causato la fuga di molti piloti e una serie di sentenze che impongono alla compagnia di rispettare le regole del diritto del lavoro.
Ma il caso Ryanair non è isolato: altri campioni dell’economia low cost sono al centro di disavventure provocate dalle loro pratiche ai margini della legalità: dalla “espulsione” che Uber, il controverso servizio alternativo di taxi, ha recentemente subito da parte dell’amministrazione cittadina di Londra (dovuto alla violazione delle regole per la sicurezza dei clienti) alle sempre più frequenti grane giuridiche cui va incontro Airbnb, la piattaforma online che gestisce il mercato degli affitti a breve/brevissimo termine.
I corifei dell’ideologia liberista difendono a spada tratta queste imprese, presentandole come vittime della mentalità arretrata – nemica delle innovazioni tecnologiche – di amministrazioni pubbliche che (per biechi motivi elettorali) tendono a difendere gli interessi di quelle corporazioni (taxisti, sindacati del settore del trasporto aereo, albergatori, ecc.) che cercano in ogni modo di sottrarsi alla concorrenza. Un atteggiamento che non danneggia solo le imprese innovative ma anche e soprattutto i consumatori.
La realtà è tutt’altra: l’economia low cost nel settore dei servizi è la replica della Wal Mart Economy, cioè del dispositivo che ha permesso alle imprese americane di tagliare i salari dei dipendenti grazie al fatto che costoro possono acquistare le merci a basso costo (e di pessima qualità) che la grande catena discount importa dalla Cina: un infernale intreccio fra salari da fame, tempi di lavoro massacranti e spaccio di prodotti scadenti. Analogamente, gli utenti dei servizi low cost (oltre a essere spesso costretti a svolgere parte del lavoro che prima spettava ai dipendenti del servizio) si “godono” prodotti scadenti, livelli inferiori di sicurezza, dialoghi con operatori di call center che non capiscono la loro lingua, ecc. Del resto, l’utente è spesso un lavoratore che, a sua volta, opera in imprese simili a quelle dalle quali acquista il prodotto o il servizio. Un circolo vizioso che, oltre a generare sovraprofitti, ha il merito collaterale di far credere ai membri d’una classe media impoverita di poter ancora accedere a beni “di lusso”.
Questo giochino sta andando in crisi proprio laddove è stato inventato: non è un caso se negli Stati Uniti i colossi dell’industria hi tech (cioè quelli che hanno favorito – direttamente o indirettamente – la nascita e lo sviluppo delle imprese di cui sopra), incensati per anni per il loro ruolo di innovatori, facilitatori di vita, produttori di nuove forme di socialità, ecc. sono oggi al centro (vedi Massimo Gaggi sul Corriere del 23 settembre: “Se quelli del Big Tech diventano i cattivi”) di dure critiche per le loro pratiche monopolistiche, l’eccessiva concentrazione di potere, il contributo alla crescita delle disuguaglianze e alla riduzione dei livelli di occupazione.
Come prevedibile la provincialissima Italia, patria di ideologi liberisti di serie B, non se ne è ancora accorta, per cui, nel numero del Corriere appena citato, troviamo altri due articoli che contengono, rispettivamente, una canonica difesa d’ufficio di Uber (il sindaco di Londra preferisce sostenere i tassisti contro le ragioni dell’innovazione e della concorrenza) e una malinconica considerazione sul fatto che Milano, non essendo una città americana, non può candidarsi a ospitare il secondo quartier generale di Amazon. Del resto Riccardo Franco Levi (autore del secondo articolo) non ha torto: una delle peggiori imprese del mondo in fatto di trattamento dei propri dipendenti (vedere in merito le vertenze sindacali in Germania e altri Paesi) si troverebbe certamente bene nella città italiana che più di ogni altra ha imboccato via di un liberismo senza regole.
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Ma il caso Ryanair non è isolato: altri campioni dell’economia low cost sono al centro di disavventure provocate dalle loro pratiche ai margini della legalità: dalla “espulsione” che Uber, il controverso servizio alternativo di taxi, ha recentemente subito da parte dell’amministrazione cittadina di Londra (dovuto alla violazione delle regole per la sicurezza dei clienti) alle sempre più frequenti grane giuridiche cui va incontro Airbnb, la piattaforma online che gestisce il mercato degli affitti a breve/brevissimo termine.
I corifei dell’ideologia liberista difendono a spada tratta queste imprese, presentandole come vittime della mentalità arretrata – nemica delle innovazioni tecnologiche – di amministrazioni pubbliche che (per biechi motivi elettorali) tendono a difendere gli interessi di quelle corporazioni (taxisti, sindacati del settore del trasporto aereo, albergatori, ecc.) che cercano in ogni modo di sottrarsi alla concorrenza. Un atteggiamento che non danneggia solo le imprese innovative ma anche e soprattutto i consumatori.
La realtà è tutt’altra: l’economia low cost nel settore dei servizi è la replica della Wal Mart Economy, cioè del dispositivo che ha permesso alle imprese americane di tagliare i salari dei dipendenti grazie al fatto che costoro possono acquistare le merci a basso costo (e di pessima qualità) che la grande catena discount importa dalla Cina: un infernale intreccio fra salari da fame, tempi di lavoro massacranti e spaccio di prodotti scadenti. Analogamente, gli utenti dei servizi low cost (oltre a essere spesso costretti a svolgere parte del lavoro che prima spettava ai dipendenti del servizio) si “godono” prodotti scadenti, livelli inferiori di sicurezza, dialoghi con operatori di call center che non capiscono la loro lingua, ecc. Del resto, l’utente è spesso un lavoratore che, a sua volta, opera in imprese simili a quelle dalle quali acquista il prodotto o il servizio. Un circolo vizioso che, oltre a generare sovraprofitti, ha il merito collaterale di far credere ai membri d’una classe media impoverita di poter ancora accedere a beni “di lusso”.
Questo giochino sta andando in crisi proprio laddove è stato inventato: non è un caso se negli Stati Uniti i colossi dell’industria hi tech (cioè quelli che hanno favorito – direttamente o indirettamente – la nascita e lo sviluppo delle imprese di cui sopra), incensati per anni per il loro ruolo di innovatori, facilitatori di vita, produttori di nuove forme di socialità, ecc. sono oggi al centro (vedi Massimo Gaggi sul Corriere del 23 settembre: “Se quelli del Big Tech diventano i cattivi”) di dure critiche per le loro pratiche monopolistiche, l’eccessiva concentrazione di potere, il contributo alla crescita delle disuguaglianze e alla riduzione dei livelli di occupazione.
Come prevedibile la provincialissima Italia, patria di ideologi liberisti di serie B, non se ne è ancora accorta, per cui, nel numero del Corriere appena citato, troviamo altri due articoli che contengono, rispettivamente, una canonica difesa d’ufficio di Uber (il sindaco di Londra preferisce sostenere i tassisti contro le ragioni dell’innovazione e della concorrenza) e una malinconica considerazione sul fatto che Milano, non essendo una città americana, non può candidarsi a ospitare il secondo quartier generale di Amazon. Del resto Riccardo Franco Levi (autore del secondo articolo) non ha torto: una delle peggiori imprese del mondo in fatto di trattamento dei propri dipendenti (vedere in merito le vertenze sindacali in Germania e altri Paesi) si troverebbe certamente bene nella città italiana che più di ogni altra ha imboccato via di un liberismo senza regole.
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22/09/2017
Modello Ryanair in crisi. Il neoliberismo battuto sui salari
L’inaspettata crisi di Ryanair è la crisi di un modello di business neoliberista che ha fatto furore negli ultimi 30 anni, contribuendo in modo decisivo allo smantellamento del sistema di welfare europeo e delle regole del mercato del lavoro.
Dal punto di vista dal “personale dipendente”, Ryanair ha indubbiamente imposto salari bassissimi rispetto agli standard del trasporto aereo, turni assurdi in dispregio delle stesse normative europee sulla sicurezza (un pilota stanco è un pilota pericoloso...), zero diritti sindacali, licenziabilità ad libitum. Se questo fosse stato sufficiente a creare una compagnia low cost di successo, tutte le altre compagnie avrebbero seguito la stessa strada (e in misura notevole lo hanno anche fatto) spostando la concorrenza sul livello più basso possibile del costo del lavoro. Il successo clamoroso – nelle dimensioni dei profitti – ha invece arriso quasi alla sola società di Michael O’Leary, mentre molte altre compagnie low cost sopravvivono appena dignitosamente e qualcuna fallisce miseramente (la tedesca Air Berlin, che pure ha alle spalle l’esperienza e la potenza di Lufthansa).
In fondo gli altri costi industriali (prezzo dei velivoli, manutenzione, carburante, tasse aeroportuali, ecc) sono uguali per tutti i vettori. Dunque il solo costo del lavoro basso non può bastare.
Il segreto del successo di Ryanayr deve dunque stare da qualche altra parte. E in effetti è una delle poche compagnie – è stata la prima – ad aver sottoscritto oltre un quarto di secolo fa accordi con consorzi pubblico-privati interessati ad aumentare il traffico passeggeri sul proprio territorio (utenza business e turistica), sfruttando piste e aeroporti marginali e poco utilizzati. Questi consorzi versano annualmente quote finanziarie e contribuiscono a migliorare notevolmente i bilanci Ryanair, permettendole una politica tariffaria particolarmente aggressiva (su una certa quota di posti su ogni aereo, gli altri sono a prezzo “di mercato”) in grado di sbaragliare molta concorrenza (a partire ovviamente dalle compagnie più antiche e “paludate”, anche sul piano contrattuale).
Il secondo elemento strutturale è l’ottenimento dalle autorità nazionali di slot appetibili (diritti di atterraggio e decollo negli orari più richiesti) sui singoli aeroporti, garantendosi così un buon ventaglio di opzioni per programmare i voli. Qui si è misurata l’abilità politica di O’Leary o, al contrario, la dabbenaggine di alcuni governi europei. In Italia, per esempio, a Ryanair sono stati concessi slot vantaggiosi (in termini di orario) anche sulle tratte interne più redditizie (la Roma-Milano, fino a qualche anno fa), aprendo dunque le porte alla concorrenza in dumping contro Alitalia (che allora era compagnia pubblica). La quale, contemporaneamente, veniva gestita da incompetenti o complici che privilegiavano il “medio raggio” – il meno redditizio e più esposto alla concorrenza delle low cost – a discapito del lungo raggio (memorabile la chiusura della Roma-Pechino mentre si andava verso le Olimpiadi cinesi...).
In Francia, al contrario, lo Stato difendeva la tratta Marsiglia-Parigi (tesoretto della società pubblica Air France) senza neanche un divieto formale; bastava offrire slot inutilizzabili con profitto, e Ryanair rinunciava. Anche per arrivare a Parigi da altri paesi, in fondo, ti fanno scendere a Beauvais (80 km a nord), mica a Ciampino (ai bordi del Raccordo Anulare).
Modello comunque inattaccabile? A quanto pare no. E addirittura offrendo stipendi molto più alti, oltre ad altri benefit impensabili dentro lo schema della “concorrenza basata sul taglio dei salari”.
Nei mesi scorsi diversi media mainstream avevano riportato, come fosse una stranezza tutta orientale, che grandi compagnie aeree asiatiche – soprattutto cinesi – stavano girando l’Europa per assumere piloti offrendo stipendi favolosi (fino a 250.000 euro annui, vedi qui). Morta lì? No, perché a quanto pare li stanno trovando proprio dalle parti di Ryanair e simili, più che tentati da un salario 4-5 volte più alto, oltre ad alloggio, scuole e lavoro per l’intera famiglia. Il che ha svuotato il parco piloti della compagnia irlandese costringendola a cancellare centinaia di voli e ad offrire un bonus da 12.000 euro ai soli comandanti, nel tentativo di frenarne l'esodo.
Ovvio che non sarà sempre così. Prima o poi anche le compagnie cinesi copriranno i vuoti d’organico esistenti in questa fase di sviluppo accelerato del mercato interno, e non avranno dunque più bisogno di offrire cifre così alte. Ma intanto segano le gambe alla concorrenza, preparando il terreno a un’espansione verso altri mercati.
La prova arriva direttamente da IlSole24Ore che pubblica una lettera abbastanza sconclusionata di un giovanissimo pilota fuggito tra le munifiche braccia cinesi.
Al di là delle evidenti sciocchezze “ideologiche” (il giovane professionista è convinto per esempio che il debito pubblico italiano sia cresciuto per “elevare lo stile di vita” dei coetanei di suo padre, mostrando così di essere una vittima del “senso comune” sparso dai media), questa testimonianza mostra con chiarezza come quelle politiche neoliberiste abbiano prodotto una declino inarrestabile dei paesi che le hanno subite o adottate con gioia.
Tra un po’, infatti, l’ondata migratoria da questi paesi verso i punti alti dello sviluppo economico – la Cina, non gli Usa – sarà inarrestabile perché trainata dalla dinamica salariale. Per le professioni di punta, naturalmente; tutti gli altri – braccia a disposizione sottocosto per l’industria, il commercio e i servizi – li lasceranno volentieri nei paesi d’origine. Fin quando non scapperanno, magari su un barcone...
Sono un comandante (giovane, alla soglia dei 30 anni) ex Ryanair, impiegato nel sud-est della Cina da inizio anno con stipendio quintuplicato.
Scrivo questa lettera perché è evidente che quello che sta succedendo in quell’azienda è un buon indicatore di cosa potrebbe accadere fra qualche anno in Italia.
I cittadini giovani, così come i dipendenti Ryanair non hanno fatto molto rumore negli ultimi anni. Non sono scesi in piazza, non hanno protestato. Hanno peró fatto una cosa molto più radicale e grave: hanno votato con i piedi.
Un esodo silenzioso, sottovalutato e sminuito da chi è al potere(vedi il governo italiano con i giovani o l’amministratore delegato di Ryanair O’Leary con i piloti). Problema ignorato fino alla crisi della settimana scorsa, quando le operazioni e la credibilità aziendale sono state compromesse in modo grave.
Ci sono due modi per rimpiazzare un comandante:
1) Assumere un dipendente, addestrarlo da zero e poi fare in modo di trattenerlo in azienda offrendo condizioni adeguate ai competitor.
2) Attirare con delle buone condizioni lavorative e contrattuali un comandante già in carriera (quindi qualcuno con minimo 7 anni di volo e studio alle spalle, nella maggior parte dei casi 15 anni o più).
Una mattina si sveglieranno i pochi rimasti in Italia e si accorgeranno che i conti non tornano.
I laureati e i diplomati che sono costati allo stato miliardi di euro non saranno rimpiazzabili da stranieri (che sono ben felici di andare a fare le vacanze in Italia, un pó meno di affittarsi casa nella capitale dove i mezzi pubblici sono inefficenti, le buche un rischio mortale e l’80% delle persone non capisce l’inglese).
Si cercherà quindi di far tornare in patria gli italiani emigrati.
In due modi: quello soft, introducendo sgravi fiscali per i rimpatriati ( come già ha fatto lo stato italiano in passato e come sta facendo la Ryanair adesso dando un bonus di importo ridicolo per assumere o trattenere in azienda i piloti).
Peccato che la politica dei bonus sia precaria perché ha solo un effetto temporaneo, e comunque chi emigra difficilmente ritorna. Specialmente dopo aver sperimentato come si sta nelle nazioni concorrenti: strade senza buche, servizi efficenti, giustizia sociale, tribunali funzionanti, buoni stipendi e la maggiore possibilità di ottenere la pensione nei 192 paesi su 195 che hanno un debito pubblico in rapporto col Pil inferiore all’ Italia.
Ci sarà anche quello coattivo: cosí come in Eritrea e Usa verrà considerata la tassazione universale dei redditi prodotti all’estero dai cittadini Italiani residenti Aire (buona fortuna per l’incasso).
I giovani sono irrilevanti politicamente vista la loro inferiorità numerica (e quindi numero di voti), ma escluderli dal processo decisionale e favorire gli altri non sará la soluzione.
Come abbiamo finalmente visto, un sistema (aziendale o paese) può essere messo in ginocchio proprio dalla parte debole, anche senza che essa abbia combattuto in modo convenzionale.
Prima di aggiornare i manuali sulla teoria dei giochi con questa eventualità della “primavera invisibile”, consiglierei di affrontare il problema.
I nati dal 1975 in poi non hanno quasi nessuna responsabilità nella creazione del debito abnorme che ha garantito un benessere (economicamente insostenibile e quindi fasullo) alle generazioni precedenti, a scapito di quelle successive.
Attenzione: bisogna trattare bene i pochi giovani coraggiosi che sono rimasti (ormai ci vuole più coraggio per restare che per andarsene), altrimenti sarete costretti a ripagarvi da soli quel debito.
* Pilota comandante di Xiamen Air
Fonte
Dal punto di vista dal “personale dipendente”, Ryanair ha indubbiamente imposto salari bassissimi rispetto agli standard del trasporto aereo, turni assurdi in dispregio delle stesse normative europee sulla sicurezza (un pilota stanco è un pilota pericoloso...), zero diritti sindacali, licenziabilità ad libitum. Se questo fosse stato sufficiente a creare una compagnia low cost di successo, tutte le altre compagnie avrebbero seguito la stessa strada (e in misura notevole lo hanno anche fatto) spostando la concorrenza sul livello più basso possibile del costo del lavoro. Il successo clamoroso – nelle dimensioni dei profitti – ha invece arriso quasi alla sola società di Michael O’Leary, mentre molte altre compagnie low cost sopravvivono appena dignitosamente e qualcuna fallisce miseramente (la tedesca Air Berlin, che pure ha alle spalle l’esperienza e la potenza di Lufthansa).
In fondo gli altri costi industriali (prezzo dei velivoli, manutenzione, carburante, tasse aeroportuali, ecc) sono uguali per tutti i vettori. Dunque il solo costo del lavoro basso non può bastare.
Il segreto del successo di Ryanayr deve dunque stare da qualche altra parte. E in effetti è una delle poche compagnie – è stata la prima – ad aver sottoscritto oltre un quarto di secolo fa accordi con consorzi pubblico-privati interessati ad aumentare il traffico passeggeri sul proprio territorio (utenza business e turistica), sfruttando piste e aeroporti marginali e poco utilizzati. Questi consorzi versano annualmente quote finanziarie e contribuiscono a migliorare notevolmente i bilanci Ryanair, permettendole una politica tariffaria particolarmente aggressiva (su una certa quota di posti su ogni aereo, gli altri sono a prezzo “di mercato”) in grado di sbaragliare molta concorrenza (a partire ovviamente dalle compagnie più antiche e “paludate”, anche sul piano contrattuale).
Il secondo elemento strutturale è l’ottenimento dalle autorità nazionali di slot appetibili (diritti di atterraggio e decollo negli orari più richiesti) sui singoli aeroporti, garantendosi così un buon ventaglio di opzioni per programmare i voli. Qui si è misurata l’abilità politica di O’Leary o, al contrario, la dabbenaggine di alcuni governi europei. In Italia, per esempio, a Ryanair sono stati concessi slot vantaggiosi (in termini di orario) anche sulle tratte interne più redditizie (la Roma-Milano, fino a qualche anno fa), aprendo dunque le porte alla concorrenza in dumping contro Alitalia (che allora era compagnia pubblica). La quale, contemporaneamente, veniva gestita da incompetenti o complici che privilegiavano il “medio raggio” – il meno redditizio e più esposto alla concorrenza delle low cost – a discapito del lungo raggio (memorabile la chiusura della Roma-Pechino mentre si andava verso le Olimpiadi cinesi...).
In Francia, al contrario, lo Stato difendeva la tratta Marsiglia-Parigi (tesoretto della società pubblica Air France) senza neanche un divieto formale; bastava offrire slot inutilizzabili con profitto, e Ryanair rinunciava. Anche per arrivare a Parigi da altri paesi, in fondo, ti fanno scendere a Beauvais (80 km a nord), mica a Ciampino (ai bordi del Raccordo Anulare).
Modello comunque inattaccabile? A quanto pare no. E addirittura offrendo stipendi molto più alti, oltre ad altri benefit impensabili dentro lo schema della “concorrenza basata sul taglio dei salari”.
Nei mesi scorsi diversi media mainstream avevano riportato, come fosse una stranezza tutta orientale, che grandi compagnie aeree asiatiche – soprattutto cinesi – stavano girando l’Europa per assumere piloti offrendo stipendi favolosi (fino a 250.000 euro annui, vedi qui). Morta lì? No, perché a quanto pare li stanno trovando proprio dalle parti di Ryanair e simili, più che tentati da un salario 4-5 volte più alto, oltre ad alloggio, scuole e lavoro per l’intera famiglia. Il che ha svuotato il parco piloti della compagnia irlandese costringendola a cancellare centinaia di voli e ad offrire un bonus da 12.000 euro ai soli comandanti, nel tentativo di frenarne l'esodo.
Ovvio che non sarà sempre così. Prima o poi anche le compagnie cinesi copriranno i vuoti d’organico esistenti in questa fase di sviluppo accelerato del mercato interno, e non avranno dunque più bisogno di offrire cifre così alte. Ma intanto segano le gambe alla concorrenza, preparando il terreno a un’espansione verso altri mercati.
La prova arriva direttamente da IlSole24Ore che pubblica una lettera abbastanza sconclusionata di un giovanissimo pilota fuggito tra le munifiche braccia cinesi.
Al di là delle evidenti sciocchezze “ideologiche” (il giovane professionista è convinto per esempio che il debito pubblico italiano sia cresciuto per “elevare lo stile di vita” dei coetanei di suo padre, mostrando così di essere una vittima del “senso comune” sparso dai media), questa testimonianza mostra con chiarezza come quelle politiche neoliberiste abbiano prodotto una declino inarrestabile dei paesi che le hanno subite o adottate con gioia.
Tra un po’, infatti, l’ondata migratoria da questi paesi verso i punti alti dello sviluppo economico – la Cina, non gli Usa – sarà inarrestabile perché trainata dalla dinamica salariale. Per le professioni di punta, naturalmente; tutti gli altri – braccia a disposizione sottocosto per l’industria, il commercio e i servizi – li lasceranno volentieri nei paesi d’origine. Fin quando non scapperanno, magari su un barcone...
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«Perché ho lasciato Ryanair e perché i giovani abbandonano l’Italia»
di Adriano Ingrosso* Sono un comandante (giovane, alla soglia dei 30 anni) ex Ryanair, impiegato nel sud-est della Cina da inizio anno con stipendio quintuplicato.
Scrivo questa lettera perché è evidente che quello che sta succedendo in quell’azienda è un buon indicatore di cosa potrebbe accadere fra qualche anno in Italia.
I cittadini giovani, così come i dipendenti Ryanair non hanno fatto molto rumore negli ultimi anni. Non sono scesi in piazza, non hanno protestato. Hanno peró fatto una cosa molto più radicale e grave: hanno votato con i piedi.
Un esodo silenzioso, sottovalutato e sminuito da chi è al potere(vedi il governo italiano con i giovani o l’amministratore delegato di Ryanair O’Leary con i piloti). Problema ignorato fino alla crisi della settimana scorsa, quando le operazioni e la credibilità aziendale sono state compromesse in modo grave.
Ci sono due modi per rimpiazzare un comandante:
1) Assumere un dipendente, addestrarlo da zero e poi fare in modo di trattenerlo in azienda offrendo condizioni adeguate ai competitor.
2) Attirare con delle buone condizioni lavorative e contrattuali un comandante già in carriera (quindi qualcuno con minimo 7 anni di volo e studio alle spalle, nella maggior parte dei casi 15 anni o più).
Una mattina si sveglieranno i pochi rimasti in Italia e si accorgeranno che i conti non tornano.
I laureati e i diplomati che sono costati allo stato miliardi di euro non saranno rimpiazzabili da stranieri (che sono ben felici di andare a fare le vacanze in Italia, un pó meno di affittarsi casa nella capitale dove i mezzi pubblici sono inefficenti, le buche un rischio mortale e l’80% delle persone non capisce l’inglese).
Si cercherà quindi di far tornare in patria gli italiani emigrati.
In due modi: quello soft, introducendo sgravi fiscali per i rimpatriati ( come già ha fatto lo stato italiano in passato e come sta facendo la Ryanair adesso dando un bonus di importo ridicolo per assumere o trattenere in azienda i piloti).
Peccato che la politica dei bonus sia precaria perché ha solo un effetto temporaneo, e comunque chi emigra difficilmente ritorna. Specialmente dopo aver sperimentato come si sta nelle nazioni concorrenti: strade senza buche, servizi efficenti, giustizia sociale, tribunali funzionanti, buoni stipendi e la maggiore possibilità di ottenere la pensione nei 192 paesi su 195 che hanno un debito pubblico in rapporto col Pil inferiore all’ Italia.
Ci sarà anche quello coattivo: cosí come in Eritrea e Usa verrà considerata la tassazione universale dei redditi prodotti all’estero dai cittadini Italiani residenti Aire (buona fortuna per l’incasso).
I giovani sono irrilevanti politicamente vista la loro inferiorità numerica (e quindi numero di voti), ma escluderli dal processo decisionale e favorire gli altri non sará la soluzione.
Come abbiamo finalmente visto, un sistema (aziendale o paese) può essere messo in ginocchio proprio dalla parte debole, anche senza che essa abbia combattuto in modo convenzionale.
Prima di aggiornare i manuali sulla teoria dei giochi con questa eventualità della “primavera invisibile”, consiglierei di affrontare il problema.
I nati dal 1975 in poi non hanno quasi nessuna responsabilità nella creazione del debito abnorme che ha garantito un benessere (economicamente insostenibile e quindi fasullo) alle generazioni precedenti, a scapito di quelle successive.
Attenzione: bisogna trattare bene i pochi giovani coraggiosi che sono rimasti (ormai ci vuole più coraggio per restare che per andarsene), altrimenti sarete costretti a ripagarvi da soli quel debito.
* Pilota comandante di Xiamen Air
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21/09/2017
Il punto di rottura dell’economia low cost
Incantati per anni sulle progressive sorti della “libera concorrenza” e dei “manager visionari”, abbiamo perso per strada il senso complessivo di questa economia della servitù lavorativa. Percependoci unicamente come consumatori, abbiamo siglato tacitamente lo scambio diabolico tra diritti sindacali e consumo low cost.
Cibo, mobili, vestiti, vacanze: tutta la nostra esistenza malpagata ruota attorno alle possibilità del consumo a basso prezzo, senza percepire il nesso tra quel basso prezzo e i nostri lavori malpagati. C’è un passaggio di un interessante articolo apparso sul Manifesto lo scorso giugno, che descrive lo sfasamento culturale in corso. Un ex assistente di cabina critica il mobbing continuo praticato da Ryanair sui propri dipendenti, con queste parole: «Essere low cost non può significare bullizzare i lavoratori e offrire un servizio infimo, esistono altri modi per abbassare i prezzi dei biglietti». Il problema è che non esistono. Non incide la tecnologia né la razionalizzazione produttiva: l’unico strumento in mano alle imprese per abbassare il prezzo del prodotto finale è l’abbassamento degli stipendi, attuato sia direttamente (con la moderazione salariale), sia indirettamente (con il restringimento dei diritti contrattuali).
In questi giorni assistiamo all’indignazione collettiva verso l’economia del mobbing targata Ryanair. Giornali e tv pubblicano inchieste e reportage, con opportuni hostess e piloti mascherati come neanche l’ultimo padrino della mafia, a illuminarci sulle pessime condizioni di vita nella compagnia low cost. Quegli stessi giornali e quelle stesse tv in adorazione permanente del low cost esistenziale, oggi moralizzano sul caso Ryanair non accorgendosi che è l’intera economia a funzionare attorno al modello low cost.
Questo modello che apparentemente ci favorisce come consumatori ci distrugge come lavoratori. E’ per questo che l’economia low cost deve fallire: per tornare a farci vivere.
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20/09/2017
Ryanair: chi di esasperata produttività ferisce, di quella perisce
Il tracollo operativo di Ryanair di questi giorni, assurto ormai alle prime pagine dei giornali, apre un forte interrogativo sullo stato del trasporto aereo in Italia, a nostro avviso con molto ritardo. Le cause di questi gravi problemi operativi sono molteplici ma possono essere ricondotte a un fattore comune legato al collasso del teorema dell’esasperazione della produttività, del feroce dumping salariale alimentato dall’applicazione in qualsiasi nazione delle permissive regole irlandesi.
L’espansione dei vettori low cost in Italia è stato sia causa che effetto del disastro industriale dei nostri vettori, dei loro azionisti e management. Infatti, in pochi altri Paesi europei sono state letteralmente consegnate le chiavi di un settore industriale come hanno fatto i nostri Governi alla compagnia di O’Leary, attraverso la rinuncia ad una politica industriale, la mancanza di regole uguali per tutti gli operatori, un sistema di controllo indebolito e sovvenzionamenti statali mascherati.
Adesso che i nodi stanno inesorabilmente venendo al pettine, c’è molto poco da meravigliarsi che qualcuno abbia avuto finalmente una sentenza favorevole, che i Piloti scappino dove vengono trattati meglio, che bisogna rispettare orari di servizio, riposi e ferie minime, che poi sono alla base delle regole di sicurezza valide in tutta Europa.
A questo Governo, in particolare al suo Ministro dei Trasporti Delrio, chiediamo che finisca la stagione dei selfie e dei sorrisi con il patron di Ryanair; si apra la riflessione sul futuro e sulle regole di un settore che vive il paradosso di una crescita fortissima in un contesto di ultra-deregulation, dove la concorrenza si è fatta non sulle capacità ma sul massimo sfruttamento e sull’elusione delle regole.
Non dovevamo aspettare migliaia di voli cancellati con una moltitudine di passeggeri lasciati a terra; era chiaro che non saremmo potuti andare lontano e non potremo farlo in futuro se non si cambierà sistema.
Da più di 15 anni USB chiede una riforma del settore che non è mai arrivata generando disastri industriali, migliaia di licenziamenti e l’aumento della precarietà.
Vogliamo l’intervento dello stato per il rilancio delle grandi industrie nazionali, un sistema di regole uguali per tutti gli operatori e regole contro gli appalti e il dumping selvaggio.
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L’espansione dei vettori low cost in Italia è stato sia causa che effetto del disastro industriale dei nostri vettori, dei loro azionisti e management. Infatti, in pochi altri Paesi europei sono state letteralmente consegnate le chiavi di un settore industriale come hanno fatto i nostri Governi alla compagnia di O’Leary, attraverso la rinuncia ad una politica industriale, la mancanza di regole uguali per tutti gli operatori, un sistema di controllo indebolito e sovvenzionamenti statali mascherati.
Adesso che i nodi stanno inesorabilmente venendo al pettine, c’è molto poco da meravigliarsi che qualcuno abbia avuto finalmente una sentenza favorevole, che i Piloti scappino dove vengono trattati meglio, che bisogna rispettare orari di servizio, riposi e ferie minime, che poi sono alla base delle regole di sicurezza valide in tutta Europa.
A questo Governo, in particolare al suo Ministro dei Trasporti Delrio, chiediamo che finisca la stagione dei selfie e dei sorrisi con il patron di Ryanair; si apra la riflessione sul futuro e sulle regole di un settore che vive il paradosso di una crescita fortissima in un contesto di ultra-deregulation, dove la concorrenza si è fatta non sulle capacità ma sul massimo sfruttamento e sull’elusione delle regole.
Non dovevamo aspettare migliaia di voli cancellati con una moltitudine di passeggeri lasciati a terra; era chiaro che non saremmo potuti andare lontano e non potremo farlo in futuro se non si cambierà sistema.
Da più di 15 anni USB chiede una riforma del settore che non è mai arrivata generando disastri industriali, migliaia di licenziamenti e l’aumento della precarietà.
Vogliamo l’intervento dello stato per il rilancio delle grandi industrie nazionali, un sistema di regole uguali per tutti gli operatori e regole contro gli appalti e il dumping selvaggio.
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Patatrac RyanAir, una buona notizia
Immaginatevi cosa vuol dire questo per il loro rischio e quello dei passeggeri. Se RyanAir ha fermato i voli vuol dire che la condizione del personale era al limite del consentito dai regolamenti internazionali. Cioè che RyanAir non ha organici sufficienti per far fare ai propri dipendenti riposi e ferie quando essi siano previsti e che quindi accumula ritardi alla fine insostenibili.
Ma pare non sia solo questo a fermare la compagnia, ma anche la fuga dei piloti, che appena possono vanno dove sono pagati di più, condizione che pare non sia difficile trovare. Così quelli che restano devono garantire turni ancora più folli, rinunciare ad altre ferie, fino al crac. E ora anche gli assistenti di volo sollevano la testa, denunciano i salari da fame, i turni terribili e anche l’umiliante costrizione a vendere profumi e gratta e vinci, controllata da gerarchie che pretendono risultati e chiedono conto ai cattivi venditori. Il tutto in un sistema di assunzioni e relazioni con i dipendenti costruito apposta per evitare i vincoli di qualsiasi contratto.
Fino a poco tempo fa un lavoratore che voleva far causa a RyanAir, magari assunto in Bulgaria o in Italia, doveva rivolgersi al tribunale di Dublino, sede legale della multinazionale. Immaginatevi con che possibilità di successo. Ora una sentenza della Corte europea di giustizia di Lussemburgo, solitamente molto disponibile verso il mercato e le multinazionali, ha affermato che RyanAir deve subire le cause dei lavoratori nei paesi dove avvengono le violazioni dei loro diritti.
Questa montagna di guai tutti assieme non è precipitata per caso o sfortuna sulla compagnia irlandese, che è al primo posto in Europa e che si è fatta sentire anche per Alitalia. È il sistema low cost che qui sta raggiungendo i suoi limiti strutturali. Cioè il servizio non può continuare a funzionare contando solo sul supersfruttamento del lavoro. A questo punto la compagnia dovrà cambiare la sua politica dei prezzi o diventare completamente inaffidabile.
Per noi consumatori, che abbiamo goduto e gioito dell’offerta di voli assai convenienti, c’è una lezione da cominciare ad imparare. Se vogliamo continuare a raggiungere in massa mete lontane con l’aereo, abbiamo solo due alternative.
La prima è che ci siano altre leggi sul lavoro e sui mercati che portino lo schiavismo fino alle sue estreme conseguenze, basta con le ferie tanto per cominciare.
La seconda è che i redditi e le retribuzioni di chi ora poteva volare solo lowcost, crescano al punto di permettere l’accesso ai voli normali. Entrambe queste soluzioni sono difficile da attuare, per questo non dovrebbe essere poi così impossibile scegliere la seconda.
Anche se in realtà una terza soluzione ci sarebbe. Quando c’era l’Unione sovietica i voli in quell’immenso paese costavano pochissimo e non perché il personale fosse sfruttato, ma perché il trasporto aereo era considerato servizio pubblico. Quindi capitava che, in un volo che il mattino collegava una città di provincia a Mosca, salissero contadine con frutta o galline da vendere ai mercati. Quello però era il socialismo, sconfitto dal capitalismo liberista, quindi il sistema attuale ci offre solo queste due soluzioni, o si estende ed intensifica la schiavitù, o si redistribuiscono reddito e ricchezza. Finora i consumatori sono stati usati per imporre la prima soluzione.
Si chiudono le guardie mediche, ma i supermercati restano aperti ventiquattro ore, si smantella il servizio pubblico, però quello privato a basso costo prende il suo posto. I consumatori sono diventati sempre più attenti alle merci che comprano, ma non al lavoro che le produce. Stiamo attenti agli ogm, all’olio di palma, al chilometro zero. Ma poi non ci chiediamo se la commessa, che ci serve la domenica, riceva una retribuzione minimamente adeguata al suo pesante sacrificio e se e quando le sia permesso di riposare.
Se il lavoro fosse trattato come una merce di valore, oggi avremmo i contratti di lavoro negli indici di qualità del prodotti. Invece con la globalizzazione liberista il lavoro è diventato la merce più a buon mercato, di cui non vale la pena dare conto. Così, comprando prodotti e servizi low cost ci sembra di essere meno poveri. E non ci rendiamo conto invece che alimentiamo un sistema schiavistico che prima o poi travolgerà anche noi.
Il patatrac di RyanAir ci dice che tutto questo può saltare e che il finto progresso, fondato sul lavoro a basso costo e senza regole, può finire. È una buona notizia per i diritti del lavoro, per la giustizia sociale e magari per il ritorno del servizio pubblico.
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26/02/2017
Alitalia. Il business sta nel farla fallire?
Intervista realizzata all'interno della trasmissione "Anubi – Contro lo sciacallaggio mediatico" in diretta su Radio Città Aperta.
L’Alitalia è tornata ancora una volta nel cerchio di fuoco di una crisi paralizzante nonostante sia stata privatizzata da anni. Una condizione che smentisce clamorosamente quella vulgata per cui “i privati lo fanno meglio”... Ne parliamo con Antonello, che è un rappresentante sindacale Usb proprio in Alitaila, nonché uno che in Alitalia ci lavora...
Grazie della tua disponibilità. Ci devi aiutare – a noi e a chi ascolta – a capire due cose: la prima è entrare un po’ nel merito di questa ennesima crisi di Alitalia, come è nata e che prospettiva c’è di risolverla. Si parla sempre poi di ricadute occupazionali importanti, perché sappiamo che le crisi aziendali si risolvono sempre con i lavoratori che perdono il posto di lavoro. E poi anche fare una passeggiata, un excursus storico in quanto questi anni è stata devastata questa compagnia aerea, Alitalia, che un tempo rappresentava... noi non siamo per nulla nazionalisti, ma un fiore all’occhiello negli asset del nostro paese – messo in piedi con il contributo di tutta la popolazione – e adesso sembra essere ogni anno in condizioni peggiori. Immaginiamo che la responsabilità – anzi ne siamo certi – sia di chi la gestisce e chi l’ha gestita negli anni, non certo di chi ci lavora. Partiamo dalla crisi di adesso, che tra l’altro, è arrivata ad un punto interessante nel pomeriggio (di venerdì, ndr) o ancora non ci sono novità?
Vi avrei voluto dare qualche notizia in diretta, purtroppo non ce ne sono ancora. Le sigle sono tutte chiuse ancora al tavolo con l’azienda perché ci sono state delle novità negli ultimi due mesi, un’accelerata dell’azienda sul rinnovo contrattuale che è scaduto il 31 dicembre. Purtroppo non prevedeva l’ultrattività, per cui per i nuovi addetti al lavoro di fatto il contratto decadeva alla scadenza; o almeno una parte di esso. E l’azienda vuole imporre ai suoi lavoratori un regolamento aziendale, che non è il contratto nazionale firmato giustappunto 2 anni fa. Siamo ancora in una fase di stallo. Proprio ieri abbiamo finito 24 ore di sciopero, che sono andate bene nel limite del possibile, visto che l’azienda comunque ha cancellato tutti i voli non in fascia protetta... Gli scioperi si raccolgono nella manifestazione aeroportuale, perché di fatto il lavoratore non può esercitare il diritto di sciopero se il volo viene cancellato; sia l’operaio a terra che l’assistente o il pilota sta a casa, di fatto, il giorno di sciopero. Ormai l’Alitalia è diventata come i mondiali di calcio, ogni quattro anni c’è una crisi. Anzi, l’ultima volta addirittura due... La situazione è quella...
Tanto per non farsi mancare niente...
E certo, non ci facciamo mancare niente... Che dire? Ci vorrebbero tante ore per spiegare quello che è successo negli ultimi 15 anni nel mondo aeronautico, direi di iniziare proprio dalla storia, dal 2008...
Sì.
Da quello che è successo allora, dai 10 mila esuberi. Forse è stato quello un “cantiere sociale”, l’inizio di un declino del lavoratore a vantaggio del padrone con la difesa del governo; questo è quello che è successo ad Alitalia. Poi l’esempio è stato seguito da altre realtà, come la Fiat, e vedi anche tutto quello che succede nel mondo del lavoro oggi. Sono venuti, sotto la pena del “chiudiamo, perdete tutti il lavoro”; sono riusciti a licenziare, di fatto, 10 mila persone, ad abbassare il salario fino al 30% e ad andare avanti, perché bisognava privatizzare, perché la privatizzazione è bella, è buona, fa bene.
L’abbiamo visto...
Esatto. Tre fallimenti con la privatizzazione. E il governo ha continuato a mettere soldi, di fatto, nell’Alitalia; probabilmente molti di più di quelli che ha messo quando Alitalia era il fiore all’occhiello degli asset a partecipazione statale, ha continuato a mettere soldi e ha continuato a cambiare padrone, e di fatto ha continuato a fallire. Ma perché? In Italia volano compagnie di bandiera low cost – la deregulation ha voluto quello – ma di fatto, se noi andiamo a vedere, le compagnie low cost non volano con le regole di Alitalia, non volano con le regole delle compagnie italiane no? E nemmeno con quelle europee... Parlo di una compagnia specifica, dove i lavoratori non sono trattati esattamente come dovrebbero essere trattati i lavoratori italiani; e già questo farebbe capire perché non bisogna farli volare in Italia. Però questo è, di fatto. La Ryanair in Italia è considerata una grande azienda, un’azienda da proteggere e da tutelare, e di fatto è la compagnia che porta più passeggeri italiani in Europa, il 70 per cento. Questo ha provocato un evitabile collasso di Alitalia, che all’inizio aveva puntato sul medio raggio. Scelta sconsiderata, perché non puoi combattere con le low cost. Gli investimenti erano da fare sul lungo raggio, ma gli aerei per il lungo raggio diventavano una spesa troppo onerosa e così ci ritroviamo a punto e a capo ad oggi.
Hai raccontato una serie di decisioni sbagliate e folli, perché hai parlato del primo tentativo di salvataggio tra virgolette che fu quello del 2008, cioè quello, per capirsi, dei cosiddetti capitani coraggiosi, si parlava di quello...
Esatto, esatto...
Di Berlusconi, per capirsi, no?
Esatto. Quello di Berlusconi che non ha voluto cederci ai francesi per regalarci alla “cordata italiana”...
E lì praticamente fu fatta la prima divisione tra bad company e good company...
Là ci fu un fallimento pilotato, di fatto, una italianizzazione della crisi, per come si risolvono le crisi in Italia. Un fallimento pilotato che non credo esista in nessun libro di giurisprudenza o di economia... Hanno messo i lavoratori in eccesso nella bad company, una compagnia che non esisteva, e i lavoratori invece che dovevano essere reinseriti nel circolo produttivo nella new company, con un contratto totalmente nuovo, con perdite salariali e quello che ne consegue. E da lì diciamo è iniziata la discesa, perché comunque puntarono anche loro sui voli di medio raggio, dove la concorrenza delle low cost è stata feroce, e di fatto si è arrivati al 2014. Gli arabi avevano promesso investimenti... Nel 2014 la situazione diventa un po’ più complessa. Oltre all’avvento degli arabi, è stato firmato allora il contratto nazionale oggi vigente, che dovrebbe essere rispettato da tutte le realtà aeronautiche in Italia. Di fatto, però, il contratto nazionale viene applicato solo da Alitalia e da nessun altra compagnia operante in Italia. Per cui qualsiasi compagnia viene in Italia, fa le regole sue, nessuno gli dice nulla, solo Alitalia deve rispettare quelle contrattuali. Questo di fatto che cosa crea? Una sorta di dumping, perché il padrone viene da noi e ci dice: “e no, voi guadagnate troppo rispetto a quelli”. Ho capito, ma se loro non pagano le tasse, dovreste rivolgervi a chi non gliele fa pagare, non certo a noi. La responsabilità cade inevitabilmente sul governo. Mentre i governi di tutta Europa hanno tutelato le proprie compagnie dall’avvento delle low cost – in Francia, mi viene l’esempio, e in Germania – in Italia tutto ciò non né accaduto, anzi. Hanno favorito la low cost piuttosto che la compagnia cosiddetta di bandiera, che infatti non c’è più.
Tutto questo è chiaro... Ti faccio però una domanda anche sul ruolo e, tra virgolette, le colpe che hanno avuto i sindacati all’interno della gestione Alitalia...
Qui sarebbe da aprire un discorso molto largo. Siamo in Italia... è in Italia che andrebbe analizzato, non solo in Alitalia... Io faccio sempre un esempio. A me pare che il sindacato in Italia, parlo della parte confederale perché sono loro che siedono ai tavoli, fondamentalmente la triste verità è quella. Se non c’è la firma di Usb, del sindacato di base, si preoccupano fino ad un certo punto. Se manca la firma della grande Cgil, anche se non rappresenta nessuno, è la grande Cgil. Ormai somigliano più che altro ai sindacati americani. Loro pensano all’occupabilità, non più all’occupazione. Troppe volte, dai rappresentanti o delegati dei confederali, ci sentiamo fare discorsi sul lavoro che non è più centrale... In Italia sta passando un’idea strana, che il lavoro non è più un diritto, è un favore. Cioè noi dovremmo ringraziare non so quale ente divino se abbiamo un posto di lavoro e dovremmo ringraziare loro, i sindacati complici, perché riescono per fortuna a farcelo tenere. E questa non è una mentalità propriamente da sindacato. Il sindacato deve tutelare i lavoratori, tutti... non tuteli solo dove hai iscritti o, peggio ancora, dove pensi di fare iscritti. Il discorso è ampio. Parlo per esempio dei lavoratori di terra, in Alitalia. Hanno riempito a tappo di lavoratori precari, lasciando a casa i cassaintegrati; e questo cosa ha creato? Sacche di lavoratori che hanno il limite dei 44 mesi, ma li hanno superati – sono a 60 mesi – che però non vengono richiamati. Stanno a casa, perché stavano per superare i 60 mesi e dovevano, per la legge, essere assunti e passare a tempo indeterminato. Questi lavoratori che cosa formano? Degli eserciti di riserva, di fatto; dei ragazzi che sarebbero disposti anche a lavorare di meno piuttosto che perdere il posto di lavoro. 60 mesi sono tanti. E sarebbero anche disposti a dimezzare lo stipendio, ma non basta, perché tanto ci sono altri ragazzi che a loro volta dimezzeranno lo stipendio. Ma questi sono accordi che non vengono presi dal sindacato di base, per esempio. Questi sono accordi che prende il sindacato nazionale complice. Che non favorisce l’occupazione, ma fa sì che il lavoratore sia schiavo del lavoro.
Ok, Antonello, perfetto. Infatti era giusta una precisazione...
Ed è vero quello che avete detto voi. Ma anni e anni hanno portato proprio a questo, al disfacimento delle grandi aziende, di fatto.
Io vedo che in tutti i settori, noi – parlo della fascia di età che va dai 30 ai 40-45 anni – ci troviamo sempre a pagare per i nodi che vengono al pettine. Questo in Alitalia l’ho trovato molto, documentandomi per la puntata di oggi... Per favorire alcuni, penso che siano creati dei macro problemi anche di tipo economico, che poi immagino che tu e i tuoi colleghi vi trovate a dover dirimere però...
Negli anni ’80-’90 probabilmente l’azienda è stata diretta come un carrozzone. C’erano ancora delle sacche di privilegi, che ormai però non ci sono più in realtà da 20 anni. Il lavoro – faccio il caso dell’assistente di volo o del pilota – non è più quello degli anni ’80 e ’90. Non è più quello fatato degli alberghi di lusso e dell’essere abbronzati o alla moda... Ormai è diventato un lavoro un po’ più retribuito, con un po’ più di salario della media, sicuramente; ma un lavoro, un lavoro come altri. Sicuramente una certa, diciamo così, “morbidità” c’è stata nella gestione degli anni ’80 e ’90, come in tante altre realtà. Ma quello che ci troviamo adesso davanti è, probabilmente, l’ennesimo licenziamento di lavoratori a tempo determinato, l’ennesima riduzione salariale che porta, di fatto, a lavorare sotto il salario minimo europeo. Perché poi bisogna vedere con quali realtà uno si rapporta, perché se uno si raffronta con la realtà Ryanair – Ryanair è l’unica realtà, insieme a Walmart, dove il sindacato non può essere presente per contratto – se guardiamo Lufhtansa o Air France, che sono i punti di riferimento... E’ vero, noi abbiamo smesso di crescere dal momento che Air France e Lufthansa hanno cominciato a crescere. Noi non siamo più l’Alitalia dagli anni ’90. Però non credo che alla fine il conto lo debba pagare il lavoratore. Ecco, questo no.
Antonello, tornando all’attuale, la questione è questa: dopo il fallimento dell’esperimento berlusconiano, si può dire a chiare lettere, fallimento nel senso più letterale del termine...
E sì, siamo falliti di fatto...
Questa alleanza con Etihad, che sulla carta avrebbe dovuto portare... Ma questi management, queste persone che decidono – voi lavoratori avete assistito a dei cambi di management – ma possibile che siano totalmente incapaci a prendere decisioni? Una piccola riflessione in conclusione su questa classe imprenditoriale e manageriale che abbiamo in Italia che riceve sempre più favori dal punto di vista delle privatizzazioni e liberalizzazioni, ma non è nemmeno capace di mettere a profitto questi favori che gli vengono fatti dai vari governi... o è un business quello di far fallire Alitalia e i grandi asset, secondo te?
Guarda, non l’ho capito, giuro. Perché io non riesco a capire se sia un problema soltanto di investimenti, perché ovviamente per puntare su una politica industriale diversa – il lungo raggio, per intenderci, voli lunghi, quelli redditizi – ci vogliono i soldi per comprare gli aerei. Non so se è proprio un fatto che uno non può investire, per cui questi cercano di arrabattarsi e mettere pezze dove possono, e quando le pezze non ci sono più vanno a piangere dal governo per ottenere tagli, sconti, fino alla chiusura. Perché così si chiude. Così, se la situazione rimane questa, puoi durare altri due, tre anni... Un altro sconticino? Ma questo è. O si investe seriamente su Aliltalia e si investe seriamente sulla politica del lavoro in Italia, o se no tra altri due anni... Ci diamo l’appuntamento già oggi. Tra due anni a quest’ora mi richiamate? Va bene?
Sì. E non c’è più Alitalia...
Probabilmente...
Secondo te come lavoratore, e secondo il sindacato di cui sei un delegato, quale è la soluzione immediata da mettere in campo subito?
E’ una soluzione che, se solo la dico, svengono cinque persone. Si chiama nazionalizzazione. Lo stato italiano negli ultimi 8 anni ha messo, in Alitalia, più soldi di quanto ne ha messi, andando a ritroso, dal 2008 al 1970. E’ un dato di fatto questo: tra casse integrazioni, solidarietà, immediati interventi sul salario, lo stato italiano ha messo molti più soldi nel periodo in cui è stata privata che quando era pubblica. Rinazionalizziamo l'azienda, non c’è altra via.
Grazie Antonello, buon lavoro.
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L’Alitalia è tornata ancora una volta nel cerchio di fuoco di una crisi paralizzante nonostante sia stata privatizzata da anni. Una condizione che smentisce clamorosamente quella vulgata per cui “i privati lo fanno meglio”... Ne parliamo con Antonello, che è un rappresentante sindacale Usb proprio in Alitaila, nonché uno che in Alitalia ci lavora...
Grazie della tua disponibilità. Ci devi aiutare – a noi e a chi ascolta – a capire due cose: la prima è entrare un po’ nel merito di questa ennesima crisi di Alitalia, come è nata e che prospettiva c’è di risolverla. Si parla sempre poi di ricadute occupazionali importanti, perché sappiamo che le crisi aziendali si risolvono sempre con i lavoratori che perdono il posto di lavoro. E poi anche fare una passeggiata, un excursus storico in quanto questi anni è stata devastata questa compagnia aerea, Alitalia, che un tempo rappresentava... noi non siamo per nulla nazionalisti, ma un fiore all’occhiello negli asset del nostro paese – messo in piedi con il contributo di tutta la popolazione – e adesso sembra essere ogni anno in condizioni peggiori. Immaginiamo che la responsabilità – anzi ne siamo certi – sia di chi la gestisce e chi l’ha gestita negli anni, non certo di chi ci lavora. Partiamo dalla crisi di adesso, che tra l’altro, è arrivata ad un punto interessante nel pomeriggio (di venerdì, ndr) o ancora non ci sono novità?
Vi avrei voluto dare qualche notizia in diretta, purtroppo non ce ne sono ancora. Le sigle sono tutte chiuse ancora al tavolo con l’azienda perché ci sono state delle novità negli ultimi due mesi, un’accelerata dell’azienda sul rinnovo contrattuale che è scaduto il 31 dicembre. Purtroppo non prevedeva l’ultrattività, per cui per i nuovi addetti al lavoro di fatto il contratto decadeva alla scadenza; o almeno una parte di esso. E l’azienda vuole imporre ai suoi lavoratori un regolamento aziendale, che non è il contratto nazionale firmato giustappunto 2 anni fa. Siamo ancora in una fase di stallo. Proprio ieri abbiamo finito 24 ore di sciopero, che sono andate bene nel limite del possibile, visto che l’azienda comunque ha cancellato tutti i voli non in fascia protetta... Gli scioperi si raccolgono nella manifestazione aeroportuale, perché di fatto il lavoratore non può esercitare il diritto di sciopero se il volo viene cancellato; sia l’operaio a terra che l’assistente o il pilota sta a casa, di fatto, il giorno di sciopero. Ormai l’Alitalia è diventata come i mondiali di calcio, ogni quattro anni c’è una crisi. Anzi, l’ultima volta addirittura due... La situazione è quella...
Tanto per non farsi mancare niente...
E certo, non ci facciamo mancare niente... Che dire? Ci vorrebbero tante ore per spiegare quello che è successo negli ultimi 15 anni nel mondo aeronautico, direi di iniziare proprio dalla storia, dal 2008...
Sì.
Da quello che è successo allora, dai 10 mila esuberi. Forse è stato quello un “cantiere sociale”, l’inizio di un declino del lavoratore a vantaggio del padrone con la difesa del governo; questo è quello che è successo ad Alitalia. Poi l’esempio è stato seguito da altre realtà, come la Fiat, e vedi anche tutto quello che succede nel mondo del lavoro oggi. Sono venuti, sotto la pena del “chiudiamo, perdete tutti il lavoro”; sono riusciti a licenziare, di fatto, 10 mila persone, ad abbassare il salario fino al 30% e ad andare avanti, perché bisognava privatizzare, perché la privatizzazione è bella, è buona, fa bene.
L’abbiamo visto...
Esatto. Tre fallimenti con la privatizzazione. E il governo ha continuato a mettere soldi, di fatto, nell’Alitalia; probabilmente molti di più di quelli che ha messo quando Alitalia era il fiore all’occhiello degli asset a partecipazione statale, ha continuato a mettere soldi e ha continuato a cambiare padrone, e di fatto ha continuato a fallire. Ma perché? In Italia volano compagnie di bandiera low cost – la deregulation ha voluto quello – ma di fatto, se noi andiamo a vedere, le compagnie low cost non volano con le regole di Alitalia, non volano con le regole delle compagnie italiane no? E nemmeno con quelle europee... Parlo di una compagnia specifica, dove i lavoratori non sono trattati esattamente come dovrebbero essere trattati i lavoratori italiani; e già questo farebbe capire perché non bisogna farli volare in Italia. Però questo è, di fatto. La Ryanair in Italia è considerata una grande azienda, un’azienda da proteggere e da tutelare, e di fatto è la compagnia che porta più passeggeri italiani in Europa, il 70 per cento. Questo ha provocato un evitabile collasso di Alitalia, che all’inizio aveva puntato sul medio raggio. Scelta sconsiderata, perché non puoi combattere con le low cost. Gli investimenti erano da fare sul lungo raggio, ma gli aerei per il lungo raggio diventavano una spesa troppo onerosa e così ci ritroviamo a punto e a capo ad oggi.
Hai raccontato una serie di decisioni sbagliate e folli, perché hai parlato del primo tentativo di salvataggio tra virgolette che fu quello del 2008, cioè quello, per capirsi, dei cosiddetti capitani coraggiosi, si parlava di quello...
Esatto, esatto...
Di Berlusconi, per capirsi, no?
Esatto. Quello di Berlusconi che non ha voluto cederci ai francesi per regalarci alla “cordata italiana”...
E lì praticamente fu fatta la prima divisione tra bad company e good company...
Là ci fu un fallimento pilotato, di fatto, una italianizzazione della crisi, per come si risolvono le crisi in Italia. Un fallimento pilotato che non credo esista in nessun libro di giurisprudenza o di economia... Hanno messo i lavoratori in eccesso nella bad company, una compagnia che non esisteva, e i lavoratori invece che dovevano essere reinseriti nel circolo produttivo nella new company, con un contratto totalmente nuovo, con perdite salariali e quello che ne consegue. E da lì diciamo è iniziata la discesa, perché comunque puntarono anche loro sui voli di medio raggio, dove la concorrenza delle low cost è stata feroce, e di fatto si è arrivati al 2014. Gli arabi avevano promesso investimenti... Nel 2014 la situazione diventa un po’ più complessa. Oltre all’avvento degli arabi, è stato firmato allora il contratto nazionale oggi vigente, che dovrebbe essere rispettato da tutte le realtà aeronautiche in Italia. Di fatto, però, il contratto nazionale viene applicato solo da Alitalia e da nessun altra compagnia operante in Italia. Per cui qualsiasi compagnia viene in Italia, fa le regole sue, nessuno gli dice nulla, solo Alitalia deve rispettare quelle contrattuali. Questo di fatto che cosa crea? Una sorta di dumping, perché il padrone viene da noi e ci dice: “e no, voi guadagnate troppo rispetto a quelli”. Ho capito, ma se loro non pagano le tasse, dovreste rivolgervi a chi non gliele fa pagare, non certo a noi. La responsabilità cade inevitabilmente sul governo. Mentre i governi di tutta Europa hanno tutelato le proprie compagnie dall’avvento delle low cost – in Francia, mi viene l’esempio, e in Germania – in Italia tutto ciò non né accaduto, anzi. Hanno favorito la low cost piuttosto che la compagnia cosiddetta di bandiera, che infatti non c’è più.
Tutto questo è chiaro... Ti faccio però una domanda anche sul ruolo e, tra virgolette, le colpe che hanno avuto i sindacati all’interno della gestione Alitalia...
Qui sarebbe da aprire un discorso molto largo. Siamo in Italia... è in Italia che andrebbe analizzato, non solo in Alitalia... Io faccio sempre un esempio. A me pare che il sindacato in Italia, parlo della parte confederale perché sono loro che siedono ai tavoli, fondamentalmente la triste verità è quella. Se non c’è la firma di Usb, del sindacato di base, si preoccupano fino ad un certo punto. Se manca la firma della grande Cgil, anche se non rappresenta nessuno, è la grande Cgil. Ormai somigliano più che altro ai sindacati americani. Loro pensano all’occupabilità, non più all’occupazione. Troppe volte, dai rappresentanti o delegati dei confederali, ci sentiamo fare discorsi sul lavoro che non è più centrale... In Italia sta passando un’idea strana, che il lavoro non è più un diritto, è un favore. Cioè noi dovremmo ringraziare non so quale ente divino se abbiamo un posto di lavoro e dovremmo ringraziare loro, i sindacati complici, perché riescono per fortuna a farcelo tenere. E questa non è una mentalità propriamente da sindacato. Il sindacato deve tutelare i lavoratori, tutti... non tuteli solo dove hai iscritti o, peggio ancora, dove pensi di fare iscritti. Il discorso è ampio. Parlo per esempio dei lavoratori di terra, in Alitalia. Hanno riempito a tappo di lavoratori precari, lasciando a casa i cassaintegrati; e questo cosa ha creato? Sacche di lavoratori che hanno il limite dei 44 mesi, ma li hanno superati – sono a 60 mesi – che però non vengono richiamati. Stanno a casa, perché stavano per superare i 60 mesi e dovevano, per la legge, essere assunti e passare a tempo indeterminato. Questi lavoratori che cosa formano? Degli eserciti di riserva, di fatto; dei ragazzi che sarebbero disposti anche a lavorare di meno piuttosto che perdere il posto di lavoro. 60 mesi sono tanti. E sarebbero anche disposti a dimezzare lo stipendio, ma non basta, perché tanto ci sono altri ragazzi che a loro volta dimezzeranno lo stipendio. Ma questi sono accordi che non vengono presi dal sindacato di base, per esempio. Questi sono accordi che prende il sindacato nazionale complice. Che non favorisce l’occupazione, ma fa sì che il lavoratore sia schiavo del lavoro.
Ok, Antonello, perfetto. Infatti era giusta una precisazione...
Ed è vero quello che avete detto voi. Ma anni e anni hanno portato proprio a questo, al disfacimento delle grandi aziende, di fatto.
Io vedo che in tutti i settori, noi – parlo della fascia di età che va dai 30 ai 40-45 anni – ci troviamo sempre a pagare per i nodi che vengono al pettine. Questo in Alitalia l’ho trovato molto, documentandomi per la puntata di oggi... Per favorire alcuni, penso che siano creati dei macro problemi anche di tipo economico, che poi immagino che tu e i tuoi colleghi vi trovate a dover dirimere però...
Negli anni ’80-’90 probabilmente l’azienda è stata diretta come un carrozzone. C’erano ancora delle sacche di privilegi, che ormai però non ci sono più in realtà da 20 anni. Il lavoro – faccio il caso dell’assistente di volo o del pilota – non è più quello degli anni ’80 e ’90. Non è più quello fatato degli alberghi di lusso e dell’essere abbronzati o alla moda... Ormai è diventato un lavoro un po’ più retribuito, con un po’ più di salario della media, sicuramente; ma un lavoro, un lavoro come altri. Sicuramente una certa, diciamo così, “morbidità” c’è stata nella gestione degli anni ’80 e ’90, come in tante altre realtà. Ma quello che ci troviamo adesso davanti è, probabilmente, l’ennesimo licenziamento di lavoratori a tempo determinato, l’ennesima riduzione salariale che porta, di fatto, a lavorare sotto il salario minimo europeo. Perché poi bisogna vedere con quali realtà uno si rapporta, perché se uno si raffronta con la realtà Ryanair – Ryanair è l’unica realtà, insieme a Walmart, dove il sindacato non può essere presente per contratto – se guardiamo Lufhtansa o Air France, che sono i punti di riferimento... E’ vero, noi abbiamo smesso di crescere dal momento che Air France e Lufthansa hanno cominciato a crescere. Noi non siamo più l’Alitalia dagli anni ’90. Però non credo che alla fine il conto lo debba pagare il lavoratore. Ecco, questo no.
Antonello, tornando all’attuale, la questione è questa: dopo il fallimento dell’esperimento berlusconiano, si può dire a chiare lettere, fallimento nel senso più letterale del termine...
E sì, siamo falliti di fatto...
Questa alleanza con Etihad, che sulla carta avrebbe dovuto portare... Ma questi management, queste persone che decidono – voi lavoratori avete assistito a dei cambi di management – ma possibile che siano totalmente incapaci a prendere decisioni? Una piccola riflessione in conclusione su questa classe imprenditoriale e manageriale che abbiamo in Italia che riceve sempre più favori dal punto di vista delle privatizzazioni e liberalizzazioni, ma non è nemmeno capace di mettere a profitto questi favori che gli vengono fatti dai vari governi... o è un business quello di far fallire Alitalia e i grandi asset, secondo te?
Guarda, non l’ho capito, giuro. Perché io non riesco a capire se sia un problema soltanto di investimenti, perché ovviamente per puntare su una politica industriale diversa – il lungo raggio, per intenderci, voli lunghi, quelli redditizi – ci vogliono i soldi per comprare gli aerei. Non so se è proprio un fatto che uno non può investire, per cui questi cercano di arrabattarsi e mettere pezze dove possono, e quando le pezze non ci sono più vanno a piangere dal governo per ottenere tagli, sconti, fino alla chiusura. Perché così si chiude. Così, se la situazione rimane questa, puoi durare altri due, tre anni... Un altro sconticino? Ma questo è. O si investe seriamente su Aliltalia e si investe seriamente sulla politica del lavoro in Italia, o se no tra altri due anni... Ci diamo l’appuntamento già oggi. Tra due anni a quest’ora mi richiamate? Va bene?
Sì. E non c’è più Alitalia...
Probabilmente...
Secondo te come lavoratore, e secondo il sindacato di cui sei un delegato, quale è la soluzione immediata da mettere in campo subito?
E’ una soluzione che, se solo la dico, svengono cinque persone. Si chiama nazionalizzazione. Lo stato italiano negli ultimi 8 anni ha messo, in Alitalia, più soldi di quanto ne ha messi, andando a ritroso, dal 2008 al 1970. E’ un dato di fatto questo: tra casse integrazioni, solidarietà, immediati interventi sul salario, lo stato italiano ha messo molti più soldi nel periodo in cui è stata privata che quando era pubblica. Rinazionalizziamo l'azienda, non c’è altra via.
Grazie Antonello, buon lavoro.
Fonte
31/03/2015
Qualche riflessione sulla tragedia aerea dell'airbus di Germanwings
E' chiaro che se la ricostruzione dell'evento corrisponde alla realtà, la prima considerazione da fare è che per quanto riguarda la sicurezza aerea, come per qualsiasi altro mezzo di trasporto, collettivo o individuale, non è possibile prevedere tutte le migliaia di variabili che portano ad un incidente. A maggior ragione quando l'imprevedibilità deriva dall'inferno della mente umana: perché proprio di questo sembra si stia parlando in questo caso.
Ciò premesso, è indispensabile che le dovute correzioni alle procedure siano studiate e poi definite come standard operativo per tutte le compagnie aeree. Anche se, è bene dirlo, la più volte richiamata presenza di un assistente di volo quando si assenta “fisiologicamente” un pilota dalla cabina di pilotaggio per pochissimi minuti, non può impedire alla follia di farsi strada. Quasi sicuramente anche in presenza del Comandante, la follia suicida/omicida si sarebbe scatenata ugualmente, magari in forma diversa, ma con le stesse conseguenze.
E allora questa triste e drammatica vicenda ci porta a fare anche alcune diverse considerazioni.
Un lavoro come quello svolto dentro un tubo metallico a 10.000 metri di quota da piloti e assistenti di volo, come quello di un minatore a 1.000 metri sotto il suolo, o quello di un macchinista di treni o di un autista di autobus, o di un operatore dentro una centrale elettrica o addirittura nucleare, produce un livello di stress molto elevato.
E allora sarebbe logico costruire intorno a tali attività un clima ed una situazione lavorativa che non aumenti ulteriormente il livello di stress ed evitare così la possibile emersione o addirittura l'esplosione di contraddizioni magari già latenti nell'intimo di un uomo o di una donna.
Purtroppo non è ciò che accade!
Per rimanere nell'ambito dell'aviazione commerciale, questo è un lavoro relativamente giovane (60 anni) che ha visto negli ultimi 30 un forte sviluppo tecnologico e dell'attività ed ha subito una liberalizzazione senza precedenti. Un lavoro che si è radicalmente trasformato: non più un'attività che aveva dei ritmi accettabili e comunque compensati da lunghi periodi di riposo e recupero psico-fisiologico, ma un vero e proprio tour de force continuo.
Tanti giorni e tante notti fuori dal proprio ambiente naturale e dai propri affetti, notti lavorate, spesso poco sonno, pasti irregolari, lavoro a 10.000 metri con problemi di scarsità di ossigeno (la quota interna della cabina equivale normalmente ad un'altitudine di 2.000 metri) ed effetti importanti sul sistema circolatorio e scheletrico, radiazioni ionizzanti, un lavoro nel quale non puoi sbagliare e che ti impone un'attenzione costante, effetti sul corpo e sulla psiche dovuti al cambio continuo di fusi orari. In più tantissime ore di volo rispetto al passato, servizi che spesso superano le 14 – 15 ore continuative ecc. ecc. ecc.
Si potrebbe continuare ma in sintesi quella sugli aerei è un'attività operativa che richiede un impegno e uno sforzo fisico e psichico eccezionale.
Negli ultimi 30 anni si è liberalizzato l'intero mercato del trasporto aereo, si è privatizzato tutto ciò che prima era sotto il controllo pubblico (non solo in Italia), si sono abbassati i costi dei biglietti e contestualmente, per mantenere inalterati i margini di guadagno, tra le altre cose si sono aumentati i ritmi di lavoro spesso al limite della sopportazione.
In un fisico e una psiche giovane e sana questa situazione produce affaticamento, stress, tante malattie che spesso portano all'inabilità al volo (che è cosa diversa dall'invalidità), ma non comportano effetti per i passeggeri, anche per la professionalità e l'esperienza dei lavoratori.
Ma ora la corda si sta tirando troppo e non è certo improbabile che tale tensione continua faccia esplodere contraddizioni latenti, sempre possibili nella psiche umana, e che in un lavoro “normale”, anche se duro e faticoso, sarebbero difficilmente emerse in modo così drammatico.
Sarebbe quindi più che opportuno, come ripetiamo ormai da quasi 30 anni, rivedere complessivamente le norme internazionali sull'impiego e le condizioni di lavoro degli equipaggi.
Sono necessarie anche norme e condizioni molto più restrittive quando si concedono autorizzazioni all'attività aeronautica a soggetti che non dimostrano caratteristiche e affidabilità tali da renderlo un vettore aereo che deve trasportare esseri umani a 10.000 metri di altezza... soprattutto in sicurezza.
In definitiva, in questa attività, come in tante altre, sarebbe proprio il caso di tornare ad aziende pubbliche che non facciano del guadagno a tutti i costi il filo conduttore che avvelena il lavoro e le sue condizioni.
Fonte
25/03/2015
Il trasporto aereo low cost è logoro, e ora cade
In attesa delle analisi della scatola nera, peraltro danneggiata nello schianto, è difficile fare ipotesi tecnicamente valide sulle ragioni dell'incidente. Anche i piloti più esperti consultati in queste ore da tutti i media si tengono sulle generali, evidenziando al massimo l'età non proprio verde dell'aereo (24 anni). Ma è notizia di ieri sera che il personale di volo di GermanWings si rifiuta di volare, costringendo così la compagnia a cancellare oltre 30 voli per “incompletezza degli equipaggi”. Evidentemente piloti e assistenti di volo hanno messo in fila una serie di “segnali” raccolti nel corso del tempo (avarie più o meno serie, incidenti evitati, disfunzioni varie) e considerano lo schianto di ieri come il punto di arrivo di una situazione ormai ingestibile.
L'assenza di incidenti tragici era uno dei vanti delle compagnie low cost, anche se difficilmente qualcuno provava a spiegarne le ragioni. Eppure gli aerei di tutte queste compagnie volano più frequentemente della media, fino al caso limite di Ryanair che non lascia mai più di venti minuti un velivolo fermo (con le hostess a fare le pulizie di corsa, dopo che l'altoparlante ha invitato i passeggeri a eliminare il più possibile i rifiuti prodotti).
Naturalmente anche le società low cost sono obbligate a fermare gli aeromobili per i controlli di serie, dopo un tot di ore di volo (diverse a seconda dei modelli e dell'anzianità). Ma quando sono in servizio è molto difficile che ci siano controlli e manutenzione approfonditi, a meno di avarie gravi.
È un modello di organizzazione del lavoro, insomma, che minimizza i tempi di sosta sia per il personale sia per i mezzi, che inevitabilmente porta a sottostimare i piccoli segnali di stress umano e meccanico.
Ciò nonostante per venti anni – da quando le compagnie low cost hanno fatto la loro comparsa sul mercato del trasporto aereo – non c'erano stati incidenti di questa gravità. La ragione è in fondo semplice: hanno tutte iniziato, nel continente europeo, con aerei nuovi di fabbrica. Che soltanto ora cominciano a mostrare i segni dell'usura.
Lufthansa, in questi mesi, ha dovuto affrontare diversi problemi seri nella sua flotta. Lo scorso 5 novembre 2014, un altro Airbus della compagnia “madre”, un A321 in volo tra Bilbao e Monaco di Baviera, è stato vicino a un grave incidente per il funzionamento difettoso di alcuni sensori. Ma i sensori sono anche un elemento centrale nel calcolo delle variabili di un sistema di guida sempre più computerizzato. Se, come può accadere più facilmente nei mesi invernali, i sensori vengono ricoperti dal ghiaccio, ecco che i valori chiave risultano sballati, impegnando l'aereo in manovre automatiche altrettanto sballate che solo la perizia e la tempestività dei piloti possono a volte correggere.
E infatti l'inchiesta condotta dal giornale tedesco Der Spiegel ha ricostruito il mancato incidente di novembre, individuando proprio nel ghiaccio sui sensori il responsabile della rapida perdita di quota (mille metri al minuto, con la cloche dei piloti bloccata) dell'A321. Per riprendere il controllo del velivolo i piloti hanno dovuto spegnere il computer di bordo e volare “a vista”.
Quell'episodio ha convinto Lufthansa a cambiare i sensori su tutti gli 80 velivoli della famiglia A320. Ciò nonostante, l'aereo caduto ieri ha perso quota esattamente con la stessa velocità (900 metri al minuto) e senza che i piloti riuscissero a lanciare neanche il normale mayday.
Ora vengono fuori altri – numerosi – episodi in cui i portelloni hanno presentato problemi, carrelli che non rientravano, ecc. Tutti segnali di usura dei mezzi e dei materiali che però non hanno portato a fermare i velivoli interessati. Non è difficile capire perché, nella logica dell'economia low cost...
Il problema è il contagio, però. La concorrenza low cost si ripercuote inevitabilmente anche sulle compagnie più grandi, che devono-vogliono comprimere i costi per mantenere-aumentare i tassi di profitto. Che sia addirittura Lufthansa a mostrare la corda è più che una dimostrazione. Le low cost hanno infatti raggiunto una quota di mercato del 32%, abbastanza da convincere tutti a imitarle.
Ma non è semplice. Il modello di business inventato a suo tempo da Ryanair si basa infatti non soltanto sulla contrazione dei salari per i dipendenti, ma sul "cofinanziamento" pubblico-privato. Ovvero sui consorzi locali disposti a finanziare la compgnia low cost perché usi l'aeroporto da sviluppare. Orio al Serio, in Italia, e il consorzio bergamasco che lo sostiene, ne sono l'esempio più chiaro.
Ma è difficile che le grandi compagnie di bandiera, quelle che si sono spartite il mercato oltre venti anni fa decretando – governo italiano consenziente – la scomparsa di Alitalia come vettore globale, possano seguire lo stesso modello. A loro, dunque, non resta che la semplice contrazione dei costi. Con tutti i rischi che ciò comporta per la sicurezza.
Come diceva quel tale economista, "non esistono pasti gratis". Tanto meno quando ci si stacca da terra...
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