I rider dicono no alle briciole di Uber

Tired of being taken for a ride! No to disrespectful and miserable agreements Riders are subordinate workers!

La proposta che mercoledì 19 Uber Eats ha reso pubblica stanziando 1 milione da dividere tra soli 2200 rider (mediamente 450 euro a lavoratore), ovvero quelli che hanno lavorato negli ultimi sei mesi è lesiva della dignità dei rider, che hanno lavorato per anni per questa azienda, pure durante la pandemia e lascia indietro moltissimi di loro che hanno visto il proprio account bloccato da Uber per i più svariati motivi.

Anche il metodo di suddivisione di queste briciole suona come una presa in giro, dipendendo dalla quantità di ordini effettuati appunto in questi ultimi sei mesi, in cui però il lavoro è andato via via scarseggiando sempre di più, per cui di nuovo non è certo la pigrizia dei rider ad aver loro fatto completare poche consegne.

Per questo insieme affermiamo che siamo stufi di essere presi in giro e ci opponiamo a questi accordi miserabili che ancora mostrano tutto il disprezzo che Uber ha avuto per le migliaia di rider che per lei hanno lavorato. I rider sono lavoratori subordinati e come tali hanno diritto di poter rientrare nell’applicazione della legge 223/1991 (procedura di licenziamento collettivo).

Riteniamo che sia fondamentale l’azione delle istituzioni, da quelle locali fino a quelle nazionali, nel farsi garanti del rispetto delle normative e dei cittadini che sul loro territorio vivono e lavorano di fronte a una multinazionale che ha depredato il territorio, non pagando decine di milioni di tasse, e sfruttato oltre il limite della legalità i suoi abitanti.

Sono queste le posizioni che porteremo all’audizione con la IV Commissione della Regione Lombardia “Attività produttive, istruzione, formazione e occupazione” giovedì 26 luglio.

Il comportamento di Uber non può diventare un precedente. Continuiamo sulla strada delle impugnazioni di licenziamento, decine dopo decine.

USB Slang

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I tassisti non mollano la protesta contro il Dl Concorrenza

Continua la protesta dei tassisti che ieri hanno nuovamente manifestato in via del Corso, a Roma, contro l’articolo del Ddl Concorrenza che delega il governo alla riforma del trasporto pubblico “non di linea”, che secondo i manifestanti danneggerebbe la categoria. Cinque tassisti si sono incatenati sotto il palazzo del governo.

Le strade nei pressi di palazzo Chigi, sono state interdette alla circolazione e diversi blindati chiudono le vie di accesso a piazza Colonna e largo Chigi.

Nel corso della manifestazione, i tassisti, circa un migliaio, hanno lanciato alcuni petardi ed acceso vari fumogeni, oltre ad aver intonato cori contro il governo. Già da ieri, una piccola delegazione di autisti si è incatenata alle ringhiere che delimitano piazza Colonna, a pochi metri di palazzo Chigi.

Da martedì 12 luglio cinque tassisti sono incatenati di fronte a Palazzo Chigi. Hanno passato la notte davanti al palazzo del governo che, al momento, resta sordo alle richieste della categoria.

Questa mattina sono stati raggiunti da centinaia di colleghi provenienti da tutta Italia, che presidiano via del Corso, e sono iniziate interlocuzioni con le varie forze politiche in vista del voto di domani sul DDL Concorrenza, principale obiettivo della mobilitazione.

I tassisti chiedono a gran voce lo stralcio dell’articolo 10, che liberalizza ulteriormente il comparto aprendo la strada a multinazionali come Uber che accumulano profitti grazie a concorrenza sleale e competizione sfrenata.

Le rivelazioni che circolano da ieri sulle porte spalancate a Uber dai governi di tutte le nazioni europee hanno gettato ulteriore benzina sul fuoco. Tutto il settore italiano è sceso in piazza con assemblee spontanee a Torino, Genova, Napoli, Milano e in decine di altri centri, dopo aver scioperato per ben 48 ore la scorsa settimana.

Nel difendere il servizio dei taxi come servizio pubblico i lavoratori stanno salvaguardando un principio fondamentale scritto nella nostra Costituzione ma calpestato dai partiti oggi al governo: i diritti dei cittadini e dei lavoratori vengono prima del mercato e della concorrenza, e sottoporre i servizi pubblici alle leggi della concorrenza significa smantellare un intero sistema di tutele per far prevalere gli appetiti speculativi delle grandi imprese multinazionali.

La lotta dei tassisti non è solo la loro lotta. È la lotta in difesa del servizio pubblico. Per vincerla occorre mandare a casa il più presto possibile Draghi e il suo governo.

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Uber ha pagato agli accademici milioni per ricerche da dare in pasto ai media

Come una miniera inesauribile, gli Uber leaks continuno a seminare conoscenza sulla struttura del sistema economico neoliberista. Quello che viene fuori, infatti, non sembra affatto una cosa “eccezionale e straordinaria”, ma l’accecante normalità quotidiana del capitalismo occidentale.

Nella prima puntata dell’inchiesta del Guardian, uno dei destinatari dei file, erano stati messi all’indice alcuni dei politici più coinvolti nel “favoreggiamento” della piattaforma che ha provato a sostituire il servizio taxi di tutto il mondo (Macron, Netanyahu, Renzi, Osborne, ecc.).

Nella seconda puntata vengono sputtanate altre due colonne istituzionali della “democrazia liberale”: le principali università dei vari paesi e i principali media. Ossia chi deve “certificare” scientificamente gli effetti – positivi o negativi – di certi modelli di business e chi deve costruire la “narrazione” (l’informazione è tutt’altra cosa...) con cui indottrinare il pubblico, che diventa poi l’elettorato.

Il che, diciamolo seriamente, cancella qualsiasi discorso sulla “libertà” di cui godremmo per il solo fatto di poter mettere una crocetta su una scheda elettorale, ogni tanto... Se vieni nutrito di false informazioni “autorevoli”, ossia fake news ad uso e consumo dal sistema economico, il tuo parere è poco più di un “consenso malinformato”.

Anche in questo caso vengono denunciate sia “celebrità” dell’accademia internazionale, sia autentici totem dell’informazione economica mondiale. A partire ovviamente dalla bibbia del neoliberismo finanziario, il Financial Times.

Il meccanismo è così banale da sfiorare l’ovvio. Uber pagava ricerche “scientifiche” per utilizzarne i risultati sia sul piano pubblicitario che su quello della “persuasione occulta” tramite i media.

Un gioco di “narrative” che in un attimo rimbalzava sulla classe politica, liberando dalle critiche i decisori a libro paga di Uber e tacitando gli oppositori, “schiacciati” da pareri che avevano tutti i crismi della “scientificità” grazie al prestigio accademico dei ricercatori.

Probabilmente ci saranno altre puntate, e noi saremo qui per informarvi (che è il nostro impegno militante, non una “narrazione”).

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Uber ha pagato centinaia di migliaia di dollari ad accademici di alto profilo in Europa e negli Stati Uniti per produrre relazioni che potessero essere utilizzate in funzione della campagna di lobbying dell’azienda.

I file di Uber, una raccolta di migliaia di documenti riservati trapelati al Guardian, rivelano accordi lucrativi con diversi accademici di spicco, pagati per pubblicare ricerche sui “vantaggi del suo modello economico”. I rapporti sono stati commissionati mentre Uber lottava contro le autorità di regolamentazione nelle principali città del mondo.

Gli economisti universitari sono stati ingaggiati in Francia e Germania, dove nel 2014-15 l’applicazione delle norme da parte delle autorità è stata sempre più feroce.

La relazione di un accademico francese, che ha chiesto un compenso di 100.000 euro per la consulenza, è stata citata in un rapporto del 2016 del Financial Times come prova che Uber era una “via d’uscita dalle banlieues francesi”, con grande gioia dei dirigenti di Uber.

Utilizzando tecniche comuni alle campagne politiche dei partiti, Uber si è rivolta ad accademici e think-tank per farsi aiutare a costruire una “narrativa positiva”, ovvero che creava posti di lavoro ben retribuiti e graditi agli autisti, forniva trasporti economici ai consumatori e incrementava la produttività.

I documenti mostrano come i suoi lobbisti abbiano pianificato di utilizzare la ricerca accademica come parte di una linea di produzione di “munizioni politiche” da fornire ai politici e ai media.

L’obiettivo era quello di utilizzare la ricerca per aumentare la pressione per modificare le regole (e le leggi) che Uber stava eludendo. Mentre il coinvolgimento di Uber nelle relazioni è stato menzionato, dai file trapela come volesse usare il lavoro degli accademici e la loro reputazione per promuovere i propri obiettivi, e quanto fosse disposta a pagarli.

In Francia, l’accordo di consulenza da 100.000 euro è stato negoziato con un astro nascente dell’economia universitaria, il Prof. Augustin Landier, della Toulouse School of Economics.

Landier ha accettato di produrre un rapporto che, nelle e-mail inviate al team di Uber che si occupa di politica e comunicazione, ha descritto come “utilizzabile per le pubbliche relazioni dirette per dimostrare il ruolo economico positivo di Uber”.

Landier ha proposto di collaborare con David Thesmar, un altro professore di alto profilo della più importante scuola di economia francese, l’École des Hautes Études Commerciales de Paris (HEC).

Durante le discussioni del febbraio 2015, i dirigenti di Uber hanno fatto notare che, sebbene il prezzo fosse alto, ne sarebbe valsa la pena, soprattutto se avessero lavorato sui messaggi del rapporto “per garantire che non fosse presentato in una luce potenzialmente negativa”.

Il rapporto è arrivato nel mezzo di un intenso dibattito sulla perdita di posti di lavoro causata da Uber, con Emmanuel Macron, all’epoca ministro dell’economia francese, che al tempo aveva cercato di imporre cambiamenti legislativi a suo favore.

Un membro del team politico di Uber scrisse all’epoca che “una convalida quantificata del nuovo tipo di lavoro creato da Uber in Europa, specialmente se condotta da un economista della rinomata statura di Landier, ci aiuterebbe enormemente”.

Gli studiosi erano entusiasti dei dati di Uber perché fornivano una rara prova in tempo reale dell’effetto dei prezzi sui mercati, una delle questioni chiave per gli economisti liberali che sostengono il libero mercato.

In cambio del compenso per la consulenza, Landier voleva anche produrre uno studio separato non retribuito utilizzando i dati di Uber.

La fuga di notizie sui file aziendali mostra che i dirigenti di Uber erano preoccupati che ciò avrebbe comportato “la perdita del controllo editoriale”, ma un membro senior del management ha concluso che: “Vediamo un rischio basso in questo caso, perché possiamo lavorare con Landier sull’inquadramento dello studio e decidiamo anche quali dati condividere con lui”.

Il giorno prima della pubblicazione del rapporto di Landier e Thesmar, nel marzo 2016, è apparso l’articolo del FT che lo citava. “Le app di ride-hailing hanno creato posti di lavoro per i giovani più poveri di Parigi, ma si profila una stretta normativa”, si leggeva nell’articolo.

Il rapporto ha un terzo coautore, Daniel Szomoru, un economista interno di Uber. Il suo impiego e l’accordo di consulenza accademica con Uber sono stati citati in una nota a piè di pagina, ma non i dettagli del compenso. Né Szomoru, né il fatto che il rapporto sia stato pagato da Uber, sono stati menzionati nel pezzo del FT.

Alcune delle qualifiche chiave del rapporto non sono state riportate dalla stampa, tra cui la conclusione degli accademici secondo cui gli autisti Uber che non guadagnavano bene tendevano ad abbandonare la piattaforma.

Il rapporto descriveva come questi autisti ricevessero “pagamenti” in media di 19,90 euro all’ora. Ma questo non tiene conto dei costi sostanziali che gli autisti devono sostenere – come il noleggio dell’auto, l’assicurazione e il carburante – che devono essere dedotti da questo “pagamento” medio prima di poter calcolare i guadagni.

Nell’articolo del FT, che è stato ritwittato da Landier e da altri, questo è diventato semplicemente: “La maggior parte guadagna 20 euro all’ora, più del doppio del salario minimo”.

Uber era entusiasta della storia del FT. Un dirigente ha scritto: “Wow!”, congratulandosi con il team che “ha fatto centro”.

Il FT ha dichiarato che il suo articolo si basava su un ampio reportage sul campo che copriva gli aspetti negativi dell’attività di guida per Uber, tra cui la bassa retribuzione, e i vantaggi, e che non era stato contattato in modo proattivo o informato da Uber. Un portavoce ha dichiarato di aver citato altri esperti oltre a Thesmar e di aver chiarito che il suo lavoro si basava sui dati di Uber.

Landier e Thesmar hanno dichiarato che la loro consulenza a pagamento per Uber era dichiarata e trasparente. Ma non hanno voluto commentare ulteriormente.

In Germania, dove nel 2014 le autorità stavano dando un giro di vite alle violazioni delle normative da parte di Uber, il Prof. Justus Haucap, economista di spicco dell’Istituto di Economia della Concorrenza (DICE) dell’Università di Düsseldorf, ha accettato di produrre uno studio sui “benefici per i consumatori derivanti dalla liberalizzazione del mercato tedesco dei taxi”.

Lo studio è stato condotto in collaborazione con un ramo di consulenza dell’Istituto tedesco per la ricerca economica (DIW), descritto dai dirigenti di Uber in alcune e-mail interne come “il thinktank che ha maggiore influenza sull’attuale governo [tedesco]”, dietro un compenso di 48.000 euro più IVA (come rivelato dai leaks).

Gli accademici avrebbero dovuto contribuire a promuovere la ricerca in occasione di eventi e sulla stampa, come risulta da un contratto di servizio e da fatture.

Haucap ha lanciato il rapporto in occasione di eventi per influencer e politici a Berlino.

Haucap, la sua società di consulenza DICE Consult e il DIW hanno dichiarato che, sebbene i dati siano stati forniti da Uber, lo studio ha rispettato “rigorosi standard scientifici indipendenti” e non è stato predeterminato da Uber. Hanno aggiunto che è stato identificato come un “rapporto pagato da Uber”.

Uno dei primi accordi conclusi da Uber con accademici di alto livello è stato quello con il Prof. Alan Krueger dell’Università di Princeton negli Stati Uniti nel 2015. Krueger era stato il principale consigliere economico di Barack Obama ed era famoso come autorità in materia di aumento del salario minimo legale, quindi aveva una particolare influenza quando si trattava di sostenere l’impatto di Uber sull’occupazione.

I file di Uber rivelano per la prima volta che è stato pagato circa 100.000 dollari per uno studio che è stato ampiamente citato a sostegno di Uber come creatore di “buoni posti di lavoro”... proprio perché operava al di fuori delle regole. Nelle e-mail interne di Uber si legge che era “disponibile con la stampa”.

Lo studio ha poi suscitato polemiche. Krueger, che è morto nel 2019, ha riconosciuto il suo lavoro di consulenza a pagamento per Uber, ma non ha mai detto quanto fosse stato pagato. Altri accademici hanno affermato che le sue conclusioni non potevano essere sottoposte a revisione paritaria perché i dati non erano stati condivisi apertamente.

Uber ha affermato che l’apertura dei suoi dati ai ricercatori ha fornito importanti spunti di riflessione sulla natura mutevole del lavoro e della mobilità, e che nei casi in cui ha pagato gli accademici il rapporto è sempre stato reso noto.

Il rapporto di Landier e Thesmar ha chiarito che le cifre “pagate” fornite non tenevano conto dei costi dei conducenti, aggiungendo che i dataset di Uber erano disponibili per le persone che volevano esaminare la ricerca se firmavano un accordo sull’uso dei dati.

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Lo scandalo Uber. Come opera il capitale multinazionale, nei leaks resi noti

Il Guardian ha pubblicato per primo un’inchiesta basata su 124.000 file interni all’azienda. Ne viene fuori un manuale del killer, tra corruzione dei governi (alcuni “collaborano” spontaneamente...), manipolazione delle leggi e disegno di un nuovo quadro legislativo sulle proprie esigenze, incitazione alla violenza tramite media “disponibili”, ecc.

Tutto per distruggere a livello planetario l’antico settore dei taxi (con sistemi regolativi diversi da paese a paese, con soluzioni da “piccola borghesia” in alcuni o da “lavoro dipendente regolare” in altri) ed imporre il proprio monopolio fondato su autisti “volontari”, con macchina propria, pagati una mancia, senza alcun contratto né benefit, usa-e-getta, insomma.

E non c’è motivo di ritenere che le altre grandi multinazionali, di qualsiasi settore (e soprattutto quello finanziario) si muovano in maniera differente...

Non mancano i grandi nomi, tra gli “amici” di Uber – Biden, Macron e Netanyahu sono ancora in pista, l’ex premier inglese Osborne è intanto finito fuori – a dimostrazione di come l’attuale “classe politica mondiale”, ma soprattutto quella occidentale e neoliberista, sia oggi niente più che una “struttura di servizio” a disposizione del business. Dove, è ovvio, chi è più grosso, più ricco e più forte ottiene più degli altri, capitalistucci della porta accanto...

L’articolo è stato tradotto e qua e là accompagnato da nostre osservazioni, quando ci sembrato aiutassero a sintetizzare il ragionamento.

Buona lettura.

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Un’enorme quantità di file riservati ha rivelato la storia di come il gigante tecnologico Uber abbia violato le leggi, ingannato la polizia, sfruttato la violenza contro gli autisti e fatto pressioni segrete sui governi durante la sua aggressiva espansione globale.

La fuga di notizie senza precedenti al Guardian di oltre 124.000 documenti – noti come Uber files – mette a nudo le pratiche eticamente discutibili che hanno alimentato la trasformazione dell’azienda in una delle più famose esportazioni della Silicon Valley.

La fuga di notizie copre un periodo di cinque anni in cui Uber era gestita dal suo cofondatore Travis Kalanick, che ha cercato di imporre il servizio di taxi-hailing nelle città di tutto il mondo, anche se ciò significava violare le leggi e i regolamenti sui taxi.

Durante la feroce reazione globale, i dati mostrano come Uber abbia tentato di rafforzare il proprio sostegno corteggiando discretamente primi ministri, presidenti, miliardari e oligarchi dei media.

I messaggi trapelati suggeriscono che i dirigenti di Uber non si facevano illusioni sulla violazione della legge da parte dell’azienda, con un dirigente che scherzava sul fatto che erano diventati “pirati” e un altro che ammetteva: “Siamo solo fottutamente illegali”.

La raccolta di file, che va dal 2013 al 2017, comprende più di 83.000 e-mail, messaggi iMessage e WhatsApp, tra cui comunicazioni spesso “franche” e senza peli sulla lingua tra Kalanick e il suo team di dirigenti.

In uno scambio, Kalanick ha respinto le preoccupazioni di altri dirigenti sul fatto che l’invio di autisti Uber a una protesta in Francia li avrebbe esposti al rischio di violenza da parte di oppositori arrabbiati del settore dei taxi. “Penso che ne valga la pena”, ha risposto. “La violenza garantisce il successo”.

In una dichiarazione, il portavoce di Kalanick ha affermato che “non ha mai suggerito che Uber debba trarre vantaggio dalla violenza a scapito della sicurezza dei conducenti” e che qualsiasi ipotesi di coinvolgimento in tale attività sarebbe completamente falsa.

La fuga di notizie contiene però anche testi tra Kalanick ed Emmanuel Macron, che ha segretamente aiutato l’azienda in Francia quando era ministro dell’Economia, consentendo a Uber un accesso frequente e diretto a lui e al suo staff.

Macron, il presidente francese, sembra aver fatto di tutto per aiutare Uber, dicendo persino all’azienda di aver mediato un “accordo” segreto con i suoi oppositori nel gabinetto francese.

In privato, i dirigenti di Uber hanno espresso un disprezzo appena dissimulato per altri funzionari eletti che si sono dimostrati meno ricettivi nei confronti del modello commerciale dell’azienda.

Dopo che il cancelliere tedesco Olaf Scholz, all’epoca sindaco di Amburgo, si era opposto ai lobbisti di Uber e aveva insistito sul pagamento di un salario minimo agli autisti, un dirigente ha scritto ai colleghi che era “un vero comico”.

Quando l’allora vicepresidente degli Stati Uniti, Joe Biden, all’epoca sostenitore di Uber, arrivò in ritardo a un incontro con l’azienda al World Economic Forum di Davos, Kalanick inviò un messaggio a un collega: “Ho chiesto ai miei collaboratori di fargli sapere che ogni minuto di ritardo è un minuto in meno che avrà con me”.

Dopo aver incontrato Kalanick, sembra che Biden abbia modificato il suo discorso preparato a Davos per riferirsi a un amministratore delegato la cui azienda avrebbe dato a milioni di lavoratori “la libertà di lavorare tutte le ore che desiderano, gestendo la propria vita come desiderano”.

Il Guardian ha condotto un’indagine globale sui file di Uber trapelati, condividendo i dati con le organizzazioni dei media di tutto il mondo attraverso il Consorzio internazionale dei giornalisti investigativi (ICIJ). Più di 180 giornalisti di 40 media, tra cui Le Monde, Washington Post e BBC, pubblicheranno nei prossimi giorni una serie di rapporti investigativi sul gigante tecnologico.

In una dichiarazione di risposta alla fuga di notizie, Uber ha ammesso “errori e passi falsi”, ma ha affermato di “essere cambiata” dal 2017, sotto la guida del suo attuale amministratore delegato, Dara Khosrowshahi.

“Non abbiamo trovato e non troveremo scuse per comportamenti passati che non sono chiaramente in linea con i nostri valori attuali”, ha dichiarato. “Chiediamo invece al pubblico di giudicarci in base a ciò che abbiamo fatto negli ultimi cinque anni e a ciò che faremo negli anni a venire”.

Il portavoce di Kalanick ha dichiarato che le iniziative di espansione di Uber sono state “guidate da oltre un centinaio di leader in decine di Paesi in tutto il mondo e sempre sotto la diretta supervisione e con la piena approvazione dei solidi gruppi legali, politici e di conformità di Uber”.

Abbracciare il caos

I documenti trapelati svelano i metodi utilizzati da Uber per gettare le basi del suo impero. Una delle più grandi piattaforme di lavoro al mondo, Uber è oggi un’azienda da 43 miliardi di dollari (36 miliardi di sterline) che effettua circa 19 milioni di corse al giorno.

I file resi noti coprono le operazioni di Uber in 40 Paesi durante il periodo in cui l’azienda è diventata un colosso globale, introducendo il suo servizio di taxi-hailing in molte delle città in cui opera ancora oggi.

Da Mosca a Johannesburg, grazie a finanziamenti di venture capital senza precedenti, Uber ha sovvenzionato pesantemente le corse, seducendo conducenti e passeggeri con incentivi e modelli di prezzo che non sarebbero stati sostenibili, ma che distruggevano il preesistente servizio di taxi, creando così un “mercato” su misura per il gigante.

Uber ha scalzato i mercati consolidati di taxi e ha esercitato pressioni sui governi affinché riscrivessero le leggi per contribuire a spianare la strada a un modello di lavoro basato sulle app e sulla gig economy che da allora è proliferato in tutto il mondo.

Nel tentativo di placare la feroce reazione contro l’azienda e di ottenere modifiche alle leggi sui taxi e sul lavoro, Uber ha pianificato una spesa straordinaria di 90 milioni di dollari nel 2016 in attività di lobbying e relazioni pubbliche, come risulta da un documento.

La sua strategia prevedeva spesso di passare sopra le teste dei sindaci delle città e delle autorità dei trasporti e di arrivare direttamente alla sede del potere centrale, “comprando” i ministri.

Oltre a incontrare Biden a Davos, i dirigenti di Uber hanno incontrato faccia a faccia Macron, il primo ministro irlandese Enda Kenny, il primo ministro israeliano Benjamin Netanyahu e George Osborne, all’epoca cancelliere del Regno Unito. Una nota dell’incontro descrive Osborne come un “forte sostenitore”.

In una dichiarazione, Osborne ha affermato che all’epoca la politica del governo era quella di incontrare le aziende tecnologiche globali per “convincerle a investire in Gran Bretagna e a creare posti di lavoro qui”. Com’è evidente, dopo che è accaduto, il “modello Uber” distrugge posti di lavoro stabili con retribuzioni decenti e li sostituisce con l’assoluta precarietà e “compensi” da fame.

Mentre la riunione di Davos con Osborne è stata dichiarata pubblicamente, i file rivelano che almeno sei ministri del governo britannico hanno avuto incontri con Uber che non sono stati resi noti. Non è chiaro se gli incontri avrebbero dovuto essere dichiarati, il che rivela una certa confusione sulle modalità di applicazione delle norme britanniche in materia di lobbying (c’è anche un’attività legale, per quanto egualmente truffaldina).

Di fronte all’opposizione di associazioni e forze politiche, Uber ha cercato di volgerla a proprio vantaggio, sfruttandola per alimentare l’idea che la sua tecnologia stesse sconvolgendo sistemi di trasporto antiquati e sollecitando i governi a riformare le loro leggi. È la favole bastarda del capitale che agisce “per il nostro bene”.

Al momento del lancio di Uber in India, il massimo dirigente di Kalanick in Asia ha esortato i manager a concentrarsi sulla crescita, anche quando “il fuoco inizia a bruciare”. “Sappiate che questa è una parte normale dell’attività di Uber”, ha detto. “Accogliete il caos. Significa che state facendo qualcosa di significativo”. La devastazione sociale, e persino un alto grado di conflitto, sono qui ampiamente messi nel conto.

Kalanick è sembrato mettere in pratica quest’etica nel gennaio 2016, quando i tentativi di Uber di sconvolgere i mercati europei hanno portato a proteste furiose in Belgio, Spagna, Italia e Francia da parte dei tassisti che temevano per la loro sopravvivenza.

In mezzo agli scioperi dei taxi e ai disordini di Parigi, Kalanick ha ordinato ai dirigenti francesi di reagire incoraggiando gli autisti di Uber a organizzare una contro-protesta con una disobbedienza civile di massa. È lo schema usato dalla Fiat nel 1980, con la “marcia dei quarantamila” (secondo i giornali padronali, in realtà erano molti di meno).

Avvertito che così facendo avrebbe rischiato di mettere gli autisti di Uber a rischio di attacchi da parte di “teppisti di estrema destra” che si erano infiltrati nelle proteste dei taxi e stavano “cercando la rissa”, Kalanick ha esortato il suo team ad andare avanti comunque. “Penso che ne valga la pena”, ha detto. “La violenza garantisce il successo. E a questi ragazzi bisogna resistere, no? È chiaro che bisogna pensare al luogo e al momento giusto”.

La decisione di inviare gli autisti di Uber in proteste potenzialmente incontrollabili, nonostante i rischi, era coerente con quella che un ex dirigente di alto livello ha dichiarato al Guardian essere una strategia: “armare” gli autisti e sfruttare la violenza contro di loro per “mantenere accesa la polemica”. Come si vede, in questo schema il capitale non “trama nell’ombra”, come amano pensare i complottisti di tutto il mondo, ma agisce muovendo esso stesso i riflettori; solo puntandoli dove gli fa più comodo.

Si trattava di un manuale operativo che, secondo le e-mail trapelate, è stato ripetuto in Italia, Belgio, Spagna, Svizzera e Paesi Bassi.

Quando, nel marzo 2015, uomini mascherati, che si dice fossero tassisti arrabbiati, si sono scagliati contro gli autisti di Uber con tirapugni e martelli ad Amsterdam, i dipendenti di Uber hanno cercato di sfruttare la situazione a loro vantaggio per ottenere concessioni dal governo olandese.

Le vittime degli autisti sono state incoraggiate a sporgere denuncia alla polizia, che è stata condivisa con De Telegraaf, il principale quotidiano olandese.

Uno dei dirigenti della società ha scritto: “Domani saranno pubblicati senza la nostra impronta in prima pagina”. “Manteniamo la narrazione della violenza per alcuni giorni, prima di offrire la soluzione”.

Il portavoce di Kalanick ha messo in dubbio l’autenticità di alcuni documenti. Ha dichiarato che Kalanick “non ha mai suggerito che Uber debba trarre vantaggio dalla violenza a scapito della sicurezza dei conducenti” e che qualsiasi ipotesi di coinvolgimento in tali attività sarebbe “completamente falsa”. Ovviamente, nessuno poteva aspettarsi una confessione, visto il numero di reati penali perseguibili in decine di paesi dell’intero pianeta...

Il portavoce di Uber ha anche riconosciuto gli errori commessi in passato nel trattamento degli autisti da parte dell’azienda, ma ha affermato che nessuno, incluso Kalanick, desiderava la violenza contro gli autisti di Uber. “Ci sono molte cose che il nostro ex CEO ha detto quasi un decennio fa e che oggi non avremmo certamente tollerato”, ha dichiarato. “Ma una cosa che sappiamo e di cui siamo convinti è che nessuno in Uber è mai stato contento della violenza contro un autista”.

Il “kill switch”

Gli autisti di Uber sono stati a volte oggetto di feroci aggressioni e talvolta di omicidi da parte di tassisti furiosi. In alcuni Paesi, l’app di taxi-hailing si è trovata a combattere contro flotte di taxi radicate e monopolistiche, che intrattengono rapporti privilegiati con le autorità cittadine (il “corporativismo piccolo-borghese”, diremmo noi).

Uber ha spesso definito i suoi avversari nei mercati regolamentati dei taxi come un “cartello” (descrivendo se stessa come un “filantropo che porta posti di lavoro”).

Tuttavia, in privato, i dirigenti e i dipendenti di Uber sembrano avere pochi dubbi sulla natura disonesta e illegale delle proprie operazioni.

Nelle e-mail interne, il personale ha fatto spesso riferimento allo “status non legale” di Uber, o ad altre forme di non conformità attiva alle normative, in Paesi come Turchia, Sudafrica, Spagna, Repubblica Ceca, Svezia, Francia, Germania e Russia.

Un dirigente ha scritto in un’e-mail: “Non siamo legali in molti Paesi, dovremmo evitare di fare dichiarazioni antagoniste”. Commentando le tattiche che l’azienda era pronta a mettere in atto per “evitare l’applicazione della legge”, un altro dirigente ha scritto: “Siamo ufficialmente diventati dei pirati” (del resto buona parte della borghesia europea, nei diversi Stati, è nata proprio con la “patente da corsaro” attribuita dai sovrani perché distruggessero il traffico navale dei “concorrenti”).

Nairi Hourdajian, responsabile delle comunicazioni globali di Uber, l’ha detto ancora più schiettamente in un messaggio a un collega nel 2014, tra i tentativi di far chiudere l’azienda in Thailandia e in India: “A volte abbiamo problemi perché, beh, siamo semplicemente illegali, cazzo”. Contattato dal Guardian, Hourdajian ha rifiutato di commentare.

Il portavoce di Kalanick ha accusato i giornalisti di “insistere sulla loro falsa agenda” secondo cui avrebbe “mantenuto una condotta illegale o impropria”.

Il portavoce di Uber ha affermato che, quando ha iniziato la propria attività, “le norme sul ridesharing non esistevano in nessuna parte del mondo” e le leggi sui trasporti erano ormai obsolete per l’era degli smartphone.

In tutto il mondo, la polizia, i funzionari dei trasporti e le agenzie di regolamentazione hanno tentato di limitare Uber. In alcune città, i funzionari hanno scaricato l’app e hanno chiesto passaggi per poter reprimere i viaggi in taxi senza licenza, multando i conducenti di Uber e sequestrando le loro auto. Gli uffici di Uber in decine di Paesi sono stati ripetutamente perquisiti dalle autorità.

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Uber commissariata per lo sfruttamento dei Rider. Ma potrebbe essere l’ultima volta

Il Tribunale di Milano ha disposto l’amministrazione giudiziaria, ossia il commissariamento, di Uber Italy srl, la filiale italiana del gruppo statunitense, con l’accusa di caporalato. In particolare i magistrati indicano lo sfruttamento dei rider addetti alle consegne di cibo per il servizio Uber Eats. Ma su Uber Italy è in corso anche un’indagine condotta dalla Guardia di Finanza .

Nell’inchiesta, che ha portato ad una serie di perquisizioni, viene contestato il reato previsto dall’articolo 603bis del codice penale, ossia la “intermediazione illecita e sfruttamento del lavoro” per la gestione dei fattorini che fanno le consegne di cibo a domicilio per il servizio Uber Eats. Fattorini che, stando a quanto ricostruito, formalmente non lavorano per Uber ma per altre due società di intermediazione del settore della logistica, tra cui la Flash Road City che risulta indagata nel procedimento.

“La mia paga era sempre di 3 euro a consegna indipendentemente dal giorno e dall’ora” ha denunciato e messo a verbale un rider che ha lavorato per il servizio Uber Eats. In un’altra denuncia sono riportate le minacce dei datori di lavoro: “Da noi non lavorerai, perché ho bloccato il tuo account”, dice il responsabile in una conversazione con un rider avanzando anche minacce: “Ho solo minacciato di venirti a rompere la testa e lo ribadisco (...) ti vengo a prendere a sberle, ti rompo il c...”.

I giudici parlano anche di sottrazione legalizzata delle mance e punizioni economiche per i rider. Per i giudici di Milano, Uber, attraverso società di intermediazione di manodopera, avrebbe sfruttato migranti provenienti da contesti di guerra, “richiedenti asilo” e persone che dimoravano in “centri di accoglienza temporanei” e in “stato di bisogno”.

La multinazionale Uber, ovviamente, scarica ogni responsabilità sulle sue diramazioni locali e formalmente indipendenti.

È proprio il meccanismo delle piattaforme e della logistica a consentire questi giochetti, lo scaricabarile e la deresponsabilizzazione del centro direttivo della filiera. “Uber Eats ha messo la propria piattaforma a disposizione di utenti, ristoranti e corrieri negli ultimi 4 anni in Italia nel pieno rispetto di tutte le normative locali. Condanniamo ogni forma di caporalato attraverso i nostri servizi in Italia” si legge in una nota del gruppo multinazionale dopo il commissariamento di Uber Italy da parte del Tribunale di Milano.

La magistratura dunque ha messo il dito nel verminaio, così come avvenuto in casi analoghi nel mondo della logistica. E qui si pone il problema di fondo, anzi i problemi.

Uno di questi è già visibile. La totale deregolamentazione del mercato del lavoro, consente ai grandi gruppi di esternalizzare funzioni e responsabilità in filiere che vengono in gran parte gestite da società o cooperative che adottano il caporalato come norma e non come eccezione.

L’aver eliminato quelli che vengono liquidati come “lacci e lacciuoli” che impedirebbero la libertà di impresa, ha liberato la strada alla moderna schiavizzazione della forza lavoro, soprattutto nei settori in espansione come quello della circolazione delle merci (distribuzione, logistica etc.). In questo settore è sufficiente grattare appena un po’ sotto la superficie per scoprire il verminaio di sfruttamento, illegalità, sistemi intimidatori da parte dei datori di lavoro.

Il secondo problema, per ora meno visibile ma incombente, riguarda le condizionalità degli aiuti europei messi in campo per l’emergenza coronavirus. Colpisce molto il fatto che tra le riforme prioritarie che l’Italia dovrebbe adottare per stare nei parametri dei finanziamenti europei, ci sia la “riforma della giustizia”.

Che ai tecnocrati europei stiano a cuore le aule o le cancellerie dei tribunali, le condizioni delle carceri e dei detenuti, i tempi del codice di procedura penale, ci riesce francamente molto strano. Ragione per cui ci sorge il dubbio, che le istituzioni europee puntino ad una riforma della giustizia in Italia che riduca al minimo le possibilità della magistratura di intervenire sulla “libertà d’impresa”, magari per ragioni ambientali o violazioni dei diritti dei lavoratori e delle comunità.

Insomma incursioni della magistratura come quella contro Uber o sull’ex Ilva di Taranto, non saranno più gradite dagli investitori esteri in Italia. Questi vogliono mano libera per fare quello che vogliono, senza “lacci e lacciuoli” che consentano ad un giudice o ad un ispettore del lavoro e ambientale di mettere il naso nelle attività imprenditoriali, specie in quelle di multinazionali che sono abituate a fare il proprio comodo nei paesi che hanno reso subalterni a forza di austerity, delocalizzazioni, deregolamentazione del mercato del lavoro.

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Gig economy, la retromarcia di Di Maio

Avere a che fare con una mandria di neo-politici specializzati soltanto in “comunicazione” significa dover fare le pulci a quel che fanno, trovando lo scarto rispetto a ciò che dicono.

E’ il caso del “decreto dignità”, annunciato da Luigi Di Maio in pompa magna, anche se subito sommerso – mediaticamente – dalle sparate razziste o neonaziste del suo teoricamente pari grado leghista.

Di Maio se l’era preparata per benino, incontrando alcuni riders (fattorini in bicicletta o motorino) e garantendo loro il superamento di una condizione abnorme, tra precarietà, cottimo e paghe da fame. Sarebbe stato illogico attendersi una rivoluzione rispetto a quanto permesso dal Jobs Act alle aziende, ma sicuramente qualche miglioramento avrebbe potuto innescare una dinamica positiva tra l’ala grillina del governo e il mondo della precarietà pedalante.

Sulla bozza di decreto – immediatamente svelata da uno scoop del confindustriale Sole24Ore – era scattata la minaccia delle aziende, a partire dalla più nota, Foodora: “se è così chiudiamo tutto e lasciamo l’Italia”.

Tanto è bastato per cambiare progetto incorsa: niente legge presentata dal governo, per ora, e apertura di un tavolo di trattativa tra le aziende e i sindacati (CgilCislUil). La prima perplessità riguarda questi ultimi, notoriamente assenti dal settore, dove soltanto l’Usb – negli ultimi tempi – ha iniziato a organizzare i riders. Che proposte possono portare, se non conoscono neppure la materia e le condizioni reali di lavoro? Una risposta, agghiacciante, è subito arrivata da Guglielmo Loy, segretario confederale Uil, preoccupato dalla possibilità che qualche diritto ai lavoratori costringa le aziende ad alzare i prezzi del servizio oltre i limiti della praticabilità: «Questo non giustifica paghe da fame e la mancanza di un giusto equilibrio. Ma se tu fissi un costo superiore a ciò che il mercato chiede stai decidendo che quello è un servizio che non potrà più funzionare». In pratica, il salario “giusto” per il lavoratore è quello che consente all’impresa di fare profitti anche praticando prezzi bassissimi...

Non c’è dubbio che con una impostazione sindacale tanto “combattiva”, da quel tavolo non potrà che uscire una presa per i fondelli.

Resta sul tavolo, ma parecchio scarica, la minaccia di Di Maio di affidarsi ad una legge in caso di mancato accordo. Anche se l’accordo non ci dovesse essere – ma con le premesse poste dalla Uil, ne dubitiamo – un eventuale decreto ministeriale dovrà comunque prendere atto dei desiderata delle imprese, annacquando di molto i contenuti previsti dalla prima bozza.

La quale, appunto, non prevedeva nulla di rivoluzionario, ma qualcosina sì:

Classificazione dei fattorini della gig economy come «lavoratori subordinati», anche quando si utilizzano mezzi propri; abrogazione dell’articolo 2 del Jobs act, quello che disciplinava le «Collaborazioni organizzate dal committente»; stop al cottimo per tutti i servizi intermediati da piattaforme online, come Foodora o Uber. E ancora, istituzione di «indennità di disponibilità» e «diritto alle disconnessione» per lavoratori assediati da notifiche.

Il che si portava dietro una serie di modifiche:

l’abolizione dell’articolo 2 del decreto legislativo 81/2015, ossia l’articolo del Jobs act “renziano” che stabiliva i confini precedenti fra collaborazione e subordinazione; l’obbligo di fornire un trattamento economico minimo, da parametrare a seconda dei minimi del contratto collettivo di categoria (articolo 2); il divieto di pagare a cottimo i lavori svolti per «piattaforme, applicazioni e algoritmi elaborati dal datore di lavoro o per suo conto» (articolo 4); l’istituzione di una «indennità di disponibilità» divisibile in quote orarie, oltre al diritto a ferie, malattia e maternità (5).

Per le aziende della gig economy, infatti, la cosa davvero inaccettabile è considerare “dipendenti” quelli che per loro debbono restare “collaboratori”. Il modello economico è del resto ben noto e praticamente identico per tutte le piattaforme digitali (che distribuiscano cibo o passaggi auto, come Uber): pochissimi dipendenti veri e propri (tecnici informatici, per lo più) e migliaia di “collaboratori” pagati a prestazione, ossia a cottimo. E’ il modello di business dell’intermediazione, in cui il guadagno è possibile se il prezzo per l’utente resta basso, quasi marginale, perché quel servizio offerto non è una necessità indispensabile, ma solo una comodità; il che significa che anche il salario del “collaboratore” deve essere molto basso. Comunque meno di quel che l’azienda chiede al cliente.

E quindi nessun diritto può essere concesso (figuriamoci – per esempio – se un’azienda del genere può mettersi a retribuire malattia e maternità).

Non è la modernità, ma un medioevo tecnologico.

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“Uberizzazione”, ovvero l’evaporazione del lavoro (e le sue conseguenze)

Uberizzazione: Trasformazione di servizi e prestazioni lavorative continuativi, propri dell’economia tradizionale, in attività svolte soltanto su richiesta del consumatore o cliente, oppure adozione o imitazione del modello di attività economica caratteristico della multinazionale Uber.

Sono le definizioni che ad esempio il sito internet della Treccani, editrice del famoso vocabolario, propone rispetto ad un neologismo evidentemente ispirato ad uno dei più importanti protagonisti della cosiddetta sharing economy.

Parlare di uberizzazione oggi significa parlare di un fenomeno sociale di portata globale, tale da influenzare scelte di politica nazionale e sovranazionale relative al tema del lavoro.

Ad esempio, come non citare l’ex ministro Poletti, che nel corso di un convegno alla Luiss (eravamo a fine 2015) dichiarò: “Dovremmo immaginare contratti che non abbiano come unico riferimento l’ora-lavoro. L’ora di lavoro a fronte dei cambiamenti tecnologici è un attrezzo vecchio”.

Una bella dichiarazione di intenti, da parte di un ministro del lavoro.

L’idea di definire e quantificare la prestazione lavorativa in base al risultato, alla richiesta del consumatore/cliente, o – perché no – del datore di lavoro, è stata introdotta partendo dal principio della “disintermediazione”: eliminando intermediari, si ottimizza la realizzazione del servizio.

Un po’ la ragione d’essere di Uber: rispondere alla necessità di spostarsi da un punto A ad un punto B. Fine. Tutto il resto non conta.

E le caratteristiche professionali del conducente? L’elemento di garanzia della qualità del servizio? Le garanzie, anche legali, di sicurezza? Tutto secondario. Tralasciando ovviamente – ormai orpello novecentesco! – le condizioni del lavoratore sotto tutti i punti di vista (salario, orari, stress).

Caratteristica tipica, in generale, della sharing economy: “socializzare” competenze, conoscenze, addirittura beni immobili (airbnb) garantendo da un lato la soddisfazione di un'esigenza da parte del consumatore, dall’altro l’ottenimento di un compenso/reddito (assolutamente occasionale) da parte dell’improvvisato imprenditore/datore di lavoro (spesso di se stesso).

Chi scrive ha vissuto in prima persona l’esperienza di “albergatore occasionale” – il precariato e la disoccupazione sono cause pressoché perfette di diffusione degli strumenti della sharing economy – e la consapevolezza dell’estrema volatilità del rapporto cliente/venditore (e lavoratore) è assolutamente chiara.

La convinzione di essere finalmente artefici del proprio destino professionale, di essere tutti potenziali imprenditori sostanzialmente di sé stessi, è il volano di un sistema economico che in realtà ha come primo risultato quello di molecolizzare l’attività lavorativa, dinamicizzarla rendendola liquida e – cosa più importante – abbattere costi e massimizzare profitti (come sempre).

Eh si, perché se abbandoniamo la retorica del “tutti siamo imprenditori”, dell’“ottimizzazione del rapporto tra domanda ed offerta” e dei vantaggi offerti dalla disintermediazione, quando parliamo di Uber – ad esempio – parliamo di una multinazionale valutata 48 miliardi di dollari nel 2017 che opera in 77 nazioni nel mondo. Non male, no?

Ormai il termine – ed il concetto – di “Uberizzazione” è diventato mediaticamente abbastanza diffuso, abbracciando fattispecie anche diverse tra loro, ma riconducibili tutte a questo nuovo paradigma di lavoro liquido, più rivolto all’ottenimento di un risultato che al classico rapporto tempo/lavoro che determina poi anche il salario.

Una recente inchiesta di un giornale online francese, Mediapart, approfondisce il concetto di Uberisation attraverso esempi pratici, tra i quali ad esempio inserisce anche Amazon e la sua gestione del lavoro e dei lavoratori. In questo caso il modello non è esattamente quello che viene in mente pensando ad Uber o ad Airbnb: nel caso della multinazionale di Jeff Bezos – ascoltando le testimonianza di molti lavoratori – il modello di riferimento appare quello classico della “catena di montaggio” in cui l’operaio ha il tempo contingentato e calcolato per ogni operazione, e guai a sgarrare. Insomma, nuove e vecchie usanze, tutte buone per fare profitto sulla pelle del lavoratore.

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Lotte nella gig economy. Qualcosa di nuovo sul fronte occidentale

Nelle ultime settimane sta tornando sotto i riflettori il conflitto tra i lavoratori precari della cosiddetta ‘gig economy’ e le ditte di consegna a domicilio del settore – come Deliveroo, Foodora, Glovo, UberEats e così via. Proprio la settimana scorsa i fattorini di Deliveroo di Bologna e Milano hanno avanzato in una lettera rivendicazioni comuni verso l’azienda, gettando le basi per una nuova disputa; mentre i ‘rider’ di varie ditte di consegna in bici si preparano a scendere in piazza il 24 Novembre a Bologna, uniti sotto la sigla comune di ‘Riders Union Bologna’, per chiedere diritti e salari degni. Come contributo al dibattito e alle lotte dei rider italiani in corso, ci sembra utile fare un po’ di chiarezza sugli ultimi sviluppi della lunga mobilitazione e battaglia legale che coinvolge i lavoratori della gig economy nel Regno Unito.

Buone notizie dal fronte Uber

Cominciamo dalle buone notizie. La settimana scorsa Uber, la multinazionale americana che offre un servizio taxi tramite app, ha perso il ricorso presso il Tribunale di Appello del Lavoro a Londra contro la sentenza che ormai un anno fa aveva dato ragione a due autisti James Farrar e Yaseen Aslam, che sostenevano che lo status di lavoratori autonomi adottato da Uber nei confronti dei suoi autisti non corrispondesse alla natura del rapporto di lavoro effettivamente vigente. Il tribunale ha cosi’ confermato lo status di worker che la sentenza di primo grado aveva assegnato ai due autisti, condizione giuridica che garantisce ad un lavoratore il diritto ad un salario orario minimo e alle ferie pagate (ma che ha comunque meno garanzie rispetto al contratto di lavoro subordinato).

La sentenza dello scorso anno, che il Tribunale di Appello ha confermato in pieno, si era concentrata su chi avesse il controllo sul processo di lavoro, un punto chiave per stabilire se un rapporto di lavoro sia autonomo o meno. Il giudice di primo grado aveva riscontrato che Uber impone diverse condizioni ai suoi autisti (ad esempio limitando la scelta di veicoli privati che possono essere utilizzati come taxi) e controlla in vari modi la loro performance.

Veniva chiamato in causa il sistema di rating da parte dei clienti, che Uber utilizza come strumento di valutazione e monitoraggio dei propri lavoratori. Il tribunale aveva segnalato anche l’utilizzo da parte di Uber della disconnessione dalla propria app (che equivale al licenziamento, poiché l’autista non ha più modo di accedere al sistema che fa incontrare domanda e offerta) come meccanismo disciplinatorio nei confronti degli autisti che non rispettino la richiesta dell’azienda di accettare o non cancellare viaggi.

La sentenza di appello rischia di infliggere un altro duro colpo al modello di business di Uber, dopo che a settembre l’autorità per i trasporti di Londra (principale mercato europeo dell’azienda) ha deciso di non rinnovare all’azienda la licenza di operare nella capitale britannica, anche se Uber potrà continuare ad operare fino alla sentenza di appello.

Il giudizio del tribunale di Londra potrebbe avere un impatto non solo sulle condizioni di lavoro delle migliaia di autisti Uber nel Regno Unito, ma anche per le altre migliaia di lavoratori impiegati ad oggi come lavoratori autonomi dalle centinaia di altre aziende della cosiddetta “gig economy”. Oltre che per i lavoratori coinvolti, la sentenza costituisce un’altra vittoria per il sindacato di base IWGB, dopo le sentenze positive che hanno coinvolto iscritti del sindacato che lavoravano presso altre aziende della gig economy come Citysprint.

È interessante notare come i due lavoratori che hanno portato Uber in tribunale fossero inizialmente stati supportati dal sindacato tradizionale GMB, per poi decidere di spostarsi verso l’IWGB, confermando il ruolo di polo attrattivo di questo piccolo ma combattivo sindacato per quanto riguarda i lavoratori delle nuove piattaforme.

Battuta d’arresto per i lavoratori Deliveroo

Pochi giorni dopo, IWGB ha però subito una piccola battuta d’arresto, dopo che un tribunale per l’impiego inglese ha deliberato che i fattorini di Deliveroo non potessero essere classificati come worker, ma bensì come lavoratori autonomi, e che quindi non potessero essere intitolati alla rappresentanza sindacale. Ma qual è davvero il significato e la valenza di questa nuova sentenza riguardo alle relazioni di lavoro nella gig economy?

Ricostruiamo la vicenda. Nel novembre 2016 l’IWGB aveva iniziato un caso legale, da molti considerato un importante test destinato a fare da precedente, per ottenere per vie legali il riconoscimento come sindacato intitolato a negoziare collettivamente a nome dei fattorini di Deliveroo nella zona di Camden e Kentish Town, quartiere nord-ovest di Londra. Secondo la legge inglese, infatti, nel caso in cui un datore di lavoro non riconosca volontariamente un sindacato attivo nell’azienda come controparte per la contrattazione collettiva, il sindacato può attivare una procedura legale per ottenere per vie legali il riconoscimento – e dunque il diritto a portare avanti procedure di contrattazione collettiva.

La decisione in merito spetta ad un tribunale dedicato, la ‘Central Arbitration Committee’ (CAC). Ci sono una serie di criteri che devono però essere validi per ottenere il riconoscimento per vie legali. In particolare, il sindacato deve dimostrare di avere almeno 10% di membri nella ‘unità di contrattazione’ di riferimento, e provare – ad esempio tramite una petizione – che una maggioranza dei lavoratori nell’unità di riferimento sono in favore del riconoscimento del sindacato. L’unità di riferimento per cui fare domanda è scelta dal sindacato, ma deve essere riconosciuta come ‘appropriata’ al fine della contrattazione collettiva. Normalmente l’unità corrisponde a singolo luogo di lavoro, o una divisione o reparto di un’azienda.

Questa procedura presenta però notevoli ostacoli e complessità quando ci sono in ballo le aziende della cosiddetta gig economy. Il primo riguarda la definizione stessa dell’unità di riferimento, e le difficoltà nel dimostrare supporto maggioritario per il sindacato quando i confini e la taglia stessa della forza lavoro sono difficili da definire. Il modello operativo delle aziende della gig economy si basa infatti sull’ingaggiare moltissimi ‘collaboratori’, a cui non viene data nessuna garanzia di consegne o ore, proprio per assicurarsi un ampio esercito di forza lavoro di riserva.

Nel caso di Londra, le cifre di Deliveroo mostrano come ci siano più di 10,000 fattorini registrati come collaboratori. Come dimostrare, dunque, un supporto maggioritario per il sindacato in tali condizioni? In questo caso, l’IWGB ha utilizzato in maniera inventiva la divisione operativa in zone che Deliveroo usa per gestire le consegne sul vasto territorio londinese, facendo domanda per il riconoscimento utilizzando una di queste ‘zone’, quella di Camden e Kentish Town, come unità di contrattazione di riferimento. La zona di Camden e Kentish Town è una di quelle in cui i rider sono pagati a cottimo per ogni consegna, piuttosto che a ore come avviene invece in altre zone, a Londra e nel resto del paese, o anche in Italia.

In questo modo, l’IWGB è riuscita a dimostrare di avere un tasso di sindacalizzazione di quasi il 20% tra i fattorini attivi nella zona, e un supporto maggioritario per il riconoscimento del sindacato.

C’è però un secondo problema fondamentale con la procedura di riconoscimento sindacale che riguarda le aziende della ‘gig economy’. Infatti, in Inghilterra il diritto ad essere coperti dalla contrattazione collettiva spetta solo a lavoratori subordinati (employees) o para-subordinati (worker).

I rider di Deliveroo in Inghilterra sono invece inquadrati come autonomi (self-employed). Per avere successo nella domanda per essere riconosciuto come sindacato dei fattorini di Deliveroo di Camden e Kentish Town, l’IWGB doveva dunque dimostrare non solo di avere il supporto di una maggioranza dei fattorini, ma anche che questi sono di fatto worker, lavoratori in para-subordinazione, piuttosto che autonomi.

È in questo senso che il caso presentato al CAC poteva diventare un precedente molto significativo, per sfatare il mito della supposta autonomia dei rider di Deliveroo e costringere dunque l’azienda a riconoscere loro una serie di diritti di base – come il diritto a una retribuzione oraria in linea con il salario minimo nazionale e la paga per malattia e ferie.

Quello che è successo dopo che l’IWGB ha presentato il caso per il riconoscimento al CAC in novembre 2016 dimostra in maniera emblematica non solo l’attitudine anti-sindacale di Deliveroo, ma anche la determinazione dell’azienda a negare ai propri fattorini diritti fondamentali utilizzando quanti più stratagemmi e sotterfugi possibile.

Proprio in risposta al tentativo di sindacalizzazione e di riconoscimento dei fattorini come worker, Deliveroo ha infatti introdotto in maggio 2017 nuovi contratti per tutti i fattorini, che introducevano una serie di cambiamenti mirati nello specifico a sabotare il caso dell’IWGB e negare alcun rapporto di subordinazione o para-subordinazione tra i rider e l’azienda. In particolare, Deliveroo ha rimosso l’obbligo per i propri rider di indossare almeno un capo o gadget con il ‘brand’ dell’azienda durante il periodo di lavoro; ha rimosso il divieto per i fattorini a portare avanti allo stesso tempo consegne per conto di altre aziende; e soprattutto, ha introdotto le cosiddette ‘clausole di sostituibilità’ – che permettono in teoria ai fattorini di delegare lo svolgimento delle proprie consegne ad un’altra persona – amici, familiari o altri fattorini – senza dover chiedere il permesso all’azienda.

L’abilità di trasferire il lavoro ad un’altra persona è in conflitto con la definizione di worker nella legislazione inglese, che prevede che il lavoro debba essere svolto personalmente dall’individuo in questione, e non da un’altra persona. Su questa base, il CAC ha concluso che i rider di Camden e Kentish Town non potessero essere considerati come worker – e che, dunque, la domanda di riconoscimento del sindacato non potesse essere accettata.

La lotta continua

Ed è così dunque che Deliveroo, forte delle proprie risorse e del suo grande team legale, è riuscita in questo caso a manovrare il sistema in suo favore per bloccare il tentativo dei fattorini di ottenere un riconoscimento di diritti minimi. Questo nonostante il successo dell’IWGB nel sindacalizzare e ottenere il supporto di una parte significativa dei lavoratori, che è stato riconosciuto dallo stesso CAC nel suo giudizio finale.

Di sicuro la disputa legale sullo status dei lavoratori di Deliveroo in Inghilterra non finisce qui. C’è già in corso un’altra vertenza collettiva in un tribunale per l’impiego portata avanti da 45 fattorini che chiedono di essere riconosciuti come worker, e l’IWGB ha annunciato che continuerà a portare avanti la propria battaglia legale per il riconoscimento. Senza dubbio, però, questo giudizio rappresenta una temporanea battuta d’arresto non indifferente per le lotte dei lavoratori della gig economy in Inghilterra, e dimostra le potenziali inadeguatezze del sistema corrente di protezione dei lavoratori e di tutela dei diritti sindacali nel regolare i rapporti di lavoro nelle nuove forme del lavoro atipico ‘on demand’.

Le implicazioni di questa decisione per i rider di Deliveroo in Italia e in altri paesi europei non sono vincolanti, visto che le pratiche operative di Deliveroo e i termini legali per la determinazione della presenza di un rapporto di subordinazione o para-subordinazione variano considerevolmente di paese in paese. Di sicuro, però, questa sentenza va studiata e capita per capire meglio quali siano gli stratagemmi che queste aziende sono pronte a mettere in atto per stroncare i tentativi di organizzazione dei propri lavoratori e aggirare le loro richieste di diritti e salari degni, e dunque valutare accuratamente quali sono i rapporti di forza in campo e le strategie adeguate di intervento e azione collettiva.

Anche se il modello di organizzazione del lavoro nella gig economy è per alcuni aspetti nuovo, lo union busting, cioè l’attività anti-sindacale da parte delle aziende, è pratica decisamente antica, e a quanto pare destinata a rimanere in auge anche nella nuova era del lavoro ‘smart’. Sta a noi lavoratori, sindacalisti, studiosi e solidali capire come rispondere adeguatamente.

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Ryanair e la crisi dell'economia low cost: il re è nudo.

Dopo la débâcle di Ryanair, costretta a cancellare centinaia di voli con gravi perdite economiche e di immagine, la verità è sotto gli occhi di tutti: il re (cioè quell’economia low cost coccolata da media, economisti e politici) è nudo. Com’è noto, a provocare il collasso sono state le conseguenze della politica di supersfruttamento della forza lavoro (niente ferie, turni massacranti, bassi salari, personale viaggiante costretto a svolgere umilianti compiti da piazzista, ecc.) che hanno causato la fuga di molti piloti e una serie di sentenze che impongono alla compagnia di rispettare le regole del diritto del lavoro.

Ma il caso Ryanair non è isolato: altri campioni dell’economia low cost sono al centro di disavventure provocate dalle loro pratiche ai margini della legalità: dalla “espulsione” che Uber, il controverso servizio alternativo di taxi, ha recentemente subito da parte dell’amministrazione cittadina di Londra (dovuto alla violazione delle regole per la sicurezza dei clienti) alle sempre più frequenti grane giuridiche cui va incontro Airbnb, la piattaforma online che gestisce il mercato degli affitti a breve/brevissimo termine.

I corifei dell’ideologia liberista difendono a spada tratta queste imprese, presentandole come vittime della mentalità arretrata – nemica delle innovazioni tecnologiche – di amministrazioni pubbliche che (per biechi motivi elettorali) tendono a difendere gli interessi di quelle corporazioni (taxisti, sindacati del settore del trasporto aereo, albergatori, ecc.) che cercano in ogni modo di sottrarsi alla concorrenza. Un atteggiamento che non danneggia solo le imprese innovative ma anche e soprattutto i consumatori.

La realtà è tutt’altra: l’economia low cost nel settore dei servizi è la replica della Wal Mart Economy, cioè del dispositivo che ha permesso alle imprese americane di tagliare i salari dei dipendenti grazie al fatto che costoro possono acquistare le merci a basso costo (e di pessima qualità) che la grande catena discount importa dalla Cina: un infernale intreccio fra salari da fame, tempi di lavoro massacranti e spaccio di prodotti scadenti. Analogamente, gli utenti dei servizi low cost (oltre a essere spesso costretti a svolgere parte del lavoro che prima spettava ai dipendenti del servizio) si “godono” prodotti scadenti, livelli inferiori di sicurezza, dialoghi con operatori di call center che non capiscono la loro lingua, ecc. Del resto, l’utente è spesso un lavoratore che, a sua volta, opera in imprese simili a quelle dalle quali acquista il prodotto o il servizio. Un circolo vizioso che, oltre a generare sovraprofitti, ha il merito collaterale di far credere ai membri d’una classe media impoverita di poter ancora accedere a beni “di lusso”.

Questo giochino sta andando in crisi proprio laddove è stato inventato: non è un caso se negli Stati Uniti i colossi dell’industria hi tech (cioè quelli che hanno favorito – direttamente o indirettamente – la nascita e lo sviluppo delle imprese di cui sopra), incensati per anni per il loro ruolo di innovatori, facilitatori di vita, produttori di nuove forme di socialità, ecc. sono oggi al centro (vedi Massimo Gaggi sul Corriere del 23 settembre: “Se quelli del Big Tech diventano i cattivi”) di dure critiche per le loro pratiche monopolistiche, l’eccessiva concentrazione di potere, il contributo alla crescita delle disuguaglianze e alla riduzione dei livelli di occupazione.

Come prevedibile la provincialissima Italia, patria di ideologi liberisti di serie B, non se ne è ancora accorta, per cui, nel numero del Corriere appena citato, troviamo altri due articoli che contengono, rispettivamente, una canonica difesa d’ufficio di Uber (il sindaco di Londra preferisce sostenere i tassisti contro le ragioni dell’innovazione e della concorrenza) e una malinconica considerazione sul fatto che Milano, non essendo una città americana, non può candidarsi a ospitare il secondo quartier generale di Amazon. Del resto Riccardo Franco Levi (autore del secondo articolo) non ha torto: una delle peggiori imprese del mondo in fatto di trattamento dei propri dipendenti (vedere in merito le vertenze sindacali in Germania e altri Paesi) si troverebbe certamente bene nella città italiana che più di ogni altra ha imboccato via di un liberismo senza regole.

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L'Italia degli operatori turistici fai da te

Sul caso dello stupro delle studentesse americane da parte di due carabinieri si sono versati fiumi di inchiostro e interminabili servizi televisivi. Nel coro unanime delle condanne e delle esecrazioni si distingue tuttavia una voce solista che – sulle pagine del Corriere della Sera di giovedì 14 settembre – ha espresso un punto di vista decisamente originale sulla vicenda. Mi riferisco a un articolo dal titolo “Quella violenza a Firenze e il nuovo volto delle città”, firmato da Federico Fubini, che offre una lettura per dir così “economica” della vicenda.

Doverosamente espresse le condanne di rito, Fubini indirizza infatti la sua riflessione in tutt’altra direzione: non è forse vero, si e ci chiede, che le ragazze hanno dovuto accettare il passaggio perché non avevano altro modo di rientrare a casa? E ciò è dovuto al fatto: 1) che a Firenze (città che in alta stagione ospita centinaia di migliaia di turisti al giorno), in ogni momento circolano al massimo quattrocento taxi; 2) che per quanto pochi i taxisti (spalleggiati dai sindacati – che, si sa, per il Corriere sono “corporativi” per definizione –) sono riusciti a far sì che la città cacciasse Uber, penalizzando questo servizio innovativo con multe, balzelli e vincoli burocratici di ogni genere (per il Corriere anche le pubbliche amministrazioni, soprattutto se di sinistra, sono per definizione contro l’innovazione tecnologica e il libero mercato). “Avesse funzionato, commenta il nostro, alle due americane sarebbe bastato un tocco dello smartphone per andare a dormire sane e salve”.

Ma il ragionamento non finisce qui perché, avverte Fubini, c’è poi un contesto più ampio: “Il matrimonio fra i flussi turistici e le grandi piattaforme tecnologiche sta generando una trasformazione sociale e geografica delle città italiane di cui Firenze è emblematica”. Se per esempio cercate su Airbnb opportunità di locazione a breve, vedrete apparire un elenco di 8500 voci.

Proseguendo nella lettura emerge un quadro chiarissimo che cercherò ora di sintetizzare con altre parole (senza nascondere la mia tendenziosità di trinariciuto antiliberista). L’Italia, già sottoposta dalle sue élite politiche ed economiche a decenni di radicale deindustrializzazione (le nostre grandi imprese industriali si contano sulle dita di una mano), ha subito il colpo di grazia dalla crisi, come testimonia il nostro tasso di disoccupazione. Ma niente paura perché da noi “il patrimonio delle famiglie vale quasi nove volte il reddito nazionale di un anno”, ecco quindi che “con un Paese bellissimo, il turismo globale e i giganti del web che rendono tutto facile, si sta formando un ceto di italiani che fa quadrare i bilanci familiari grazie agli affitti tramite Airbnb e simili”. Questo, dice Fubini, non è di per sé un male (anche se ammette che gli effetti sono l’espulsione dei nativi, la gentrificazione dei centri storici e, aggiungiamo noi, la creazione di una forza lavoro uberizzata, senza diritti e costretta al precariato sistematico e al multitasking di sopravvivenza, nonché uno strato di piccoli rentier che vivono come parassiti delle briciole che cadono dal tavolo dei grandi rentier digitali). Certo, aggiunge e conclude, a tutto ciò occorre sapersi adattare aprendoci al libero mercato, all’innovazione tecnologica e superando “l’arretratezza dei costumi di alcuni nostri connazionali”.

Volendo allargare ulteriormente il punto di vista: Italia, Spagna (per tacere della Grecia) sono destinate, dalla divisione del lavoro che viene loro imposta dalla Ue a trazione tedesca, a trasformarsi sempre più in parchi divertimento per i turisti del Nord del mondo (o anche per ricchi cinesi e oligarchi russi). E il lavoro? Ci si accontenti di fare gli operatori turistici e/o di lavorare per i servizi a basso costo (e a basso salario) da offrire agli ospiti; oppure, se proprio si pretende di svolgere lavori all’altezza degli studi effettuati, si emigri verso lidi più ospitali (ammesso che ancora ne esistano). Ma soprattutto si acquisiscano opportune doti di servilismo nei confronti dei visitatori (ricordate il detto “Francia o Spagna purché se magna?” anche se oggi andrebbe sostituita la Spagna con l’Alemania, che conserva anche la rima) e, onde evitare di accumulare troppa rabbia e frustrazione, ci si sfoghi sui migranti.

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Ci vogliono più stupri per liberalizzare-privatizzare il trasporto urbano?

La domanda del titolo è provocatoria, ma pertinente. In un’incredibile “opinione” pubblicata sul Corriere della Sera, il redattore economico Federico Fubini si lancia in un’analisi delle ragioni “strutturali” alla base dello stupro compiuto da due carabinieri in servizio ai danni di due studentesse americane, peraltro palesemente non in grado di intendere e volere.

Al contrario di quel che vanno dicendo i due carabinieri negli interrogatori davanti al magistrato (“non ci eravamo accorti che erano ubriache”), infatti, “quattro ore dopo il rapporto sessuale il loro tasso alcolemico era ancora di rilevante quantità” (sempre sul Corsera, a firma di Fiorenza Sarzanini).

Le modalità dell’avvicinamento e poi dello stupro lasciano addirittura la sensazione che il comportamento dei due carabinieri fosse una replica di un format abituale: “entrambi sono entrati nella discoteca Flo e si sono intrattenuti con le due ragazze. Poi le hanno accompagnate a casa”. E ovviamente ognuno sa che una pattuglia dell’Arma, con tanto di auto di servizio, entra in un locale pubblico solo in seguito a chiamate d’allarme specifiche (risse, aggressioni, rapine, spaccio, ecc). In pratica, erano “a caccia” di un’occasione, non di ronda per evitare reati.

Tutto questo per dire che Fubini, se avesse voluto davvero capire cosa era successo a Firenze e dunque le ragioni “strutturali” sullo sfondo di un evento inaspettato (uno stupro compiuto dalle “forze dell’ordine”, in teoria preposte ad evitarlo), avrebbe potuto facilmente saperlo dalla sua collega. Così, tanto per evitarsi di scrivere usando solo la fantasia o, peggio ancora, un pregiudizio da economisti neoliberisti.

Leggiamolo: “Le due ragazze americane hanno accettato il passaggio dei carabinieri per un semplice motivo: non avevano un altro modo per rientrare da sole. Firenze è una di quelle città italiane dove a volte trovare un taxi sembra impossibile e quella notte tutto è iniziato così”.

Non è iniziato così e un giornalista dovrebbe documentarsi bene. Ma a Fubini non interessa granché la dinamica di questo specifico stupro, giusto quanto basta per condurre la sua battaglia pro-privatizzazioni e liberalizzazioni (i taxi, sono già privati; l’unico intervento pubblico riguarda la concessione delle licenze, secondo criteri e quantitativi ovviamente variabili e sempre discutibili). Il suo bersaglio è la mobilità urbana, e in particolare il servizio taxi; e infatti non accenna neppure alla necessità di un trasporto pubblico notturno, come si usa o si usava fare in città vacanziere nei periodi di alta stagione, quando di notte gira più gente che di giorno. Va direttamente al “suggerimento” pro-liberalizzazioni.

“Forse perché i dirigenti dei due grandi sindacati dei tassisti vengono da Firenze (Claudio Giudici di Uritaxi, Roberto Cassigoli di Cgil Taxi), qui chi possiede una licenza appare particolarmente agguerrito. Uber aveva aperto a inizio 2016, ma dopo sei mesi ha gettato la spugna. Gli autisti lo stavano abbandonando: venivano continuamente denunciati dai tassisti alla polizia municipale, che li fermava in servizio, controllava i documenti loro e dei clienti, quasi fossero pericolosi sospetti.”

Sorvoliamo sul clima da caccia alle streghe descritto da Fubini, quasi che tutti i vigili urbani di Firenze, e dunque la giunta dell’orrido Nardella, fossero al servizio esclusivo di 780 tassisti (lo “strapotere delle corporazioni” difficilmente può aspirare a tanto...). Il punto è infatti un altro: “Uber a Firenze era sommerso di richieste dei turisti, ma non riusciva a farvi fronte. Avesse funzionato, alle due americane sarebbe bastato un tocco sullo smartphone per andare a dormire sane e salve.”

E’ noto che Uber è solo una piattaforma che collega persone che hanno bisogno di un passaggio pagato e altre persone disposte a darglielo. Persone registrate sulla piattaforma, dunque schedate e riconoscibili al momento dell’“offrirsi” per il passaggio. Chiunque può registrarsi e non gli viene chiesto il curriculum, tantomeno il certificato penale e i precedenti. Certo, l’idea di essere schedati dovrebbe dissuadere un malintenzionato dall’aggredire una o più donne accolte nella propria auto, ma ancor più questa consapevolezza avrebbe dovuto attraversare la testa di due carabinieri con una certa esperienza di servizio (il capopattuglia, Marco Camuffo, ha 50 anni...). Dunque l’esser registrati su Uber non è una garanzia maggiore dell’esser stati selezionati per fare il carabiniere, semmai molto minore.

A Fubini non interessa neppure questo. Lui deve solo suggerire all’incauto lettore che “privatizzare e liberalizzare è sempre la cosa migliore, anche per ridurre gli stupri”.

E’ un vero peccato che questa ossessione offuschi considerazioni invece molto interessanti sulle modificazioni strutturali – queste sì – del paesaggio urbano come conseguenza diretta dell'evoluzione del capitalismo attuale, che punta tra l’altro sulle piattaforme (AirBnb, Home to Go, ecc.) che permettono di “mettere a valore” beni personali (casa, automobile, ecc). Ma contemporaneamente svuotano il panorama urbano eliminando piccoli esercizi commerciali, in sintonia involontaria con la massiccia invadenza della grande distribuzione.

Avesse sviluppato la sua riflessione, Fubini avrebbe magari potuto cogliere lampi illuminanti sulla “perdita di senso” che colpisce una larga fetta di quello che una volta era ceto medio per eccellenza – piccola borghesia urbana, artigiani, ecc – e ora si ritrova a tentare di far quadrare il bilancio familiare sfruttando il patrimonio “immobilizzato”. Nonché lo svuotamento della scala dei valori che colpisce tutti quanti, ridotti a singolarità smarrite in un mondo che sfugge alla comprensione dei singoli, tutti incollati agli schermi di un pc o di uno smartphone al punto da ignorare chiunque ci stia vicino.

Mutamenti davvero epocali, ma che discendono dalla libertà assoluta conquistata dal capitale (ogni capitale nella misura della propria dimensione...), non certo dai residui di “vecchio mondo” che ancora, inutilmente, persistono.

Se Fubini avesse voluto aiutare a riflettere davvero in grande, invece di usare uno stupro per un obbiettivo così triste, si sarebbe probabilmente risparmiato questa figuraccia da maggiordomo cinico, pro Uber o equivalenti.

Com’è ridotto male, il “grande giornalismo italiano”...

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Metto una penna tra il cucchiaino e la fionda

Primi spunti di riflessione tra lavoro, reddito e innovazione tecnologica

Di recente, ho riscontrato in un articolo una stimolante analisi sul mercato del lavoro e sulle condizioni dei lavoratori, proprio relazionando i termini che indico nel titolo.

Vorrei provare ad aggiungere alcune riflessioni, portando anche la mia specifica visuale di operatore del diritto vivente. Cioè di quel diritto che tanto risente della situazione generale del Paese e anche dello Stato dei rapporti sociali.

Preciso che si tratta di brevi note che mi riprometto di sviluppare ulteriormente.

L’intervento di una sempre più svelta innovazione tecnologica provocata dalla digitalizzazione dei processi produttivi rappresenta un fatto.

Ma vorrei discutere su come questi processi stiano impattando e impatteranno nel futuro prossimo, e quali siano le azioni da compiere di conseguenza.

Mi preoccupano, infatti, le due polarità di impostazione della tematica che si stanno imponendo nel dibattito pubblico.

Da una parte, vi è l’idea che le nuove tecnologie impongano di per sé, quale alternativa alla disoccupazione di massa, la flessibilizzazione in entrata e in uscita del rapporto di lavoro. E su questa premessa che hanno trovato giustificazione gli interventi normativi degli ultimi 20 anni, dal Pacchetto Treu in poi.

Dall’altra, vi è la tendenza a ritenere che la digitalizzazione dei processi produttivi e l’intervento dell’intelligenza artificiale porteranno alla “fine del lavoro” con la conseguenza di dover adottare interventi che producano effetti, piuttosto che all’interno del rapporto di lavoro, al suo esterno, sul fronte del sostegno al reddito dei disoccupati.

L’articolo che ho citato – e che consiglio di leggere – evidenziava un primo limite di entrambe le impostazioni: tacciono su cosa e come produrre beni e servizi, negando, quindi, la presa di parola dei lavoratori (ma anche dei cittadini) sul punto.

L’altro limite, che mi preme evidenziare nell’economia di queste brevi note, sta nel fatto che entrambe le impostazioni rimuovono ogni analisi su come la digitalizzazione dei processi produttivi venga attualmente impiegata dal sistema delle grandi imprese sotto il profilo dei rapporti di lavoro.

Taluno non vede, qualche altro ingenuamente ignora, come le tecnologie vengano impiegate per perpetrare il processo della “fuga del datore di lavoro”.

Parlo della frammentazione del ciclo produttivo da parte dell’imprenditore al fine di utilizzare le prestazioni di lavoro senza doverne garantire i correlativi diritti.

Questo fenomeno nella sua forma più acuta si presenta come caporalato, ora nelle sue rappresentazioni più classiche nel lavoro agricolo e stagionale2, ora nel fenomeno dei processi di esternalizzazione e di appalto3.

Ma rientrano, a mio parere, nella stessa figura anche tutte le ipotesi di lavoro autonomo mono-committente, siano esso forme di subordinazione falsamente qualificate come rapporti di lavoro autonomo, siano rapporti di lavoro in cui il prestatore gode effettivamente di una autonomia nella gestione del proprio incarico.

Si è comunque alla presenza, per così dire, di una “subordinazione sostanziale”, ovverosia della dipendenza economica nei confronti del datore di lavoro, dove l’imprenditore non si addossa alcun onere connesso alla relazione con il lavoratore, vestendo le finte spoglie di una parte in un rapporto tra pari.

E’ utile precisare che il fenomeno della fuga del datore, così come lo ho descritto, riguarda un numero rilevante dei giudizi presso il Tribunale del Lavoro, dove la difesa del datore di lavoro convenuto in giudizio consiste proprio nel fuggire dal rapporto di lavoro eccependo, ora la presenza di un soggetto–cooperativa, società di somministrazione, appaltatore–individuato come reale datore di lavoro (e magari estinto nel frattempo), ora l’assenza di un effettivo datore di lavoro rivendicando la natura autonoma del rapporto e la posizione paritaria delle parti.

Quasi ogni giorno inseguo un padrone che scappa.

Ebbene, anche le nuove tecnologie di frequente vengono impiegate per tale, non accettabile, obiettivo.

Si prenda l’esempio del fenomeno Uber, la nota piattaforma digitale che mette in contatto nella sola gran Bretagna 2 milioni passeggeri e 40.000 drivers, menzionata dai mezzi di informazione soprattutto per la forte contrarietà da parte dei tassisti.

Le corporation che gestiscono Uber, narrano il fenomeno come un’avanguardia della Share Economy.

Ma la realtà è una altra, ed è già stata affrontata dalla Giurisprudenza in Europa.

Infatti, di recente, il Tribunale del Lavoro di Londra (Employment Tribunals case nos: 2202550/2015) si è occupato della questione della qualificazione dell’attività svolta dai Drivers.

In quella sede, i difensori delle Corporation presentavano l’attività imprenditoriale svolta da Uber quale fornitura di un moderno software in grado mettere velocemente ed efficacemente in relazione le persone e il profitto ricavato come corrispettivo della mediazione.

Di conseguenza, le corporation negavano di usufruire di prestazioni da parte dei Drivers ma anzi sottolineavano come fossero questi ultimi a ricevere da Uber un’opportunità di crescita economica e professionale (“Uber provides the drivers with business opportunities”).

Ebbene, il Tribunale di Londra ha ricostruito l’intelaiatura di rapporti giuridici attivati attraverso Uber, precisando che si è alla presenza di un’azienda di trasporti di persone (“Uber does not simply sell software: it sells rides”) presso cui i Drivers lavorano (“the organisation runs a transportation business an employs the driver to that end”).

Da qui il riconoscimento della natura di Worker – ovverosia la figura intermedia tra lavoratore subordinato (employee) e lavoratore autonomo (self-employed) esistente nell’ordinamento britannico – dei drivers.

Non è questa la sede per trattare quale sarebbe la giusta dose di diritti da riconoscere alle diverse tipologie lavorative, tema peraltro centrale.

Il punto che intendo fare emergere in queste brevi note è un altro: è chiaro che le corporation che gestiscono Uber hanno scelto di usare la tecnologia a disposizione per impiegare prestazioni di lavoro senza riconoscerle come tali all’interno di un’azienda – tendenzialmente monopolistica – di trasporti di persone.

Intendo dire che l’innovazione tecnologica non è neutra rispetto alle relazioni sociali in cui si inserisce, e quando viene impiegata per accentuare la precarizzazione dei rapporti di lavoro, ciò non va imputato alla tecnologia impiegata, ma all’uso che se ne fa.

Dunque, se è innegabile che, come sempre è avvenuto nella storia, il lavoro sia sottoposto a cambiamenti (di cui è utile trattare), la negazione della natura di lavoro delle nuove prestazioni – e il presagire la scomparsa del lavoro – pare essere una nuova pagina del tentativo di ridurre i diritti di chi lavora.

Del resto, appare verosimile che con l’innovazione, se impiegata nel verso dell’interesse generale, “il contesto sarà caratterizzato dalla creatività e dalla innovazione” e “il ruolo della tecnologia sarà fondamentale per migliorare la qualità del lavoro”4 , rendendo possibile ridurre l’orario di lavoro.

E quindi proprio l’impiego delle tecnologie per negare i diritti dei lavoratori imporrebbe a un legislatore con a cuore l’interesse pubblico non, come si è fatto negli ultimi anni e da ultimo con il Jobs act, interventi normativi volti ad assecondare questo processo ma, al contrario, per contrastarlo.

Note
1 Marta Fana e Simone Fana, Lavoro e reddito: una questione di produzione!, in contropiano.org

2 Sull’impostazione della tematica, vedi Maria Grazia Vivarelli, il caporalato: problemi e prospettive, in Foro amm. TAR, fasc.10, 2008, pag. 2917 e per la analisi delle recenti modifiche A. Brunetti, Siamo uomini o caporali? Il nuovo art. 603 bis c.p.,in www.lavorovivo.org;

3 Vedi R. Del Punta, Le Molte Vite Del Divieto Di Interposizione Nel Rapporto Di Lavoro, Di in Riv. it. dir. lav., fasc.2, 2008, pag. 129

4 Riporto delle citazioni dell’intervento di Diego De Masi nel convegno “LAVORO 2025, COME EVOLVERÀ IL LAVORO NEL PROSSIMO DECENNIO” tenutosi il 18 e 19 gennaio del 2017 e organizzato dal gruppo cinque stelle della commissione lavoro nella sessione tecnologie e lavoro.

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Scèringhecònomi

Dopo avere letto l'articolo di un giovane lettore su Uber e sharing economy in cui mi si cita, ho voluto aggiungere due parole pedanti sul tema, che propongo nel seguito ai lettori.

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Il dibattito sulla sharing economy si rappresenta mediaticamente lungo l'asse dialettico vecchio-nuovo, conservazione-rivoluzione, paura-sfida. I critici di questo modello sarebbero arroccati e impauriti, nemici del futuro. L'idea della novità è prima di tutto nel nome, dove un rodato processo di ridenominazione esterofila innesca una percezione di progresso legata al doppio filo della presunta arretratezza nazionale e della presunta modernità angloamericana. È poi nell'elemento telematico, il web che ancora a distanza di vent'anni mantiene viva l'aspettativa di una rivoluzione antropologica di cui non si ha traccia. È infine in una più generale e mai sopita speranza di adattare i modi di produzione alle politiche macroeconomiche in corso, di trovare una quadra che possa avverarne le promesse di benessere e che ci salvi dall'umiliazione di rinnegarle e di rinnegare, con esse, un investimento politico e ideale che ha conquistato i cuori dei più.

Sicché non stupisce che la sharing economy susciti la simpatia dei consumatori. Stupisce invece, e anzi suscita pena, che tra i suoi cantori più infoiati si annoverino anche accademici ed economisti. Al di là delle esigenze di marketing, dove tutto ha da proporsi nei panni del nuovo per meritare la dignità del mercato, dove starebbe la novità? Economicamente si tratta di un'operazione di abbattimento dei prezzi via abbattimento dei costi. Nell'estendere l'attività di trasporto di persone a chiunque possegga un'automobile (Uber, blablacar) e alberghiera a chiunque abbia una casa o una camera da letto (Airbnb) si monetizza lo scarto regolatorio tra settori professionali e non professionali. Tutto qui. Si investe cioè sul principio che ciascuno a casa propria, sulla propria automobile e forse domani nella propria cucina (airrestaurant.com?) o con la propria cassetta dei farmaci (airhospital.com?) possa più o meno fare quel che gli pare, mentre se decide di offrire quei servizi ad altri, a pagamento, debba soddisfare certi requisiti.

È certo possibile che alcune regolazioni siano eccessive, infondate o anche vessatorie. O che siano legate al passato. In quei casi andrebbero cambiate. Ma la loro ratio fondamentale e al di là delle applicazioni particolari è quella di estendere garanzie e standard di qualità non negoziabili a tutti e non solo a chi se li può permettere. Quegli standard sono poi la linea del fronte tra paesi sviluppati e terzo e quarto mondo, dove pure si possono affittare elicotteri e limousine mentre la popolazione viaggia sui carretti per un soldo arrugginito, e dove si può soggiornare nei resort a cinque o più stelle mentre la popolazione dorme negli slum. Ecco il progresso. Se una casa Airbnb costa meno è perché, ad esempio, non deve avere l'impianto antincendio di un albergo. Ciò che non si riceve in sicurezza lo si risparmia in quattrini, eventualmente lo si baratta con una vasca idromassaggio o un pianoforte a coda in soggiorno. Ecco la rivoluzione virtuosa. Se poi – udite udite – un esercizio paga meno tasse, può praticare prezzi più bassi. Ecco l'innovazione. È un gioco a somma zero: tanto ti tolgo, tanto ti do. Con anzi un possibile retrogusto di impoverimento medio, come osserva il mio lettore: di chi compra, che rinuncia alla ricchezza reale di determinate tutele in cambio di un piccolo risparmio monetario, cioè virtuale, e di chi vende, che rinuncia al pieno godimento di un bene per non doverlo cedere. Un'alternativa – o un'anticamera – soffice all'ipoteca e alla liquidazione.

Resta naturalmente un punto irrisolto. Se il vantaggio regolatorio e fiscale della sharing economy poggia sulla natura non lucrativa delle attività coinvolte, la loro professionalizzazione implica un cambio di statuto che non può non abbattersi su quel vantaggio. Se e quando i tassisti saranno messi in minoranza dai volenterosi part-timer di Uber, per quale fantasiosa ragione l'erario non dovrebbe recuperare il mancato gettito aggredendo i ricavi dei secondi? E per quale misteriosa mutazione un regolatore feroce e opprimente con gli uni diventerebbe mite ed etereo con gli altri? Ai ragliatori della deregolamentazione dispiacerebbe sapere che tra le grandi città che hanno pesantemente normato e limitato l'home sharing si annoverano già noti ricettacoli di marxisti come San Francisco, New York, Londra e Amsterdam. E che in Inghilterra le toghe rosse (red gowns) hanno recentemente obbligato Uber ad applicare i minimi salariali riconoscendone l'implicito ruolo di datore di lavoro. E che il servizio è addirittura interdetto in una lunga serie di oasi comuniste e tecnologicamente arretrate come Texas, Alaska, Nevada, Paesi Bassi, Finlandia, Sud Corea, Vancouver (Canada), Queensland (Australia), Barcellona, Francoforte e altri.

Ma se anche riuscissero a ragliare così forte da indurre le amministrazioni ad allentare la morsa regolatoria che protegge cittadini e lavoratori (ipotesi perfettamente in linea con lo Zeitgeist), nulla potrebbero contro il backlash regolatorio auspicato proprio dai nuovi entrati. Perché questo sfugge sempre ai detti ragliatori: che la regolazione è un profondo fossato che circonda e protegge i mercati. E che la sospensione delle regole coincide con un furtivo abbassamento del ponte levatoio sì da consentire l'ingresso degli assedianti, dopodiché saranno questi ultimi, impadronitisi della fortezza, a sbarrare in tutta fretta gli accessi per escludere la concorrenza. In questa strategia di attacco la sharing economy vuole essere il cavallo di Troia, il dono di un (finto) risparmio da pochi euro per spalancare mercati da miliardi. Poi le nuove regole, cioè i nuovi fossati, saranno naturalmente informate alla tutela dei vincitori, secondo un pattern già illustrato su questo blog a proposito di tutt'altro servizio, la distribuzione del gas naturale. Lì la liberalizzazione serviva a scalzare il monopolio pubblico per aprire la strada al monopolio privato, mentre la concomitante regolazione provvedeva a blindare il vantaggio finanziario dei nuovi monopolizzanti.

Per finire vogliamo spendere una parola sul concetto di sharing, di condivisione che presta il nome a questa rivoluzione nominale. Sul piano giuridico ed economico la qualifica è irrilevante. Chi presta un bene dietro compenso lo affitta, chi lo utilizza per vendere un servizio lo sfrutta. In entrambi i casi non condivide un bel niente. La scelta del lessico intende piuttosto capitalizzare una prossimità semantica con le costellazioni valoriali in cui gravitano socialità, generosità e apertura all'altro, ma anche ottimizzazione delle risorse e rinuncia ai lussi individuali per il bene di tutti. Quella del cum-dividere è un'azione collettiva, un antidoto all'egoismo e all'ingordigia dei singoli che strizza l'occhio alla sinistra ecologica e comunitaria, ai decrescisti, ai democratici dal basso. Purtroppo nei fatti sembra però accadere il contrario, che quella piramide si manifesti piuttosto come una confluenza dalla base al vertice, dall'imprenditorialità diffusa dei tassisti, delle compagnie di trasporto e degli albergatori indipendenti o in franchising a un operatore unico che detiene le chiavi dei canali telematici di accesso alla clientela, detta unilateralmente le condizioni retributive (tutt'altro che generose, stando alla sentenza dei giudici inglesi), delega ai lavoratori la responsabilità dei mezzi di produzione e, una volta abbarbicatosi al vertice del mercato, fissa i prezzi senza l'assillo dei competitori. Ecco la liberalizzazione, ecco la non concorrenza che i tassisti temono e che, forse, dovremmo temere anche noi.

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Sarà un “App” che ci seppellirà?

I taxisti italiani, come quelli francesi, forse neppure lo sanno. Ma la loro protesta è un segnale inequivocabile dell’avanzare travolgente del problema fondamentale di questo passaggio storico: la disoccupazione tecnologica.

I commentatori dei media mainstream – definirli “provinciali” sarebbe far loro un complimento – si sono concentrati quasi soltanto sulle “violenze” (innescate da infiltrati fascisti di Forza Nuova), sulle “resistenze corporative”, sul “rifiuto della concorrenza”, della “modernità”. Tutti aspetti corrispondenti al vero, per carità, ma straordinariamente secondari. La questione centrale è che un mestiere per decenni redditizio scomparirà tra qualche anno o qualche mese, così come ne stanno scomparendo velocemente migliaia di altri.

“Un autista esperto che conosce la città”, in regime di monopolio concertato, poteva essere considerato un artigiano nei tempi andati. Stanno per entrare in commercio le auto che si guidano da sole, il navigatore è ormai una tecnologia matura; a che servirà più un autista da chiamare al bisogno? Anche il loro avversario di oggi – le auto a noleggio con autista, o Ncc – subirà la stessa sorte negli stessi tempi.

Diverso il discorso quando si affronta l’ingresso della piattaforma Uber – una app che si limita a mettere in comunicazione domanda e offerta di mobilità tra privati – ufficialmente non ammessa sul mercato italiano ma pienamente operante, con quote crescenti di traffico. Qui siamo nel futuro, effettivamente. Chiunque può trasformarsi in “taxista” per qualche ora o qualche minuto al giorno, rispondendo alla chiamata proveniente dal punto più vicino a quello in cui si trova. Prezzi modici (fissati dalla stessa Uber in base al chilometraggio), senza vincoli contrattuali o assicurativi (tutti i rischi a carico del guidatore). In una società socialista sarebbe quasi la soluzione perfetta – una piattaforma pubblica – al problema della mobilità urbana; in regime capitalistico c’è invece una società che fa i miliardi nel mondo senza assumere nessuno (a parte qualche decina di ingegneri informatici), grazie al lavoro di collaboratori occasionali e non continuativi, con cui non intrattiene alcun rapporto e verso cui non ha alcun obbligo.

Ma lo stesso meccanismo – l’automazione di funzioni fin qui svolte da esseri umani – si va sviluppando in modo irresistibile in qualsiasi comparto o settore produttivo. In testa a tutti ci sono le grandi fabbriche, ovviamente. Alla Foxxcon di Shenzen (Cina), hanno annunciato la riduzione del 50% dei dipendenti (quasi 60.000) “grazie” all’introduzione dei robot sulla catena di montaggio. Persino nel settore agricolo, dove lavora ormai solo il 4% dei lavoratori italiani, sta per arrivare il trattore multifunzione che fa tutto da solo, ovviamente senza autista, dalla semina al raccolto, alla registrazione di tutte le informazioni rilevanti sullo stato dei terreni. Anche nel comparto delle “cure alla persona” sono in fase avanzata di sperimentazione robot-badanti o infermieri. In qualsiasi comparto operino, i robot non scioperano, non protestano, non hanno pause fisiologiche.

I taxisti non lo sanno, ma sono in ottima compagnia: da qui al 2025 – domattina, nella pratica – in Europa ci saranno 50 milioni di posti di lavoro in meno, pur in presenza di un aumento della produzione.

Gli ideologi che scrivono editoriali ci ripetono che “Da due secoli e mezzo conviviamo con un’automazione sempre maggiore: cerchiamo, per quanto possibile, di sostituire lavoro umano con macchinari”, ma questo ha sempre prodotto molti più posti di lavoro nuovi, molto meno faticosi.

Vero, per il passato. Ma ogni fenomeno fisico-sociale, se sviluppato lungo una tendenza crescente e accelerata, è destinata a incontrare un limite. Viviamo in un mondo finito, limitato, tondo. Nulla può crescervi all’infinito, a parte le illusioni.

Gli esseri umani si preoccupano generalmente della propria vita e di quella dei propri figli. Chiedono dunque di sapere ora quali altri posti di lavoro possano sostituire quelli che si vanno perdendo o si sono già perduti.

Ma a questa domanda non c’è risposta. O, per lo meno, non c’è una risposta che non sia anche una presa in giro (esempio: la formazione permanente, come se ci si potesse riciclare da tassista o operaio in tecnico informatico, avvocato, medico, ecc. in poche settimane o mesi).

Che non ci sia risposta è evidente leggendo le risposte del ministro Delrio – per quanto poco rappresentativo sia di una riflessione alta sulle trasformazioni epocali in atto – date al Corriere della Sera di oggi proprio sulla vertenza dei taxisti: "non è detto che tutto il vento nuovo faccia bene per forza. Siamo aperti all'innovazione, che in molti campi sta migliorando le nostre vite. Ma non è un bene a prescindere. Dipende da cosa fa, da come lo fa, dalle conseguenze. I fattorini in bici che portano le cene a casa per tre euro l'ora, per dire: sono innovazione o sfruttamento?". E infatti il governo di cui fa parte promuove lo sfruttamento...

Ma è certamente più indicativa la “pensata” di uno che sull’innovazione tecnologica ha costruito un impero, come Bill Gates: tassare i robot, ridurre insomma il profitto di quelle realtà aziendali che decideranno di adottare sistemi automatizzati in sostituzione dei lavoratori umani. Con quello, si illude Bill, si potrebbero finanziare programmi di formazione per riqualificare le persone per attività in cui l’essere umano è ancora insostituibile (educazione dei bambini, cura degli anziani, ecc).

Una scemenza, è ovvio. Ci hanno riso su tanti imprenditori che in altri momenti sono corsi a baciargli le suole. Ma a noi sembra rilevante soprattutto il fatto che neanche lui – con tutti i think tank che finanzia – riesca a partorire una visione più ottimistica ed equilibrata del mercato del lavoro futuro.

Le chiacchiere stanno insomma a zero, come sempre. L’automazione è inarrestabile ed elimina posti di lavoro. In una società dominata dalla proprietà privata dei mezzi di produzione (fabbriche, ecc.) le persone debbono trovare qualcuno che dia loro un reddito in cambio di lavoro. Se il lavoro svanisce, cosa accadrà dell’umanità in esubero?

Il modello Uber ne è l’esempio più nitido. O si elimina questa percentuale (alquanto elevata, sembra) di umanità, o si elimina l’appropriazione privata della ricchezza prodotta.

La risposta comunista è nota. Per questo torna attuale, per quanto utopica possa essere considerata.

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