Il caccia franco-tedesco è fallito. Ma nessuno spiega le ragioni e ne trae le giuste lezioni

Il progetto Fcas (Future combat air system, il cacciabombardiere di nuova generazione che Francia e Germania avrebbero dovuto sviluppare insieme) è ufficialmente fallito. Non è più una questione di “segnali preoccupanti” o di “negoziati difficili”: i governi dei due Paesi hanno preso atto del collasso del programma e addirittura già avviato la ricerca di partner alternativi. Le dichiarazioni ufficiali si sono susseguite, le trattative separate sono partite, e nessuno (nemmeno chi aveva investito sforzi e credibilità politica in quel progetto) sostiene che si possa più recuperare.

I media lo raccontano come un fallimento diplomatico, uno scontro di ego industriali, una prova ulteriore delle difficoltà della cooperazione europea. Tutto in una certa misura vero ma superficiale. Perché questa vicenda ci dice (e conferma) elementi molto più importanti e molto più scomodi su come funziona realmente il sistema militare-industriale, su chi indirizza davvero le scelte strategiche degli Stati e su quanto sia vuota la retorica della costruzione di una difesa militare europea comune. Qualche riflessione in più a riguardo di questo “caso” (con possibilità di trarre lezioni importanti) è invece opportuna.

C’è un meccanismo che chiunque segua con attenzione le dinamiche legate al “procurement” militare (cioè la parte “armata delle spese militari) conosce bene, ma che i media generalisti sembrano del tutto incapaci di raccontare. Funziona così: quando i budget per la difesa aumentano (come successo in maniera significativa ed evidente in Europa e negli ultimi anni) le grandi aziende del settore non aspettano che ci sia una chiara esigenza militare da soddisfare, o che siano state elaborate indicazioni a livello politico e militare, ma si buttano sulla creazione di progetti anche parziali, anche preliminari. Specialmente se riguardano sistemi d’arma complessi (e di conseguenza molto costosi) con funzioni e “immagini” evocative. Proprio come un cacciabombardiere. L’obiettivo immediato non è creare le condizioni per sviluppare e costruire un sistema d’arma efficace, piuttosto quello di entrare nel flusso del denaro pubblico, mettendo una mano (o un segnaposto) in un tavolo che si fa sempre più ricco.

Il ragionamento è brutalmente semplice ma spesso non lo si considera: se un’azienda riesce a far partire anche solo la fase esplorativa di un programma (un contratto di studio, una dimostrazione tecnologica, un prototipo, una scatola industriale, un ufficio di sviluppo) quando arriverà il momento delle decisioni importanti potrà presentarsi con un argomento potentissimo: “Abbiamo già iniziato a lavorarci, interrompere adesso costerebbe di più che andare avanti”. È la logica del “sunk cost” (costo irrecuperabile) trasformata in strumento di pressione (o forse sarebbe meglio dire ricatto) politica. I miliardi già spesi diventano un ostaggio: l’industria li tiene in pugno e li usa per condizionare le scelte future degli Stati.

Nel caso del caccia franco-tedesco (come in quasi ogni grande programma di armamento, soprattutto aeronautico, che ha coinvolto i principali Paesi europeo negli ultimi decenni) non si è mai partiti da un’esigenza operativa genuina e condivisa. Non c’era una minaccia identificata, non c’era un requisito militare chiaro e concordato, non c’era una dottrina comune di impiego. Si è iniziato a pensare di progettare un aereo perché costruirlo (o anche solo fingere di farlo) era conveniente per Dassault e Airbus, o per Leonardo e Bae Systems se vogliamo fare il parallelo con il Global combat air programme (Gcap). Il resto è venuto dopo, o nel caso del Fcas non è venuto affatto.

E non si tratta di una situazione eccezionale ed episodica ma della regola. Basta guardare la storia recente dei programmi d’armamento europei. Nessuno di essi ha mai avuto una coerenza di motivazioni dall’inizio alla fine. Si cambia il contesto di relazioni internazionali e alleanze, si ipotizzano nuovi scenari di impiego, si ridefiniscono i requisiti, si rinegoziano i contratti (in aumento), si spostano le date. Perché non sono mai stati guidati da una necessità militare vera, quanto dagli interessi industriali che cercavano di agganciare il treno della spesa pubblica.

Il secondo punto è in un certo senso ancora più inquietante, eppure maggiormente ignorato o sottostimato. Il racconto dominante di queste ore tende a farci passare il messaggio che Francia e Germania non abbiano trovato un accordo politico. Come se Emmanuel Macron e Friedrich Merz si fossero seduti a un tavolo e non fossero riusciti a intendersi. Ma non è andata così. La sequenza reale è inversa: Dassault e Airbus non hanno trovato un accordo industriale e di conseguenza i governi hanno preso atto che il programma non si poteva fare. Prima l’industria, poi gli Stati. Prima gli interessi privati, poi le scelte sovrane.

Un fatto di gravità eccezionale, che varrebbe di per sé pagine e pagine di analisi. In qualunque teoria delle relazioni internazionali (incluse quelle più spregiudicatamente realiste, che mettono la potenza militare degli Stati al centro di tutto) è assurdo anche solo ipotizzare che una decisione strategica di questa portata venga subordinata alle trattative tra due aziende private. Eppure è esattamente ciò che è successo. I governi di due tra le principali potenze europee hanno aspettato che le rispettive industrie trovassero un accordo su quote di mercato, ripartizione del lavoro, accesso alle tecnologie sensibili, brevetti. E quando quell’accordo non è arrivato hanno registrato il fallimento come se fosse un fatto di natura: inevitabile, incolpevole, esterno alla loro volontà.

Non lo era. Era una scelta. La scelta di non scegliere, di delegare il potere decisionale al complesso militare-industriale e poi fingere di subirne le conseguenze.

Il problema che si palesa non è quindi solo di natura tecnica o meramente burocratica. È democratico. Le spese militari sono soldi pubblici. Le alleanze strategiche, le strategie e interessi nazionali, le configurazioni dei modelli di difesa vengono decise (almeno formalmente) da governi eletti con mandato popolare. I trattati di cooperazione vengono firmati da capi di Stato e ministri che rispondono ai Parlamenti. Ma se a determinare se un programma così cruciale (e sulla cui rilevanza politica e strategica si sono anche spesi fiumi di inchiostro) si realizzi o meno è la capacità (o volontà) dei manager di Dassault di accordarsi con Airbus su chi prende quante commesse, allora quella catena democratica è spezzata. È l’industria che governa decisioni così importanti, non gli eletti (e di conseguenza i cittadini elettori). Un elemento grave che andrebbe nominato senza giri di parole, e che dovrebbe allarmare anche gli italiani, considerando quanto anche le industrie del nostro Paese siano coinvolte in progetti simili. Invece si parla di “ostacoli tecnici” e “divergenze industriali” come se fossero elementi esterni ingovernabili da assumere come “dati di fatto”.

Il terzo elemento è quello che più direttamente smonta una narrazione che negli ultimi anni è diventata quasi un dogma: l’idea che aumentando la spesa militare europea, moltiplicando i fondi a vantaggio dei produttori di armi, sostenendo i programmi di acquisizione militare congiunti si stia costruendo qualcosa di concreto e duraturo in termini di capacità militare europea o ancor più in generale di “Difesa Ue”.

Il Fcas è un caso di scuola che dimostra il contrario. Nonostante anni di annunci, nonostante miliardi già stanziati, nonostante la retorica dell’autonomia strategica europea ripetuta come un mantra da Bruxelles a titoli continentali, la cruda evidenza è che Parigi e Berlino non riescono a fare un aereo da caccia insieme. E si tratta solo di due Stati. Ma due dei più ricchi e tecnologicamente avanzati dell’Europa, con una base industriale aeronautica di livello mondiale. Eppure non ci riescono.

Come si può credere allora che magicamente si riesca ad arrivare a un sistema di difesa europea comune solo moltiplicando i soldi del Fondo europeo per la difesa? O inserendo altri capitoli di spesa in strumenti come il Programma per l’industria europea della difesa (Edip), lo strumento di azione per la sicurezza dell’Europa (Safe), o i vari acronimi che si susseguono nei comunicati di Bruxelles, con una Commissione che punta a un aumento a tre cifre dei capitoli a destinazione militare del proprio bilancio? La risposta reale ed evidente, ma che nessuno sta dicendo perché una certa retorica aiuta vari interessi (politici e finanziari), è che non si può. Perché il problema non è la quantità di denaro ma l’ordine logico (e politico) delle priorità.

Una vera difesa europea (ammesso che abbia senso evocarla in un senso così astratto e indeterminato e limitandosi alla sfera militare, che è quella meno efficace per la sicurezza) dovrebbe nascere da un percorso con tappe chiare e consequenziali. Prima una visione politica comune di che cosa sia l’Unione europea (con obiettivo, ruolo, principi fondativi concreti), poi una politica estera condivisa che la sostenga, poi una politica di difesa che sia a servizio di elementi e interessi condivisi (a partire dalla vita dei cittadini), quindi una dottrina militare che derivi da tali indirizzi politici e solo dopo – alla fine – un sistema che progetti e sviluppi sistemi d’arma coerenti con tale dottrina.

Fare esattamente il contrario (iniziare dai contratti industriali sperando che il resto venga da sé) non produce capacità militare. Produce frustrazione politica, discussioni sul nulla, sprechi, frammentazione e la periodica notizia del “programma fallito” che tutti fingono di non capire nella sua essenza e nella sua portata. Il caccia franco-tedesco è l’ennesima, cristallina dimostrazione di questo cortocircuito. Ma non verrà letta come tale. Verrà archiviata come una difficoltà temporanea, un ostacolo superabile, una ragione per aumentare ancora i fondi e moltiplicare ancora i tavoli di lavoro. Perché è questo che fa comodo agli interessi del complesso militare-industriale-finanziario che muovono davvero le leve della spesa militare (e della politica) europea.

Sarebbe bello poter concludere queste riflessioni con una nota di ottimismo pensando che questa volta, finalmente, qualcuno in una posizione di potere si fermi a riflettere. Che i Parlamenti nazionali o quello europeo chiedano conto di come vengono spesi i soldi a favore dell’industria militare, e con quale logica vengono prese le decisioni strategiche. Che il dibattito pubblico si arricchisca di questa lettura più profonda, anziché accontentarsi della superficie.

Non succederà, o quantomeno non succederà abbastanza. Gli interessi che spingono in direzione opposta sono troppo forti, troppo radicati, troppo abili nel trasformare ogni fallimento in un argomento per chiedere più soldi e risorse. E la macchina della retorica militarista europea (con i suoi think tank, i suoi esperti pagati dall’industria, i suoi funzionari in perenne rotazione tra pubblico e privato, i suoi giornalisti con paraocchi cortigiano, le sue liturgie di conferenze e dibattiti televisivi basati sul nulla) è troppo efficiente nel produrre narrazioni capaci di irretire la politica ed evitare un confronto serio con l’opinione pubblica e il pensiero dei cittadini.

Ma almeno si possono descrivere le situazioni per quello che sono realmente: il progetto Fcas di caccia franco-tedesco non è fallito per un problema di coordinamento ma perché era fondato fin dall’inizio su errori nei presupposti, nella logica, nelle priorità. E chi non lo evidenzia non sta raccontando la storia nel modo giusto.

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Alleanza per lo spazio tra Leonardo, Airbus e Thales

È ancora tutto da definire, e quindi non ci sono dati e dettagli già disponibili, ma quello che è certo è che Leonardo, Airbus e Thales vogliono formare un’alleanza per il settore spaziale. Obiettivo: competere con Starlink di Elon Musk, un sistema satellitare civile, ma che ha mostrato evidenti funzionalità militari.

Lo ha confermato a Reuters l’amministratore delegato di Leonardo, Roberto Cingolani, affermando che i tavoli tecnici sono già operativi. In testa il modello è quello del consorzio MBDA, grande produttore di missili europeo – o meglio euroatlantico, visto che oggi la proprietà si divide tra Leonardo, Airbus e la britannica BAE Systems.

Bisogna ricordare che le tre compagnie appena citate sono al tredicesimo, dodicesimo e sesto posto per vendita di armi nel 2013, secondo le recenti analisi del SIPRI. E intanto Leonardo e Thales hanno già sviluppato un’esperienza congiunta nel settore spaziale con la joint venture Telespazio.

Il nome per questo nuovo progetto, ad ora, è “Progetto Bromo”, come un vulcano indonesiano. “Credo ci siano importanti aspetti di accelerazione della produzione, come ha detto il ministro della Difesa”, ha continuato Cingolani, “perché in un momento così importante è fondamentale accelerare la produzione”.

Non è però solo questione di numeri, ma di ordini di grandezza e organizzazione della produzione. Poco dopo la joint venture con Rheinmetall sui carri armati, Cingolani spiegava al Corriere della Sera che la sfida è “con i colossi nati dall’idea e dai mezzi di uomini-Stato come Elon Musk”, appunto.

Sempre Cingolani aggiungeva: “nello spazio, così come nella difesa, piccolo non è bello e neanche una taglia media come la nostra è sufficiente: le aziende europee devono allearsi, sacrificando la loro sovranità sul ridotto mercato domestico per poter competere insieme sull’immenso mercato globale”.

Insomma, creare un campione europeo, con una potenza di fuoco addirittura maggiore di quella di uno stato, per sfidare Starlink di Musk, che ha introdotto con esso una produzione verticalmente integrata (dai razzi di lancio dei satelliti alla gestione dei servizi di connettività). Questo vuole essere il Progetto Bromo.

Parallelo ad esso, la UE ha già lanciato il progetto Iris2, ovvero una costellazione di 290 satelliti posizionati su varie orbite per fornire servizi governativi e commerciali entro il 2030. Sarà il consorzio SpaceRISE ad occuparsene, ma tra i sub-appaltatori compaiono, giusto per citarne alcuni, Thales Alenia Space, Airbus Defence and Space e Telespazio.

Ma è evidente che l’ambizione del Progetto Bromo è su tutt'altro livello: non si tratta solo di fornire alcuni servizi, ma di surclassare il campione statunitense. Non sarà facile, innanzitutto perché significa inserirsi in un mercato a cui gli attori europei non sono abituati.

Infatti, nel Vecchio Continente si è largamente affermato un modello fondato su grandi satelliti geostazionari a 36 mila chilometri di altezza, mentre Starlink ha sperimentato e mostrato la funzionalità di modelli a costellazione satellitare più distribuita e apparecchi a soli 550 chilometri di altitudine, con un ritardo del segnale ridotto fino al 90%.

C’è poi il nodo del quadro regolatorio europeo, ovvero dell’Antitrust. Ma questo è forse quello di minor complessità, dato che è da tempo che a Bruxelles si rincorrono le dichiarazioni che invitano a rivedere la normativa, per stare al passo della competizione globale.

Nodo che impensierisce di più è la difficoltà che vivono sia Thales Alenia Space sia il comparto Difesa e Spazio di Airbus, per ragioni cicliche ma anche strutturali. Il Progetto Bromo potrebbe però essere visto come un’occasione per riorganizzarne le prospettive insieme alla divisione Spazio creata da Leonardo proprio lo scorso marzo.

L’Asd Eurospace, che sotto il suo ombrello tiene il 70% dei lavoratori del settore, in questo 2024 sottolineava la necessità di “agire in modo deciso per dotare l’Europa degli strumenti necessari per ascendere come una vera ‘potenza spaziale’, commisurata alla sua statura globale prevista”.

Dichiarazioni incontrovertibili di mire imperialistiche, in cui una nuova corsa allo spazio gioca un ruolo sempre più determinante.

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Boeing vs. Airbus - È tregua tra Usa e Ue, ma solo per quattro mesi

Il durissimo contenzioso tra Unione Europea e Stati Uniti sui dazi, era stato innescato da quello scatenatosi tra i giganti dell’aerospazio Boeing e Airbus, da ben diciassette anni. Dal 2004 infatti Bruxelles e Washington si accusano reciprocamente di sostenere i due colossi dell’aviazione in un modo tale da violare le regole della concorrenza del Wto.

Sulla possibile conclusione di questa controversia – vero e proprio emblema della competizione tra Usa e Ue – erano circolate delle indiscrezioni, ma ieri è arrivato l’annuncio ufficiale del presidente della Commissione Ue, Ursula von der Leyen che ha rivelato di aver parlato telefonicamente con il presidente degli Stati Uniti Joe Biden e ha detto che entrambi hanno concordato una sospensione di quattro mesi e si sono impegnati a concentrarsi sulla risoluzione della controversia.

Negli ultimi anni gli Stati Uniti hanno imposto dazi per 7,5 miliardi di dollari di beni dell’Ue e l’Unione europea ha replicato con dazi per 4 miliardi di dollari sulle importazioni statunitensi derivanti da lunghe cause presso l’Organizzazione mondiale del commercio sui sussidi ai produttori di aerei Airbus e Boeing.

Il Commissario del commercio dell’Ue Valdis Dombrovskis ha salutato il nuovo accordo come un significativo passo avanti: “Segna un reset nel nostro rapporto con il nostro partner più grande ed economicamente più importante. La rimozione di queste tariffe è una vittoria per entrambe le parti, in un momento in cui la pandemia sta danneggiando i nostri lavoratori e le nostre economie”.

Dal canto suo Katherine Tai, che dovrebbe essere confermata rappresentante commerciale degli Stati Uniti nei prossimi giorni, ha rivelato la scorsa settimana che era ansiosa di risolvere la controversia su Boeing e Airbus.

La “ragionevolezza inaspettata” annunciata da Usa e Ue nasce da due fattori interconnessi. Airbus stava vincendo la storica competizione con Boeing nella vendita di aereomobili a livello internazionale a causa dei ripetuti incidenti che hanno coinvolto l’ultimo modello dell'azienda (il 737 Max) negli ultimi due anni. Ma Airbus è riuscita a vincere nel momento sbagliato. La pandemia globale ha infatti congelato il trasporto aereo mondiale sia sul piano delle rotte che degli acquisti. Insomma una vittoria spuntata in una competizione che procedeva da anni tra i colossi dell’aviazione. Il che deve aver riportato tutti a più miti consigli.

La tregua raggiunta tra Unione Europea e Stati Uniti sui big dell’aereospaziale, potrebbe reggere come non reggere. Il punto di svolta, così come dentro la Nato e altre organizzazioni internazionali, è rappresentata dal fatto che gli Usa dovranno abituarsi all’idea di un rapporto paritario con gli altri partner e non più come primus inter pares, un boccone amaro da ingoiare per chi – e Biden su questo non pensa cose diverse da Trump – ha come mentalità quella del mantenimento dell’America First. Il mondo sta cambiando, il mondo è cambiato.

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Airbus annuncia migliaia di licenziamenti, nonostante gli aiuti di stato

Il gruppo Airbus, gigante europeo dell’aeronautica, annuncia la soppressione di circa 15.000 posti di lavoro da qui ad un anno. Una ristrutturazione massiccia, a seguito della forte riduzione di comande di aeromobili determinata da e aumentata durante la pandemia da Covid-19. “Si prevede che la produzione e le consegne degli aerei resteranno il 40% al di sotto del piano”, ha affermato Guillaume Fairy, amministratore delegato di Airbus, che conta nel complesso 135mila dipendenti, di cui 81mila nel settore degli aerei commerciali.

Il piano presentato martedì 30 giugno è incentrato sulla necessità di “adattare gli effettivi a seguito della crisi”, il che apre la porta a futuri licenziamenti di massa: 5.000 posti in meno in Francia dove il gruppo conta 49mila dipendenti in totale, 5.100 in Germania (45.500 dipendenti) e 1.700 nel Regno Unito (11mila dipendenti). Le riduzioni di posti di lavoro riguarderebbero quindi più del 10% dell’organico totale.

Si prevede che questi tagli di posti di lavoro interesseranno quasi esclusivamente il ramo dell’aviazione commerciale del gruppo Airbus – presente anche nel settore della difesa, dello spazio e degli elicotteri – nonché diverse filiali come la francese Stelia Aerospace e la tedesca Premium Aerotec.

Per quanto riguarda il lato francese, il piano shock e devastante da parte di Airbus ha generato la rabbia di numerosi sindacati, soprattutto perché questo arriva dopo l’annuncio del piano da 15 miliardi di euro adottato dal governo francese per sostenere il settore aeronautico. Finanziamenti concessi senza alcuna contropartita o garanzia, né a tutela dei posti di lavoro né in termini di impatto ambientale e sociale.

Il segretario di Stato ai Trasporti, Jean-Baptiste Djebbari, si lancia in congetture ed ipotesi poco realistiche pur di indorare la pillola, affermando che “se si mette in campo il meccanismo dell’attività parziale si potrebbero salvare 1.500 posti di lavoro“. Un’idea che però non è presa in conto dal gruppo Airbus, il quale spera di ridurre i suoi effettivi non solo tramite licenziamenti, ma anche con partenze “volontarie” e misure di pre-pensionamento. Immancabile, come sempre, l’ipocrita “pennellata di verde” quando Djebbari afferma su non si bene quale programma che “investendo nei velivoli di domani, la nuova generazione di aerei verdi a basse emissioni di carbonio, 500 posti di lavoro sarebbero mantenuti”.

Eppure, a gennaio, Airbus rappresentava il fiore all’occhiello dell’industria europea, tanto da diventare il numero uno dell’aeronautica, davanti alla statunitense Boeing. È possibile evidenziare numerose motivazioni legate a fattori esterni e responsabilità nella gestione aziendale che hanno portato il gruppo Airbus a questo punto.

Innanzitutto, l’emergenza sanitaria dovuta al Covid-19, con il contestuale sconfinamento di gran parte della popolazione e la chiusura delle frontiere, che hanno determinato una significativa riduzione della produzione. Di fronte al calo del traffico aereo (circa il 70-90% degli aerei in Europa non ha potuto decollare per diverse settimane) e alla mancanza di liquidità, le compagnie aeree si sono trovate in difficoltà finanziarie, sospendendo immediatamente l’acquisto di nuovi aeromobili oppure chiedendo il rinvio delle consegne. Di conseguenza, Airbus non ha ricevuto alcun ordine per il mese di aprile e nel primo trimestre iha consegnato 40 velivoli in meno rispetto all’anno scorso.

Il 29 aprile, Airbus ha annunciato una perdita netta di 481 milioni di euro nel primo trimestre, contro un utile netto di 40 milioni di euro dell’anno precedente. E le cattive notizie non finiscono qui: il ritorno del traffico aereo ai livelli del 2019 non è previsto prima del 2023 o addirittura del 2025. La riduzione della produzione è l’unica possibilità di sopravvivenza, poiché le misure di lavoro a orario ridotto finora adottate non sono state sufficienti ad attenuare le pesanti conseguenze economiche negative.

Tale situazione di crisi ha richiesto anche una revisione strutturale dei piani di produzione aziendale, con la mancata scommessa sull’A380. Inizialmente previsto per il 2022, il pensionamento anticipato di questo aereo è stato effettuato con l’ultimo volo del 26 giugno 2020. Simbolo del progresso tecnologico, l’avventura iniziata dieci anni fa si è conclusa con un fallimento commerciale: questo aereo trasportava l’equivalente passeggeri di due aerei su due ponti, ma non vendeva più a causa del consumo dispendioso in termini di carburante e della sua grandezza eccessiva per atterrare in tutti gli aeroporti.

Quando aveva lanciato il progetto A380, Airbus aveva erroneamente puntato sullo sviluppo degli hub delle megalopoli, serviti da un velivolo di grandissima capacità, ma che al tempo stesso richiede il più alto fattore di carico possibile per garantire la redditività delle rotte. Una scommessa fallita per il costruttore europeo in un mercato di aerei di grandi dimensioni già in sovracapacità prima della crisi.

Oltre alla branca dell’aviazione commerciale, la crisi si è estesa alle attività spaziali e di difesa, come già detto. La gestione di Airbus Defence and Space ha registrato una perdita operativa di 881 milioni di euro nel 2019, con una riduzione del 9% rispetto al 2018. La divisione Defence and Space aveva già annunciato a febbraio un piano di ristrutturazione che prevedeva 2.665 posti di lavoro in meno, ai quali si sono aggiunti altri 300 tagli annunciati a giugno.

Il gruppo sta pagando per il fallimento del velivolo da trasporto militare A400M, ritenuto dal giornale Les Echos un gioiello costoso “così sofisticato che non si vende nell’esportazione”. Nonostante il grande sostegno promesso e garantito dalle autorità pubbliche per le attività militari e spaziali, la quota di fatturato generato nel settore della difesa di Airbus rappresenta oggi solo il 15% del business del gruppo, contro il 30% di dieci anni fa.

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La crisi fa vacillare anche i giganti europei. Airbus annuncia tagli e licenziamenti

Il consiglio di amministrazione del gigante aerospaziale europeo Airbus ha inviato una lettera ai propri 135.00 dipendenti con una premessa che non promette niente di buono, ben oltre i 3000 licenziamenti già annunciati due settimane fa: “La sopravvivenza di Airbus è a rischio senza un’azione immediata”. Secondo l’amministratore delegato del gruppo franco-tedesco-spagnolo, Guillaume Faury, “Airbus si sta dissanguando a una velocità senza precedenti”,

La pandemia in corso ha fatto crollare il traffico aereo del 90% nel primo trimestre dell’anno, con una riduzione dei ricavi di tutte le compagnie aeree di 314 miliardi di dollari per quest’anno, cioè -55% rispetto al 2019. Secondo l’organizzazione internazionale delle compagnie aeree sono a rischio 25 milioni di posti di lavoro in tutto il mondo e l’Europa sarebbe una delle aree più colpite.

Gli ordini di nuovi aerei sono bloccati e le compagnie che devono ricevere nuovi jet stanno chiedendo un rinvio delle consegne o la cancellazione dei contratti già firmati.

Airbus, lo scorso 8 aprile ha annunciato la riduzione di un terzo della produzione di jet commerciali e, dopo lo storico sorpasso su Boeing, ha cancellato l’obiettivo di arrivare a consegnare (e produrre) 880 aerei commerciali quest’anno. La produzione è già stata ridotta a 40 aerei al mese per i velivoli a breve e medio raggio (famiglia A320), per gli aerei più grandi il taglio è a sei A350 e due A330 al mese.

Ripercussioni potrebbero esserci anche in Italia, in particolare sul gruppo Leonardo, ex Finmeccanica. L’Italia, per le sue scelte strategiche precedenti (non voler irritare gli Usa, ndr) non è azionista di Airbus, ma Leonardo è fornitore dei modelli A321 e dei velivoli più piccoli A220 (ex Bombardier C Series).

Il principale gruppo aerospaziale italiano è più esposto con Boeing, per la quale realizza il 14% della fusoliera dei Boeing 787 nello stabilimento di Grottaglie.

Ma se Airbus piange, il suo concorrente statunitense Boeing non ride affatto. Già in difficoltà per i due incidenti mortali che hanno costretto a terra da marzo 2019 i nuovi aerei 737 Max in tutto il mondo, stava programmando di ridurre la produzione del velivolo di lungo raggio B787, il Dreamliner. Secondo l’agenzia Bloomberg la produzione potrebbe essere dimezzata rispetto ai 14 aerei al mese prodotti all’inizio di quest’anno.

Inoltre pare definitivamente saltato, e malamente, l’accordo di Boeing con la brasiliana Embraer per la produzione di velivoli più leggeri.

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I progetti militari europei passano da 34 a 47. Spese belliche e riarmo mettono tutti d’accordo

L’Unione Europea accelera l'integrazione politico militare e nell’industria degli armamenti. La riunione del consiglio della Cooperazione Strutturata Permanente (PESCO) in materia di sicurezza e difesa del 12 novembre scorso ha portato infatti dai 34 previsti a ben 47 i progetti comuni in questo campo.

La Pesco (Politica comune di sicurezza e difesa) è stata istituita ufficialmente nel dicembre 2017 e comprende 25 dei 28 degli Stati membri dell’UE. La sua priorità è lo sviluppo congiunto di capacità per la Difesa da mettere a disposizione delle operazioni militari dell’UE, rafforzando in tale modo la capacità dell’Unione quale attore internazionale e la massimizzazione dell’efficacia della spesa per la Difesa. Lo scorso 12 novembre, il Consiglio dell’UE ha aggiunto 13 nuovi progetti alla serie iniziale di 17 progetti approvati il 6 marzo 2018 ed alla seconda seri di 17 progetti approvati il 20 novembre 2018. I sette nuovi progetti della politica militare europea approvati lo scorso 12 novembre, coprono diversi settori avanzati.

I principali progetti militari dell’Unione Europea

Il Consiglio ha inoltre approvato il programma UE Collaborative Warfare Capabilities (ECoWAR) definito anche come “guerra collaborativa” coordinato dalla Francia e che comprende Belgio, Ungheria, Romania, Spagna e Svezia. Il progetto serve “per affrontare collettivamente ed efficacemente le minacce imminenti che sono sempre più diffuse, rapide e difficili da affrontare individuare e neutralizzare”. Gli obiettivi prefissati da questo progetto consentiranno alle forze armate all’interno dell’UE di impegnarsi in azioni che richiedono strette interazioni e interconnessioni tra diverse piattaforme di guerra attuali e future, dai sensori agli ‘effector’, “al fine di promuoverne l’efficienza, l’interoperabilità, la complementarità, la loro reattività e la loro capacità di recupero”.

Approvato anche il programma Twister di allarme tempestivo ed intercettazione con sistema di sorveglianza di teatro basato nello spazio, coordinato dalla Francia e coinvolgente Finlandia, Italia, Paesi Bassi e Spagna. Il programma (Timely Warning and Interception with Space Teathre Survellaince) punta su un sistema missilistico intercettore. Secondo quanto riferisce il gruppo industriale MBDA (boss della missilistica europea, ndr) “il nuovo intercettore multiruolo endo-atmosferico è destinato a contrastare una vasta gamma di minacce tra cui missili balistici di portata intermedia, missili da crociera ipersonici o supersonici, sistemi non-propulsi (o plananti meglio identificati internazionalmente come ‘glider’) ipersonici, missili antinave e bersagli più convenzionali come aerei da caccia di prossima generazione. Questo intercettore (multiruolo) integrerà i sistemi terrestri e navali esistenti e futuri”. Sempre secondo MBDA, la ‘componente intercettore’ del progetto TWISTER diventerà un elemento chiave del contributo dato dai Paesi Europei alla missione di difesa territoriale, della popolazione e delle Forze Armate della NATO, soddisfacendo al contempo il livello di ambizione dell’Unione Europea nel campo della difesa missilistica.

L’altro importante programma che l’Unione Europea ha approvato è rappresentato dall’acquisizione della capacità d’attacco elettronico dall’aria o Airborne Electronic Attack (AEA). Coordinato dalla Spagna comprende Francia e Svezia. Secondo quanto dichiarato, il programma mira a consentire alle forze aeree europee e NATO di operare in sicurezza all’interno dei territori dell’UE, nonché la proiezione delle medesime forze in altre potenziali aree di operazioni. Il forte interesse verso i programmi Airborne Electronic Attack è emerso in tutta la sua importanza nel corso dell’International Fighter Conference 2019 del gruppo IPQC tenutasi a Berlino fra il 12 ed il 14 novembre, dove le principali industrie militari europee hanno presentato le loro proposte in questo settore. Airbus insieme ad un gruppo di industrie e centri di ricerca tedeschi che comprende la società Hensoldt, hanno presentato una proposta che comprende una versione ECR dell’Eurofighter Typhoon con sistema podizzato AEA per soddisfare i requisiti richiesti dal Ministero della Difesa tedesco per un programma a più ampio respiro che comprende piattaforme e soluzioni per lo stand-off jamming, escort-jamming e stand-in jamming. Il forte interesse dell’Unione Europea e della NATO verso la capacità AEA e la risposta industriale da parte dei principali gruppi industriali europei indica anche che questo settore ambisce ad un importante potenziale mercato internazionale al riguardo.

C’è poi il progetto per il drone militare europeo che coinvolge l’Italia come coordinatore insieme a Francia e Romania. Il programma per il drone europeo è definito in sigla ‘Global RPAS (Remotely-Piloted Air Systems) Insertion Architecture System’ ed è destinato a sviluppare un drone con “una architettura solida e persistente di modellazione e simulazione (M&S) per analizzare, valutare e definire procedure innovative legate ai sistemi aerei a pilotaggio remoto o RPAS, compreso l’inserimento e l’integrazione nel Sistema del Cielo Unico Europeo (Single European Sky, SES)”. Scopo del programma è anche quello di istituire un centro di competenza multinazionale in grado di garantire lo sviluppo di concetti, dottrine e standardizzazione per l’uso di aerei senza pilota (Unmanned Aircraft System o UAS) e sistemi di contrasto dei medesimi o Counter-UAS, nonché una formazione di base e avanzata su RPAS selezionati.

Ci sono poi i droni sottomarini previsti nel programma Maritime Unmanned Anti Submarine System (MUSAS) coordinato dal Portogallo e la partecipazione di Francia, Spagna e Svezia, che ha come obiettivo lo sviluppo e la realizzazione di un’architettura di sistema avanzata di comando, controllo e comunicazione (C3) di mezzi autonomi per la lotta antisommergibile (ASW). Il sistema punta a rafforzare la protezione delle infrastrutture sottomarine di elevata importanza come i cavi, le condotte e l’impiantistica dei giacimenti energetici, fornendo una pronta risposta con adeguati livelli di forza alle intrusioni o alle minacce alle linee di comunicazione marittime. Il programma MUSAS mira a sviluppare e fornire un’architettura di sistema avanzata di comando, controllo e comunicazione (C3) di differenti sistemi senza pilota operanti nel contesto marittimo, integrando assetti e sensori multipli nell’ambito di un network distribuito che possa offrire una ‘superiorità informativa’ per la lotta contro minacce subacquee a forze navali, infrastrutture e traffico commerciale.

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La “guerra dei dazi” è solo all’inizio

L’emersione di una certa classe politica è sempre l’indice di una “necessità storica”, non uno scherzo del destino cinico e baro. Anche e forse soprattutto quando questa classe politica è “impresentabile” secondo i canoni politically correct della fase che si è chiusa.

Vale per i Salvini e le Meloni, vale a maggior ragione per Donald Trump o Boris Johnson. Se Stati Uniti (l’imperialismo in crisi) e Gran Bretagna (l’imperialismo dominante fino a metà Novecento) si sono ridotti a far salire sul trono temporaneo personaggi del genere è perché questi pagliacci – in modo sicuramente miope e contorto – rappresentano un’esigenza neanche tanto confusa di “cambiamento” rispetto al tran tran precedente.

Il modello economico fin qui realizzato, in altri termini, è diventato insostenibile e si va a tentoni in cerca di una drastica “rettifica” in piena corsa. Con il rischio – o la certezza – di far deragliare il treno.

Ancora peggio sta chi fa finta che si possa continuare come prima, chiamando ad improbabili “fronti” che dovrebbero impedire l’avanzata dei nuovi barbari senza però modificare di una virgola la governance delle cose, fin qui andata a loro esclusivo vantaggio.

Se avete pensato a Repubblica-Corriere e Pd siete sulla buona strada, ma troppo chiusi nel teatrino italico. Se invece avere pensato all’Unione Europea e all’establishment continentale, a partire da quello tedesco, avete fatto centro pieno.

Uno dei problemi strategici dei rapporti Usa-UE è costituito dallo squilibrio struttura dei rapporti commerciali, con le importazioni Usa sistematicamente al di sopra delle esportazioni verso la UE. La “colpa” di questo squilibrio è nella scelta Usa, fin dai tempi della rottura della parità oro-dollaro (1971), di concentrarsi su servizi e finanza affidando al dollaro il ruolo di “ripianatore” di tutti gli squilibri. Lo stampavano a volontà ogni volta che serviva e così scaricavano sul resto del mondo i propri problemi. Tanto non c’era un’altra moneta altrettanto “credibile” che potesse funzionare da unità di misura dei prezzo mondiali e anche da “riserva”.

Ma quella scelta statunitense ha creato a sua volta un altro sviluppo distorto, in Europa, convincendo – i tedeschi, in primo luogo – che poteva darsi un sistema economico fondamentalmente export oriented, ossia mercantilista, caratterizzato da bassi salari e altrettanto bassa domanda interna.

Ma proprio la UE ha creato la prima moneta “competitiva” con il dollaro sul piano internazionale, erodendone parte della centralità. A seguire è arrivato anche lo yuan, che con molta più credibilità e potenza di fuoco sta facendo la stessa cosa.

A questo punto, per gli Stati Uniti pressoché de-industrializzati (in proporzione al Pil, non in cifra assoluta), il “riequilibrio” elle partite correnti è diventato un obiettivo importante. Non avendo altri strumenti, quegli imbecilli che contornano Trump hanno rispolverato una strumentazione otto-novecentesca: i dazi.

Dapprima contro la Cina, che ha reagito lucidamente tra contromisure di pari portata e nuovi accordi con gli Stati Uniti. Poi con l’Unione Europea, convinta che l’essere servizievole partner Nato fosse una garanzia di esenzione perenne.

Ma sui soldi non ci sono amici. E ora l’Unione dell’austerity e degli squilibri Nord-Sud deve fare i conti con una situazione imprevista. Non avendo neppure una unità di intenti politicamente accettabile (basta guardare il sostanziale nulla di fatto del vertice che doveva decidere lo stop alla vendita di armi alla Turchia, malamente nascosto dal bla-bla di Di Maio).

L’analisi in dettaglio, come in altri casi, è stata svolta con grande perizia da Guido Salerno Aletta su Milano Finanza.

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Dazi americani, non è che l’inizio

Guido Salerno Aletta – Milano Finanza

Non è che l’inizio. La sventagliata di dazi americani che va a colpire una serie di merci europee a partire dal prossimo venerdì 18 ottobre, è solo la prima bordata. È come quando si va per mare: già alla prima raffica di vento va ridotta la velatura, studiando una rotta di sicurezza per mettersi al riparo. Sapendo già da tempo del fortunale in arrivo, se ci sono già danni come sta accadendo, il Comandante ne è doppiamente responsabile.

Tanto per essere chiari, a fronte di dazi per 7,5 miliardi di dollari che sono stati autorizzati dal Wto, con tariffe fino al 100% ad valorem, in questa fase ne sono stati imposti per appena 1,8 miliardi, calcolati su base annua: il peggio deve ancora arrivare. Per questo motivo, e per fortuna, in questi giorni la cautela si è fatta strada, mettendo la sordina alle tante voci maschie che chiedevano immediate ritorsioni da parte della Ue: dalla lettura delle liste dei prodotti colpiti dai dazi e dei relativi Paesi di origine emerge una strategia punitiva già pronta ad affondare nuovi colpi.

C’è poco da fare gli spiritosi, quindi, ed invece tanto da capire sulle prossime mosse americane. Anche l’Italia deve darsi una sveglia, soprattutto nei confronti della Commissione europea, perché è chiamata a condividere senza averne direttamente alcuna responsabilità e soprattutto nessun vantaggio, la questione che sta all’origine della disputa: gli aiuti di Stato al consorzio Airbus che, distorcendo la concorrenza, hanno danneggiato Boeing. La questione, che al tempo della Presidenza Obama, quando venne sollevata la controversia, era prevalentemente commerciale, per la compagnia americana è ora divenuta esistenziale: la messa a terra dei Boeing 737 Max, e le sospensioni degli ordini per via dei due incidenti occorsi, sono la conseguenza di una strategia affrettata, volta a recuperare terreno sul piano dei consumi di carburante rispetto ai velivoli europei di nuova generazione. I vantaggi iniziali, si sono moltiplicati con gli anni.

L’Unione europea, chiudendo gli occhi sulla vicenda, ha servito un ineccepibile atout alla Presidenza Trump, che da tempo chiede un riequilibrio delle relazioni commerciali: gli si è offerto un varco, pienamente legittimo sul piano della legalità internazionale, che rappresenta un ulteriore fattore di rischio per il rallentamento già in atto delle economie europee.

La stima dei danni derivanti dai dazi americani va fatta considerando che la lista dei dazi è divisa logicamente in due parti: nella prima si fa riferimento solo ai quattro Paesi che partecipano al consorzio Airbus: Gran Bretagna, Francia, Germania e Spagna; la seconda ha come destinatari tutti i Paesi aderenti all’Unione europea, ma con curiosissime eccezioni, visto che la Francia talora non compare. Si prepara la seconda raffica.

A parte la prima penalizzazione del 10%, quella sui velivoli, che riguarda i quattro Paesi aderenti al Consorzio Airbus, le tabelle successive sono segmentate sulla base delle vocazioni produttive di ciascuno di questi, che sono comunque considerati in modo cumulativo: sulla Gran Bretagna si picchia duro sui whiskies di malto singolo scozzese ed irlandese, come da esplicita dicitura, e sui prodotti di abbigliamento, in primo luogo quelli in cachemire; in Francia si colpiscono i vini fermi fino a 14°, praticamente tutti, escludendo gli champagne; per la Germania si mette nel mirino la utensileria meccanica, iniziando con quella di uso manuale come i cacciaviti e le saldatrici; per la Spagna si torchiano le olive e l’olio di oliva. Italia e Grecia, sono furori perimetro.

Ci sono eccezioni, prodotti esenti dai nuovi dazi, come il vino Tocai, ed il formaggio Roquefort: mentre nel primo caso sembra esserci un occhio di riguardo verso l'Ungheria, nel secondo l’esonero dal nuovo aumento del 25% è ben ragionevole, visto che era stato già colpito nel 2009 da una tariffa stratosferica, del 300%, dopo quella del 100% che era stata introdotta in precedenza per ritorsione contro il divieto di importazione in Europa delle “carni agli ormoni”.

In seconda battuta, ci sono i dazi che colpiscono l’insieme dei Paesi europei, talora escludendo la Francia che è stata già sonoramente legnata sul vino, con una tariffa che aumenta per tutti i prodotti del 25%. Si tratta di sei principali categorie merceologiche alimentari: formaggi, carni lavorate, frutti di mare, frutta, conserve e succhi di frutta, liquori e cordiali.

Per quanto riguarda l’Italia, secondo i calcoli effettuati dalla sede ICE di New York che tengono conto del valore delle importazioni di merci italiane effettuate da parte degli Usa nel 2018, viene colpita una base imponibile che vale complessivamente 468 milioni di dollari, con una penalizzazione che, rapportata al 25% della maggiore tariffa, arriva a 117 milioni di dollari, di cui 57 milioni sono riferiti ai formaggi, 14 alle carni lavorate e 4 ai liquori e cordiali.

Queste grandezze vanno commisurate all’import complessivo degli Usa, che sempre nel 2018 è stato di 54,7 miliardi di dollari, a fronte di esportazioni verso l’Italia per 22,8 miliardi ed un saldo a nostro favore pari a 31,9 miliardi. Vengono dunque penalizzate merci italiane che valgono appena lo 0,85% delle importazioni americane.

Ben più pesante, sempre secondo il report dell’ICE, è il carico per i Paesi europei che partecipano al Consorzio Airbus: il peso maggiore dei dazi viene imposto infatti alla Francia (27.7%), che è seguita dalla Gb (25.9%), dalla Germania (19.8%) e dalla Spagna (11.2%). Molto più indietro si trovano infatti l’Italia (6.4%) e l’Irlanda (6.4%).

Il settore aeronautico di Francia e Germania viene colpito per un totale di circa 3,5 miliardi di dollari. Per quanto riguarda gli aeromobili, le statistiche doganali francesi riferite al 2018 riportano un export complessivo verso il resto del mondo pari a 33 miliardi di euro, di cui ben 19 miliardi sono riferiti agli Usa, relativamente a 40 velivoli.

Nel 2017 l’export verso l’America era stato superiore: ben 28,6 miliardi, per 53 velivoli. Si tratta di cifre di estremo rilievo, tra l’1 ed il 2% del pil.

La cautela con cui la Unione europea sta affrontando la questione dei dazi americani deriva innanzitutto dal timore, quasi una certezza, che una sua ritorsione, ingiustificata alla luce della decisione del Wto, possa indurre l’Amministrazione statunitense ad un secondo round di dazi, colmando il gap tra gli 1,8 miliardi di dollari di dazi già imposti ed i 7,5 miliardi complessivamente autorizzati.

Da come sono state costruite le tabelle, è immaginabile che verrebbero sottoposti al dazio del 25% i prodotti di abbigliamento francesi, a cominciare da quelli di lusso, gli champagne ed i cognac. Si estenderebbe così alla Francia il trattamento punitivo già assunto nei confronti delle corrispondenti produzioni di punta britanniche. La Germania trema, perché del settore della meccanica è stato toccata solo la fascia dei prodotti più economici: oltre ai macchinari industriali, ci sono le automobili, il bersaglio grosso che Donald Trump ha già messo nel mirino da tempo. Se così fosse, l’industria tedesca affonderebbe.

La mossa americana ha un valore innanzitutto dissuasivo sotto il profilo diplomatico, visti i tanti dossier aperti: dalla tecnologia cinese per il 5G alle ripresa delle tensioni in Siria. Ogni mossa su questi dossier può essere controproducente, se viene considerata dagli Usa come un intralcio alla sua strategia.

C’è, poi, la questione della Digital Tax, che viene sempre più diffusamente introdotta in Europa nei confronti delle grandi multinazionali americane: la Francia se ne è fatta promotrice, e sembra che anche l’Italia voglia fare altrettanto. È un terreno minato, visto che nell’Unione europea ci sono Paesi come l’Irlanda che da anni concedono condizioni di estremo favore alla multinazionali statunitensi, con un ruling fiscale secretato, e che sono state condannate dall’Antitrust di Bruxelles a recuperare le imposte non pagate.

Come se non bastasse, ci sono le nuove strategie europee che modificherebbero le normative antitrust per favorire le concentrazioni necessarie a creare dei campioni globali: sarebbe ancor più difficile, a questo punto, contrastare quelli statunitensi per via dell’abuso di posizione dominante di cui si renderebbero responsabili. La transizione tecnologica, con i grandi investimenti anche nel settore automobilistico che sono necessari per adottare la trazione elettrica e la guida autonoma, potrebbe essere una altra pietra di inciampo: bisogna recuperare il terreno perduto, ma anche in questo caso come insegna la vicenda di Airbus occorre cautela.

L’Italia, per parte sua, avrebbe molto di che recriminare nei confronti della UE: mentre nel ’92 da noi iniziava lo smantellamento delle Partecipazioni statali, per tener fede al divieto di aiuti di Stato introdotto con il Trattato di Maastricht, la Germania si cuciva addosso una esenzione volta a recuperare il divario accumulato dai Lander orientali a causa del regime comunista, che ancora dura.

Ma, innanzitutto, dovremmo chiedere i danni per questa vicenda dei dazi americani: la Commissione avrebbe dovuto accantonare, prudenzialmente, le risorse necessarie a ristorare i danni nel caso di soccombenza davanti al Wto per la questione Airbus. Noi ci siamo finiti dentro solo perché siamo parte di un’area doganale.

Bene ha fatto l’Amministrazione statunitense a discriminare in modo assai nitido le diverse posizioni, evitando di penalizzarci senza motivo; ma ci ha tirato comunque le orecchie insieme a tutti gli altri Paesi dell’Unione che non fanno parte del Consorzio Airbus e che non hanno sollecitato la Commissione a sanare tempestivamente questa controversia. Paese avvisate, mezzo salvato.

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Che guerra dei dazi sia, dice il WTO

Toh, Il Wto esiste ancora... Viviamo in tempi di forti contraddizioni, e quindi i paradossi escono fuori da tutte le parti.

Come altro possiamo definire la “sentenza” emessa ieri dai “giudici” del World Trade Organization? L’organizzazione che una volta – ai tempi della “globalizzazione” – dettava legge sulle regole del commercio mondiale per garantire la massima permeabilità delle economie ha stabilito, dopo lungo processo, che effettivamente gli aiuti pubblici europei al consorzio Airbus hanno provocato un danno commerciale alla statunitense Boeing e quindi “distorto la libera concorrenza” nel settore degli aerei da trasporto civile.

Il danno è stato quantificato in 7,5 miliardi di dollari e pertanto vengono autorizzati gli Stati Uniti ad applicare dazi punitivi sulle merci europee per un valore equivalente.

Formalmente la sentenza rispetta le antiche regole fissate quando il mondo era saldamente sotto l’egemonia degli Stati Uniti (dopo la “caduta del Muro”, insomma). Perché effettivamente Airbus è riuscita a diventare un concorrente pericolosissimo di Boeing e Lockheed grazie a finanziamenti diretti, agevolazioni fiscali e contrattuali decise dall’Unione Europea in barba ai princìpi che pure sbandierava ed applicava nei confronti dei paesi membri più deboli. Ma Airbus era il consorzio con la golden share di Francia e Germania, quindi tutto era “legittimato”.

Non che i costruttori aerei statunitensi siano davvero “concorrenti perfetti”. Fanno parte, con molte delle loro controllate o anche direttamente, del “complesso militare-industriale yankee, e sugli aiuti pubblici (e di prezzi gonfiati) potrebbero dar lezioni a tutto il mondo.

Gli stessi giudici del Wto, difatti, hanno dovuto lavorare a lungo su decine di migliaia di pagine per riuscire a stabilire la differenza quantitativa tra aiuti europei ad Airbus e aiuti della Casa Bianca a Boeing. Risultato, quei 7,5 miliardi.

Il paradosso sta nel fatto che questa sentenza “liberista e globalista” arriva – dopo anni di istruttoria – nel pieno della “guerra dei dazi” scatenata da Donal Trump. Prima verso la Cina e ora, più esplicitamente, contro i paesi europei. Quindi arriva a confermare e aggravare una tendenza già in atto: quella alla guerra (commerciale, tariffaria, monetaria, ecc.) tra macroaree continentali.

Ossia rafforza proprio l’opposto di quel che doveva favorire.

Come sempre, la piccineria dei media mainstream si è concentrata sui “danni per l’Italia”, con grandi lacrime per le sorti di formaggio e prosciutto, mentre dovrebbero restar fuori i vini e altre eccellenze del made in Italy.

Meno attenzione invece viene riservata alla reazione europea, preannunciata da tutti i principali esponenti dell’establishment di Bruxelles (dalla commissario Verstager al ministro francese LeMaire), e che si tradurrà in dazi sulle merci USA. Che dovranno essere anche questi formalmente “autorizzati” dal Wto.

Il quale, in definitiva, si va trasformando in pallido arbitro delle risse commerciali crescenti, abbandonando definitivamente l’obbiettivo dell’abbattimento completo delle barriere tariffarie tra Stati.

Politicamente la decisione esplicita che Stati Uniti e Unione Europea viaggiano ormai su binari differenti e divergenti, al punto che il segretario di stato Mike Pompeo è dovuto arrivare in Europa per un lungo tour teso a “rassicurare” i partner sul fatto che questa guerra commerciale non dovrà guastare i “buoni rapporti” stabiliti al tempo del Piano Marshall, grazie al quale l’Europa distrutta dalla guerra poteva ricostruirsi economicamente, trasformandosi in fedele vassallo all’ombra dell’imperialismo Usa.

Un tour con risvolti geostrategici molto rilevanti, perché i colloqui con i vari governi del Vecchio Continente investono le relazioni con Russia e soprattutto Cina.

Merci ordinarie a parte, il cuore della questione riguarda le tecnologie. E l’Italia – nello sforzo di intercettare almeno in parte i benefici della Via della Seta – ha aperto parzialmente le porte alla sperimentazione del 5G prodotto da Huawei, ormai sulla lista nera di Washington.

È stato lo stesso Pompeo a ricordarlo in diverse interviste (e, pensiamo, in maniera più esplicita nei colloqui riservati): “La nostra sicurezza nazionale agisce in modo molto diretto ogni volta che prendiamo delle informazioni di sicurezza, facciamo in modo di garantire la privacy dei nostri cittadini e che queste informazioni attraversino reti sicure. Dobbiamo capire i rischi. Se un’azienda italiana decide di investire o fornire attrezzature che hanno una rete che i nostri team di sicurezza nazionale ritengono metta a rischio la nostra privacy, allora dovremo prendere decisioni difficili”.

Della privacy dei cittadini, gli Stati Uniti se ne sono sempre bellamente fregati (basti pensare all’obbligo per le grandi società informatiche di passare i profili dei loro clienti – yankee e non – alle “agenzie di sicurezza”), ma sono invece assolutamente interessati a mantenere il monopolio delle tecnologie di controllo di massa.

E ci sembra chiarificatore l’evidente mismatch, quasi “fisico”, tra i due ministri degli esteri. Da un lato l’ex capo della Cia, riverniciato in diplomatico con la pistola sotto l’ascella, e dall’altra il giovine democristian-grillino. Che, per quanto pronto a giocare su tutti i tavoli senza alcun principio “intangibile”, proprio non può essere un mostro di esperienza...

Si possono vincere elezioni una volta promettendo favole, ma la “prova del governare” rimette la realtà al centro dello scontro geopolitico. Che riguarda ormai il futuro assetto del mondo, il conflitto per l’egemonia globale e la “stretta” su alleanze e tolleranze (con buona pace della “democrazia” e dei “diritti delle opposizioni”).

Su questo piano, non c’è furbizia che tenga. Ci vogliono generali esperti, con battaglie vere alle spalle, visioni chiare dei propri interessi e “divisioni” da muovere.

In Italia, insegna la Storia del Novecento, abbiamo avuto quasi soltanto quelli che ordinano di sparare sulle proprie truppe e sul proprio popolo.

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Competizione globale. Airbus sorpassa Boeing. Il declino Usa è un fatto

Nella competizione globale sul mercato degli aeromobili civili, la statunitense Boeing ha momentaneamente perso il suo primato per lasciarlo alla europea Airbus che si appresta così a diventare il maggior produttore di aerei al mondo. Un altro caposaldo dell’egemonia mondiale Usa è costretto a segnare il passo. Non è il primo e probabilmente non sarà l’ultimo.

Le vendite di Boeing infatti sono crollate dopo le due stragi aeree in Indonesia ed Etiopia che hanno lasciato a terra il suo nuovo aereo 737 Max. Un sorpasso annunciato dal Wall Street Journal che si basa su alcuni dati: le consegne di jet da parte della società Usa sono calate di oltre un terzo nella prima metà del 2019, più di 150 aerei 737 Max sono rimasti fermi in magazzino e il modello in questione non ha più ordini da tre mesi.

Un “tradimento storico” è arrivato ad esempio da un vecchio cliente come la compagnia low cost saudita Flydeal, la quale ha annunciato, prima compagnia a farlo in modo esplicito, la rinuncia al velivolo prodotto dalla multinazionale americana, a favore di altri modelli di Airbus.

Eppure solo fino al 2018, i due giganti in competizione apparivano quasi appaiati con un distacco di soli sei velivoli consegnati: 806 di Airbus contro 800 di Boeing.

I due grandi gruppi hanno fatto letteralmente piazza pulita sul mercato mondiale degli aerei. In giro non sono rimasti altri grandi produttori, anche se la Cina si sta dando da fare e pure la Russia vede una ripresa della produzione di velivoli nel settore civile.

Il consorzio Airbus il 17 ottobre 2017 ha siglato un accordo con la canadese Bombardier che gli ha permesso di acquisire il 50,01% del programma CSeries e di mettere sul mercato i velivoli con il nuovo nome di A220. Nel settore degli aerei regionali questo ha consegnato ad Airbus un vantaggio rispetto a Boeing, anche perché quest’ultima era corsa ai ripari con un accordo con la brasiliana Embraer, ma questo è stato bloccato dal governo di Brasilia.

Nel 2018 Airbus aveva perso di misura nelle consegne ma era in testa negli ordinativi.

Per le 806 consegne Boeing avrebbe incassato 60 miliardi di dollari contro i 54 miliardi delle 800 consegne di Airbus. Mentre per gli ordinativi Boeing aveva la prospettiva di incassare 66 miliardi per 893 ordini contro i 42 miliardi stimati per i 747 ordini di Airbus. Ma i fatti si sono incaricati di smentire queste previsioni e il gigante europeo nei primi sei mesi del 2019 ha compiuto un sorpasso storico inseguito da anni.

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Di fronte agli affari con la Cina la Ue scopre di non essere “unione”

Stanno saltando molte “narrazioni” intorno alla “comunità europea”. Tante delle formule retoriche stese a protezione del reale contenuto dei trattati, delle “regole” e delle direttive di Bruxelles (o della Bce) vanno svaporando di fronte al venire alla luce degli interessi sottostanti.

La Francia di Macron ha firmato insieme al presidente Xi Jinping l’ordine di acquisto di oltre 300 aerei Airbus (una joint venture industriale franco-tedesca, da cui l’Italia è rimasta fuori, all’epoca della fondazione, per compiacere l’alleato americano). L’ordinativo, siglato formalmente dalla holding dell’aviazione cinese Casc, è molto più cospicuo del previsto. Complice la crisi di immagine dei Boeing 737Max (ne sono precipitati due, nuovi di fabbrica, con centinaia di morti) il quantitativo è passato dai 184 aerei, inizialmente annunciati nel gennaio 2018, a 290 Airbus A320 e 10 A350.

Un assegno da quasi 30 miliardi di euro, accompagnato da accordi per altri 10 miliardi, ha fatto passare la Cina – nelle definizioni ufficiali di Macron – da “rivale sistemico” a “partner strategico”.

Per salvare la faccia, il piccolo banchiere francese ha avuto l’impudenza di presentarsi come interprete delle “preoccupazioni europee per i diritti fondamentali in Cina”. Lui, che a forza di decreti emergenziali sta trasformando la Francia in una Cayenna governata dalla polizia per proteggere se stesso, il suo governo e il grande business transalpino dalla protesta popolare di gilet gialli e dei sindacati “non complici”.

Oggi si affiancherà alla Merkel per chiedere – un po’ tardivamente – di affrontare i rapporti commerciali con Pechino con una “comune visione europea”.

Fin qui non era sembrata necessaria, visto che la più grande fetta di questo rapporto era stato appannaggio proprio di Francia e Germania. Da almeno un paio d’anni, per esempio, Duisburg è diventato il terminale ferroviario della Via della Seta; e nessuno aveva provato a chiedere una “condivisione comunitaria” per autorizzare questo prezioso asset infrastrutturale.

Ma il tour europeo di Xi Jinping sta sancendo che ogni paese dell’Unione si può e deve rapportare con Pechino con una forte attenzione alle possibilità di crescita economica che – guarda caso – sono invalidate dalle politiche di austerità imposte (soprattutto da Berlino) come “politiche europee”.

Ognun per sé, ben poco insieme (quando c’è da guadagnare). Ma fin quando gli accordi extra “motore franco-tedesco” erano stati siglati da Grecia (il porto del Pireo è stato venduto ai cinesi per ripagare parte del debito contratto con Ue e Fmi) e Portogallo, nessuno si era preoccupato troppo. Quando lo ha fatto un membro del G7 come l’Italia sono suonati tutti gli allarmi possibili e immaginabili.

Se la Cina investe davvero nel Mediterraneo – e lo sta facendo con cifre colossali – allora c’è la possibilità (o il rischio, vista dal Nord Europa) che il baricentro strategico dell’Europa si sposti verso la sponda meridionale, privando i soliti noti di una comoda rendita di posizione. Riaprendo, di fatto, anche spiragli sfruttabili per immaginare e perseguire differenti assetti sociali, fin qui “vietati” dalla struttura coercitiva dei trattati ordoliberisti.

Nelle stesse ore in cui in Francia si siglavano maxi-accordi, il commissario europeo al bilancio Guenther Oettinger, solo casualmente democristiano e tedesco, è stato protagonista di un’inaudita sortita censoria per l’Italia: «Vedo con preoccupazione che in Italia e in altri Paesi europei importanti infrastrutture strategiche – come reti elettriche, linee di alta velocità e porti – non sono più in mano europea, bensì cinese». Secondo lui i governi degli Stati membri non si rendono sufficientemente conto di quelli che sono «gli interessi nazionali ed europei». E quindi ritiene che «sarebbe opportuno pensare a uno strumento come il diritto di veto europeo oppure un dovere di assenso europeo, esercitato attraverso la Commissione» a qualsiasi tipo di accordo con Pechino.

Il terreno di sperimentazione di questo “diritto di veto” è al momento la possibilità di imporre a Huawei – colosso tecnologico delle reti, al momento in grande vantaggio sul wireless 5G – un “approccio comune” di gestione, per limitare i rischi dell’utilizzo della tecnologia cinese nelle reti 5G. Su questo, oggi, dovrebbe esserci già una “raccomandazione” della Commissione europea.

“La tecnologia Huawei è buona ed è economica, il solo problema è che è cinese“, ha affermato un diplomatico europeo parlando della posizione dei 28, quindi “l’approccio sarà vediamo come in qualche modo possiamo gestire i rischi di sicurezza, questa è chiaramente la direzione verso cui stiamo andando”.

E’ appena il caso di ricordare che , “grazie” alle politiche di austerità e alla storica sudditanza tecnologica nei confronti degli Usa, al momento non c’è alcuna società europea – né pubblica, né privata – che sia in grado di proporsi come alternativa credibile per l’infrastrutturazione e gestione delle reti 5G.

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Il Wto resuscitato per la guerra Usa-Ue su Airbus e Boeing

Diavolo, c'è ancora il Wto! L'organizzazione mondiale per il commercio, camera di compensazione tra gli interessi delle imprese multinazionali e quelli nazionali, assurta quasi a “governo mondiale” negli anni d'oro della seconda globalizzazione, sembrava ormai scomparsa dalla circolazione. Tant'è vero che non si registrano nuovi “round” (l'ultima “conferenza ministeriale” risale ormai al dicembre 2005) da tempo immemore.

E invece è spuntata fuori dal nulla per decretare che l'Unione Europea non ha eliminato – come richiesto – i maxi sussidi che i governi continentali hanno fornito per creare e sostenere Airbus per oltre 40 anni. Anzi, invece di farsi restituire almeno in parte i 17 miliardi erogati al colosso dell'aerospazio europeo, varie istituzioni continentali avrebbero elargito almeno altri 5 miliardi per permettere la costruzione e l'inserimento sul mercato mondiale del modello AX 350, un bimotore per uso civile destinato a rotte a medio-lungo raggio, caratterizzato da una configurazione a fusoliera larga. Non è mancata nemmeno una notazione ironica, nella “sentenza” del Wto: «Sembra che l'A350 XWB non potesse essere lanciato e introdotto nel mercato senza aiuti».

Una valutazione ispirata chiaramente da interessi Usa, che sostengono ovviamente la Boeing, e che ha trovato riscontro in movimenti di borsa (a favore del titolo statunitense) e nei commenti contrapposti. «La decisione storica di oggi finalmente chiama Ue e Airbus a rispondere delle loro trasgressioni delle leggi globali sul commercio», ha dichiarato l'amministratore delegato della Boeing, Dennis A. Muilenburg, secondo cui «questa decisione attesa da tempo è una vittoria per un commercio mondiale giusto e per i lavoratori americani dell'aerospazio».

Airbus ha annunciato appello contro la decisione e la Commissione Europea ha inserito questo episodio nel più vasto contenzioso che da tempo va opponendo le due sponde dell'Atlantico.

Com'è noto, il trattato Ttip è semi-ufficialmente dato per morto e sepolto (sopravvivono le trattative per il Tisa, ma sarebbe davvero bizzarro concludere un accordo sui servizi, anche finanziari, senza una regolamentazione relativa alle merci industriali e ai contenziosi internazionali), mentre si moltiplicano le condanne reciproche tra autorità politiche dei due continenti e le multinazionali di “appartenenza”. Solo per restare alle più note, basta ricordare la condanna negli Usa per Volkwagen, responsabile di aver truccato i test antinquinamento di quasi tutte le proprie vetture con alimentazione diesel; la condanna europea di Apple (14 miliardi di tasse da pagare all'Irlanda, per un accordo preferenziale illegale che le abbatteva al 5/1000, mentre per tutte le altre aziende stanno al 12,5%); l'intimazione Usa rivolta a Deutsche Bank, obbligata a risarcire i clienti con 14 miliardi per la truffa nei loro confronti i materia di mutui subprime e prodotto derivati.

Episodi che delineano una guerra commerciale in corso, sempre più accentuata, e con i rispettivi governi – la Commissione guidata da Jean-Claude Juncker corrisponde all'amministrazione Obama, sia pure con evidentissime differenze – impegnati a colpire e affondare le multinazionali del “nemico”.

Sarà un caso, ma la crisi del Wto comincia con l'esplosione della crisi finanziaria (estate 2007, con l'esplosione dei mutui subprime). Da allora in poi i continenti hanno preso a separarsi, gli Usa a declinare rapidamente nella loro capacità egemonica, e i conflitti commerciali a moltiplicarsi. Resuscitare il Wto, in questo quadro, è quasi patetico. Specie se lo si fa per un “atto di guerra”, invece che per favorire i “negoziati tra i suoi membri“.

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In Germania si risparmiava sui controlli nel trasporto aereo

L'austerità uccide. Specie se accoppiata con l'ansia di profitto in settori dai margini ormai ristretti. È quel che viene fuori in queste ore sulla tragedia della GermanWings – 150 morti sulle Alpi francesi – che si è cercato frettolosamente di derubricare a “colpo di testa umano”, in modo da scaricare il più possibile le responsabilità della compagnia aerea (controllata al 100% da Lufthansa) e quelle del costruttore (Airbus, in società tra Francia e Germania).

Poi, sappiamo, le condizioni di salute mentale del pilota suicida erano note da tempo, anche alla compagnia aerea, di cui aveva saltato interi periodi di addestramento a causa della depressione. Diciamo, fin qui, un errore di valutazione sulle condizioni psicofisiche di quello che comunque era destinato a restare, probabilmente per tutta la vita, un “secondo”.

Ma con 150 morti da spiegare nessuna inchiesta può mollare la presa troppo presto. E ora si viene a sapere che anche l’Agenzia tedesca per la sicurezza dei voli – l'organismo statale incaricato di condurre i controlli sul personale di volo – era “da tempo nel mirino” delle commissioni europee per una lunga serie di disfunzioni. Tutte provocate da carenza di personale, vuoti di organico, competenze inferiori a quelle necessarie.

La “grande Germania” che bacchetta ogni paese che sfori un parametro contabile – salvo sforare lei stessa, clamorosamente e per anni, quello sul surplus commerciale – viene così colta con le mani nel più immondo dei pasticci. Per risparmiare qualche centinaio di migliaia di euro l'anno (al più pochi milioni) lo Stato che dipende dal Reichstag – quindi da Angela Merkel e soprattutto Wolfgang Schaeuble, ministro delle finanze – ha messo a rischio la sicurezza dei voli gestiti da personale tedesco, piloti e assistenti di volo.

Controlli qualitativamente meno serrati, meno intensi, burocratizzati e senza eccessivi approfondimenti. Tutto questo avrebbe permesso ad Andreas Lubitz di continuare a entrare in cabina di pilotaggio pur senza averne più i requisiti minimi necessari.

Non è sorprendente, a ben pensarci. Era già accaduto altre volte. La più clamorosa defaillance nella sicurezza del trasporto aereo venne scoperta in seguito alle indagini dopo l'11 settembre 2011. Nell'ansia di “risparmiare”, in quel caso, gli Stati Uniti avevano progressivamente abbassato la qualità dei controlli sui passeggeri che si imbarcavano per voli interni; man mano venivano assunti precari di diversa provenienza, spesso senza neanche la cittadinanza statunitense, senza alcuna competenza particolare.

Un varco sfruttato con freddezza dai dirottatori che presero il controllo di quattro aerei e poi colpirono Twin Towers e Pentagono.

L'austerità uccide. In tanti modi, per diverse ragioni, sempre per aumentare il livelli di profitto di qualcuno o diminuire i budget di spesa di qualcun altro. Ma uccide.

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