La guerra dei Mari si combatte anche sui fondali

Ad agosto sono circolate due interessanti analisi su quella che ormai si configura come “la guerra degli Oceani”, in particolare tra Stati Uniti e Cina.

La prima è il documento elaborato da un think thank australiano – lo United States Studies Center (USCS) – secondo cui “Gli Stati Uniti non sono più la potenza egemone nell’area Indo-Pacifico, a fronte di una Cina sempre più assertiva ed efficiente, e per mantenere un grip sulla regione dovrebbero incrementare le capacità di difesa collettiva con i propri alleati regionali, a partire dal Giappone e dall’Australia”.

Secondo l’Uscs, “La Forza congiunta Usa – cioè la forza combinata dei suoi cinque servizi militari – non ha più le risorse, la struttura, la leva tecnologica o i contatti operativi per assolvere pienamente i suoi impegni globali”, si legge nel rapporto. “La sua capacità di trovare equilibri regionali di potere favorevoli – continua – che disincentivino le grandi potenze sfidanti è sempre più in dubbio”. Il rapporto prosegue sottolineando come “Pechino ha talmente rafforzato i suoi sistemi anti-intervento Usa, da essere in grado di utilizzare una forza limitata per imporre dei fatti compiuti prima che gli Usa possano rispondere. Questa situazione potrebbe essere “devastante” per l’equilibrio di poteri nell’Indo-Pacifico e “per la stabilità della rete di alleanze americana”. In particolare, la politica di proiezione cinese, che punta a costruire una catena insulare di difesa, in una crisi, potrebbe portare Pechino a occupare le isole Ryukyu, che sono territorio giapponese, che darebbe alle forze cinesi un enorme vantaggio, da un punto di vista militare”.

La seconda analisi è il poderoso volume di Limes n.7 del 2019, dedicato alla “Gerarchia delle onde” e nel quale si esamina, dal punto di vista storico e strategico, lo stato del controllo e della competizione negli Oceani. Secondo gli analisti di Limes, gli Stati Uniti avrebbero ancora la supremazia sui mari, ma essa sarebbe sempre più messa in discussione, soprattutto dalla Cina.

Oggi come ieri, il controllo dei mari è stata la cifra dell’imperialismo. Dopo il declino dell’imperialismo britannico, dal dopoguerra in poi l’egemonia mondiale è passata nelle mani degli Stati Uniti attraverso le loro flotte dislocate in tutti i mari, incluso il Mediterraneo.

Ma in questa competizione strategica sui Mari, un fattore decisivo non è solo quanto avviene in superficie ma anche quanto accade sui fondali, dove ormai passano centinaia di cavi sottomarini strategici per il sistema internazionale delle comunicazioni.

Sul fondo degli oceani e dei mari sono in funzione circa 378 cavi sottomarini per le comunicazioni che raggiungono una lunghezza complessiva di oltre 1,2 milioni di chilometri. Il Sole 24 Ore in un ampio servizio ricostruisce la “guerra” che si va combattendo, in particolare tra Usa e Cina, sulle infrastrutture strategiche sui fondali marini.

L’Information Technology & Innovation fundation (Itif) sottolinea come il 99% del traffico internazionale di dati e voce passi, proprio attraverso le fibre ottiche sottomarine. Tra il 2019 e il 2021 sono previsti più di 50 progetti di nuovi cavi; ma la domanda sta crescendo a causa della digitalizzazione dell’economia. Il mercato dei “submarine cable” dovrebbe raggiungere il valore di 30,8 miliardi di dollari nel 2026 (contro i 10,3 miliardi del 2017).

Ma in quali quadranti si combatte la nuova guerra fredda? Asia e Pacifico innanzitutto. E qui le indicazioni dello Stato (Usa) vanno spesso in contrasto con gli interessi delle multinazionali. Il Wall Street Journal, riferisce di un comitato guidato dal Dipartimento della Giustizia statunitense ha chiesto di bloccare il Pacific Light Cable Network. Si tratta di un cavo sottomarino di circa 12.900 chilometri, che coinvolge Google, Facebook e un partner cinese, e che dovrebbe collegare direttamente Los Angeles ad Hong Kong. La motivazione avanzata degli apparati Usa è la tutela della sicurezza nazionale. Eppure in passato lo stesso comitato aveva approvato diversi cavi sotterranei, sia in collegamento diretto con la Cina sia con operatori delle comunicazioni controllati da Pechino. Se si arrivasse a fermare questa infrastruttura per ragioni di sicurezza, secondo il Wall Street Journal, sarebbe la prima volta che, con questa motivazione, viene negata una licenza per un cavo sottomarino. Un segnale, secondo il Sole 24 Ore, che “oltre alla concorrenza sempre più serrata tra i diversi attori, lo scontro tra Usa e Cina aumenta d’intensità”.

Non sarebbe però la prima volta. Nel 2018 era stato bloccato un progetto di Huawei Marine per un collegamento sottomarino tra Sydney e le Isole Salomone. L’intesa tra il Governo di queste ultime e Huawei Marine risaliva al 2016. Ma il governo australiano – alleato di ferro degli Usa e inserito nel Blocco dei Cinque, ha fermato l’operazione assumendosene gli oneri. L’Australia fa parte infatti dei “Five eyes”, ossia il coordinamento di intelligence sulla sicurezza che ha realizzato il sistema Echelon e che comprende anche Canada, Gran Bretagna, Nuova Zelanda ma soprattutto gli Usa.

L’altro progetto di cavo sottomarino strategico in cantiere è il Pakistan & East Africa connecting Europe, che compone un significativo acrostico “Peace”. L’entrata in funzione di questo cavo è prevista per il prossimo anno, coinvolgendo società cinesi come Huawei Marine ed altre realtà della galassia di Hengton, e sarebbe un asse strategico per il progetto della “Via della Seta”. La fibra infatti parte dal Pakistan e, dopo vari punti d’approdo in Kenya, Gibuti ed Egitto, tramite il Canale di Suez entrerebbe nel Mediterraneo per arrivare a Marsiglia.

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Caso Hanjin, la perfezione dei disastri

Cosa succede quando la settima compagnia marittima mondiale dichiara bancarotta? Centinaia di navi che vagano nel mare, personale bloccato a bordo e che non tocca terra da mesi, debiti verso 43 Stati diversi. Il caso della coreana Hanjin potrebbe non essere l'unico al mondo dato che di zombie carrier sembra ce ne siano molte a spasso per gli oceani

Sergio Bologna - tratto da http://www.dinamopress.it

Gli analisti lo aspettavano da tempo e finalmente è arrivato, il perfect storm. A guardarlo un po’ da vicino è uno spettacolo sconvolgente ma affascinante, perché con un colpo d’occhio ti permette di vedere l’essenza della logistica, la sua vera natura, capisci perché la chiamano the physical Internet, ti rendi conto di cos’è la globalizzazione.

È accaduto nello shipping specializzato nel traffico container: la settima compagnia marittima mondiale, la coreana Hanjin, ha fatto bancarotta. Gravata da 4,5 mld di dollari di debiti degli ultimi cinque anni, non è riuscita a convincere le banche a tenerla ancora in piedi. In realtà non ha convinto il governo della Corea del Sud, perché il principale finanziatore di Hanjin è la Korean Development Bank, istituto pubblico, che già è alle prese con la situazione critica dell’altra compagnia marittima importante, Hyundai Merchant Marine (HMM), e con quella dei due cantieri navali, Stx Offshore&Shipbuilding e Daewoo, quest’ultimo una potenza nel suo settore, in grado di applicare sulle sue costruzioni le più sofisticate tecnologie ma caduto nelle mani di manager ladri e disonesti.

A dirla così sembra cosa di ordinaria amministrazione, immaginate però cosa significa avere una flotta di circa 100 navi, cariche di merci valutate sui 14 miliardi di dollari, che vagano per i mari in quanto, se toccano un porto, rischiano di essere sequestrate su richiesta dei creditori con tutto il loro carico. Ed in effetti la Daily Edition di Lloyd’s List del 13 settembre dava per 14 il numero delle navi già sequestrate: oggi a più di due settimane dal crack, la situazione è ancora confusa e cambia di ora in ogni ora.

Alcune navi sono ferme in porto in attesa della decisione dei magistrati, altre sono alla fonda davanti al porto di destinazione e non possono muoversi. Come la ‘Hanjin Rome’, abbordata davanti a Singapore da una troupe della BBC, cui però è stato negato l’accesso, ma che comunque ha potuto intervistare su Facebook il comandante, per farsi dire che lui non ne sapeva nulla, la sua compagnia non lo aveva informato di niente e, mentre si apprestava ad entrare in porto, si era visto piombare addosso un rappresentante legale dell’ente, che gli aveva intimato di non muoversi e stava lì da quasi due settimane senza sapere che poter fare…

Si valuta che siano sui 2.500 uomini d’equipaggio bloccati in giro per il mondo, che non trovano un provveditore di bordo disposto a vendere loro una scatoletta di tonno o una bottiglietta d’acqua, ma chiedono soprattutto tessere SIM per poter comunicare coi loro cari. In un porto canadese ha dovuto soccorrerli la missione Stella Maris. Su un’altra nave Hanjin è invece bloccata una performer (si può dire così?) dell’absurdist art (quante cose s’imparano in casi come questi!) impegnata in un progetto culturale finanziato da una Galleria d’arte di Vancouver e intitolato “23 giorni in mare”. Era al suo 22mo giorno di navigazione e di cose assurde ne avrà viste e continuerà a vederle, per cui rischia di scoprire che la sua absurdist art non è poi così lontana dall’iperrealismo di Duane Hanson.

Spettacolare è l’intreccio delle ramificazioni di questo crack. Sono 43 gli stati dove Hanjin deve affrontare le corti di giustizia. Per cominciare: le navi non sono di proprietà e quelle di sua proprietà in buona parte non valgono un accidente, sono navi piccole, messe fuori mercato dall’allargamento del Canale di Panama, troppo giovani per essere mandate in demolizione. Il 60% della flotta è a noleggio e Hanjin non paga il noleggio da tempo, rischiando di mandare a picco società di antico nome, come Peter Dohle di Amburgo, la Danaos greca, la Seaspan canadese.

Sono una quindicina le società che hanno noleggiato a Hanjin le loro navi ma in termini di capacità di carico le prime 4 fanno più del 50%. Poi ci sono i porti a cui non sono state pagate le tasse di ancoraggio o i servizi (rimorchio, ormeggio), i terminal che hanno caricato e scaricato le navi Hanjin a credito, il Canale di Suez che deve avere dei grossi crediti, perché oggi non lascia passare le navi sudcoreane, i fornitori di bordo, le agenzie di reclutamento degli equipaggi, quelle di gestione della nave ecc. ecc.. E qui non finisce, comincia. Perché il grosso è rappresentato dalle migliaia di società, di spedizionieri, di operatori logistici che hanno affidato la loro merce a Hanjin, qualcosa come trequattrocentomila contenitori (la capacità totale della flotta Hanjin viene valutata in 600 mila TEU), merce che rimane bloccata a bordo.

Ma fosse solo questo... Le compagnie marittime di container oggi operano in consorzi o “alleanze” per scambiarsi i carichi, secondo una serie di agreement complicati di slot sharing e quindi un container affidato a Hanjin può viaggiare sulle navi di un’altra compagnia e viceversa. Quindi la richiesta di arresto o di sequestro può teoricamente coinvolgere la nave di una compagnia che opera normalmente, solo perché trasporta dei container di Hanjin. La quale era specializzata nei traffici Asia-West Coast USA, dove operava con 33 navi e una quota di mercato molto importante, attorno all’8%, più che altro perché aveva quasi il monopolio delle spedizioni di Samsung e di altri colossi manifatturieri coreani.

Sicché le notizie più dettagliate sul crack sono quelle che riguardano i grandi retailer USA esercitare pressioni anche su Obama, oltre che sui porti degli stati della costa ovest e sui terminal, perché le merci possano essere scaricate e consegnate a chi le ha acquistate. Hanjin ha presentato istanza di fallimento negli USA per godere della protezione accordata dall’art 15 della legge fallimentare. In Italia le associazioni dei tre spedizionieri hanno sottoscritto una polizza fidejussoria a garanzia dei creditori per poter scaricare la merce. Da tutto questo si può capire il rompicapo delle compagnie di assicurazione di mezzo mondo (e il volume delle parcelle degli avvocati). Perché è successo, perché doveva succedere?

Perché da anni le compagnie marittime viaggiano in perdita, hanno messo in servizio troppe navi, hanno continuato a ordinarle ai cantieri sempre più grandi, i cantieri si sono fatti concorrenza spietata e le hanno costruite, malgrado siano dei gioielli tecnologici, a prezzi stracciati, i noli sono andati a picco, i volumi crescevano ma il guadagno per unità di carico trasportata diminuiva. Poi la Cina ha rallentato l’export ed è arrivato il perfect storm. E adesso? Quante delle dieci-quindici compagnie che contano rimaste sul mercato sono dei zombie carrier?

Così vengono chiamate quelle che stanno in piedi solo perché le banche decidono di non farle fallire (a proposito, quasi l’80% delle compagnie armatoriali italiane è in queste condizioni). L’Economist segnala che delle prime 12 mondiali 11 hanno segnato pesanti perdite quest’anno (già, ma la 12ma è la MSC, che nella sua storia non ha mai fatto trapelare una notizia che sia una sui suoi conti...). La Maersk, prima al mondo, sempre secondo la stessa fonte, perde 11 dollari per ogni container trasportato, mica male, Hanjin ne perdeva 100. E chi sarà la prossima a cadere?

La Daily Edition del sito di Lloyd’s List riportava in prima pagina il 16 settembre il nome di Rickmers, come società a rischio (Rickmers warns of liquidation if debt restructuring fails). Rickmers, glorioso nome dello shipping tedesco, traslocata a Singapore, è piccolina però in confronto a Hanjin. Oggi, a disastro avvenuto, c’è chi dice che è colpa dei clienti, a voler pagare sempre meno ed a fidarsi di chi offre il prezzo migliore anche se si sa che è alla canna del gas e può fallire da un momento all’altro. Ma non si è mai visto un logistico replicare a un trasportatore che gli chiede 1.000 per portargli un container oltremare: “No amico, te lo pago 1.100”.

Come si è visto nel settore bancario, la filosofia del too big to fail, tipica della debit economy, è semplicemente il riflesso della pigrizia mentale del management moderno. Che ancora una volta appare quasi come il cancro del capitalismo contemporaneo. Questi manager di alto livello, dagli stipendi favolosi, privi di idee di business, privi di animal spirit, del tutto irresponsabili, tanto se va a picco la società loro non ci rimettono, non sembrano persone, sono oggetti intercambiabili, tutti uguali. Uno di loro ha confessato: “Come ci muoviamo? Beh, guardiamo quello che fa il più forte di tutti (in questo caso la Maersk, prima compagnia mondiale, NdA) e lo copiamo.”

Gli analisti di Alphaliner hanno usato parole durissime sia verso il governo coreano sia verso il 4 management per non aver agito in tempo ma soprattutto, una volta constatata l’impossibilità di salvare Hanjin, per non aver nemmeno tentato di fare in modo che la bomba scoppiasse con i minori danni possibili.

Sono anni che i migliori analisti ed esperti predicano la necessità di cambiare modello di business delle compagnie marittime del container. Niente, si preferisce andare avanti sulla stessa strada, quasi sempre a spese della forza lavoro. E di riflesso si comportano alla stessa maniera i manager portuali, che in questi ultimi anni, con un mercato sempre più fuori controllo, hanno continuato a costruire porti sempre più grandi, in un delirio infrastrutturale favorito e incentivato dalle politiche insane dell’Unione Europea, che continua a credere nella teoria che la costruzione di infrastrutture fisiche rilanci l’economia.

Solo di recente, nel 2015 si sono avvertiti i primi segnali di un ripensamento, si sono denunciati i rischi del gigantismo navale, si è messo il dito, in Europa, su porti costruiti ex novo e rimasti vuoti, come in Spagna o al Nord e qualcuno anche in Italia. La riforma portuale che il governo Renzi sta portando avanti è debole e difficile da attuare ma bisogna dare atto al Ministro Delrio di aver cambiato rotta e di operare, con gli ottimi tecnici di cui ha saputo circondarsi, per fermare, finché si è in tempo, i progetti più inutili e discutibili, sostenuti, come al solito, da governatori di regioni, sindaci e lobby cementizia diffusa.

Sul piano globale che succederà ora? I noli si sono alzati, i concorrenti si sono già gettati sulle spoglie di Hanjin. Maersk e MSC, le due prime compagnie mondiali, hanno riempito in pochi giorni il buco lasciato da Hanjin sulla rotta transpacifica. Ogni giorno viene fuori qualcuno a dire che questa crisi è salutare, che ci voleva proprio. Invece la mia opinione è che non cambierà nulla, così come non è cambiato nulla nel mondo bancario dopo il crollo di Lehman Brothers. Oltretutto non si vede chi potrebbe avere la forza e l’autorità di cambiare qualcosa e di far cambiare agli altri qualcosa.

Il mare continua a essere terra di nessuno. Gli organismi di regolazione continuano a sfornare norme ma il potere costrittivo per farle applicare non c’è. Anche in questo caso la solerzia normativa produce inutile burocrazia, un capitano di nave deve riempire tante scartoffie quando naviga che ci si chiede come abbia tempo di fare altro, ma quando si arriva al dunque casca l’asino.

In questi ultimi anni ho seguito alcuni grandi incidenti in mare nel settore cargo, dalla dinamica dell’accaduto ai report degli organi investigativi ai processi ai responsabili (o alle teste di turco), per constatare una volta di più che i colpevoli o se le cavano sempre o nemmeno vengono alla luce. Ci sarebbe un solo modo per cambiare le cose: una rivolta generalizzata della forza lavoro coinvolta nella catena di trasporto, ma sappiamo che è utopia, le 5 condizioni materiali d’isolamento in cui vive un equipaggio sono di per sé garanzia di assoggettamento.

Tuttavia è un dato di fatto che la conflittualità all’interno della Global Supply Chain è in aumento, è una conflittualità endemica con talune punte molto alte, riguarda le condizioni di lavoro, il salario, l’occupazione, ma anche, in misura crescente, la sicurezza. Last but not least. Alcuni organi di stampa molto accreditati nell’universo finanziario si sono chiesti se la crisi di Hanjin può restare confinata al settore dei traffici marittimi e della logistica o può investire anche la grande finanza.

Da tempo le banche specializzate nel credito navale sono sull’orlo della crisi, si barcamenano tra bail out e cessioni dei crediti in sofferenza, i fondi d’investimento tedeschi specializzati nel noleggio e gestione di naviglio conto terzi, sono falliti a centinaia (era il tema del mio scritto “Il crack che viene dal mare”, redatto in epoca non sospetta: dicembre 2012). Ciononostante l’insieme del capitale mobile ed immobile investito nel settore navale è una parte modesta del sistema finanziario mondiale.

Molto più preoccupante mi sembra invece dover constatare che l’unica ricetta oggi in voga per rilanciare l’economia, quella del quantitative easing delle Banche Centrali, sembra non funzionare, in particolare in Europa ma ormai anche, dalle ultime notizie, negli Stati Uniti. Se non tira l’economia, lo shipping non marcia.

Aggiungiamo a questo la fragilità del sistema bancario cinese, su cui molti acuti osservatori stanno puntando il dito da anni, e ci accorgiamo che, dopotutto, la crisi di Hanjin forse non è poi così drammatica. C’è di peggio, il problema è alla radice. Purtroppo siamo talmente impotenti che non ci resta che sperare che un nuovo crack stile 2008 – ma stavolta sarebbe una deflagrazione molto più devastante – non debba accadere, magari domani... O nel 2017, centenario della rivoluzione di ottobre. Perché allora vedremmo affiorare sul volto del povero Lenin, che in questi decenni si dev’essere rivoltato nella tomba come un trottola, un sarcastico sorriso di Schadenfreude.

20 settembre 2016

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Referendum trivelle: i motivi del sì

È il referendum dell’anno, quello del 17 aprile, voluto da 9 regioni italiane (Veneto, Liguria, Marche, Molise, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria e Sardegna) per abrogare la norma che permette alle società petrolifere di trivellare entro i primi 22 km di costa, senza limiti di tempo, cioè in altri termini fino all’esaurimento dei giacimenti. Votare sì al referendum significa quindi chiedere di far sì che, una volta scadute, le concessioni alle aziende petrolifere non vengano più rinnovate. Fissare insomma una scadenza temporale allo sfruttamento dei giacimenti vicini alla costa, cosa che al momento non esiste. Oggi la norma prevede che le compagnie possano continuare a trivellare fino a esaurire i giacimenti.

I  numeri del petrolio italiano

È evidente che a essere in gioco è la politica energetica del nostro paese e il referendum ci pone di fronte a un bivio: scegliere di continuare a investire anche sul petrolio oppure no. Secondo i dati di Eurostat, in Italia il 15,9% dell’energia elettrica viene prodotta grazie al petrolio, una delle percentuali più alte fra i Paesi considerati e appena inferiore rispetto al peso del gas naturale, anche se la maggior parte del petrolio è importato, principalmente da Russia, Medio Oriente e Africa.

Vale ovviamente anche il contrario: anche se estratto al largo del nostro paese, solo una piccola parte di questo petrolio rimane in Italia: le risorse sono di proprietà di chi le estrae, cioè delle compagnie petrolifere, che le vendono a chi desiderano, certamente sul mercato internazionale. Come sottolinea Greenpeace (forte sostenitrice del fronte del sì) a guadagnarci dalla possibilità di trivellare in Italia sarebbero principalmente le aziende petrolifere stesse, che detengono oggi importanti agevolazioni in Italia. Rimane il fatto però che il nostro paese è comunque dipendente dalle importazioni internazionali, sia per quanto riguarda il petrolio che il gas naturale. In altri termini, non sono le trivellazioni intorno alle coste italiane a fare la differenza in termini di energia.

 

Bisogna puntare sulle rinnovabili

Inoltre, nonostante la forte impronta di petrolio e gas naturale molta energia in Italia viene prodotta attraverso fonti rinnovabili. Ragione per cui – sostiene il fronte del sì – quella dovrebbe essere la strada da percorrere. Attualmente in Italia le fonti rinnovabili garantiscono intorno al 30% dei consumi elettrici (dato Istat 2013), una crescita di circa 6 punti percentuali rispetto all’anno precedente. In questo siamo uno dei Paesi più virtuosi in Europa.

È l’Europa stessa a chiedere di virare verso fonti di energia pulita. Secondo quanto stabilito dalla direttiva 2009/28/CE, nel 2020 l’Italia dovrà coprire il 17% dei consumi finali di energia mediante fonti rinnovabili, considerando nel computo tre settori: elettricità, riscaldamento e raffreddamento, e il settore dei trasporti. Sempre secondo quanto riporta Istat, nel solo settore elettrico, dal 2010 al 2013 non solo è aumentata la produzione lorda elettrica da fonti rinnovabili, ma anche la sua incidenza sul consumo interno lordo di energia elettrica.

Gli effetti sull’ambiente

La principale paura dei sostenitori del fronte del sì riguarda la possibilità di disastri ambientali, come quello che è accaduto nel Golfo del Messico nella primavera del 2010, quello che in gergo tecnico si chiama “spillamento”, cioè la fuoriuscita di petrolio nel mare. Non si tratta di casi sporadici: se ci limitiamo a considerare gli incidenti dove le quantità di greggio disperso superano le 100 tonnellate, contiamo 19 disastri in soli 10 anni. Non si può negare che quando accade un incidente di questo tipo le conseguenze sugli ecosistemi possono essere enormi, a partire dal deposito di catrame che inquina enormemente i nostri fondali marini.

Secondo quanto riporta il Parlamento Europeo si parla di 38 milligrammi di catrame per metro cubo nel Mediterraneo, una delle concentrazioni più alte al mondo. Oltre alla fauna e alla flora marine, inoltre, il petrolio rende per esempio gli uccelli vulnerabili e incapaci di volare e procacciarsi il cibo o fuggire dai predatori. Il petrolio si accumula poi nell’apparato digerente degli animali, uccelli, pesci e mammiferi, provocando danni ingenti agli organismi. Oltre a portare con sé potenziali conseguenze sull’equilibrio economico di chi vive di pesca.

Il problema però non sono soltanto i possibili incidenti. È l’attività estrattiva stessa – affermano i sostenitori del fronte del sì – a nuocere all’ambiente, sia intervenendo come fattore di stress per gli ecosistemi, sia aumentando il rischio di subsidenza del terreno, cioè il movimento di abbassamento verticale della superficie terrestre, che è già un problema serio in alcune regioni italiane.

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Referendum Trivelle: le balle degli astensionisti

C’è una nota che sta facendo il giro del web. L’ha scritta una giovane donna, si chiama Michela Costa. È un testo piuttosto lungo, molto parziale, disinformato, tendenzioso. A oggi ha fatto oltre 13mila condivisioni.

Faccio campagne (ora per l’ambiente, prima di altra natura) per professione e da diversi anni. Lo so (mi spiace: lo so) che una cosa come quella scritta da Michela non arriva ad avere l’impatto che sta avendo per caso. Che di fenomeni “spontanei” come questo, in sostanza, non ne esistono. C’è un’agenzia (almeno una, a quanto ne so) che sta lavorando sul buzz in rete e sui social, con grande efficacia e con una capacità di far circolare disinformazione senza pari. Ma lasciamo stare, questo conta poco...

Invece parlo a te, Michela, che hai voglia di pensare con la tua testa. Parlo a te che non ti bevi le balle di noi ambientalisti, ma sei invece golosa di quelle dei petrolieri. Tutto il tuo ragionamento poggia sulla (casuale?) mancanza di alcuni dati. Hai scritto ben 8 motivi per starsene a casa il 17 aprile, per astenersi dal voto sulle trivelle, ma fanno tutti riferimento a due o tre cose:

– in questo referendum non c’è in gioco il petrolio, ma soprattutto il gas;

– se ci priviamo di quella quota di produzione la dovremo rimpiazzare: vuol dire che saranno costruite nuove piattaforme oltre le 12 miglia o che dovremo importare nuove quote di fossili, scaricando su altri Paesi la nostra impronta energetica e aumentando il traffico di “petroliere” (ma scusa, non hai detto tu che parlavamo di gas?), con un aumento di rischio ambientale per i nostri mari.

Poi ci sono argomenti “secondari”, per così dire, nella tua argomentazione: il referendum è “illegittimo” perché fa leva sulla disinformazione dei cittadini; non è vero che le piattaforme danneggiano il turismo; la vittoria del SI non si tradurrebbe in un sostegno alla crescita delle rinnovabili, che comunque da sole non bastano; le trivellazioni non inducono terremoti.

Ecco: sei una geologa, mi par di capire. E questo spiega perché di energia tu ne sappia poco. Come io so poco di geologia, del resto. Questo non ti esonera, per contro, dal documentarti prima di scrivere, dal momento che hai desiderio di esprimere le tue riflessioni e rivolgerti all’opinione pubblica invitandola a non votare. Allora Michela, senti un po’...

– entro le 12 miglia c’è sia petrolio che gas. Il progetto Ombrina Mare, recentemente bloccato dai provvedimenti presi dal governo per disinnescare l’iniziativa referendaria, era petrolio. Ugualmente dicasi per il campo oli Vega, nel Canale di Sicilia, dove entro le 12 miglia doveva sorgere la piattaforma Vega B. Entro le 12 miglia, in Adriatico, c’è tuttora operativo il campo oli Rospo, e anche le piattaforme Sarago estraggono petrolio;

– a oggi le piattaforme interessate dal referendum (che non verrebbero fermate all’indomani del voto, ma solo negli anni, progressivamente, in virtù della scadenza della loro concessione) producono solo il 3% del fabbisogno nazionale di gas. Di petrolio se ne estrae ancor meno, lo 0,8%.

– si tratta di quantitativi irrisori, che verranno riassorbiti dal calo costante del consumo nazionale di idrocarburi (negli ultimi 10 anni i consumi di petrolio e gas si sono ridotti, rispettivamente, del 33% e del 21,6%) o che possono essere compensati da misure minime di incremento dell’efficienza energetica o di elettrificazione dei consumi, senza dover essere rimpiazzate da un incremento di importazioni fossili.

Insomma no Michela, non stiamo facendo gli ambientalisti in casa nostra a spese dell’inquinamento altrui. Non saranno le piattaforme che chiuderemo in Italia a trasformare qualche Paese povero in un nuovo ‘inferno fossile’. E no, cara Michela: non ci sarà nessun aumento dei traffici di idrocarburi in conseguenza di questo referendum. E manco costruiremo nuove piattaforme. Il fatto poi che quelle esistenti producano così poco dovrebbe suggerirti che no, non c’è “un botto” di gas residuo da estrarre (guarda che “botto”, parlando di piattaforme, è inquietante!). Quei giacimenti sono di fatto già oggi esausti.

Potresti dirmi: ma se queste piattaforme producono così poco, ma che male fanno? E te lo dico volentieri che male fanno: i dati che Greenpeace ha recentemente reso pubblici – che sono dati di proprietà di ENI, relativi a monitoraggi ambientali realizzati da ISPRA per conto dell’azienda – dicono che le fantastiche, innocue e preziose piattaforme a gas che a te come ad altri sembrano piacere assai... in 3 casi su 4 sforano i parametri ambientali previsti dalle normative. I sedimenti raccolti nei pressi di queste strutture, così come i mitili analizzati, sono pieni di metalli pesanti e idrocarburi, di sostanze tossiche e cancerogene in grado di risalire la catena alimentare. Spesso, troppo spesso, le concentrazioni di queste sostanze sono fuori norma.

Ti voglio dire altre due o tre cose.

Il referendum non è “illegittimo” perché c’è poca informazione. Magari a te non piace la democrazia… a me si, invece, e tanto. L’unica cosa illegittima in questa storia è la cappa di silenzio che sin qui ha tenuto gli italiani all’oscuro delle informazioni che invece dovranno orientare le loro scelte.

Le piattaforme non danneggiano il turismo? Beh, lascialo decidere agli operatori del settore, che si stanno tutti mobilitando per sostenere il referendum.

Le trivelle non causano terremoti? Greenpeace di terremoti non ha mai parlato, ma di subsidenza dei territori costieri si. Tu che sei geologa ti dimentichi proprio di questo aspetto parlando di impianti che sono di fronte a territori – quelli del ravennate ad esempio – che si inabissano a una velocità terribile?

E infine, queste tanto bistrattate rinnovabili... se 10 anni fa avessimo detto che nel 2016 avrebbero prodotto il 40% dell’elettricità ci avrebbero dato dei visionari. Ecco, mi spiace dirtelo: noi siamo i visionari. E di solito ci prendiamo più di voi “(ottimisti e) razionali”... Molto di più.

Michela, hai a cuore l’ambiente ma non vuoi definirti “ambientalista” perché quella parola «come “fondamentalista” e “integralista” denota un estremismo spesso privo di qualsiasi tipo di raziocinio”». Che dirti? Forse quella parola ricorda una qualche misura di intransigenza... ma sai: a me fa pensare a cose belle, tipo “pacifista”, “umanista” e altre ancora. E comunque la preferisco – che so? – a lobbysta. E di lobbysti, al soldo delle aziende che difendi, ce ne sono sin troppi.

Il 17 aprile te ne starai a casa. Io andrò a votare, e voterò SI per fermare le trivelle. Ho una figlia di soli sette anni e mezzo: spero che quando avrà la mia età vivrà in un Paese più intelligente, più coraggioso e meno inquinato di questa Italia qua. Per questo faccio la mia parte.

Ciao.

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Studio Ocse: "Le grandi navi non sono un vantaggio per la collettività"

Vista la recente approvazione della Darsena Europa e l'imminente bando, proponiamo un articolo del sito specializzato The Meditelegraph, del gruppo editoriale del Secolo XIX, una piattaforma che si occupa di analisi dell'economia marittima, logistica e dei trasporti nel mediterraneo. Il portale informativo molto accreditato, propone uno studio dell'Ocse (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) a cura di Olaf Merk che "boccia la corsa degli armatori alle mega-portacontainer". Redazione - 11 giugno 2015

Lo studio in inglese può essere letto a questo link.

Questi i 5 dubbi dello studio descritti nell'articolo:

Genova - Uno studio dell’Ocse (il suo autore, Olaf Merk, sarà a Genova venerdì in occasione dell’assemblea Feport, l’associazione europea dei terminalisti) boccia la corsa degli armatori alle mega-portacontainer.

Navi più grandi, più economie di scala. Ma anche più possibilità di controllare il trasporto dei container via acqua, un terzo dei traffici marittimi mondiali, il 90% di tutto ciò che è veicolato dentro contenitore. Nemmeno negli anni Settanta, ai tempi delle super-petroliere, era così evidente che in mare vale solo la legge del più forte. Costruire mega-navi comporta rischi economici, affrontati dai big del settore per mettere all’angolo i concorrenti più deboli.

Ma - primo problema rilevato dall’Ocse - le economie di scala prodotte dalle mega-portacontainer si stanno esaurendo. Il passaggio da una capacità di 9.000 a 15 mila teu ha ridotto di un terzo i costi di gestione in 10 anni, mentre il passaggio da 19 mila a 24 mila teu darà agli armatori risparmi da quattro a sei volte inferiori, e già oggi - rispetto alle navi del passato - il 60% delle ridotte spese è dato dalla maggiore efficienza dei motori associata alle tecniche di slow steaming.

Due: le economie di scala sono esclusivamente a favore degli armatori. Il consumatore finale anzi rischia di pagare di più: la corsa dei porti a intercettare il traffico delle mega-navi è pagata per buona parte con i soldi dei contribuenti. Secondo le stime dell’Ocse, nella spesa generale annuale dei trasporti, le mega-navi incidono per circa 400 milioni di dollari: un terzo per nuove gru, un terzo per dragaggi, un terzo per nuove banchine e retroporti.

Inoltre in molti Stati non esiste pianificazione territoriale. I costi a carico della collettività si duplicano per rivalità di campanile o distribuzione di fondi a pioggia. Problema italiano? No, europeo: l’Ue ha razionalizzato i porti con l’istituzione degli scali “core” sulle maggiori reti infrastrutturali del Continente (Ten-T), ma tra una spintarella e l’altra questi porti “core” sono diventati 104 in luogo di 83.

Quattro: assicurazioni. È stato calcolato che l’affondamento di una nave da 19 mila teu costa un miliardo di dollari, e questo incide in termini di costi di P&I. Senza contare che oggi non esistono al mondo mezzi in grado di poter rimuovere i relitti, e sono pochissimi i bacini di carenaggio dove riparare queste navi.

Infine, l’armonizzazione del lavoro: le mega-portacontainer sin qui ordinate saranno immesse sul mercato nei prossimi cinque anni ignorando non solo il ciclo economico attuale (assestamento di consumi e trasporti) ma più banalmente l’organizzazione dei porti, benché molti armatori siano anche terminalisti. Le maggiori dimensioni aumentano i movimenti-ora progressivamente ridotti in questi anni dagli investimenti dei terminalisti. I maggiori tempi di carico e scarico non tengono conto delle rigidità degli uffici pubblici, delle pause riposo degli autotrasportatori, della chiusura della dogana nel week end (anche in Nord Europa). Il braccio di ferro tra realtà e ambizioni dei super-armatori è insomma appena cominciato.

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Norman Atlantic. I morti accertati sono saliti a undici, ma non sono tutti

Il bilancio dei morti nell’incendio e naufragio della Norman Atlantic è salito a 11 vittime. Tre sono sicuramente dei camionisti napoletani riconosciuti dai familiari. Ci sono poi vittime anche tra i soccorritori, di cui due marinai di un rimorchiatore albanese colpiti da un cavo che si è spezzato durante le manovre di aggancio. Al momento  i naufraghi messi in salvo, sono 427, ma il numero dei morti sembra purtroppo destinato a salire. Resta il giallo sul fatto che la nave trasportasse altre persone che non risultano però nella lista dei passeggeri. Nel gruppo dei 49 naufraghi giunti al porto di Bari su un mercantile, ci sono infatti due immigrati clandestini afghani. Il settimanale greco To Vima, ha diffuso il numero di 38 dispersi. Il Procuratore di Bari ha affermato che potrebbero esserci altri cadaveri ancora sulla nave ed ha chiarito che nessuno può impossessarsi del relitto senza commettere un reato. La Marina però ha segnalato la presenza di rimorchiatori albanesi incaricati dall'armatore di trainare la nave a Valona. “Abbiamo chiesto alle autorità albanesi di assicurarsi che questo non accada” dicono dalla procura di Bari, che ha ottenuto intanto il via libera dalle autorità giudiziarie albanesi per rimorchiare traghetto fino a Brindisi dove il Norman Atlantic resterà sotto sequestro. Ricordiamo che il bilancio dei morti dell'ultimo grande naufragio navale, la Costa Concordia, era stato di 32 vittime.

Le pessime condizioni meteorologiche ostacolano però l'arrivo sulle coste italiane di altri naufraghi del Norman Atlantic. Si sta dirigendo verso il porto di Taranto il mercantile 'Aby Jeannette' di bandiera maltese a bordo del quale ci sono 39 naufraghi del traghetto Norman Atlantic. Il forte vento e il mare grosso hanno reso impossibili le operazioni di sbarco nel porto di Manfredonia (Foggia). Sul mercantile ci sono anche due persone con ferite lievi, gli altri sarebbero tutti in buone condizioni.

Il comandante della nave, Argilio Giacomazzi, e l'armatore, sono indagati per i reati di naufragio colposo, omicidio colposo plurimo e lesioni colpose. La competenza territoriale per le indagini sull'incendio del traghetto Norman Atlantic è della procura di Bari.

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La Norman Atlantic: tre nomi e sei cambi di proprietà in cinque anni

AGGIORNAMENTO. Alle 20.00 i morti accertati nel naufragio della Norman Atlantic sono saliti a dieci, mentre si accende un giallo sulla discrepanza tra le persone messe in salvo e il numero delle persone imbarcate, una discrepanza che porta a 38 il numero dei dispersi.

Continuano nell’Adriatico le operazioni di soccorso sul traghetto Norman Atlantic dopo l'incendio scoppiato a bordo nella notte tra sabato e domenica. L'ultimo bilancio della Marina Militare parla di 329 persone recuperate e 149 ancora da recuperare  dalla nave italiana andata a fuoco al largo delle coste greche. Dai registri risulta che sulla Norman Atlantic c'erano in tutto 478 passeggeri di cui 44 italiani, 268 greci, 54 turchi, 22 albanesi, 18 tedeschi, dieci svizzeri, 9 francesi e alcuni russi, austriaci, britannici e olandesi. L’unica vittima accertata finora è un passeggero greco che si è gettato in acqua nel tentativo di raggiungere la scialuppa. Le operazioni di soccorso sono complicate dall'arrivo da Nord Est di una burrasca forza otto sull'Adriatico. Il mare molto mosso infatti non consente di trasportare la Norman Atlantic verso il porto albanese di Valona. Dei 329 passeggeri tratti in salvo, 85 sono stati trasferiti sulla nave italiana San Giorgio. Il problema principale per i passeggeri soccorsi è l'ipotermia per il grande freddo subito.

Nel porto di Bari è arrivata la nave mercantile Spirit of Piraeus che trasporta 49 naufraghi tra cui cinque italiani. La nave porta container era diretta verso Brindisi ma per il maltempo e il mare grosso è stata dirottata verso Bari. I naufraghi a bordo stanno tutti bene anche se infreddoliti e affamati.

Lo stato di salute della Norman Atlantic era stato certificato da Rina Services, ​​​​​​​​​​​​​​​​​​​​società del gruppo Rina, che cura i servizi di classificazione navale, certificazione, verifica di conformità, ispezione e testing. Dai controlli effettuati risultava in grado di navigare in sicurezza. Il certificato di classe e il certificato sicurezza passeggeri erano stati rinnovati nel luglio 2014. Rina Services scrive nella scheda della Norman Atlantic che "secondo le informazioni in possesso di Rina la nave non ha prescrizioni a carico".

Costruita dai Cantieri Navali di Porto Viro (Rovigo) nel 2009, la Norman Atlantic è proprietà della Visemar di Navigazione srl di Porto Viro. In soli cinque anni la nave ha già cambiato nome tre volte. Quando è stata varata  il suo nome era Akeman Street, poi era stato modificato in Scintu, a gennaio di quest’anno era stata rinominata con Norman Atlantic.

La nave risulta oggi di proprietà di Visemar di Navigazione. Prima risultava noleggiata alla società T-Link, quindi a Siremar, poi a Gnv e a Moby, quindi a LD Lines e più di recente a Caronte and Tourist. Sei cambi di proprietà in soli cinque anni. Lo scorso 19 dicembre 2014, spiega Carlo Visentini, amministratore delegato della Visentini Group, “il traghetto è stato sottoposto ai periodici controlli di funzionalità, come previsto dalle procedure, nel porto di Patrasso. Controlli che hanno confermato lo stato di piena funzionalità della nave”. L’armatore conferma comunque che nel corso delle verifiche era stato riscontrato un lieve malfunzionamento di una delle porte tagliafuoco, la numero 112, situata al ponte numero 5, ponte sovrastante a quello da dove sembrerebbe, con le informazioni finora disponibili, essersi sviluppato l’incendio. “Ma è stato immediatamente eliminato a soddisfazione degli organi ispettivi competenti e la nave ha potuto prendere servizio”. Sul Norman Atlantic, conclude l’armatore, “vi sono un totale di 160 fra porte e aperture tagliafuoco”.

Tra le cause dell’incendio al momento si ritiene che sia scoppiato nell’area garage trasformando la nave in un inferno di fiamme e fumo. Secondo quanto riferito da alcuni camionisti dei Tir stipati nella stiva della nave, “la parte alta dei mezzi pesanti faceva attrito col soffitto del garage, i tir erano carichi di olio e schiacciati come sardine, ballavano per le onde alte”, hanno detto al telefono al quotidiano greco To Vimae e riportato da Il Fatto: “Facile che una scintilla sia partita da lì”.

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Norman Atlantic, una tragedia nel nome del profitto

Comunicato congiunto del sindacato greco Pame e dell'Usb italiana
Ancora una volta è stato provato che la ricerca del profitto, da parte degli armatori, è incompatibile con la sicurezza in mare, è incompatibile con le misure necessarie per proteggere la vita in mare.

E’ evidente, che i naufragi, gli incendi, ecc, sono causati dalle gravi omissioni sulla sicurezza della navigabilità che producono gravi conseguenze per passeggeri e equipaggi.

L’incendio scoppiato all'alba di Domenica 28 dicembre 2014, nel garage della nave «NORMAN ATLANTIC» - battente bandiera italiana, di proprietà di «Visemar DI NAVIGAZIONE SRL», che è stata noleggiata dalla società  greca ANEK- ha messo a rischio la vita dei 478 passeggeri e uomini dell’equipaggio.

Questo ulteriore disastro impone seri interrogativi, a cui rispondere con precisione e la necessità di verificare rigorosamente se vi sia stato il rispetto delle norme di sicurezza della navigazione e di tutela della vita umana in mare.

In primo luogo, quali sono le vere cause dell'incendio, se i mezzi antincendio erano efficienti, se erano presenti le paratie antincendio della nave e perché non è stato possibile contrastare l’incendio dall’inizio?

In secondo luogo, dato che qualsiasi ritardo in caso di incendio comporta enormi rischi per la vita delle persone a bordo, perché, anche se l'incendio è scoppiato circa alle 4:00 di Domenica 28 dicembre, sono stati portati sulle scialuppe solo 150 passeggeri?  Lasciando a bordo un gran numero di passeggeri  pur essendo in una zona (al largo di Corfù), dove, nonostante le specifiche condizioni meteorologiche avverse (senza esagerazioni), sarebbero potute intervenire con tempestività, nelle operazioni di salvataggio, velieri, navi da guerra, rimorchiatori e elicotteri off-shore?

In terzo luogo, qual è la storia della nave? Se è stata riconvertita in un traghetto, è giustificata la presenza di un numero così grande di passeggeri e veicoli? La struttura della nave era adeguata?  Gli strumenti di salvataggio erano sufficienti? E hanno funzionato?

In quarto luogo, cosa c’è dietro le ispezioni della nave, come sono state affrontate le osservazioni fatte durante l’ispezione del 19 dicembre 2014 dall'Autorità Portuale di Patrasso? Osservazioni che erano molto gravi per quanto riguarda la navigabilità della «NORMAN ATLANTIC» e che sono disponibili sul sistema "EQUASIS" (www.equasis.org) .

In ogni caso, l'incendio scoppiato sulla nave «NORMAN ATLANTIC», il rischio per la vita di 478 persone a bordo e le omissioni del rispetto delle norme di sicurezza, impongono che vengano  stabiliti urgentemente controlli sistematici sulle navi passeggeri per verificare il rispetto degli standard di tutela della vita in mare.

La prima priorità è l'uso di tutti i mezzi e modi per salvare le persone a bordo del traghetto «NORMAN ATLANTIC», senza ulteriori ritardi. Le responsabilità sono grandi.

29 dicembre 2014

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Inizia il processo dei bidoni tossici. Cittadini e associazioni parte civile

Venerdì 24 gennaio inizierà il processo per la perdita dei 198 bidoni tossici nei fondali vicino alla Gorgona. Alla sbarra tre imputati, il comandante del Venezia, Pietro Colotto, il responsabile del magazzino della Isab, Salvatore Morello e lo spedizioniere Mario Saccà, cioè la coda di una catena di responsabilità. Intanto alcuni cittadini e alcune associazioni ambientaliste si stanno costituendo parte civile nel processo. A presto nuovi aggiornamenti sul processo. redazione 23 gennaio 2014
 

La storia inizia il 16 dicembre 2011, quando il cargo Venezia della compagnia Grimaldi salpa da Catania diretto a Genova nonostante previsioni meteo sfavorevoli. In coperta ci sono due semirimorchi con un carico di bidoni contenenti catalizzatori al nichel e molibdeno di proprietà della raffineria Isab di Priolo Gargallo (Siracusa). Nelle prime ore del 17 dicembre il Venezia arriva nelle acque della Gorgona, dove in un mare in tempesta, in balia di onde alte fino a dieci metri, effettua una brusca manovra per evitare la collisione con un’altra nave, inclinandosi di 35 gradi.

198 bidoni finiscono in mare, ma la notizia viene resa pubblica dopo più di dieci giorni. Poi inizia la telenovela delle operazioni di recupero, e com’è finita si sa: più di 70 bidoni non sono mai stati ritrovati.

A pochi giorni dal secondo anniversario dell’incidente il PM Luca Masini (di solito più solerte) ha chiesto il rinvio a giudizio del comandante del Venezia, Pietro Colotto, del responsabile del magazzino della Isab, Salvatore Morello, e dello spedizioniere Mario Saccà.

Per tutti e tre si parla di violazione delle procedure di sicurezza e di trasporto dei materiali; inoltre al comandante viene contestato di aver proseguito la navigazione nonostante le condizioni proibitive, rischiando il naufragio e causando un disastro ambientale.

Vertenza Livorno nei mesi scorsi aveva presentato un esposto nel quale, oltre a questi, erano stati messi in evidenza molti altri fatti di possibile rilevanza penale a carico dei vari personaggi coinvolti nella vicenda, ma il PM Masini aveva fatto sapere che non riteneva opportuno incontrare i promotori prima della chiusura dell’inchiesta. Ora non dovrebbero esserci più motivi di rimandare l’incontro, che sarà utile per capire quali elementi hanno determinato le decisioni del magistrato. A breve quindi si svolgerà un incontro con gli avvocati che hanno seguito l'esposto per presentare una richiesta di accesso agli atti dato che solo tramite la loro visione diretta si potrà esprimere un giudizio sensato e decidere o meno se costituirsi parte civile. Al momento però l’impressione che si ricava leggendo la stampa è che siano stati tralasciati diversi aspetti importanti.

Il primo è che ai dirigenti della compagnia Grimaldi non viene addebitata alcuna responsabilità penale diretta per il disastro. Ricordiamo che finora, a parte le spese sostenute per il recupero di una parte dei bidoni (e vorremmo anche vedere...), l’unica sanzione comminata all’armatore del Venezia ammonta a 1.000 euro per i ritardi nelle operazioni di recupero. Se si pensa che la Juve è stata multata di 5mila euro per i famosi cori offensivi dei bambini al portiere avversario crediamo che sia mancato un tantinello di equilibrio.  

Il secondo punto è che non si è ritenuto di procedere nei confronti di quegli enti pubblici che per più di dieci giorni mancarono di comunicare alla popolazione l’avvenuto disastro, esponendo i pescatori o i semplici appassionati del mare al rischio di trovarsi a loro insaputa a contatto con sostanze che si incendiano al contatto con l’aria sprigionando vapori tossici. Come dimenticare il mitico “livello di allerta zero” decretato dall’allora assessore all’ambiente Grassi... Leggiamo addirittura che il Comune di Livorno intenderebbe costituirsi parte civile nel processo. Certo che nonostante i tempi non certo allegri dalle parti di Palazzo Civico non viene meno il senso dell’umorismo...

Non è chiaro infine se tra i reati contestati vi sia anche l’indicazione nelle schede di carico di sostanze diverse da quelle effettivamente contenute nei bidoni o solo irregolarità nello stoccaggio e nel trasporto.

E qui ricordiamo che la vera natura delle sostanze disperse in mare si seppe solo quaranta giorni dopo l’incidente in quanto all’ARPAT venne in mente di fare le analisi sui fusti rimasti a bordo con un... leggero ritardo. Tutti aspetti che meritavano probabilmente una maggiore considerazione da parte del PM, ma aspettiamo la lettura degli atti.

Vedi anche:

Vertenza Livorno: i dubbi sulla chiusura delle indagini sui bidoni 

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Chi controlla la sicurezza del rigassificatore?

Mentre nella giornata di oggi viene segnalata la LNG LEO, nave metaniera battente bandiera Isole Marshall destinata al rigassificatore OLT per il primo allibo con conseguente rigassificazione del gas liquido, pubblichiamo questo intervento sulla sicurezza delle operazioni e del rigassificatore stesso. red. 28 agosto 2013

Il rigassificatore di Livorno FSRU Toscana sembra uno degli impianti più segreti al mondo. E’ circondato da un alone di mistero e da un area marina interdetta alla navigazione di circa 2 miglia nautiche, di un’area di limitazione di altre 2-4 miglia e un’ altra di preavviso contigua alla precedente di altre 4-8 miglia come da ordinanza della Capitaneria di Porto n°.137 del 2013.

Chiunque volesse capire quali siano i lavori in atto intorno al Rigassificatore  si sconterebbe con questa “area di sicurezza”.

Ma quale autorità è responsabile la sicurezza della FSRU, dei lavoratori dell’impianto e della cittadinanza in caso di incidente? Gli impianti offshore hanno notevoli problematiche di sicurezza come è accaduto spesso. Basterebbe, fra i tanti, pensare all’incidente della piattaforma Horizon Deep Water nel Golfo del Messico.  Se si tratta di un impianto industriale, con la trasformazione di una porzione di mare in “terreno industriale” (la FSRU ha un periodo di esercizio di 20 anni ancorata in loco) l’ autorità responsabile dovrebbe forse essere la Prefettura di Livorno? Oppure la Capitaneria di Porto responsabile dei natanti?

Ma la FSRU si può considerare come un natante? Potrebbero essere i Vigili del Fuoco e la regione Toscana i responsabili della sicurezza e dei controlli sul rigassificatore?

Ad oggi non si conosce una risposta certa come non si conoscono eventuali piani di emergenza che riguardano la cittadinanza in caso di incidente.

Credo che debba esser fatta luce molto velocemente sui lati ancora oscuri inerenti questo impianto pericoloso che ci dicono che per molti anni dovrebbe sostare davanti alle nostre coste. Inoltre i cittadini dovrebbero essere informati costantemente di quello che accade in quel tratto di mare, dello stato dei lavori e della manutenzione della FSRU Toscana, e dello stato delle conseguenze dell’uso massiccio di Cloro attivo.

Livorno 28 Agosto 2013

Dr. RUGGERO ROGNONI

(Comitato Vertenza Livorno)

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Rigassificatore di Rovigo: da quando è entrato in funzione il pesce è "scomparso"

Dopo la "scoperta" che con il rigassificatore offshore la bolletta del gas sarà più cara, che le assunzioni riguarderanno soprattutto lavoratori provenienti da fuori Livorno e che se l'impianto resterà inattivo i profitti della OLT verranno garantiti con soldi pubblici, ecco un altro esempio di come il mostro marino offshore stimolerà l'economia del nostro territorio. L'articolo, tratto da La Nuova Ferrara, parla della "sparizione" del pesce nella zona circostante il rigassificatore di Porto Viro (nella foto a fianco) a partire dall'entrata in funzione dell'impianto. Pura coincidenza naturalmente. (red.).


«Da due anni i pesci sono scomparsi»
di Samuele Govoni

PORTO GARIBALDI. Da due anni per i pescatori di Porto Garibaldi qualcosa è cambiato. Il pesce è calato in maniera impressionante anzi, seguendo le parole dei pescatori: non ce n’è più. Ariberto Felletti svolge la professione da 23 anni e da giugno scorso è anche presidente della Cooperativa della piccola grande pesca e parla a nome di tutti i 130 soci quando dice che il peggioramento dell’attività coincide proprio con l’entrata in funzione del rigassificatore di Porto Viro in provincia di Rovigo. «Abbiamo cercato di fare luce su questa problematica ma nessuno ci ha presi sul serio - afferma Felletti - Eravamo in contatto con l’Unimar di Roma (Consorzio che associa i centri di ricerca del settore della pesca ed acquacoltura, ndr) ma anche da loro non abbiamo ricevuto riscontri concreti». Nel 2010 è stato installato e messo in funzione nelle acque dell’alto Adriatico, precisamente al largo di Porto Tolle, dalla società Adriatic Lng un rigassificatore “a ciclo aperto” che provvede alla rigassificazione del gas metano liquefatto utilizzando il sistema del recupero di calore dell’acqua di mare per sottrazione. In altre parole, preleva l’acqua del mare alla temperatura ambiente la restituisce clorata a temperature inferirori. Ed è proprio questo sistema che, secondo la Cooperativa della piccola grande pesca (fondata nel 1963), sta alterando il già precario equilibrio delle acque, facendo allontanare i pesci. «Nel Veneto a seguito dell’entrata in funzione di questa apparecchiatura - prosegue il presidente - è stato dato un incentivo ma noi non abbiamo ricevuto nulla e in più non riusciamo nemmeno a pescare». Traspare netta e delineata dalla voce di Felletti la preoccupazione per un mercato sempre più difficile e «mai così compromesso».

Il rigassificatore dista una trentina di chilometri da Porto Garibaldi e il suo ampio raggio di azione, di cui il nome “a ciclo aperto” potrebbe già essere un valido indicatore, sembrerebbe allontanare tutti i pesci dalle acque comacchiesi. «Non abbiamo la certezza che sia questa la motivazione ma abbiamo buone ragioni per crederlo. Sono tanti i punti che coincidono. Vorremmo che ci venisse riconosciuta un po’ di attenzione, che ascoltassero e prendessero atto delle nostre difficoltà perché così - chiude - non è più possibile andare avanti».

Ad aumentare il disagio il tempo inclemente delle ultime settimane che ha impedito l’uscita in mare, costringendo i pescatori ad un riposo malvoluto e forzato.

Fonte: http://lanuovaferrara.gelocal.it/cronaca/2013/04/03/news/da-due-anni-i-pesci-sono-scomparsi-1.6811750

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Greenpeace a Capitaneria di porto di Livorno: quali garanzie su rigassificatore OLT?

"Richiesta di chiarimenti in merito ad alcuni aspetti dell'attività della nave FSRU Toscana (rigassificatore offshore OLT)", è questo l'oggetto della nota che Greenpeace ha inviato - in data 6 agosto 2013 - alla Capitaneria di Porto di Livorno per chiedere chiarimenti su due aspetti critici della sicurezza ambientale del rigassificatore offshore di Pisa/Livorno che potrebbe iniziare a operare, con garanzie non del tutto chiare, tra poche settimane.

Nella nota, che auspica una piena collaborazione con la Capitaneria di Porto, Greenpeace chiede certezze sull'avvenuto collaudo dei bracci di carico che trasferiscono il gas liquefatto dalle gasiere al rigassificatore e chiede conferma dell'avvenuta eliminazione del cloro dagli scarichi in mare del rigassificatore.

"Sicurezza nelle operazioni di trasferimento del gas ed eliminazione del cloro dagli scarichi sono due aspetti fondamentali delle operazioni del rigassificatore per le quali da tempo chiediamo, invano, chiarimenti" - afferma Alessandro Giannì, direttore delle Campagne di Greenpeace.

Molte le perplessità di Greenpeace in merito all'operazione di trasferimento di gas tra due navi (definizione tecnica: allibo),  un'attività che è stata permessa in concomitanza con l'autorizzazione del rigassificatore OLT e vietata fino al giorno prima. L'autorizzazione è avvenuta anche sulla base di un parere del Gruppo di lavoro "merci pericolose" che Greenpeace cerca di acquisire dal 2011. All'organizzazione risulta che anche ad alcuni parlamentari sia stato negato l'accesso a tale parere. Nel frattempo, fanno rabbrividire le conclusioni (dicembre 2012) dell'istruttoria del rapporto definitivo di sicurezza sul terminal OLT del Comitato Tecnico Regionale che tra l'altro prescrive che "nella prossima edizione del rapporto di sicurezza il Gestore dovrà fornire informazioni sulle modalità di allibo in condizioni adottate in altre installazioni in esercizio, al fine di minimizzare la possibilità di incidenti con distacco dei bracci di carico e conseguente rilascio nel volume compreso tra FSRUe carrier."

"Secondo quanto affermato dal Comitato Tecnico Regionale, i rischi di distacco dei bracci di carico non sono al momento "minimizzati". Le conseguenze potrebbero essere devastanti ma alla OLT si chiede di raccogliere informazioni su impianti simili che, purtroppo, non esistono in tutto il mondo" - continua Giannì.

Riguardo agli scarichi di cloro, Greenpeace ha denunciato da tempo che nel decreto di valutazione dell'impatto ambientale del rigassificatore, nel capitolo dedicato agli "scarichi in mare", non si fa cenno alla possibilità che ogni anno l'impianto sversi in mare decine di tonnellate di ipoclorito di sodio. Interpellata in tal senso, nel novembre 2007, la Capitaneria di Porto di Livorno ha risposto a Greenpeace che "lo scarico a mare di ipoclorito di sodio,[ …] può essere del tutto evitato semplicemente adottando un ciclo di lavaggio a circuito chiuso [… ] Sarà cura di questa Autorità inserire una esplicita previsione nell'atto di concessione che regolamenti in tal senso, la materia de qua."

"La Capitaneria ci ha promesso che non ci sarebbero stati scarichi di cloro in mare dal rigassificatore. Attendiamo di sapere se queste promesse sono state mantenute" - conclude Giannì.

La nota inviata da Greenpeace alla Capitaneria di Porto di Livorno: http://www.greenpeace.org/italy/Global/italy/report/2013/mare/lettera-CdP-Livorno.pdf

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Estate 2011

Indugiando sul poggiolo di casa all'inseguimento di un refrigerio inesistente, come un fulmine a ciel sereno (magari sì scatenasse un violento temporale in queste giornate invivibili!) mi è tornata in mente l'estate di due anni fa. Ho ricordato in particolare una notte d'inizio agosto trascorsa in riva del mare più emozionante che abbia mai visto.

Solo più tardi scoprii che quelle acque bagnano uno dei 44 luoghi classificati dal Ministero della Salute come i più inquinati d'Italia... non nascondo che quando ci penso, o quando ricordo le colate di cemento su cui si sono espanse le periferie, ho ancora un moto d'intenso sdegno per una terra splendida così volgarmente violentata.

Lo spettacolo di quella notte fece, comunque, il paio con l'ambiente e le persone che conobbi, alcune delle quali hanno lasciato un segno indelebile nella mia persona insieme ad una buona dose di malinconia per averle perse per strada troppo presto, senza il tempo di viverle come avrei voluto.

Vorrei tornarci adesso su quella spiaggia, con la stessa compagnia.

Gorgona, 71 fusti tossici sui fondali. Il ministero: “Introvabili, resteranno lì”

I bidoni contengono nichel e molibdeno: furono persi in mare da una nave Grimaldi nel dicembre 2011. Ora si trovano a oltre 600 metri di profondità sul fondo del Santuario dei Cetacei. L'unica possibilità di ripescarli? Se il carico possa rimanere impigliato nelle reti dei pescherecci

Da qualche parte nell’Arcipelago Toscano giaciono ancora a più di 600 metri di profondità 71 dei 198 fusti tossici persi dalla portacontainer Venezia della Grimaldi Lines il 17 dicembre del 2011. La cattiva notizia è che quei bidoni probabilmente rimarranno in fondo al mare. Troppo difficile se non impossibile trovarli ora, a profondità marine che scendono in picchiata e raggiungono fondali anche a 900 o 1000 metri, è come cercare un ago in un pagliaio spiegano dalla Capitaneria di porto di Livorno. Di fatto le ricerche si sono interrotte e come fanno sapere dal ministero dell’Ambiente non c’è strumentazione che permetta di trovarli a quelle profondità. Per ritrovare i bidoni è stata utilizzato anche un robot Rov (realizzato in Italia) in grado di individuare la presenza di sacchetti o fusti tossici in un abisso profondo 430 metri ed è la prima volta al mondo che si tenta un recupero di carico a una profondità così elevata. Ad oggi l’unica possibilità concreta di ripescarli è affidata alla sorte: si può sperare che quel che resta del carico perso dal cargo Venezia resti impigliato nelle reti di qualche peschereccio. La buona notizia, chiamiamola così, è che le analisi sulla qualità dell’acqua e sul pescato (che fino ad oggi non hanno dato risultati allarmanti) proseguiranno a carico dell’armatore fino al 2015.

L’incidente: 16 dicembre 2012
Ma per capire meglio questa vicenda è necessario tornare alla notte del 16 dicembre 2012. L’Eurocargo Venezia della compagnia Grimaldi Lines salpa da Catania, destinazione Genova. Trasporta un carico di 226 bidoni provenienti dal polo petrolchimico di Priolo Gargallo, in provincia di Siracusa. Ogni bidone contiene sacchi di plastica neri, all’interno di ciascun sacco ci sono circa 170 chili di catalizzatori Co/Mo. Questi catalizzatori, che contengono metalli pesanti (nichel-molibdeno), vengono adoperati nella fase di raffinazione del petrolio: l’idrodesulfirizzazione. Una volta arrivati a Genova verranno “ripuliti” per essere poi utilizzati nuovamente. Si tratta di materiale infiammabile, tossico e forse proprio per questo motivo il capitano del Venezia, Pietro Colotto, decide di posizionare il carico di bidoni in due semirimorchiatori in coperta e non nella stiva del cargo.
C’è tempesta quella notte nel mar Tirreno. Era stata annunciata. Quando il cargo Venezia arriva al largo di Gorgona, alle prime ore del 17 dicembre, deve fronteggiare onde alte 10 metri e raffiche di vento fino a 127 chilometri orari. La grande libecciata si abbatte con tutta la sua forza sulla nave che sta attraversando il tratto di mare che si trova all’interno del Santuario dei Cetacei, istituito dopo un accordo tra Italia, Francia e Principato di Monaco. A causa della tempesta le catene con cui era fissato il carico si spezzano e 198 dei 226 bidoni finiscono in mare, tra Gorgona e il banco di Santa Lucia, area caratterizzata da una profondità variabile: da 120 a 600 metri. Alle 7.20 del 17 dicembre la Capitaneria di porto di Livorno riceve la prima chiamata dal cargo Venezia che informa di aver perso il carico tossico. “Dalla Capitaneria è stato diramato un avviso urgente a tutti i naviganti tramite la radio costiera, con messaggi ripetuti ogni 30 minuti” spiega l’ammiraglio Arturo Faraone, direttore marittimo della Toscana e comandante della Capitaneria di Livorno.

I ritardi nelle comunicazioni e nelle ricerche
I cittadini livornesi verranno a conoscenza di questo grave incidente avvenuto a meno di 20 miglia dalla costa solo 11 giorni dopo il fatto e quasi per caso: è la redazione di Cecina del Tirreno che “intercetta” alcune circolari dei Comuni della zona. Questo nonostante i fax inviati il giorno dell’accaduto (il 17 dicembre) dalla Capitaneria al Comune di Livorno e alle istituzioni regionali e nazionali. Sempre la Guardia Costiera invia una diffida all’armatore del Venezia, impegnando la Grimaldi Lines all’individuazione e al recupero dei fusti finiti in mare. Per recuperare i bidoni, tra ritardi e ulteriori diffide a Grimaldi, vengono utilizzate due imbarcazioni attrezzate con sonar ed ecoscandagli, la Minerva 1 e la Sentinel, e robot che sono gioielli della tecnologia. La cifra spesa da Grimaldi per le operazioni di individuazione e recupero dei fusti è di circa 6 milioni di euro.

L’inchiesta della Procura e la petizione dei cittadini
Saranno recuperati 124 fusti su 198 e sul caso viene aperta un’inchiesta dalla procura di Livorno per danno ambientale (intorno alla quale vige il massimo riserbo) che è tuttora in corso. Un risultato che nonostante gli sforzi compiuti lascia l’amaro in bocca ai livornesi e in molti sperano che l’attenzione sui bidoni mai ritrovati non si spenga, che il monitoraggio dell’acqua prosegua così come è stato promesso. E se oggi il Comune di Livorno ha capito quanto la comunicazione diretta con i suoi cittadini sia fondamentale, tanto da creare uno sportello online interamente dedicato alla diffusione di tutti i dati riguardanti il monitoraggio delle acque e del pescato, è anche grazie alle 4mila firme raccolte dal comitato “Togliete quei bidoni”. “Non è giusto che il mare sia un ricettacolo di immondizia. L’Arcipelago Toscano è un parco marino, ci sono balene e delfini. Sarebbe opportuno che i cargo girassero un po’ più al largo” auspica Fabio Canaccini che insieme al giornalista Francesco Gazzetti, al presidente dell’Arci Marco Solimano, Luca Papini e al presidente onorario dell’Anpi Garibaldo Benifei (101 anni) hanno avuto l’idea di sensibilizzare le istituzioni attraverso la raccolta firme e la creazione del comitato. “Siamo una rappresentanza della cittadinanza attiva – spiega Solimano – abbiamo raggiunto un obiettivo importante: i controlli sulla salute delle acque marine continueranno per altri tre anni. Il mare è una ricchezza, un bene inalienabile. Molti pescatori informalmente ci hanno raccontato di pescare un po’ di tutto. Ci auguriamo che da questa storia possano nascere regole sulla sicurezza ancora più stringenti per le società armatrici”.

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Siamo alla pazzia più totale, a volte spero di vivere in un mondo di coglioni deliranti, almeno si potrebbe dare un senso a certe linee di comportamento.
Ovviamente non passa per la testa di nessuno l'idea di obbligare dirigenza e proprietà di Grimaldi a bonificare il fondale che hanno contaminato. Non sia mai che alla proprietà privata, oltre un'infinità di diritti venga anche pretesa l'esigibilità di certi doveri nei confronti della comunità.

Scarichi Solvay, il regime copre la multinazionale, ma anche se stesso

Un profondo senso di disgusto prende qualunque persona onesta che legga le dichiarazioni degli amministratori toscani. Cercando di superare questo disgusto, entriamo brevemente nel merito, nella speranza di fare chiarezza, non tanto tra gli amministratori (non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire), quanto tra la gente onesta ed inquinata.

Dunque, la Solvay di Rosignano scarica in mare i propri rifiuti speciali gratuitamente da sempre. Ad un prezzo prudente di 300 euro a tonnellata (tanto costerebbe un corretto smaltimento in discarica autorizzata) Solvay ha risparmiato negli ultimi 40 anni (dalla legge Merli) almeno 1.400 milioni di euro. Solo questo lascia intendere il motivo del consenso che si è creata tra gli amministratori.

Ma andiamo con ordine: Solvay scarica in mare, in deroga ai limiti della legge Merli (1976), della Delibera dei Ministri 4.2.77, del Decreto legislativo 152/99 gli scarichi bianchi, o solidi sospesi, che trasportano - secondo l’ultima dichiarazione Solvay al Ministero dell’ambiente - 1.449 kg di arsenico e composti, 91 Kg di cadmio e composti, 1.540 kg di cromo e composti, 1.868 kg di rame e composti, 71 kg di mercurio e composti, 1.766 kg di nichel e composti, 3.218 kg di piombo e composti, 15.049 kg di zinco e composti, 145 kg di diclorometano, 3 kg di tetraclorometano, 73 kg di triclorometano, 350 kg di fenoli, 327 kg di fosforo, 5,5 tonnellate di azoto, e addirittura 717.000 tonnellate di cloruri.

Negli anni ’70 il comune di Rosignano “le venne incontro”, scaricando nel fosso bianco le proprie fogne, raffreddandolo e diluendolo. Non bastava. Dagli anni ’90 ASA scarica i reflui del depuratore nel solito fosso bianco, poi anche quelli del depuratore Aretusa, che Solvay periodicamente non preleva e non riutilizza come concordato, ad ulteriore danno della popolazione e della parte pubblica, che lo hanno pagato.

Ma non basta ancora, com’era prevedibile. Ma dove non si arriva rispettando la legge, si arriva con i cosidetti “accordi di programma”. Nel 2003 con la regìa del ministro Altero Matteoli – ex verniciatore Solvay/Consonni -  si stipulava un accordo di programma che prevedeva, tra l’altro, di ridurre gli scarichi bianchi da 200mila tonnellate/anno a 60 mila entro il 2007. Tutte le tappe intermedie di riduzione (2004-2006) furono fallite, ma  la Regione erogava ugualmente 30 milioni di euro pubblici a Solvay “a stato di avanzamento lavori”. Insomma, la Regione sapeva dell’inadempienza, ma pagava lo stesso. Qualunque persona onesta penserebbe ad una truffa combinata ai danni dello Stato.

Oggi gli scarichi bianchi sono ancora almeno 120 mila tonnellate l’anno, il doppio di quanto concordato nel famoso accordo del 2003, e quel che è più grave trasportano il doppio di arsenico, il doppio di mercurio, il doppio di cadmio, di cromo, di piombo, di nichel, di zinco ecc di quanti ne avrebbero “dovuto” trasportare in mare.

Di quali limiti rispettati parlano  i nostri amministratori? Come sarà possibile raggiungere la qualità “buono” del nostro mare nel 2015, con questi incredibili ritardi? Di quale non pericolosità parla il sindaco di Rosignano? Che dovrebbe sapere che i metalli pesanti si accumulano nell’ambiente, e che se una  spruzzata occasionale di arsenico può essere poco nociva, tutt’altra cosa è l’accumulo ormai secolare di metalli pesanti, che oltretutto  colpiscono in sinergia tossica, moltiplicando i danni alla salute.

Occorre chiudere subito  gli scandalosi scarichi Solvay,  prima che diventino per la Toscana l’equivalente degli alberi da tagliare a Istambul.

 

14/6/2013

Maurizio Marchi

Medicina Democratica - Sezione di Livorno e della Val di Cecina

www.medicinademocraticalivorno.it 

 

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Oceani, “oltre 400 zone morte, riserve di pesce al limite, barriere coralline in pezzi”

Stime della Fao, della Banca mondiale e della National Geographic Society fotografano uan grande malattia. Da alcune settimane al centro delle discussioni di scienziati, ex Capi di Stato ed ex ministri, economisti, giuristi e organizzazioni non governative, riunite in un nuovo organismo indipendente, la Global Ocean Commission.


L’80 per cento delle riserve di pesce sfruttate fino a raggiungere o superare il loro livello massimo di sostenibilità, con il rischio estinzione per molte specie. Più di 400 zone morte, che coprono una superficie pari a 250mila chilometri quadrati, dove la maggior parte degli organismi marini non riesce più a sopravvivere. Il 35 per cento delle foreste di mangrovie e il 20 per cento delle barriere coralline distrutte a causa dell’urbanizzazione delle coste. Sono le cifre che raccontano di un malato grave: l’oceano. Stime della Fao, della Banca mondiale e della National Geographic Society (schematizzate in questo grafico), da alcune settimane al centro delle discussioni di scienziati, ex Capi di Stato ed ex ministri, economisti, giuristi e organizzazioni non governative, riunite in un nuovo organismo indipendente, la Global Ocean Commission. Un gruppo di studio che nei prossimi mesi dovrà formulare delle proposte, da sottoporre nel 2014 all’attenzione dell’Assemblea generale dell’Onu, per invertire lo stato di degrado in cui versano gli oceani e fermare la corsa allo sfruttamento indiscriminato delle loro risorse naturali.

Insediatasi lo scorso 12 febbraio sotto la guida di José María Figueres, ex presidente del Costa Rica, Trevor Manuel, dello staff della Presidenza del Sudafrica e David Miliband, ex ministro degli Esteri britannico, la commissione si è data appuntamento in questi giorni a Cape Town, in Sudafrica, per il suo meeting inaugurale. “In questo primo incontro di lavoro abbiamo ascoltato il parere di molti esperti e discusso dei principali problemi degli oceani – afferma Trevor Manuel, a fare gli onori di casa -. Nessuno di noi è stupido abbastanza da pensare che sarà semplice delineare un futuro per la salute e la salvaguardia dei nostri oceani. Ma al punto in cui ci troviamo non è azzardato affermare che la situazione può solo migliorare”. Gli fa eco David Miliband: “La commissione produrrà solo proposte capaci di tradursi in azioni concrete. Ho fatto parte di numerose commissioni e ho, pertanto, imparato a mie spese – precisa l’ex responsabile della politica estera inglese – che quando i gruppi di studio producono troppe raccomandazioni vuol dire che hanno fallito nel compito per cui erano stati creati”.

Molte sono le questioni aperte, a partire dall’inquinamento degli ecosistemi marini. Come dimostra la cosiddetta “Isola dei rifiuti”, una discarica nel bel mezzo dell’Oceano Pacifico, formatasi negli anni grazie alle correnti, la cui estensione non è nota con precisione – si stima che le sue dimensioni oscillino tra quelle della penisola Iberica e l’intera superficie degli Stati Uniti -. Eppure solo il due per cento della superficie degli oceani costituisce un area marina protetta, contro il dodici per cento delle corrispondenti regioni terrestri.

Non si tratta solo di rivendicazioni ambientaliste. La salvaguardia degli oceani e della loro biodiversità ha profonde ricadute economiche e sociali. “Noi tutti dipendiamo dagli oceani – sottolinea José María Figueres -. Che ci danno cibo, ossigeno e catturano l’anidride carbonica responsabile del surriscaldamento del pianeta”. Basta scorrere alcuni dati della Fao o della Banca Mondiale. Gli oceani, che coprono il 71 per cento della superficie della Terra, hanno, infatti, un ruolo fondamentale nella regolazione globale del clima. Assorbono calore, catturano un quarto dell’anidride carbonica emessa dalle attività dell’uomo – una quantità cinque volte superiore a quella delle foreste tropicali – e liberano quasi la metà dell’ossigeno che respiriamo. Per un miliardo di persone che vivono nei paesi in via di sviluppo, inoltre, la pesca rappresenta la fonte primaria di proteine. Il ricavato del commercio di pesce per i paesi in via di sviluppo è pari a circa 25 miliardi di dollari l’anno, due volte quello del caffè. Solo dalla pesca e commercializzazione del tonno derivano, ad esempio, dieci miliardi d’introiti e nove dall’ecoturismo subacqueo. Sono 85 le nazioni coinvolte nel commercio internazionale di pesce, stimato complessivamente in 102 miliardi di dollari l’anno e 350 milioni i posti di lavoro legati alla salute degli oceani.

“Sfortunatamente, però, molte evidenze scientifiche dimostrano che la pressione dell’uomo sugli oceani è in continua crescita. Basti pensare alla pesca illegale o all’incremento delle emissioni di anidride carbonica che rende le acque più acide – denuncia José María Figueres -. La salute degli oceani rappresenta sia un imperativo etico che un’opportunità economica. Si tratta di una questione di cui è assolutamente necessario interessarci, se vogliamo che i nostri figli e i nostri nipoti ottengano da essi gli stessi benefici di cui ha goduto la nostra generazione”.

La commissione si occuperà delle acque internazionali, il 45 per cento circa della superficie del pianeta, che non rientrano nella giurisdizione dei Governi, ma sono soggette alla cosiddetta “Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare” nata trent’anni fa allo scopo di definire i diritti e le responsabilità degli Stati nell’utilizzo dei mari e degli oceani. Un trattato che, secondo gli esperti, però, a causa dello sviluppo tecnologico non sempre ha frenato lo sfruttamento delle risorse naturali. Ne è un esempio la corsa che si è aperta negli ultimi anni tra i Paesi che si affacciano sul Circolo polare artico, Usa e Russia su tutti, per il controllo e l’estrazione delle riserve energetiche rese accessibili dal progressivo scioglimento dei ghiacciai a causa dei mutamenti climatici. “Il trattato delle Nazioni Unite è stato un grande successo – spiega Miliband -, ma adesso abbiamo bisogno di una nuova governance, che guidi gli obiettivi indicati trent’anni fa adattandoli agli scenari attuali”.

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La grande chiazza di immondizia del Pacifico. Una infografica per capire meglio di cosa si tratta.

La maggior parte di noi è a conoscenza del fatto che esiste una larga chiazza di plastica galleggiante nel mezzo dell’Oceano Pacifico. Quello che forse non tutti sanno è che non è composta solo da sacchetti di plastica e bottiglie vuote. È composta da miliardi di piccoli pezzi di plastica, ed è praticamente invisibile a meno che non la si osservi da molto vicino.

Nota anche come Pacific Trash Vortex, la chiazza si estende su un’area indeterminata, con stime che variano ampiamente a seconda del grado di concentrazione plastica utilizzata per definire la zona interessata. L’accumulo si è formato a partire dagli anni Cinquanta, a causa dell’azione della corrente oceanica chiamata Vortice subtropicale del Nord Pacifico (North Pacific Subtropical Gyre), dotata di un particolare movimento a spirale in senso orario, che permette ai rifiuti galleggianti di aggregarsi fra di loro.

La chiazza è caratterizzata da concentrazioni eccezionalmente elevate di materie plastiche, fanghi chimici e altri detriti che sono stati intrappolati dalle correnti del Pacifico settentrionale. Nonostante le sue dimensioni e la densità, la chiazza non è visibile dalla fotografia satellitare, dal momento che è costituita principalmente da particelle in sospensione nell’acqua. Poiché la plastica degrada in polimeri ancora più piccoli, le concentrazioni di particelle sommerse non sono visibili dallo spazio, né appaiono come un campo di detriti continuo. Si tratta sostanzialmente di una zona in cui la massa di rifiuti di plastica nella superficie dell’acqua è significativamente superiore alla media.

Una precisa infografica ci offre alcuni ragguagli su questa disastrosa piattaforma galleggiante, grande almeno quanto la Penisola Iberica, e creata dall’incuria e dal consumismo dell’uomo.

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Giochi di guerra Usa, allarme inquinamento nel Pacifico

Si chiamano sinkex (sink exercise), un termine militare con cui si indica la pratica di colpire e affondare una propria nave-bersaglio. Per la Marina degli Stati Uniti si tratta di un modo veloce per smaltire le vecchie navi da guerra e permettere allo stesso tempo l’addestramento dei militari all’uso di nuovi armamenti contro un obiettivo reale.



C’è solo un problema: i test di sinkex hanno un forte impatto ambientale a causa dei duraturi effetti nocivi degli inquinanti presenti a bordo delle imbarcazioni da far colare a picco. Per questo motivo suscita polemiche la decisione della US Navy di confermare l’affondamento di tre navi dismesse nel corso delle grandi operazioni militari che si svolgono questo mese al largo delle isole Hawaii. Si tratta della RIMPAC, una importante esercitazione navale svolta ogni due anni, alla quale parteciperanno i mezzi o il personale militare di Australia, Canada, Cile, Colombia, Francia, India, Indonesia, Giappone, Malesia, Messico, Paesi Bassi, Nuova Zelanda, Norvegia, Perù, Filippine, Russia, Singapore, Corea del Sud, Tailandia, Tonga, Regno Unito e Stati Uniti. Nel fitto programma di test previsti, le unità navali Kilauea, Niagara Falls e Concord, saranno i primi vascelli-bersaglio ad essere affondati con siluri, bombe ed altri ordigni, dopo una moratoria sugli esercizi di sinkex di quasi due anni, messa in atto per i discussi effetti negativi sull’ecosistema marino.

Per decenni la Marina americana ha distrutto le sue navi senza che vi fosse alcun controllo sugli inquinanti rilasciati nell’ambiente. Le zone maggiormente interessate da queste operazioni sono state le aree del Pacifico a nord della Hawaii e quelle al largo della costa californiana. Solo negli ultimi dodici anni sono oltre cento le imbarcazioni da guerra affondate dalla Marina Militare USA. In alcuni casi si tratta di portaerei grandi come tre campi da calcio e contaminate da metalli pesanti, policlorobifenili e PBC, come la USS America o la portaelicotteri classe Iwo Jima. Soltanto a partire dal 1999, in seguito alle pressioni esercitate dall’opinione pubblica, l’Environmental Protection Agency (EPA) ha ordinato alla Marina, almeno sulla carta, di rimuovere buona parte del materiale tossico-nocivo presente a bordo delle imbarcazioni in disarmo e di stilare una relazione annuale con la stima approssimativa delle sostanze tossiche presenti.

Come sostanziosa contropartita, l’EPA ha esentato i militari dall’osservanza di alcune leggi federali antinquinamento che vietano espressamente tali pratiche in mare. Nel 2010, lo stop agli esercizi di sinkex era sembrato mettere la parola fine a questa pericolosa pratica militare, un’aspettativa rivelatasi un’illusione in seguito all’annuncio di un ritorno al passato da parte della US Navy. Una sgradita sorpresa che ha scatenato le proteste di molte organizzazioni ambientaliste e il ricorso ad una petizione da parte del Center for Biological Diversity. I militari vengono accusati di violare molti accordi Ocse e diversi trattati internazionali come la Convenzione di Londra sulla prevenzione dell’inquinamento marino, la Convenzione di Stoccolma sugli inquinanti organici persistenti e la Convenzione di Basilea sul controllo dei movimenti transfrontalieri di rifiuti.

”Chiediamo alla Marina di rispettare la moratoria sui sinkex”, ha detto Sé Colby, responsabile del Basel Action Network, ”se le navi continueranno a finire sui fondali sarà troppo tardi per rimediare ai danni procurati alle nostre preziose risorse marine”. Affondare una nave da guerra obsoleta è infatti una pratica altamente pericolosa per via delle sostanze nocive presenti in molti suoi componenti. In linea generale i materiali tossici che possono venire dispersi nell’ambiente sono l’amianto, usato per l’isolamento, le acque stagnanti di zavorra, i refrigeranti dei motori, i metalli usati per la costruzione, gli agenti chimici del materiale antincendio, gli oli e i combustibili e vari prodotti chimici. Tuttavia, per la US Navy il nuovo ricorso agli esercizi di affondamento non è in discussione. I sinkex vengono ritenuti una preziosa risorsa per lo studio e la progettazione delle future navi da guerra. Ma fino a che punto il progresso dell’ingegneria bellica può giustificare la dispersione nell’ambiente di pericolosi inquinanti? La Marina rassicura che nel corso dei test verrà rispettato scrupolosamente quanto previsto dalle direttive dell’Epa, ovvero una distanza della nave bersaglio di cinquanta miglia nautiche rispetto alla costa, in acque profonde almeno seimila metri.

C’è però anche un altro tema ad infiammare il dibattito contro il ricorso ai sinkex: l’enorme spreco di risorse. Si pensi che soltanto le tre navi che verranno mandate a picco questo mese sono composte da circa 38mila tonnellate di acciaio, alluminio, rame e piombo che potrebbe essere riciclato. Questi test non sono quindi soltanto una minaccia per l’ambiente, sottolinano dal Basel Action Network, ”la scelta della Marina di scaricare i suoi veleni nell’Oceano mette anche a rischio centinaia di posti di lavoro nell’industria americana del riciclaggio navale”. E mentre la polemica non si placa, le manovre al largo delle Hawaii sono già cominciate. Dureranno fino al prossimo 3 di agosto e vedranno in azione migliaia di uomini, quarantadue navi da guerra, sei sottomarini e una decina di aerei da combattimento.

Fonte

USA: la più becera deficienza fatta Stato.