La scorsa estate, mentre le fiamme divoravano ancora boschi e aree verdi, come ogni estate italiana la solita domanda tornava a farsi strada. Perché non abbiamo abbastanza aerei per spegnere gli incendi?
La risposta, come sempre, è scomoda.
In Italia la lotta al fuoco è stata trasformata in un affare
E con il nuovo contratto da 479 milioni di euro affidato alla multinazionale Avincis, il modello pubblico-privato che consegna a un’azienda estera la gestione dei nostri Canadair pubblici continua e si rinsalda. Secondo Reuters, Avincis si è aggiudicata un contratto settennale da 479 milioni per dotare la flotta italiana di 18 Canadair CL-415, di proprietà dei Vigili del Fuoco.
Anche Avincis, nel proprio comunicato, conferma la gestione della flotta italiana, definita la più grande flotta mondiale di CL-415 Canadair.
A dirlo sono i numeri
I numeri, aggiornati al gennaio 2025, dicevano che il Ministero dell’Interno e i Vigili del Fuoco avevano rinnovato per sette anni l’appalto per la gestione della flotta dei 18 Canadair CL-415 al gruppo Avincis, ex Babcock. L’importo indicato era di 479 milioni di euro. Quasi mezzo miliardo.
Nel frattempo, però, la gara è stata annullata dal Consiglio di Stato. La decisione, emersa pubblicamente alla fine di aprile 2026, ha aperto una fase di incertezza proprio alla vigilia della stagione antincendio. Il punto contestato riguarda la scelta del lotto unico e la motivazione ritenuta insufficiente sulla mancata suddivisione dell’appalto.
Il Viminale ha poi rassicurato sulla continuità del servizio per il 2026, ma il dato politico resta evidente: perfino sul piano amministrativo, questo modello mostra crepe, rigidità e opacità.
Ma andiamo con ordine
A quale titolo Avincis, un colosso europeo con sede a Lisbona che opera in tre continenti, può “gestire” aerei che sono di proprietà dello Stato italiano? Per la solita, comoda finzione che in Italia chiamiamo “partenariato pubblico-privato”.
I Canadair sono dei Vigili del Fuoco, ma a pilotarli, manutenerli, rifornirli e schierarli sono i dipendenti di un’azienda privata straniera. Lo Stato paga un canone fisso più un costo orario per ogni ora di volo. Un meccanismo che è stato più volte criticato da chi ritiene che la gestione di un bene comune essenziale come la protezione del territorio dagli incendi non possa essere affidata a chi deve produrre utili.
E di utili, nel nuovo contratto, se ne faranno eccome. Perché il costo orario di un Canadair, tra piloti, manutenzione, carburante e basi, si aggira oggi intorno ai 13-15 mila euro l’ora. Una cifra che, come già denunciava Contropiano nel 2021, quando l’appalto era ancora di Babcock, si è ormai consolidata dentro un modello che remunera l’intervento più della prevenzione.
La critica di fondo non è mai stata smentita
Anzi, con il nuovo contratto Avincis si rafforza: chi gestisce i mezzi antincendio ha un interesse diretto all’aumento delle ore di volo. Ogni ora in più oltre il minimo contrattuale viene pagata a parte. Più incendi ci sono, più si vola, più l’azienda incassa. Nulla a che vedere con il “complottismo”. Questo è l’elementare meccanismo di un appalto costruito sull’emergenza.
In un paese dove una quota enorme degli incendi è dolosa, colposa o comunque legata a incuria, abbandono, mancata prevenzione e responsabilità umana, questo sistema produce una distorsione evidente. Il Ministero dell’Ambiente, già nel 2021, parlava di oltre il 70% degli incendi riconducibili a responsabilità umana; Legambiente continua a segnalare ogni anno migliaia di reati legati agli incendi boschivi e di vegetazione. Dentro questo quadro, continuare a investire soprattutto sull’intervento aereo significa accettare che il territorio bruci prima di muoversi.
Prevenire significherebbe tenere gli aerei a terra. Ma gli aerei a terra non fatturano.
18 Canadair non sono abbastanza
L’altra verità che nessuno vuole dire è che gli aerei a disposizione sono troppo pochi. Ridicolmente pochi per un paese come l’Italia, esposto ogni estate a incendi che devastano migliaia e migliaia di ettari. La flotta nazionale, secondo i Vigili del Fuoco, è composta da 18 Canadair CL-415, con una portata d’acqua di 6.137 litri per velivolo.
Nel 2021, durante un’estate particolarmente calda, i Vigili del Fuoco ipotizzarono di arrivare a 8.000 ore di volo contro le 3.500 previste a base d’appalto. Nel 2017, anno terribile per gli incendi, si arrivò addirittura a 10.840 ore. Con 18 aerei, molti dei quali hanno almeno 20-30 anni, considerando che i CL-415 sono entrati in servizio a metà anni Novanta, si fa a dir poco fatica a coprire l’intero territorio del paese.
E quando un Canadair è in manutenzione, operazione complessa che richiede pezzi di ricambio non sempre disponibili, quel buco strutturale non lo tappa nessuno. Manca una flotta pubblica di riserva. Manca una capacità autonoma piena dello Stato. Manca una visione che tratti l’antincendio come servizio pubblico essenziale, anziché come servizio da comprare sul mercato.
La giustificazione ufficiale per questo modello è sempre la stessa: mancano piloti specializzati. Formare un pilota di Canadair richiede molte ore di volo, anni di esperienza e investimenti consistenti. Quindi si preferisce pagare un privato che quei piloti già li ha.
Questa giustificazione non regge fino in fondo sul piano politico
Lo Stato potrebbe investire risorse pubbliche per costruire una scuola pubblica di pilotaggio antincendio, acquisire velivoli, formare tecnici, internalizzare manutenzione e competenze. Invece, come sempre, si sceglie la strada più comoda e più costosa sul lungo periodo.
Si scarica sul privato la responsabilità, si paga un sovrapprezzo per ogni minuto di volo e, alla fine, quando l’azienda alza i prezzi o la gara si inceppa nei tribunali amministrativi, lo Stato arriva all’estate senza alternative davvero autonome.
Il paradosso finale è che, mentre si spendono centinaia di milioni per tenere in volo i Canadair in modalità “pronto intervento” nei mesi estivi, si investe quasi nulla nella prevenzione: pulizia dei sottoboschi, fasce tagliafuoco, ripristino dei terreni abbandonati, agricoltura di montagna, controllo del territorio. Per non parlare di indagini serie sugli incendi dolosi o sospetti.
Il risultato è sotto gli occhi di tutti.
Ogni estate i fuochi divampano, i Canadair decollano, i privati incassano, le assicurazioni pagano i danni quando pagano e lo Stato rimborsa i cittadini solo dopo anni, se va bene. Nel frattempo, il verde brucia, la terra frana, l’aria diventa irrespirabile.
Aggiornare la flotta è solo un pezzo del problema
Certo, è chiaro che servirebbero aerei nuovi, magari più performanti e moderni. I CL-415 in dotazione alla flotta italiana hanno una capacità di poco superiore ai 6.000 litri; altri velivoli antincendio esistenti o riconvertiti possono arrivare a capacità superiori. Il punto però viene prima. Serve cambiare il modello.
Bisogna uscire dalla logica dell’appalto a ore, riportare la gestione dei mezzi antincendio sotto il controllo pubblico e diretto dello Stato, investire nella formazione pubblica di piloti e tecnici, ricostruire una capacità nazionale permanente, ripensare il ruolo dei Vigili del Fuoco, della Protezione Civile e di un Corpo Forestale pubblico, territoriale, radicato e capace di prevenzione.
Serve fare prevenzione vera tutto l’anno, senza limitarsi a inseguire il fuoco quando è già diventato emergenza.
Diritto del territorio, dovere dello Stato
Tutto questo significa smettere di considerare la lotta agli incendi come un business su cui speculare e tornare a considerarla per quello che è: un diritto fondamentale della collettività e un dovere dello Stato.
Il territorio non si difende con i privati che guardano agli utili netti. Si difende con mezzi pubblici, gestiti da personale pubblico, al servizio esclusivo delle comunità.
Altrimenti, là fuori, mentre scriviamo, qualcuno continuerà a contare le ore di volo e nel frattempo gli incendi continueranno a divampare indisturbati.
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26/06/2026
Canadair: noi li paghiamo, loro li gestiscono (e ci guadagnano)
28/10/2022
Due morti sul Canadair in appalto
USB Vigili del Fuoco: basta con gli eroi a tutti i costi
Non erano vigili del fuoco, ma lavoravano per i vigili del fuoco, i due piloti morti nel pomeriggio di ieri schiantandosi con il loro Canadair alle pendici dell’Etna, nel territorio del comune di Linguaglossa.
Piangiamo così altre due vittime, le ennesime, delle lotte che quotidianamente il Corpo nazionale conduce in Italia tra mille problemi causati dalle dissennate politiche di risparmio che hanno fatto letteralmente a pezzi il dispositivo nazionale del soccorso civile.
L’aereo, partito da Lamezia Terme, era gestito dalla multinazionale Babcock International attraverso la filiale Babcock MCS Italia, che il 1° maggio di quest’anno si era vista rinnovare dal Ministero dell’Interno il contratto fino a tutto il 2024.
Mezzi e piloti esternalizzati, dunque, ma agli ordini del COAU, il Centro operativo aereo unificato nel quale figurano anche i vigili del fuoco: è il pubblico che amministra il privato, dunque, uno dei tanti paradossi italiani.
Uno spezzettamento del soccorso tra tanti enti e tra pubblico e privato; un frazionamento che sicuramente non aiuta nelle catastrofi che si acuiscono in tutto lo Stivale anche per effetto del cambiamento climatico. Da sempre USB dei Vigili del Fuoco ha ritenuto non rimandabile la creazione di una unica forza nazionale di soccorso che senza sprechi sia d’aiuto in ogni piccola calamità.
Il coordinamento nazionale Vigili del Fuoco USB esprime dolore e vicinanza alle famiglie e ai colleghi dei piloti uccisi e torna a chiedere a gran voce che il governo si occupi del Corpo nazionale restituendogli la piena operatività ed efficienza.
Tradotto in termini pratici, vuol dire assunzioni per un organico gravemente falcidiato e per il ringiovanimento di ranghi ormai affollati da cinquantenni, che si sono visti spostare l’età pensionistica, la stabilizzazione dei vigili del fuoco precari, dotazioni di mezzi funzionanti invece dei tanti, decrepiti rottami fermi per le continue manutenzioni nelle sedi di tutta Italia, miglioramento delle condizioni economiche e normative di migliaia di lavoratori che vorrebbero smetterla di essere eroi a tutti i costi per poter fare semplicemente il loro mestiere: il soccorso pubblico.
Fonte
Non erano vigili del fuoco, ma lavoravano per i vigili del fuoco, i due piloti morti nel pomeriggio di ieri schiantandosi con il loro Canadair alle pendici dell’Etna, nel territorio del comune di Linguaglossa.
Piangiamo così altre due vittime, le ennesime, delle lotte che quotidianamente il Corpo nazionale conduce in Italia tra mille problemi causati dalle dissennate politiche di risparmio che hanno fatto letteralmente a pezzi il dispositivo nazionale del soccorso civile.
L’aereo, partito da Lamezia Terme, era gestito dalla multinazionale Babcock International attraverso la filiale Babcock MCS Italia, che il 1° maggio di quest’anno si era vista rinnovare dal Ministero dell’Interno il contratto fino a tutto il 2024.
Mezzi e piloti esternalizzati, dunque, ma agli ordini del COAU, il Centro operativo aereo unificato nel quale figurano anche i vigili del fuoco: è il pubblico che amministra il privato, dunque, uno dei tanti paradossi italiani.
Uno spezzettamento del soccorso tra tanti enti e tra pubblico e privato; un frazionamento che sicuramente non aiuta nelle catastrofi che si acuiscono in tutto lo Stivale anche per effetto del cambiamento climatico. Da sempre USB dei Vigili del Fuoco ha ritenuto non rimandabile la creazione di una unica forza nazionale di soccorso che senza sprechi sia d’aiuto in ogni piccola calamità.
Il coordinamento nazionale Vigili del Fuoco USB esprime dolore e vicinanza alle famiglie e ai colleghi dei piloti uccisi e torna a chiedere a gran voce che il governo si occupi del Corpo nazionale restituendogli la piena operatività ed efficienza.
Tradotto in termini pratici, vuol dire assunzioni per un organico gravemente falcidiato e per il ringiovanimento di ranghi ormai affollati da cinquantenni, che si sono visti spostare l’età pensionistica, la stabilizzazione dei vigili del fuoco precari, dotazioni di mezzi funzionanti invece dei tanti, decrepiti rottami fermi per le continue manutenzioni nelle sedi di tutta Italia, miglioramento delle condizioni economiche e normative di migliaia di lavoratori che vorrebbero smetterla di essere eroi a tutti i costi per poter fare semplicemente il loro mestiere: il soccorso pubblico.
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26/10/2017
L’estate sta finendo? Gli incendi che devastano la Val Susa
Siamo a fine ottobre. In questi giorni – complice un caldo e un secco eccezionale – il Piemonte, ed in particolar modo la Val Susa – è stato colpito da incendi devastanti. In Valle di Susa, i danni sono ingenti. Come lo furono in Sicilia quest’estate.
Vorrei riflettere su un aggettivo che ho usato: eccezionale. Certamente, non si può dedurre nulla sui cambiamenti climatici da un singolo episodio. Un conto è il tempo, il meteo, un altro conto è il clima. Fare i soliti discorsi sembra fin troppo facile, e scontato.
Tuttavia. Tuttavia riflettevo, ad una conferenza che ho sentito pochi giorni fa, su questo dato: in Italia abbiamo valori e notizie affidabili sulla temperatura da circa due secoli. Ebbene, la statistica ci dice che nove dei dieci anni più caldi degli ultimi due secoli appartengono all’ultimo ventennio. Nove su dieci: primeggia ancora il terribile 2003 (l’anno della bolla di caldo, per chi lo ricorda), ma – per esempio – al secondo e terzo posto ci sono gli ultimi due anni 2015 e 2016. Questo 2017 ha buone speranze di piazzarsi nelle prime posizioni, visto che appunto raramente si erano viste condizioni di temperatura, assenza di pioggia, insistenza dell’alta pressione come quelle di questi due mesi autunnali di settembre ed ottobre.
Quando da “eccezionale”, lo stesso fenomeno inizia a ripetersi costantemente nell’arco dei decenni, bisogna abbandonare questo aggettivo: occorre parlare diversamente, occorre parlare di tendenza al rialzo della temperatura. E che questo fenomeno, a livello di statistiche pluridecennali e modelli di calcolo – ormai, assai raffinati – sia dovuto alle attività umane, ed in particolare all’immissione in atmosfera di anidride carbonica, a livello scientifico non è più negata praticamente da nessuno. Ci sono sfumature, ci sono valutazioni diverse dell’entità del fenomeno, ma nessuno più lo nega.
Diverso è ovviamente l’ambito politico, ma ritengo questo un puro accidente, che neppure vale la pena di nominare. Il presidente del paese maggiormente responsabile dei cambiamenti climatici, nega la loro esistenza, disimpegna gli Stati Uniti da ogni accordo (come i pur blandi Accordi di Parigi), fa cancellare da tutti i siti governativi la frase “climate change”. Aboliti per decreto i cambiamenti climatici. Non vale la pena commentare.
Allo stesso modo sembra scontato un mero ragionamento economico, che però si riallaccia a quello di prima. Il vasto incendio che stava divampando in Val Susa è stato domato anche grazie a due aerei Canadair. Occorre dire che il grande sforzo è stato quello dei vigili del fuoco arrivate sui luoghi, oltre che dei moltissimi volontari. Ma riflettiamo sui mezzi. Se Due aerei anti-incendio sembrano pochi, consideriamo che in tutta Italia ce ne sono solo 19. Inutile ripetere che il loro costo è una frazione di quello di un cacciabombardiere F35. Nel 2017 lo Stato ha speso 724 milioni per gli F35, che è il programma più costoso, cui possiamo aggiungere 717 milioni per gli Eurofighter. Eccetera. Cose già dette, a suo tempo, inascoltate.
Certamente il vento di caduta (phoen) e la “eccezionale” siccità sono alla base della gravità, del rapido propagarsi degli incendi. Il dolo che può averli originati ha trovato strada facile. Ed era un disastro annunciato da parecchie settimane, viste le condizioni ambientali.
Certamente le forze – quelle disponibili – sono state impiegate con razionalità visti i molti fronti sui quali si sono trovate ad operare. Ma sono abbastanza, visto quanto è successo al Sud questa estate? Prevedere queste emergenze, stante l’evoluzione del clima, non è difficile.
Non sarebbe il momento per le polemiche, ma ricordiamo che la prevenzione costa molto meno dello spegnimento. Ma i danni non finiscono a incendio spento, l’ecosistema li mostrerà, dolorosamente, pian piano. Nel frattempo, dice il meteo, non pioverà almeno fino a fine mese.
Concludo, dopo tanti dati misurati, con una sensazione. Il mese scorso, un caro amico che non nomino – Johnson Righeira – mi ha mandato il video di una sua nota canzone, che è stata riportata al successo da Francesco Guasti, un cantante giovane. L’uscita del pezzo non è stata a giugno, come capitava qualche anno fa, ma a settembre. Tanto, la stagione estiva si è prolungata, ci siamo detti al telefono scherzando fra di noi.
Quando ho messo giù il telefono, ho pensato: speriamo. Era la prima volta in mezzo secolo che speravo che finisse l’estate.
Oltre che sperare occorre agire. Ma è quando piove, però, che “chi di dovere” a livello nazionale e mondiale, dovrebbe pensarci.
Fonte
Vorrei riflettere su un aggettivo che ho usato: eccezionale. Certamente, non si può dedurre nulla sui cambiamenti climatici da un singolo episodio. Un conto è il tempo, il meteo, un altro conto è il clima. Fare i soliti discorsi sembra fin troppo facile, e scontato.
Tuttavia. Tuttavia riflettevo, ad una conferenza che ho sentito pochi giorni fa, su questo dato: in Italia abbiamo valori e notizie affidabili sulla temperatura da circa due secoli. Ebbene, la statistica ci dice che nove dei dieci anni più caldi degli ultimi due secoli appartengono all’ultimo ventennio. Nove su dieci: primeggia ancora il terribile 2003 (l’anno della bolla di caldo, per chi lo ricorda), ma – per esempio – al secondo e terzo posto ci sono gli ultimi due anni 2015 e 2016. Questo 2017 ha buone speranze di piazzarsi nelle prime posizioni, visto che appunto raramente si erano viste condizioni di temperatura, assenza di pioggia, insistenza dell’alta pressione come quelle di questi due mesi autunnali di settembre ed ottobre.
Quando da “eccezionale”, lo stesso fenomeno inizia a ripetersi costantemente nell’arco dei decenni, bisogna abbandonare questo aggettivo: occorre parlare diversamente, occorre parlare di tendenza al rialzo della temperatura. E che questo fenomeno, a livello di statistiche pluridecennali e modelli di calcolo – ormai, assai raffinati – sia dovuto alle attività umane, ed in particolare all’immissione in atmosfera di anidride carbonica, a livello scientifico non è più negata praticamente da nessuno. Ci sono sfumature, ci sono valutazioni diverse dell’entità del fenomeno, ma nessuno più lo nega.
Diverso è ovviamente l’ambito politico, ma ritengo questo un puro accidente, che neppure vale la pena di nominare. Il presidente del paese maggiormente responsabile dei cambiamenti climatici, nega la loro esistenza, disimpegna gli Stati Uniti da ogni accordo (come i pur blandi Accordi di Parigi), fa cancellare da tutti i siti governativi la frase “climate change”. Aboliti per decreto i cambiamenti climatici. Non vale la pena commentare.
Allo stesso modo sembra scontato un mero ragionamento economico, che però si riallaccia a quello di prima. Il vasto incendio che stava divampando in Val Susa è stato domato anche grazie a due aerei Canadair. Occorre dire che il grande sforzo è stato quello dei vigili del fuoco arrivate sui luoghi, oltre che dei moltissimi volontari. Ma riflettiamo sui mezzi. Se Due aerei anti-incendio sembrano pochi, consideriamo che in tutta Italia ce ne sono solo 19. Inutile ripetere che il loro costo è una frazione di quello di un cacciabombardiere F35. Nel 2017 lo Stato ha speso 724 milioni per gli F35, che è il programma più costoso, cui possiamo aggiungere 717 milioni per gli Eurofighter. Eccetera. Cose già dette, a suo tempo, inascoltate.
Certamente il vento di caduta (phoen) e la “eccezionale” siccità sono alla base della gravità, del rapido propagarsi degli incendi. Il dolo che può averli originati ha trovato strada facile. Ed era un disastro annunciato da parecchie settimane, viste le condizioni ambientali.
Certamente le forze – quelle disponibili – sono state impiegate con razionalità visti i molti fronti sui quali si sono trovate ad operare. Ma sono abbastanza, visto quanto è successo al Sud questa estate? Prevedere queste emergenze, stante l’evoluzione del clima, non è difficile.
Non sarebbe il momento per le polemiche, ma ricordiamo che la prevenzione costa molto meno dello spegnimento. Ma i danni non finiscono a incendio spento, l’ecosistema li mostrerà, dolorosamente, pian piano. Nel frattempo, dice il meteo, non pioverà almeno fino a fine mese.
Concludo, dopo tanti dati misurati, con una sensazione. Il mese scorso, un caro amico che non nomino – Johnson Righeira – mi ha mandato il video di una sua nota canzone, che è stata riportata al successo da Francesco Guasti, un cantante giovane. L’uscita del pezzo non è stata a giugno, come capitava qualche anno fa, ma a settembre. Tanto, la stagione estiva si è prolungata, ci siamo detti al telefono scherzando fra di noi.
Quando ho messo giù il telefono, ho pensato: speriamo. Era la prima volta in mezzo secolo che speravo che finisse l’estate.
Oltre che sperare occorre agire. Ma è quando piove, però, che “chi di dovere” a livello nazionale e mondiale, dovrebbe pensarci.
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18/07/2017
Incendi ovunque. L’ombra del business dello spegnimento privatizzato
Non ci sarà una regia unica, ma una convergenza di interessi criminali certamente sì. L’impressionante sequenza di incendi che stanno distruggendo il patrimonio boschivo italiano ha facile esca nella siccità eccezionale di questi mesi, ma anche se non fossero stati trovati alcuni incendiari in azione, oltre che numerosi “inneschi” nelle aree distrutte, la concentrazione dei fuochi è altamente sospetta. Nel caso del Vesuvio, all’evidenza, addirittura pianificata.
Senza alcuna pretesa di trovare i “colpevoli” per via di deduzione logica, alcuni elementi sono comunque da sottolineare.
Storicamente, gli incendi sono stati appiccati soprattutto in aree appetibili alla speculazione edilizia. Un terreno boschivo demaniale e protetto dalla legislazione, una volta distrutto, può essere più facilmente sottoposto a revisione della destinazione d’uso da parte di amministrazioni locali “permeabili” alle pressioni affaristiche private. Quindi venduto (“privatizzato”) a prezzi da “terreno agricolo” e rapidamente trasformato in “edificabile”.
Questo è un business classico nel miserabile capitalismo all’italiana, immortalato in inchieste giudiziarie, libri, film (“Le mani sulla città”, in primo luogo). Gli incendi, in questo quadro, sono una innovazione relativa, minima, facile, poco costosa, quasi sicura (l’intermediario tra il il palazzinaro committente e l’idiota mandato a dar fuoco è generalmente un malavitoso che sa di non rischiare granché, penalmente).
Una notizia – pubblicata da Globalist – mette in campo un secondo filone di business incendiario. Anche questo non troppo originale, che porta dritto alle società che si accaparrano gli appalti (con finanziamenti pubblici) per lo spegnimento degli incendi. Società private che agiscono come un consorzio monopolistico e incassano cifre folli per ogni ora di intervento: 15.000 euro l’ora per un Canadair, 5.000 per un elicottero.
L’unica inchiesta aperta per ora su queste società è opera dell’autorità Antitrust, in base alla denuncia di un elicotterista. La magistratura sta intanto indagando sui singoli incendi (com’è del resto reso obbligatorio dalla legislazione corrente), e dunque potrebbe arrivare ad “attenzionare” le società private solo se dagli incendiari colti sul fatto si potrà risalire ad intermediari e mandanti. L’antitrust, infatti, potrà al massimo scoprire e sanzionare “pratiche di cartello” messe in atto per far salire alle stelle i costo orario di ogni intervento.
Certo, però, che è del tutto legittimo sospettare un business dello spegnimento incendi, quasi completamente privatizzato e sottratto alla gestione pubblica (ultimo episodio lo scioglimento del corpo forestale, che raddoppia i danni dei “risparmi” operati nei confronti dei Vigili del Fuoco, come segnalato anche da Contropiano in più occasioni, qui e qui). Non avrebbe senso, infatti, aprire e tenere in piedi una società privata con a disposizione Canadair – aerei che possono fare soltanto una cosa: caricare acqua sfiorando la superficie del mare e poi scaricarla altrove – se non ci fosse la ragionevole certezza di un congruo numero di incendi annuo. Quindi una certezza di entrate in grado di garantire manutenzione dei mezzi, pagamento degli stipendi (alti, nel caso di piloti e meccanici specializzati) e ovviamente profitto per i titolari. Da questo punto di vista, insomma, gli incendi ci devono essere. Sennò si chiude...
Lo schema “economico” di questo business, al pari della speculazione edilizia, dà la misura dell’impazzimento dell’“imprenditoria” di questo paese: distruggere territorio per guadagnarci qualcosa, senza produrre assolutamente nulla. Un guadagno facile, foraggiato con soldi pubblici (nessun “privato” pagherebbe per spegnere incendi su terreni non suoi), moltiplicato dalla riduzione veloce della presenza dello Stato in questo campo.
I “grandi colpevoli” indicati in queste ore dai media mainstream (cumuli di immondizie non raccolte, sterpaglie non falciate, comportamenti individuali fuori di testa, ecc.) sono tutte concause che contribuiscono ad estendere fino all’incontrollabilità ogni singolo incendio. Ma non ne sono mai all’origine. Al pari della sempre inventata “autocombustione”.
Tutto è partito dalla segnalazione di possibili illeciti fatti da un pilota di elicotteri che opera nel settore e “legge” dal di dentro, le stranezze delle partecipazioni alle gare d’appalto.
Quindicimila euro l’ora per l’intervento di un canadair, 5000 l’ora per quello di un elicottero. Alla vigilia di questa estate di fuoco, l’Autorità Garante della Concorrenza ha iniziato ad occuparsi del business dello spegnimento degli incendi legato alla flotta dei Canadair. Di seguito, integrale, il documento con il quale il Garante ha deciso di aprire un’istruttoria. Tutto parte dalla denuncia di un pilota che ben conosce l’ambiente e chi si muove in questa ricca fetta di mercato. Fase istruttoria che si dovrà chiudere entro l’ottobre del 2018. Questo per quel che riguarda il Garante, se nel frattempo non intervenisse la magistratura ordinaria, adesso impegnata, in diverse Procure a fare luce sulle responsabilità e sulla regia degli incendi. Ricordiamo che in Italia, la flotta di 19 Canadair, cosi come la maggior parte della flotta di elicotteri per il salvataggio e la lotta agli incendi, è privata. Il Garante si muove ed apre una istruttoria – come detto – dopo la denuncia di un pilota che parla degli attori di questo business. Mercato che apparirebbe segnato da accordi che non sono proprio sul binario del rispetto della concorrenza.
I contratti se li aggiudicano sempre le stesse ditte. A ricordarlo, nella sua pagina Facebook, in questi giorni è anche Gherardo Chirici, professore associato di inventari forestali e telerilevamento presso Università degli Studi di Firenze.
Il passato dell’affaire Canadair è travagliato e segnato da qualche “stranezza”. Non solo nel passato, visto che il Garante dopo aver osservato un campione di 18 gare d’appalto, ha ritenuto “che le condotte poste in essere dalle società Babcock Mission Critical Services Italia S.p.A. (già Inaer Aviation Italia S.p.A.), Airgreen S.r.l., Elifriulia S.r.l., Heliwest S.r.l., Eliossola S.r.l., Elitellina S.r.l., Star Work Sky S.a.s. e dall’Associazione Elicotteristica Italiana sono suscettibili di configurare un’intesa restrittiva della concorrenza in violazione dell’articolo 101 del Tfue.”.
Ma andiamo a leggere l’integrale del Garante per la Concorrenza: “In data 13 maggio 2016 è pervenuta una segnalazione volta a denunciare asserite condotte illecite, anche di natura anticoncorrenziale, perpetrate in relazione all’affidamento e all’esecuzione di appalti pubblici aventi ad oggetto la prestazione di servizi di antincendio boschivo e di elisoccorso. Tale segnalazione è stata integrata con ulteriore documentazione prodotta in data 30 maggio 2016. La segnalazione proviene da un operatore del mercato interessato, quale pilota di elicotteri e titolare di un’impresa con sede in Piemonte, che lamenta condotte di condizionamento e turbativa di numerose gare pubbliche bandite a livello regionale – per una complessiva ampiezza nazionale del fenomeno denunciato – e riconducibili a sette operatori del settore appartenenti all’Associazione Elicotteristica Italiana (AEI) nel cui ambito si sarebbe realizzata la contestata spartizione degli appalti pubblici.
Le parti – Il segnalante è un pilota professionista di elicotteri, titolare di qualifiche riconosciute dall’ENAC ed EASA di dirigente e responsabile di attività di trasporto aeronautico ed opera da svariati anni, anche come titolare di imprese, nel settore del trasporto aereo e di antincendio ed elisoccorso. – I partecipanti all’intesa: Babcock Mission Critical Services Italia S.p.A. (già Inaer Aviation Italia S.p.A., di seguito, in breve, “Babcock MCS” già “Inaer”) è una società con sede legale a Milano e sede operativa in provincia di Lecco ed attiva nel settore del trasporto aereo di passeggeri e merci e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il capitale sociale è interamente posseduto da una società di diritto spagnolo. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa duecento milioni di euro. Nel marzo 2017 la società ha mutato la precedente denominazione sociale Inaer Aviation Italia S.p.A. in Babcock Mission Critical Services Italia S.p.A. Airgreen S.r.l. (di seguito, in breve, “Airgreen”) è una società con sede legale in provincia di Torino ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa venti milioni di euro. Elifriulia S.r.l. (di seguito, in breve, “Elifriulia”) è una società con sede legale in provincia di Gorizia ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa dieci milioni di euro. 7. Heliwest S.r.l. (di seguito, in breve, “Heliwest”) è una società con sede legale in provincia di Asti ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa nove milioni di euro. Eliossola S.r.l. (di seguito, in breve, “Eliossola”) è una società con sede legale in provincia di Verbania ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa cinque milioni di euro. Elitellina S.r.l. (di seguito, in breve, “Elitellina”) è una società con sede legale in provincia di Sondrio ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa dieci milioni di euro. Star Work Sky S.a.s. di Giovanni Subrero & C. (di seguito, in breve, “Star Work”) è una società in accomandita semplice con sede legale in provincia di Alessandria ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Associazione Elicotteristica Italiana (di seguito, in breve, “AEI”) è un’associazione senza fini di lucro finalizzata ad individuare le esigenze presenti e future dell’elicottero, promuoverne l’impiego presso gli enti governativi, le amministrazioni regionali e locali, le aziende private e il pubblico in genere. Allo stato AEI è composta da soci manutentori /venditori di aeromobili e operatori aerei. In particolare, dei 15 attuali soci di AEI, sette (le Parti sopra riportate) sono operatori aerei titolati a svolgere attività di trasporto e lavoro aereo commerciale, gli altri soci sono imprese che si occupano di manutenzione e/o vendita di aeromobili. La presidenza e gli organi direttivi dell’associazione sono composti da esponenti e rappresentanti delle imprese socie.
Il fatto – Le vicende oggetto di segnalazione concernono ipotesi di condotte anticompetitive volte a condizionare lo svolgimento e l’esito di svariate gare pubbliche concernenti l’affidamento di servizi di elisoccorso (HEMS, Helicopters Emergency Medical Service, secondo un acronimo anglosassone) ed anti-incendio boschivo (fire-fighting o AIB). 13. Nel dettaglio, il segnalante delinea uno scenario fattuale in cui le Parti si sarebbero spartite a livello nazionale il mercato relativo ai riferiti servizi, secondo meccanismi di turbativa d’asta realizzati, per quanto rileva sotto il profilo antitrust, combinando in modo sistematico i seguenti ordini di condotte illecite di coordinamento nelle strategie partecipative: – partecipazione alle gare singolarmente o in raggruppamenti variabili tra le medesime imprese in modo che per ciascuna gara figuri un solo offerente (in forma singola o associata) che riesce ad aggiudicarsi l’appalto senza ribasso o con ribassi risibili (sovente inferiori all’1%); – mancata partecipazione alle gare sì da farle andare deserte e indurre la stazione appaltante a riaffidare in trattativa privata la commessa al precedente assegnatario. Il segnalante dichiara che tali condotte sono state poste in essere in modo sistematico e da svariati anni (sin dai primi anni del 2000) su gran parte delle gare bandite, a livello regionale, dalle amministrazioni competenti per l’affidamento dei due servizi menzionati, oltreché, per l’appalto AIB – flotta aerea della protezione civile, a livello nazionale e ha prodotto una tavola riepilogativa in cui individua per ciascuna regione e servizio i vari aggiudicatari (singolo o in ATI), secondo una mappatura ripartitoria in cui figurano quasi esclusivamente i sette operatori facenti parte dell’AEI individuati quali parti del presente procedimento. In particolare, la tavola riepilogativa riporta un totale di 32 affidamenti – che il segnalante definisce “contratti” – in essere tra le stazioni appaltanti e i suddetti operatori, distinti tra servizi AIB (16 contratti) e servizi HEMS (16 contratti). Il segnalante sostiene che la condotta collusiva contestata avrebbe condizionato anche più gare d’appalto (cronologicamente consecutive) per ciascun affidamento elencato nella tavola riepilogativa. Secondo la ricostruzione resa dal segnalante, la ripartizione del mercato nei descritti termini sarebbe avvenuta tra le Parti anche nell’ambito dell’Associazione AEI, alcuni dei cui esponenti risultano riconducibili alle società partecipanti all’intesa qui ipotizzata. In esito ad un preliminare vaglio preistruttorio, dalla documentazione prodotta in sede di segnalazione e dagli ulteriori dati acquisiti dall’ANAC3 e trasmessi dal Nucleo Speciale Antitrust della Guardia di Finanza, si sono ricostruite le dinamiche partecipative di un campione esemplificativo di diciotto procedure ad evidenza pubblica sopra soglia (intendendosi per tali sia singole gare che lotti autonomi di una medesima gara) bandite da dieci amministrazioni regionali e, a livello nazionale, dalla protezione civile, in un arco temporale che va dal 2009 al 2016. Dall’analisi delle procedure di gara sin qui ricostruite emergono, prima facie, elementi di conferma delle modalità partecipative segnalate con riferimento sia a servizi AIB che HEMS.
Si riporta, di seguito, la sintesi del preliminare screening condotta su alcune delle gare oggetto di segnalazione, recante l’evidenza degli elementi informativi utili a dare contezza delle condotte partecipative contestate, ricostruiti sulla base della documentazione disponibile. L’anno indicato è quello di aggiudicazione dell’affidamento, ciascuno dei quali ha durata pluriennale.
Committenza anno ribasso aggiudicatario Piemonte Eliossola (unica offerta e operatore uscente del precedente appalto) Lotto 2 Airgreen (operatore uscente del precedente appalto – due offerte) AIB. Lotto 3 Star Work (due offerte. L’altra è stata presentata da Heliwest, operatore uscente del precedente appalto) AIB 2012 1,2% ATI Airgreen/Inaer (ora Babcock MCS, unica offerta)Hems
Sardegna 2015 0,04% ATI Airgreen/Eliossola/Elifriulia/Star Work/Elitellina (unica offerta) AIB 2012 0,01% ATI Airgreen/Eliossola/Elifriulia/Star Work/Elitellina (unica offerta) AIB Liguria 2015 – Heliwest (procedura negoziata, riaffidamento al precedente aggiudicatario) AIB 2012 0,5% Heliwest (due offerte. L’altra è stata presentata da Star Work) AIB Lazio 2016 0,86% Eliossola (unico offerente) AIB 2012 0,75% ATI Eliwest/Eliossola (unico offerente) AIB Veneto 2013 0,01% ATI con mandataria Elifriulia AIB Valle d’Aosta 2014 0,43% Airgreen (unico offerente) HEMS 2009 0,16% Airgreen (unico offerente) HEMS Friuli Venezia Giulia 2015 25% Elifriulia (unico offerente. In precedenza vi era stata una gara andata deserta) AIB Campania 2012 0,25% ATI Heliwest/Eliossola/Elifriulia (unico offerente) AIB Toscana 2011 0,7% ATI Elifriulia/Eliossola (unico offerente) AIB Sicilia 2011 0,84% ATI Heliwest/Elitellina/Elifriulia (unico offerente. Nella precedente gara i tre operatori avevano partecipato in due raggruppamenti concorrenti) AIB Protezione Civile Nazionale 2011 0,02% Inaer (ora Babcock MCS, unico offerente) AIB
Invero, lo scrutinio di tali gare restituisce un pattern partecipativo connotato da aggiudicazioni all’unico offerente in gara (in forma singola o associata) con ribassi sovente prossimi allo zero o comunque di entità ridottissima che potrebbe essere stato applicato anche ad altre procedure ad evidenza pubblica oggetto di segnalazione. Gli aggiudicatari coincidono con le parti del procedimento, che si alternano nelle varie gare, singolarmente o in compagini collettive, distribuendosi in misura abbastanza omogenea nelle varie regioni italiane (anche a distanza rispetto la loro localizzazione aziendale) e tendendo, per quanto è possibile osservare dai dati in possesso, a mantenere, anche sotto il profilo diacronico, il pregresso bacino di dominanza o ad alternarsi per conservare la propria quota di mercato. La documentazione agli atti offre, altresì, talune evidenze concernenti fattispecie partecipative delle Parti di analogo segno a quelle sopra riportate anche in relazione a procedure di gara concernenti altri servizi di trasporto aereo o altri servizi aerei vari, bandite da amministrazioni o soggetti aggiudicatori differenti dagli enti o organi della protezione civile. Da ultimo, il segnalante rimarca come la costituzione dei raggruppamenti temporanei in cui risultano talvolta figurare le Parti nelle gare censite non risulterebbe giustificata “da un’ipotetica carenza di aziende qualificate e/o di dimensioni sufficienti a concorrere singolarmente, perché praticamente tutte le sette aziende appartenenti ad AEI hanno il potenziale ed il numero di elicotteri sufficiente per concorrere singolarmente alla quasi totalità delle gare d’appalto”.
Valutazioni – Le condotte oggetto del presente procedimento interessano il settore dei servizi di elisoccorso (HEMS) e anti-incendio boschivo (AIB). I servizi HEMS si caratterizzano per attività di soccorso sanitario effettuate mediante l’impiego di elicotteri dedicati, svolte in favore di pazienti che versano in situazioni critiche e necessitano di assistenza medica in tempi rapidi e in tutte le circostanze in cui una normale ambulanza non è in grado di operare. Per altro verso i servizi anti-incendio (fire-fighting o AIB) possono essere svolti sia mediante l’utilizzo di elicotteri che attraverso altre tipologie di aeromobili. Dalla segnalazione pervenuta emerge che gran parte delle imprese operanti nel settore svolge entrambi i servizi di elisoccorso e anti-incendio. Per contro, risulta che solo una delle società attenzionate (Inaer, ora Babcock MCS) si sia aggiudicata un appalto AIB da espletarsi mediante utilizzo di aerei (di proprietà della Protezione civile nazionale), mentre tutte le altre società risultano affidatarie di contratti da eseguirsi con l’utilizzo di elicotteri. La domanda dei descritti servizi viene espressa tramite gare pubbliche d’appalto, distinte per tipologia di servizio (AIB o HEMS), bandite di regola a livello regionale dai dipartimenti locali della protezione civile. Solo la gara concernente l’AIB da effettuarsi con la flotta aerea della protezione civile è stata disposta su base nazionale. Da una prima disamina di taluni capitolati di gara predisposti dalla committenza regionale per l’affidamento dei descritti servizi, le procedure a evidenza pubblica vengono aggiudicate con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa o con il criterio del prezzo più basso, e tra i requisiti di partecipazione viene richiesto, oltre a dati di fatturato generale e specifico per servizi analoghi, la disponibilità, sia a titolo di proprietà che in leasing, di un certo numero di elicotteri caratterizzati da puntuali caratteristiche tecniche e determinato equipaggiamento. Secondo costante orientamento giurisprudenziale, in materia di intese, la definizione del mercato rilevante è essenzialmente volta a individuare le caratteristiche del contesto economico e giuridico nel quale si colloca l’accordo o la pratica concordata tra imprese. Tale definizione è dunque funzionale alla delimitazione dell’ambito nel quale l’intesa può restringere o falsare il meccanismo concorrenziale e alla decifrazione del suo grado di offensività. Nel caso in esame, in via di prima approssimazione, il mercato può circoscriversi nell’ambito geografico e merceologico delle gare condizionate mediante l’ipotizzata intesa di ripartizione del mercato. Tali gare, in particolare, afferiscono ad affidamenti pubblici, disposti a livello nazionale, regionale e locale, di servizi HEMS e AIB. Non si esclude, inoltre, che la concertazione possa avere un perimetro più ampio ed estendersi anche a gare pubbliche aventi ad oggetto l’affidamento di altri servizi di trasporto aereo o altri servizi aerei vari. La qualificazione dell’intesa. Il complesso degli elementi sopra descritti consente di ipotizzare un coordinamento tra le Parti, che potrebbe risalire al 2000, al fine di limitare il reciproco confronto concorrenziale nelle procedure pubbliche di affidamento dei servizi HEMS e AIB attraverso un’intesa, nella forma di un accordo e/o di una pratica concordata, avente ad oggetto la ripartizione del mercato finalizzata all’aggiudicazione degli appalti oggetto di concertazione con ribassi di ridotta entità, sovente prossima allo zero. Tale condotta collusiva e spartitoria sarebbe stata posta in essere anche nell’ambito e per il tramite dell’AEI, di cui tutti gli operatori Parti del presente procedimento risultano essere soci. Invero, la documentazione agli atti restituisce elementi segnaletici di possibili condotte concertative aventi ad oggetto il condizionamento in senso anticompetitivo delle procedure ad evidenza pubblica. Il pattern partecipativo che pare emergere, coerente a quanto prefigurato dal segnalante, risulta caratterizzato da assenza di sovrapposizione e sincronismo partecipativo delle Parti da cogliersi trasversalmente su un’ampia gamma di gare ed affidamenti pubblici (che pare includere tutte le procedure ad evidenza pubblica poste in essere a livello nazionale e regionale o locale per affidare servizi AIB ed HEMS).
Infatti, le anomalie partecipative sintomatiche di coordinamento nella presentazione dell’offerta per spuntare ribassi esigui, a volte prossimi allo zero, risultano investire svariate procedure di gara su una dimensione cronologica e geografica vasta. Le evidenze fattuali paiono tratteggiare un’ipotesi di intesa anticoncorrenziale idonea a neutralizzare i rischi di un effettivo confronto competitivo tra le Parti teso a stabilizzare artificiosamente le rispettive quote di mercato. La descritta, ipotizzata, condotta anticompetitiva pare essersi realizzata anche attraverso l’uso distorto dei raggruppamenti temporanei di imprese, impiegati dalle Parti al fine precipuo di spartirsi le commesse disinnescando il meccanismo competitivo tipico di una gara pubblica. Attraverso siffatta, ipotizzata, condotta concertata, le Parti potrebbero aver alterato sensibilmente la libera formazione dei prezzi nell’ambito delle gare pubbliche in esame, riducendo al minimo i ribassi offerti e determinando così un innaturale innalzamento del valore economico delle commesse. Le evidenze, anche documentali, prodotte dal segnalante e gli ulteriori elementi agli atti consentono di ipotizzare un’ampia latitudine delle possibili condotte concertative, tale da eventualmente ricomprendere tutte le gare bandite da qualunque stazione appaltante ed aventi ad oggetto non solo i servizi HEMS e AIB ma anche altri servizi di trasporto aereo o altri servizi aerei vari. In tal senso, il presente procedimento è volto a verificare ed eventualmente acclarare ipotesi di collusione anche in siffatto, più esteso, ambito operativo. In considerazione della rilevanza comunitaria delle procedure di gara in questione e del fatto che i servizi oggetto delle medesime interessano l’intero territorio nazionale, l’intesa ipotizzata appare idonea, laddove accertata, a pregiudicare il commercio tra Stati membri. Di conseguenza, la fattispecie oggetto del presente procedimento verrà valutata ai sensi dell’articolo 101 del TFUE.
Ritenuto, pertanto, che le condotte sopra descritte poste in essere dalle società Babcock Mission Critical Services Italia S.p.A. (già Inaer Aviation Italia S.p.A.), Airgreen S.r.l., Elifriulia S.r.l., Heliwest S.r.l., Eliossola S.r.l., Elitellina S.r.l., Star Work Sky S.a.s. e dall’Associazione Elicotteristica Italiana sono suscettibili di configurare un’intesa restrittiva della concorrenza in violazione dell’articolo 101 del TFUE;
Delibera.
a) l’avvio dell’istruttoria ai sensi dell’articolo 14, della legge n. 287/90, nei confronti delle società Babcock Mission Critical Services Italia S.p.A. (già Inaer Aviation Italia S.p.A.), Airgreen S.r.l., Elifriulia S.r.l., Heliwest S.r.l., Eliossola S.r.l., Elitellina S.r.l., Star Work Sky S.a.s. e dell’Associazione Elicotteristica Italiana per accertare l’esistenza di violazioni dell’articolo 101 del TFUE;
b) la fissazione del termine di giorni sessanta decorrente dalla notificazione del presente provvedimento per l’esercizio da parte dei legali rappresentanti delle Parti, o di persone da essi delegate, del diritto di essere sentiti, precisando che la richiesta di audizione dovrà pervenire alla Direzione “Manifatturiero e Servizi” di questa Autorità almeno quindici giorni prima della scadenza del termine sopra indicato;
c) che il responsabile del procedimento è il dott. Massimo Lupi;
d) che gli atti del procedimento possono essere presi in visione presso la Direzione “Manifatturiero e Servizi” di questa Autorità dai rappresentanti legali delle Parti, nonché da persone da essi delegate;
e) che il procedimento deve concludersi entro il 31 ottobre 2018. Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato 10 Il presente provvedimento sarà notificato ai soggetti interessati e pubblicato nel Bollettino dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato.
Il segretario generale Roberto Chieppa
Il presidente Giovanni Pitruzzella
Fonte
Senza alcuna pretesa di trovare i “colpevoli” per via di deduzione logica, alcuni elementi sono comunque da sottolineare.
Storicamente, gli incendi sono stati appiccati soprattutto in aree appetibili alla speculazione edilizia. Un terreno boschivo demaniale e protetto dalla legislazione, una volta distrutto, può essere più facilmente sottoposto a revisione della destinazione d’uso da parte di amministrazioni locali “permeabili” alle pressioni affaristiche private. Quindi venduto (“privatizzato”) a prezzi da “terreno agricolo” e rapidamente trasformato in “edificabile”.
Questo è un business classico nel miserabile capitalismo all’italiana, immortalato in inchieste giudiziarie, libri, film (“Le mani sulla città”, in primo luogo). Gli incendi, in questo quadro, sono una innovazione relativa, minima, facile, poco costosa, quasi sicura (l’intermediario tra il il palazzinaro committente e l’idiota mandato a dar fuoco è generalmente un malavitoso che sa di non rischiare granché, penalmente).
Una notizia – pubblicata da Globalist – mette in campo un secondo filone di business incendiario. Anche questo non troppo originale, che porta dritto alle società che si accaparrano gli appalti (con finanziamenti pubblici) per lo spegnimento degli incendi. Società private che agiscono come un consorzio monopolistico e incassano cifre folli per ogni ora di intervento: 15.000 euro l’ora per un Canadair, 5.000 per un elicottero.
L’unica inchiesta aperta per ora su queste società è opera dell’autorità Antitrust, in base alla denuncia di un elicotterista. La magistratura sta intanto indagando sui singoli incendi (com’è del resto reso obbligatorio dalla legislazione corrente), e dunque potrebbe arrivare ad “attenzionare” le società private solo se dagli incendiari colti sul fatto si potrà risalire ad intermediari e mandanti. L’antitrust, infatti, potrà al massimo scoprire e sanzionare “pratiche di cartello” messe in atto per far salire alle stelle i costo orario di ogni intervento.
Certo, però, che è del tutto legittimo sospettare un business dello spegnimento incendi, quasi completamente privatizzato e sottratto alla gestione pubblica (ultimo episodio lo scioglimento del corpo forestale, che raddoppia i danni dei “risparmi” operati nei confronti dei Vigili del Fuoco, come segnalato anche da Contropiano in più occasioni, qui e qui). Non avrebbe senso, infatti, aprire e tenere in piedi una società privata con a disposizione Canadair – aerei che possono fare soltanto una cosa: caricare acqua sfiorando la superficie del mare e poi scaricarla altrove – se non ci fosse la ragionevole certezza di un congruo numero di incendi annuo. Quindi una certezza di entrate in grado di garantire manutenzione dei mezzi, pagamento degli stipendi (alti, nel caso di piloti e meccanici specializzati) e ovviamente profitto per i titolari. Da questo punto di vista, insomma, gli incendi ci devono essere. Sennò si chiude...
Lo schema “economico” di questo business, al pari della speculazione edilizia, dà la misura dell’impazzimento dell’“imprenditoria” di questo paese: distruggere territorio per guadagnarci qualcosa, senza produrre assolutamente nulla. Un guadagno facile, foraggiato con soldi pubblici (nessun “privato” pagherebbe per spegnere incendi su terreni non suoi), moltiplicato dalla riduzione veloce della presenza dello Stato in questo campo.
I “grandi colpevoli” indicati in queste ore dai media mainstream (cumuli di immondizie non raccolte, sterpaglie non falciate, comportamenti individuali fuori di testa, ecc.) sono tutte concause che contribuiscono ad estendere fino all’incontrollabilità ogni singolo incendio. Ma non ne sono mai all’origine. Al pari della sempre inventata “autocombustione”.
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Le stranezze sugli appalti per i Canadair: ecco la decisione del Garante della Concorrenza
Tutto è partito dalla segnalazione di possibili illeciti fatti da un pilota di elicotteri che opera nel settore e “legge” dal di dentro, le stranezze delle partecipazioni alle gare d’appalto.
Quindicimila euro l’ora per l’intervento di un canadair, 5000 l’ora per quello di un elicottero. Alla vigilia di questa estate di fuoco, l’Autorità Garante della Concorrenza ha iniziato ad occuparsi del business dello spegnimento degli incendi legato alla flotta dei Canadair. Di seguito, integrale, il documento con il quale il Garante ha deciso di aprire un’istruttoria. Tutto parte dalla denuncia di un pilota che ben conosce l’ambiente e chi si muove in questa ricca fetta di mercato. Fase istruttoria che si dovrà chiudere entro l’ottobre del 2018. Questo per quel che riguarda il Garante, se nel frattempo non intervenisse la magistratura ordinaria, adesso impegnata, in diverse Procure a fare luce sulle responsabilità e sulla regia degli incendi. Ricordiamo che in Italia, la flotta di 19 Canadair, cosi come la maggior parte della flotta di elicotteri per il salvataggio e la lotta agli incendi, è privata. Il Garante si muove ed apre una istruttoria – come detto – dopo la denuncia di un pilota che parla degli attori di questo business. Mercato che apparirebbe segnato da accordi che non sono proprio sul binario del rispetto della concorrenza.
I contratti se li aggiudicano sempre le stesse ditte. A ricordarlo, nella sua pagina Facebook, in questi giorni è anche Gherardo Chirici, professore associato di inventari forestali e telerilevamento presso Università degli Studi di Firenze.
Il passato dell’affaire Canadair è travagliato e segnato da qualche “stranezza”. Non solo nel passato, visto che il Garante dopo aver osservato un campione di 18 gare d’appalto, ha ritenuto “che le condotte poste in essere dalle società Babcock Mission Critical Services Italia S.p.A. (già Inaer Aviation Italia S.p.A.), Airgreen S.r.l., Elifriulia S.r.l., Heliwest S.r.l., Eliossola S.r.l., Elitellina S.r.l., Star Work Sky S.a.s. e dall’Associazione Elicotteristica Italiana sono suscettibili di configurare un’intesa restrittiva della concorrenza in violazione dell’articolo 101 del Tfue.”.
Ma andiamo a leggere l’integrale del Garante per la Concorrenza: “In data 13 maggio 2016 è pervenuta una segnalazione volta a denunciare asserite condotte illecite, anche di natura anticoncorrenziale, perpetrate in relazione all’affidamento e all’esecuzione di appalti pubblici aventi ad oggetto la prestazione di servizi di antincendio boschivo e di elisoccorso. Tale segnalazione è stata integrata con ulteriore documentazione prodotta in data 30 maggio 2016. La segnalazione proviene da un operatore del mercato interessato, quale pilota di elicotteri e titolare di un’impresa con sede in Piemonte, che lamenta condotte di condizionamento e turbativa di numerose gare pubbliche bandite a livello regionale – per una complessiva ampiezza nazionale del fenomeno denunciato – e riconducibili a sette operatori del settore appartenenti all’Associazione Elicotteristica Italiana (AEI) nel cui ambito si sarebbe realizzata la contestata spartizione degli appalti pubblici.
Le parti – Il segnalante è un pilota professionista di elicotteri, titolare di qualifiche riconosciute dall’ENAC ed EASA di dirigente e responsabile di attività di trasporto aeronautico ed opera da svariati anni, anche come titolare di imprese, nel settore del trasporto aereo e di antincendio ed elisoccorso. – I partecipanti all’intesa: Babcock Mission Critical Services Italia S.p.A. (già Inaer Aviation Italia S.p.A., di seguito, in breve, “Babcock MCS” già “Inaer”) è una società con sede legale a Milano e sede operativa in provincia di Lecco ed attiva nel settore del trasporto aereo di passeggeri e merci e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il capitale sociale è interamente posseduto da una società di diritto spagnolo. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa duecento milioni di euro. Nel marzo 2017 la società ha mutato la precedente denominazione sociale Inaer Aviation Italia S.p.A. in Babcock Mission Critical Services Italia S.p.A. Airgreen S.r.l. (di seguito, in breve, “Airgreen”) è una società con sede legale in provincia di Torino ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa venti milioni di euro. Elifriulia S.r.l. (di seguito, in breve, “Elifriulia”) è una società con sede legale in provincia di Gorizia ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa dieci milioni di euro. 7. Heliwest S.r.l. (di seguito, in breve, “Heliwest”) è una società con sede legale in provincia di Asti ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa nove milioni di euro. Eliossola S.r.l. (di seguito, in breve, “Eliossola”) è una società con sede legale in provincia di Verbania ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa cinque milioni di euro. Elitellina S.r.l. (di seguito, in breve, “Elitellina”) è una società con sede legale in provincia di Sondrio ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Il valore di fatturato dell’esercizio 2015 è pari a circa dieci milioni di euro. Star Work Sky S.a.s. di Giovanni Subrero & C. (di seguito, in breve, “Star Work”) è una società in accomandita semplice con sede legale in provincia di Alessandria ed attiva nel settore del trasporto aereo non di linea e dei servizi di soccorso aereo ed antincendio. Associazione Elicotteristica Italiana (di seguito, in breve, “AEI”) è un’associazione senza fini di lucro finalizzata ad individuare le esigenze presenti e future dell’elicottero, promuoverne l’impiego presso gli enti governativi, le amministrazioni regionali e locali, le aziende private e il pubblico in genere. Allo stato AEI è composta da soci manutentori /venditori di aeromobili e operatori aerei. In particolare, dei 15 attuali soci di AEI, sette (le Parti sopra riportate) sono operatori aerei titolati a svolgere attività di trasporto e lavoro aereo commerciale, gli altri soci sono imprese che si occupano di manutenzione e/o vendita di aeromobili. La presidenza e gli organi direttivi dell’associazione sono composti da esponenti e rappresentanti delle imprese socie.
Il fatto – Le vicende oggetto di segnalazione concernono ipotesi di condotte anticompetitive volte a condizionare lo svolgimento e l’esito di svariate gare pubbliche concernenti l’affidamento di servizi di elisoccorso (HEMS, Helicopters Emergency Medical Service, secondo un acronimo anglosassone) ed anti-incendio boschivo (fire-fighting o AIB). 13. Nel dettaglio, il segnalante delinea uno scenario fattuale in cui le Parti si sarebbero spartite a livello nazionale il mercato relativo ai riferiti servizi, secondo meccanismi di turbativa d’asta realizzati, per quanto rileva sotto il profilo antitrust, combinando in modo sistematico i seguenti ordini di condotte illecite di coordinamento nelle strategie partecipative: – partecipazione alle gare singolarmente o in raggruppamenti variabili tra le medesime imprese in modo che per ciascuna gara figuri un solo offerente (in forma singola o associata) che riesce ad aggiudicarsi l’appalto senza ribasso o con ribassi risibili (sovente inferiori all’1%); – mancata partecipazione alle gare sì da farle andare deserte e indurre la stazione appaltante a riaffidare in trattativa privata la commessa al precedente assegnatario. Il segnalante dichiara che tali condotte sono state poste in essere in modo sistematico e da svariati anni (sin dai primi anni del 2000) su gran parte delle gare bandite, a livello regionale, dalle amministrazioni competenti per l’affidamento dei due servizi menzionati, oltreché, per l’appalto AIB – flotta aerea della protezione civile, a livello nazionale e ha prodotto una tavola riepilogativa in cui individua per ciascuna regione e servizio i vari aggiudicatari (singolo o in ATI), secondo una mappatura ripartitoria in cui figurano quasi esclusivamente i sette operatori facenti parte dell’AEI individuati quali parti del presente procedimento. In particolare, la tavola riepilogativa riporta un totale di 32 affidamenti – che il segnalante definisce “contratti” – in essere tra le stazioni appaltanti e i suddetti operatori, distinti tra servizi AIB (16 contratti) e servizi HEMS (16 contratti). Il segnalante sostiene che la condotta collusiva contestata avrebbe condizionato anche più gare d’appalto (cronologicamente consecutive) per ciascun affidamento elencato nella tavola riepilogativa. Secondo la ricostruzione resa dal segnalante, la ripartizione del mercato nei descritti termini sarebbe avvenuta tra le Parti anche nell’ambito dell’Associazione AEI, alcuni dei cui esponenti risultano riconducibili alle società partecipanti all’intesa qui ipotizzata. In esito ad un preliminare vaglio preistruttorio, dalla documentazione prodotta in sede di segnalazione e dagli ulteriori dati acquisiti dall’ANAC3 e trasmessi dal Nucleo Speciale Antitrust della Guardia di Finanza, si sono ricostruite le dinamiche partecipative di un campione esemplificativo di diciotto procedure ad evidenza pubblica sopra soglia (intendendosi per tali sia singole gare che lotti autonomi di una medesima gara) bandite da dieci amministrazioni regionali e, a livello nazionale, dalla protezione civile, in un arco temporale che va dal 2009 al 2016. Dall’analisi delle procedure di gara sin qui ricostruite emergono, prima facie, elementi di conferma delle modalità partecipative segnalate con riferimento sia a servizi AIB che HEMS.
Si riporta, di seguito, la sintesi del preliminare screening condotta su alcune delle gare oggetto di segnalazione, recante l’evidenza degli elementi informativi utili a dare contezza delle condotte partecipative contestate, ricostruiti sulla base della documentazione disponibile. L’anno indicato è quello di aggiudicazione dell’affidamento, ciascuno dei quali ha durata pluriennale.
Committenza anno ribasso aggiudicatario Piemonte Eliossola (unica offerta e operatore uscente del precedente appalto) Lotto 2 Airgreen (operatore uscente del precedente appalto – due offerte) AIB. Lotto 3 Star Work (due offerte. L’altra è stata presentata da Heliwest, operatore uscente del precedente appalto) AIB 2012 1,2% ATI Airgreen/Inaer (ora Babcock MCS, unica offerta)Hems
Sardegna 2015 0,04% ATI Airgreen/Eliossola/Elifriulia/Star Work/Elitellina (unica offerta) AIB 2012 0,01% ATI Airgreen/Eliossola/Elifriulia/Star Work/Elitellina (unica offerta) AIB Liguria 2015 – Heliwest (procedura negoziata, riaffidamento al precedente aggiudicatario) AIB 2012 0,5% Heliwest (due offerte. L’altra è stata presentata da Star Work) AIB Lazio 2016 0,86% Eliossola (unico offerente) AIB 2012 0,75% ATI Eliwest/Eliossola (unico offerente) AIB Veneto 2013 0,01% ATI con mandataria Elifriulia AIB Valle d’Aosta 2014 0,43% Airgreen (unico offerente) HEMS 2009 0,16% Airgreen (unico offerente) HEMS Friuli Venezia Giulia 2015 25% Elifriulia (unico offerente. In precedenza vi era stata una gara andata deserta) AIB Campania 2012 0,25% ATI Heliwest/Eliossola/Elifriulia (unico offerente) AIB Toscana 2011 0,7% ATI Elifriulia/Eliossola (unico offerente) AIB Sicilia 2011 0,84% ATI Heliwest/Elitellina/Elifriulia (unico offerente. Nella precedente gara i tre operatori avevano partecipato in due raggruppamenti concorrenti) AIB Protezione Civile Nazionale 2011 0,02% Inaer (ora Babcock MCS, unico offerente) AIB
Invero, lo scrutinio di tali gare restituisce un pattern partecipativo connotato da aggiudicazioni all’unico offerente in gara (in forma singola o associata) con ribassi sovente prossimi allo zero o comunque di entità ridottissima che potrebbe essere stato applicato anche ad altre procedure ad evidenza pubblica oggetto di segnalazione. Gli aggiudicatari coincidono con le parti del procedimento, che si alternano nelle varie gare, singolarmente o in compagini collettive, distribuendosi in misura abbastanza omogenea nelle varie regioni italiane (anche a distanza rispetto la loro localizzazione aziendale) e tendendo, per quanto è possibile osservare dai dati in possesso, a mantenere, anche sotto il profilo diacronico, il pregresso bacino di dominanza o ad alternarsi per conservare la propria quota di mercato. La documentazione agli atti offre, altresì, talune evidenze concernenti fattispecie partecipative delle Parti di analogo segno a quelle sopra riportate anche in relazione a procedure di gara concernenti altri servizi di trasporto aereo o altri servizi aerei vari, bandite da amministrazioni o soggetti aggiudicatori differenti dagli enti o organi della protezione civile. Da ultimo, il segnalante rimarca come la costituzione dei raggruppamenti temporanei in cui risultano talvolta figurare le Parti nelle gare censite non risulterebbe giustificata “da un’ipotetica carenza di aziende qualificate e/o di dimensioni sufficienti a concorrere singolarmente, perché praticamente tutte le sette aziende appartenenti ad AEI hanno il potenziale ed il numero di elicotteri sufficiente per concorrere singolarmente alla quasi totalità delle gare d’appalto”.
Valutazioni – Le condotte oggetto del presente procedimento interessano il settore dei servizi di elisoccorso (HEMS) e anti-incendio boschivo (AIB). I servizi HEMS si caratterizzano per attività di soccorso sanitario effettuate mediante l’impiego di elicotteri dedicati, svolte in favore di pazienti che versano in situazioni critiche e necessitano di assistenza medica in tempi rapidi e in tutte le circostanze in cui una normale ambulanza non è in grado di operare. Per altro verso i servizi anti-incendio (fire-fighting o AIB) possono essere svolti sia mediante l’utilizzo di elicotteri che attraverso altre tipologie di aeromobili. Dalla segnalazione pervenuta emerge che gran parte delle imprese operanti nel settore svolge entrambi i servizi di elisoccorso e anti-incendio. Per contro, risulta che solo una delle società attenzionate (Inaer, ora Babcock MCS) si sia aggiudicata un appalto AIB da espletarsi mediante utilizzo di aerei (di proprietà della Protezione civile nazionale), mentre tutte le altre società risultano affidatarie di contratti da eseguirsi con l’utilizzo di elicotteri. La domanda dei descritti servizi viene espressa tramite gare pubbliche d’appalto, distinte per tipologia di servizio (AIB o HEMS), bandite di regola a livello regionale dai dipartimenti locali della protezione civile. Solo la gara concernente l’AIB da effettuarsi con la flotta aerea della protezione civile è stata disposta su base nazionale. Da una prima disamina di taluni capitolati di gara predisposti dalla committenza regionale per l’affidamento dei descritti servizi, le procedure a evidenza pubblica vengono aggiudicate con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa o con il criterio del prezzo più basso, e tra i requisiti di partecipazione viene richiesto, oltre a dati di fatturato generale e specifico per servizi analoghi, la disponibilità, sia a titolo di proprietà che in leasing, di un certo numero di elicotteri caratterizzati da puntuali caratteristiche tecniche e determinato equipaggiamento. Secondo costante orientamento giurisprudenziale, in materia di intese, la definizione del mercato rilevante è essenzialmente volta a individuare le caratteristiche del contesto economico e giuridico nel quale si colloca l’accordo o la pratica concordata tra imprese. Tale definizione è dunque funzionale alla delimitazione dell’ambito nel quale l’intesa può restringere o falsare il meccanismo concorrenziale e alla decifrazione del suo grado di offensività. Nel caso in esame, in via di prima approssimazione, il mercato può circoscriversi nell’ambito geografico e merceologico delle gare condizionate mediante l’ipotizzata intesa di ripartizione del mercato. Tali gare, in particolare, afferiscono ad affidamenti pubblici, disposti a livello nazionale, regionale e locale, di servizi HEMS e AIB. Non si esclude, inoltre, che la concertazione possa avere un perimetro più ampio ed estendersi anche a gare pubbliche aventi ad oggetto l’affidamento di altri servizi di trasporto aereo o altri servizi aerei vari. La qualificazione dell’intesa. Il complesso degli elementi sopra descritti consente di ipotizzare un coordinamento tra le Parti, che potrebbe risalire al 2000, al fine di limitare il reciproco confronto concorrenziale nelle procedure pubbliche di affidamento dei servizi HEMS e AIB attraverso un’intesa, nella forma di un accordo e/o di una pratica concordata, avente ad oggetto la ripartizione del mercato finalizzata all’aggiudicazione degli appalti oggetto di concertazione con ribassi di ridotta entità, sovente prossima allo zero. Tale condotta collusiva e spartitoria sarebbe stata posta in essere anche nell’ambito e per il tramite dell’AEI, di cui tutti gli operatori Parti del presente procedimento risultano essere soci. Invero, la documentazione agli atti restituisce elementi segnaletici di possibili condotte concertative aventi ad oggetto il condizionamento in senso anticompetitivo delle procedure ad evidenza pubblica. Il pattern partecipativo che pare emergere, coerente a quanto prefigurato dal segnalante, risulta caratterizzato da assenza di sovrapposizione e sincronismo partecipativo delle Parti da cogliersi trasversalmente su un’ampia gamma di gare ed affidamenti pubblici (che pare includere tutte le procedure ad evidenza pubblica poste in essere a livello nazionale e regionale o locale per affidare servizi AIB ed HEMS).
Infatti, le anomalie partecipative sintomatiche di coordinamento nella presentazione dell’offerta per spuntare ribassi esigui, a volte prossimi allo zero, risultano investire svariate procedure di gara su una dimensione cronologica e geografica vasta. Le evidenze fattuali paiono tratteggiare un’ipotesi di intesa anticoncorrenziale idonea a neutralizzare i rischi di un effettivo confronto competitivo tra le Parti teso a stabilizzare artificiosamente le rispettive quote di mercato. La descritta, ipotizzata, condotta anticompetitiva pare essersi realizzata anche attraverso l’uso distorto dei raggruppamenti temporanei di imprese, impiegati dalle Parti al fine precipuo di spartirsi le commesse disinnescando il meccanismo competitivo tipico di una gara pubblica. Attraverso siffatta, ipotizzata, condotta concertata, le Parti potrebbero aver alterato sensibilmente la libera formazione dei prezzi nell’ambito delle gare pubbliche in esame, riducendo al minimo i ribassi offerti e determinando così un innaturale innalzamento del valore economico delle commesse. Le evidenze, anche documentali, prodotte dal segnalante e gli ulteriori elementi agli atti consentono di ipotizzare un’ampia latitudine delle possibili condotte concertative, tale da eventualmente ricomprendere tutte le gare bandite da qualunque stazione appaltante ed aventi ad oggetto non solo i servizi HEMS e AIB ma anche altri servizi di trasporto aereo o altri servizi aerei vari. In tal senso, il presente procedimento è volto a verificare ed eventualmente acclarare ipotesi di collusione anche in siffatto, più esteso, ambito operativo. In considerazione della rilevanza comunitaria delle procedure di gara in questione e del fatto che i servizi oggetto delle medesime interessano l’intero territorio nazionale, l’intesa ipotizzata appare idonea, laddove accertata, a pregiudicare il commercio tra Stati membri. Di conseguenza, la fattispecie oggetto del presente procedimento verrà valutata ai sensi dell’articolo 101 del TFUE.
Ritenuto, pertanto, che le condotte sopra descritte poste in essere dalle società Babcock Mission Critical Services Italia S.p.A. (già Inaer Aviation Italia S.p.A.), Airgreen S.r.l., Elifriulia S.r.l., Heliwest S.r.l., Eliossola S.r.l., Elitellina S.r.l., Star Work Sky S.a.s. e dall’Associazione Elicotteristica Italiana sono suscettibili di configurare un’intesa restrittiva della concorrenza in violazione dell’articolo 101 del TFUE;
Delibera.
a) l’avvio dell’istruttoria ai sensi dell’articolo 14, della legge n. 287/90, nei confronti delle società Babcock Mission Critical Services Italia S.p.A. (già Inaer Aviation Italia S.p.A.), Airgreen S.r.l., Elifriulia S.r.l., Heliwest S.r.l., Eliossola S.r.l., Elitellina S.r.l., Star Work Sky S.a.s. e dell’Associazione Elicotteristica Italiana per accertare l’esistenza di violazioni dell’articolo 101 del TFUE;
b) la fissazione del termine di giorni sessanta decorrente dalla notificazione del presente provvedimento per l’esercizio da parte dei legali rappresentanti delle Parti, o di persone da essi delegate, del diritto di essere sentiti, precisando che la richiesta di audizione dovrà pervenire alla Direzione “Manifatturiero e Servizi” di questa Autorità almeno quindici giorni prima della scadenza del termine sopra indicato;
c) che il responsabile del procedimento è il dott. Massimo Lupi;
d) che gli atti del procedimento possono essere presi in visione presso la Direzione “Manifatturiero e Servizi” di questa Autorità dai rappresentanti legali delle Parti, nonché da persone da essi delegate;
e) che il procedimento deve concludersi entro il 31 ottobre 2018. Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato 10 Il presente provvedimento sarà notificato ai soggetti interessati e pubblicato nel Bollettino dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato.
Il segretario generale Roberto Chieppa
Il presidente Giovanni Pitruzzella
Fonte
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