“Stallo”. Questa è la definizione con cui in molti questa mattina hanno valutato il Consiglio dei Ministri di ieri sera e che ha fatto trapelare qua e là lo spettro di una crisi del governo gialloverde.
Nel vertice di ieri, conclusosi nella notte, sia sull’autonomia differenziata, sia sulla revoca della concessione alla Società Autostrade non si è arrivati a sintesi. Da qui, appunto, l’immagine di “stallo” e la visualizzazione di forti tensioni nel governo, quella che emerge dai due vertici notturni, l’uno consecutivo all’altro, a Palazzo Chigi. Le intese sulle autonomie regionali, annunciate da Matteo Salvini per il Consiglio dei ministri, torneranno al centro di una nuova riunione del Consiglio dei ministri convocato per mercoledì prossimo.
Ma sulla discussione e le decisioni da adottare grava ancora un’incognita sull’approdo in Consiglio dei ministri degli assestamenti di bilancio che dovrebbero evitare la procedura d’infrazione contro l’Italia da parte della Ue.
Più di una fonte governativa, in nottata, spiega che il Consiglio dei ministri – ipotizzato per il tardo pomeriggio di oggi – non è formalmente convocato e c’è chi aggiunge: “chissà se si farà”. Ma un ministro pentastellato di primo piano assicura che il Consiglio dei ministri ci sarà. Probabilmente preceduto da un vertice politico. Assente Giovanni Tria, è su Autonomia e Autostrade che il premier Giuseppe Conte ha provato nella notte a cercare una sintesi sena trovarla. Il primo tavolo di discussione è durato circa tre ore, il secondo poco meno di una.
Alla seconda ora Matteo Salvini va via per un’intervista tv, lasciando Giancarlo Giorgetti a presidiare il vertice a Palazzo Chigi. Resistono invece fino alla fine della riunione Luigi Di Maio, Riccardo Fraccaro e Stefano Buffagni e Danilo Toninelli.
Ma sulla revoca della concessione a Società Autostrade la Lega non si sbilancia, mentre emerge una fortissima irritazione leghista per il nuovo stop al tema dell’Autonomia differenziata.
“Il M5S continua a essere il partito del No”, chiosa ai cronisti una fonte leghista. I temi critici dell’Autonomia differenziata, secondo fonti interne al M5s, sono la scuola, i trasferimenti fiscali dallo Stato alle Regioni e i trasporti. Se ne è discusso per tre ore, ma al termine i partner di governo non hanno trovato un punto di accordo. Ci sono divergenze anche sul come procedere perché i 5 stelle vogliono un passaggio politico effettivo in Parlamento, con la possibilità per le Commissioni di dare pareri e di emendare il testo. La Lega punta invece ad una soluzione più rapida e vincolante, perché con eventuali emendamenti di fondo si dovrebbe ripartire da zero. Anche su questo, non si raggiunge un accordo. Quando Salvini lascia la riunione, intorno alle 22, il futuro del governo gialloverde si annuncia in salita.
Il premier Conte questa sera dovrà partire in volo notturno per il vertice del G20 a Osaka, in Giappone. Se questa sera il Governo non delibererà sull’assestamento di bilancio o addirittura non si riunirà prima della partenza di Conte da Palazzo Chigi per il Giappone, si aggiungeranno serie incognite di politica interna alla già delicata trasferta internazionale.
Non è escluso dunque che il premier in giornata convochi nuovamente a palazzo Chigi i due vicepremier per tentare di sbloccare lo “stallo” e poi decollare per Osaka.
chiunque abbia volato sa benissimo che per un aereo la situazione di “stallo” è pericolosissima, è lo stesso anche per i governi.
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17/06/2019
Il turismo? Una risorsa per pochi privati, un disagio per tutti gli altri
Dopo Roma anche la Campania. In questi anni sul nostro giornale ci siamo occupati spesso ed abbiamo denunciato con dovizia di dati come la “risorsa turismo” si stia in realtà rivelando una fregatura per gli interessi collettivi (che ne subiscono più i disagi che i benefici) e, al contrario, una occasione di forte appropriazione privata degli introiti. Dopo il caso di Roma, i dati che arrivano da Napoli e dai siti turistici della Campania confermano l’evidenza di una narrazione, se non totalmente tossica, molto da scandagliare e decostruire.
Il Corriere del Mezzogiorno in un lungo articolo pubblicato sabato 15 giugno, documenta la “frenata” della crescita economica in Campania e usa i dati della Banca d’Italia per certificare la crisi. Ma dentro questo stato di crisi indica che “Fra i (pochi) settori in crescita, troviamo il turismo, soprattutto quello culturale”. In Campania, secondo i dati riportati, nel 2018 il numero totale dei visitatori dei musei, monumenti e aeree archeologiche statali è aumentato del 52% rispetto al 2013, contro il 39% della media italiana. I turisti hanno portato alla Campania un introito di 2,3 miliardi di euro, e, al primo posto dei siti più visitati c’è Pompei che si accaparra il 57,6% dei visitatori.
Si tratta di tanti soldi, dunque, per gli istituti museali autonomi “riformati” nel 2014 dal ministro Franceschini durante il governo Renzi. “Ma sarà davvero così?” si domanda il Corriere del Mezzogiorno.
E qui lo stesso giornale infila, una dopo l’altra, le stesse evidenze che avevamo registrato e denunciato nel caso di Roma. Stando a quanto emerge dai dati elaborati dalla Banca d’Italia, “gran parte dei guadagni dei musei vanno alle concessionarie di biglietteria, che si occupano, appunto, di vendere i ticket. Gli istituti autonomi campani hanno dato in gestione la biglietteria a un concessionario, con accordi abbastanza datati e che si rinnovano tacitamente. Tolto Pompei, che paga una quota del 7% per i grandi flussi di visitatori, gli altri poli restituiscono il 37,4% dei guadagni proprio a queste concessionarie. Il doppio rispetto alla media italiana del 17,4%”.
Il servizio aggiunge anche altre informazioni utili e che disegnano non una eccezione ma una regola voluta e sancita dai governi del centro-sinistra, prima con Ronchey negli anni ’90 e poi con Franceschini nel 2014 (l’anno in cui esplose lo scandalo degli introiti del Colosseo che andavano per il 70% ai concessionari privati). Secondo il Corriere del Mezzogiorno, “anche altri servizi come bookshop, guida e ristorazione sono appaltati a concessionarie. Ciò che resta ai musei, guardando agli introiti stimati a 5 milioni fra il 2013 e il 2017 è meno del 5%”.
Insomma anche per una regione che di risorse ne ha ma che ne necessita di ulteriori per affrontare la crisi, i modelli messi in campo per “mettere a valore” le risorse storiche di cui si dispone, alla fine finiscono solo per scaricare sulle comunità locali e gli abitanti i costi del turismo di massa (difficoltà nella raccolta rifiuti, aumenti degli affitti, gentrificazione, stress dei servizi tarati solo sui residenti ma utilizzati da milioni di persone in più ogni giorno e ogni anno) e per consentire ai soggetti privati di appropriarsi di quote crescenti dei benefici economici che ne derivano.
Infine, ma non certo per importanza, i concessionari privati dei beni pubblici (in questo caso musei, aree archeologiche etc) si rivelano “prenditori” come tutti gli altri e a danno degli interessi e dei soldi pubblici.
E’ notizia di questi giorni, che a Roma la società Electa, proprio lei, la concessionaria privata per il Colosseo, è finita sotto inchiesta per frode fiscale sugli introiti derivanti dalla sua attività di servizi su questo inestimabile bene storico e archeologico. E’ il quotidiano romano Il Messaggero a riferire di “una presunta frode milionaria, legata alla vendita dei biglietti e ai servizi come audioguide, cataloghi e visite guidate del Colosseo e degli altri siti museali collegati, tra cui il Foro Romano e il Palatino, quella su cui sta indagando la procura, che ha aperto un fascicolo a seguito di un accertamento dell’Agenzia delle entrate”.
L’inchiesta è arrivata fino alla Consip, ossia la centrale pubblica per l’assegnazione degli appalti. E’ sempre Il Messaggero a spiegare che “Nel mirino del pm infatti c’è anche il bando assegnato da Consip per l’affidamento della biglietteria e dei servizi aggiuntivi, gestiti da oltre vent’anni senza alcuna gara. Gli addetti la definiscono una «concessione ingessata», perché è scaduta da tempo e non può essere variata in alcun modo: venne affidata ad Electa Mondadori con CoopCulture nel 1997, che all’epoca si chiamavano Elemond e Pierreci. La mandataria è Electa, che si occupa di bookshop, cataloghi, mostre e pannelli didattici, mentre CoopCulture gestisce ticket, audioguide, laboratori”.
Ritorna così a gala il contenzioso sulla convenzione tra Ministero dei Beni Culturali e le società private concessionarie. “Stando alla convenzione di ventidue anni fa, l’incasso avrebbe dovuto essere così ripartito: il 30,2% del fatturato alla Soprintendenza, il resto ai concessionari. L’ex presidente della commissione Affari costituzionali, Andrea Mazziotti, ha spulciato i conti dei Beni culturali e ha scoperto che allo Stato, dal 2001 al 2016, è andato solo l’11,2% e sui 74 milioni di euro lordi maturati dalla gestione dei servizi aggiuntivi, «la Soprintendenza ha incassato 8,9 milioni, anziché 22,4 milioni di euro». Cifre poi rettificate dal direttore generale di Electa Rosanna Cappelli. La concessione è stata rinnovata nel 2005 e confermata nel 2011 con proroga a oltranza, in pratica un monopolio. Fino a dicembre 2017, quando il Consiglio di Stato blocca l’assegnazione da parte di Consip per i servizi di biglietteria e audioguide del Colosseo. Un nuovo bando è imminente, ma l’inchiesta potrebbe cambiare tutto”.
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Il Corriere del Mezzogiorno in un lungo articolo pubblicato sabato 15 giugno, documenta la “frenata” della crescita economica in Campania e usa i dati della Banca d’Italia per certificare la crisi. Ma dentro questo stato di crisi indica che “Fra i (pochi) settori in crescita, troviamo il turismo, soprattutto quello culturale”. In Campania, secondo i dati riportati, nel 2018 il numero totale dei visitatori dei musei, monumenti e aeree archeologiche statali è aumentato del 52% rispetto al 2013, contro il 39% della media italiana. I turisti hanno portato alla Campania un introito di 2,3 miliardi di euro, e, al primo posto dei siti più visitati c’è Pompei che si accaparra il 57,6% dei visitatori.
Si tratta di tanti soldi, dunque, per gli istituti museali autonomi “riformati” nel 2014 dal ministro Franceschini durante il governo Renzi. “Ma sarà davvero così?” si domanda il Corriere del Mezzogiorno.
E qui lo stesso giornale infila, una dopo l’altra, le stesse evidenze che avevamo registrato e denunciato nel caso di Roma. Stando a quanto emerge dai dati elaborati dalla Banca d’Italia, “gran parte dei guadagni dei musei vanno alle concessionarie di biglietteria, che si occupano, appunto, di vendere i ticket. Gli istituti autonomi campani hanno dato in gestione la biglietteria a un concessionario, con accordi abbastanza datati e che si rinnovano tacitamente. Tolto Pompei, che paga una quota del 7% per i grandi flussi di visitatori, gli altri poli restituiscono il 37,4% dei guadagni proprio a queste concessionarie. Il doppio rispetto alla media italiana del 17,4%”.
Il servizio aggiunge anche altre informazioni utili e che disegnano non una eccezione ma una regola voluta e sancita dai governi del centro-sinistra, prima con Ronchey negli anni ’90 e poi con Franceschini nel 2014 (l’anno in cui esplose lo scandalo degli introiti del Colosseo che andavano per il 70% ai concessionari privati). Secondo il Corriere del Mezzogiorno, “anche altri servizi come bookshop, guida e ristorazione sono appaltati a concessionarie. Ciò che resta ai musei, guardando agli introiti stimati a 5 milioni fra il 2013 e il 2017 è meno del 5%”.
Insomma anche per una regione che di risorse ne ha ma che ne necessita di ulteriori per affrontare la crisi, i modelli messi in campo per “mettere a valore” le risorse storiche di cui si dispone, alla fine finiscono solo per scaricare sulle comunità locali e gli abitanti i costi del turismo di massa (difficoltà nella raccolta rifiuti, aumenti degli affitti, gentrificazione, stress dei servizi tarati solo sui residenti ma utilizzati da milioni di persone in più ogni giorno e ogni anno) e per consentire ai soggetti privati di appropriarsi di quote crescenti dei benefici economici che ne derivano.
Infine, ma non certo per importanza, i concessionari privati dei beni pubblici (in questo caso musei, aree archeologiche etc) si rivelano “prenditori” come tutti gli altri e a danno degli interessi e dei soldi pubblici.
E’ notizia di questi giorni, che a Roma la società Electa, proprio lei, la concessionaria privata per il Colosseo, è finita sotto inchiesta per frode fiscale sugli introiti derivanti dalla sua attività di servizi su questo inestimabile bene storico e archeologico. E’ il quotidiano romano Il Messaggero a riferire di “una presunta frode milionaria, legata alla vendita dei biglietti e ai servizi come audioguide, cataloghi e visite guidate del Colosseo e degli altri siti museali collegati, tra cui il Foro Romano e il Palatino, quella su cui sta indagando la procura, che ha aperto un fascicolo a seguito di un accertamento dell’Agenzia delle entrate”.
L’inchiesta è arrivata fino alla Consip, ossia la centrale pubblica per l’assegnazione degli appalti. E’ sempre Il Messaggero a spiegare che “Nel mirino del pm infatti c’è anche il bando assegnato da Consip per l’affidamento della biglietteria e dei servizi aggiuntivi, gestiti da oltre vent’anni senza alcuna gara. Gli addetti la definiscono una «concessione ingessata», perché è scaduta da tempo e non può essere variata in alcun modo: venne affidata ad Electa Mondadori con CoopCulture nel 1997, che all’epoca si chiamavano Elemond e Pierreci. La mandataria è Electa, che si occupa di bookshop, cataloghi, mostre e pannelli didattici, mentre CoopCulture gestisce ticket, audioguide, laboratori”.
Ritorna così a gala il contenzioso sulla convenzione tra Ministero dei Beni Culturali e le società private concessionarie. “Stando alla convenzione di ventidue anni fa, l’incasso avrebbe dovuto essere così ripartito: il 30,2% del fatturato alla Soprintendenza, il resto ai concessionari. L’ex presidente della commissione Affari costituzionali, Andrea Mazziotti, ha spulciato i conti dei Beni culturali e ha scoperto che allo Stato, dal 2001 al 2016, è andato solo l’11,2% e sui 74 milioni di euro lordi maturati dalla gestione dei servizi aggiuntivi, «la Soprintendenza ha incassato 8,9 milioni, anziché 22,4 milioni di euro». Cifre poi rettificate dal direttore generale di Electa Rosanna Cappelli. La concessione è stata rinnovata nel 2005 e confermata nel 2011 con proroga a oltranza, in pratica un monopolio. Fino a dicembre 2017, quando il Consiglio di Stato blocca l’assegnazione da parte di Consip per i servizi di biglietteria e audioguide del Colosseo. Un nuovo bando è imminente, ma l’inchiesta potrebbe cambiare tutto”.
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16/08/2018
L’ora dello sciacallo è già iniziata...
La mostruosa fogna degli interessi economici intorno al business autostrade sta venendo allo scoperto mentre ancora si cerca di recuperare i corpi dei “dispersi” (termine asettico con cui si indicano quanti dovrebbero trovarsi sotto le macerie ciclopiche dell’ex ponte Morandi).
La revoca della concessione ad Autostrade, annunciata dal governo, ha fatto immediatamente muovere gli “avvocati d’ufficio” delle imprese, ovvero i giornali mainstream.
Sulla credibilità di questo annuncio abbiamo già espresso e ribadito la nostra opinione, che esce rafforzata proprio dagli “avvocati d’ufficio”.
Già solo il fatto che si parli di “revoca” agita le penne redazionali più sensibili, prontissime a ricordare che prendere questa strada, in fondo, non aiuterebbe il governo ad andare avanti.
Nessuno, e pare già un miracolo, mette in discussione il fatto che una concessione, così com’è stata data, possa essere ritirata. E’ anche l’unica ammissione del “fronte delle imprese”, subito dopo comincia il fuoco di sbarramento.
E’ innegabile infatti che le “gravi inadempienze” invocabili dallo Stato per ritirare la concessione siano di solare evidenza: una tragedia come questa, di dimensioni ancora non completamente quantificate ma immense, supera di molte volte la fantasia di qualsiasi azzeccagarbugli ben remunerato. Tanto più che questo crollo giunge al termine – provvisorio – di una lunga serie di “avvertimenti” verificatisi nell’ultimo decennio. Persino IlSole24Ore – il più solerte degli avvocati d’ufficio – è costretto a ricordare “il crollo di un cavalcavia dell’A14 l’8 marzo 2017 e di alcune pensiline di caselli e portali segnaletici intorno al 2010, il sequestro per alcuni mesi nel 2014 di un altro cavalcavia a rischio, denunce pendenti presso varie Procure su altre opere con possibili problemi strutturali, la sentenza del 10 aprile scorso sulla contraffazione del brevetto del controllo della velocità Tutor e il processo di Avellino per la morte di 40 persone su un bus precipitato dal viadotto Acqualonga della A16 il 28 luglio 2013.”
Totò avrebbe ricordato che “è la somma che fa il totale”. Ma che sarà mai... In fondo lo Stato, fin qui, non aveva ancora mosso alcuna contestazione formale alla gestione della rete autostradale, né nei confronti dei Benetton (titolari della concessione per l’A10, quindi anche per il ponte Morandi di Genova), né degli altri (Gavio, Toto, ecc.).
Il che significa soltanto che tutti i governi precedenti – anche quelli cui la Lega aveva partecipato, insieme a Berlusconi – hanno sempre avuto tre occhi di riguardo nei confronti di queste “imprese”. A cominciare dalle “convenzioni che regolano le concessioni loro affidate, che sono segrete. O, meglio, sono state rese pubbliche l’anno scorso dopo decenni di polemiche, ma con importanti omissis”.
Cosa ci può essere di così clamoroso – nella gestione di un'autostrada – da richiedere la secretazione pluridecennale e addirittura il rifiuto a renderle integralmente pubbliche anche dopo la rimozione del segreto? Mica stiamo parlando della costruzione di armamenti o congegni di telecomunicazione...
Già solo l’evocazione di una contrattualistica più che opaca tra Stato e imprese concessionarie prefigura un iter (eventuale, ricordiamolo) faticosissimo in cui lo Stato – ricorda sempre Il Sole – “ha scarso potere contrattuale”, per non dire dei fondi necessari a mettere in sicurezza la rete e il fatto che “una revoca ingenererebbe tra gli investitori l’idea che finanziare il settore autostradale italiano non sarà più remunerativo come un tempo, provocando almeno nel lungo termine disimpegni e difficoltà nel reperire nuovi capitali”.
Scrivere questo “a sangue ancora caldo” dà la misura dell’assoluta indifferenza dei “possessori di denaro” anche di fronte alle stragi più grandi. Al punto da lanciare la velata minaccia “non vi faremo più arrivare capitali, se proverete davvero a revocare anche una sola concessione”.
Uno Stato mediamente serio, lo abbiamo scritto, azzererebbe tutta questa cloaca annullando tutte le concessioni, “nazionalizzando” – ossia riprendendo sotto il controllo pubblico – la gestione della rete.
Senza indennizzo e senza pagare alcuna “penale”, ovviamente, come invece minacciano gli avvocati d’ufficio. Questa storia delle “penali” fa ovviamente riferimento alle convenzioni scritte a suo tempo, per cui lo Stato dovrebbe “risarcire” i gestori per i “mancati profitti attesi” da qui alla scadenza legale della concessione stessa.
Non serve un principe del foro per capire che i danni provocati alle casse pubbliche e all’economia nazionale – il crollo di quel ponte mette in crisi per anni i collegamenti e quindi la circolazione di merci e persone – sono certamente superiori alle fantasiose “attese” dei padroni del casello. E dunque anche in una eventuale sede legale sarebbe relativamente facile affermare il principio che, semmai, dovrebbero essere quelle imprese a risarcire – attraverso lo Stato – tutta la popolazione di questo disgraziato paese.
Uno Stato ancora più serio, comunque, si riprenderebbe con un solo atto il controllo di tutte le industrie e i servizi essenziali regalati a una ristretta banda di criminali che nasconde ormai molto male la propria natura sotto una robusta patina di lusso e tonnellate di falsità. Sulle condanne da comminare, la parola spetterebbe ovviamente al popolo.
P.s.
A chi pensa che la nostra proposta è “troppo drastica, consgliamo la lettura del comunicato stampa di Atlantia-Benetton. Soprattutto la frase-chiave: “anche nell’ipotesi di revoca o decadenza della concessione – secondo le norme e procedure nella stessa disciplinate – spetta comunque alla concessionaria il riconoscimento del valore residuo della concessione, dedotte le eventuali penali, se e in quanto applicabili”.
Non esiste crimine più grande della fame di profitto...
Fonte
La revoca della concessione ad Autostrade, annunciata dal governo, ha fatto immediatamente muovere gli “avvocati d’ufficio” delle imprese, ovvero i giornali mainstream.
Sulla credibilità di questo annuncio abbiamo già espresso e ribadito la nostra opinione, che esce rafforzata proprio dagli “avvocati d’ufficio”.
Già solo il fatto che si parli di “revoca” agita le penne redazionali più sensibili, prontissime a ricordare che prendere questa strada, in fondo, non aiuterebbe il governo ad andare avanti.
Nessuno, e pare già un miracolo, mette in discussione il fatto che una concessione, così com’è stata data, possa essere ritirata. E’ anche l’unica ammissione del “fronte delle imprese”, subito dopo comincia il fuoco di sbarramento.
E’ innegabile infatti che le “gravi inadempienze” invocabili dallo Stato per ritirare la concessione siano di solare evidenza: una tragedia come questa, di dimensioni ancora non completamente quantificate ma immense, supera di molte volte la fantasia di qualsiasi azzeccagarbugli ben remunerato. Tanto più che questo crollo giunge al termine – provvisorio – di una lunga serie di “avvertimenti” verificatisi nell’ultimo decennio. Persino IlSole24Ore – il più solerte degli avvocati d’ufficio – è costretto a ricordare “il crollo di un cavalcavia dell’A14 l’8 marzo 2017 e di alcune pensiline di caselli e portali segnaletici intorno al 2010, il sequestro per alcuni mesi nel 2014 di un altro cavalcavia a rischio, denunce pendenti presso varie Procure su altre opere con possibili problemi strutturali, la sentenza del 10 aprile scorso sulla contraffazione del brevetto del controllo della velocità Tutor e il processo di Avellino per la morte di 40 persone su un bus precipitato dal viadotto Acqualonga della A16 il 28 luglio 2013.”
Totò avrebbe ricordato che “è la somma che fa il totale”. Ma che sarà mai... In fondo lo Stato, fin qui, non aveva ancora mosso alcuna contestazione formale alla gestione della rete autostradale, né nei confronti dei Benetton (titolari della concessione per l’A10, quindi anche per il ponte Morandi di Genova), né degli altri (Gavio, Toto, ecc.).
Il che significa soltanto che tutti i governi precedenti – anche quelli cui la Lega aveva partecipato, insieme a Berlusconi – hanno sempre avuto tre occhi di riguardo nei confronti di queste “imprese”. A cominciare dalle “convenzioni che regolano le concessioni loro affidate, che sono segrete. O, meglio, sono state rese pubbliche l’anno scorso dopo decenni di polemiche, ma con importanti omissis”.
Cosa ci può essere di così clamoroso – nella gestione di un'autostrada – da richiedere la secretazione pluridecennale e addirittura il rifiuto a renderle integralmente pubbliche anche dopo la rimozione del segreto? Mica stiamo parlando della costruzione di armamenti o congegni di telecomunicazione...
Già solo l’evocazione di una contrattualistica più che opaca tra Stato e imprese concessionarie prefigura un iter (eventuale, ricordiamolo) faticosissimo in cui lo Stato – ricorda sempre Il Sole – “ha scarso potere contrattuale”, per non dire dei fondi necessari a mettere in sicurezza la rete e il fatto che “una revoca ingenererebbe tra gli investitori l’idea che finanziare il settore autostradale italiano non sarà più remunerativo come un tempo, provocando almeno nel lungo termine disimpegni e difficoltà nel reperire nuovi capitali”.
Scrivere questo “a sangue ancora caldo” dà la misura dell’assoluta indifferenza dei “possessori di denaro” anche di fronte alle stragi più grandi. Al punto da lanciare la velata minaccia “non vi faremo più arrivare capitali, se proverete davvero a revocare anche una sola concessione”.
Uno Stato mediamente serio, lo abbiamo scritto, azzererebbe tutta questa cloaca annullando tutte le concessioni, “nazionalizzando” – ossia riprendendo sotto il controllo pubblico – la gestione della rete.
Senza indennizzo e senza pagare alcuna “penale”, ovviamente, come invece minacciano gli avvocati d’ufficio. Questa storia delle “penali” fa ovviamente riferimento alle convenzioni scritte a suo tempo, per cui lo Stato dovrebbe “risarcire” i gestori per i “mancati profitti attesi” da qui alla scadenza legale della concessione stessa.
Non serve un principe del foro per capire che i danni provocati alle casse pubbliche e all’economia nazionale – il crollo di quel ponte mette in crisi per anni i collegamenti e quindi la circolazione di merci e persone – sono certamente superiori alle fantasiose “attese” dei padroni del casello. E dunque anche in una eventuale sede legale sarebbe relativamente facile affermare il principio che, semmai, dovrebbero essere quelle imprese a risarcire – attraverso lo Stato – tutta la popolazione di questo disgraziato paese.
Uno Stato ancora più serio, comunque, si riprenderebbe con un solo atto il controllo di tutte le industrie e i servizi essenziali regalati a una ristretta banda di criminali che nasconde ormai molto male la propria natura sotto una robusta patina di lusso e tonnellate di falsità. Sulle condanne da comminare, la parola spetterebbe ovviamente al popolo.
P.s.
A chi pensa che la nostra proposta è “troppo drastica, consgliamo la lettura del comunicato stampa di Atlantia-Benetton. Soprattutto la frase-chiave: “anche nell’ipotesi di revoca o decadenza della concessione – secondo le norme e procedure nella stessa disciplinate – spetta comunque alla concessionaria il riconoscimento del valore residuo della concessione, dedotte le eventuali penali, se e in quanto applicabili”.
Non esiste crimine più grande della fame di profitto...
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04/01/2018
I furbetti del casello. Profitti stellari per le società concessionarie delle Autostrade
Chi si arricchisce con i circa 7000 chilometri della rete autostradale nel nostro paese? Sono le 24 società concessionarie sulla base di accordi con lo Stato regolati da sei regimi tariffari diversi. Ma a ben guardare, questa frammentazione si riduce praticamente a un duopolio. Oltre all’Anas, che gestisce anche un migliaio di chilometri finora senza pedaggio (come la Salerno-Reggio Calabria), ci sono un gruppo di società legate agli enti locali (una fra tutte: l’Autobrennero controllata al 45% dalle province di Trento e Bolzano) e poi i due colossi: Autostrade per l’Italia, di proprietà dell’Atlantia della famiglia Benetton, e la Sias, della famiglia Gavio.
Ai Benetton fa capo oltre il 50% della rete, ai Gavio un altro 20% abbondante. E guardando i conti dei due operatori industriali del settore l’impressione è una sola: le autostrade italiane sono un affare d’oro, pura rendita finanziaria. Dal 2009 a oggi, nonostante la crisi economica, la Sias non ha mai chiuso un bilancio con utili netti inferiori al 14% dei ricavi. Discorso analogo si potrebbe fare per la società dei Benetton (nel 2014 ha registrato un utile di quasi 700 milioni, oltre il 15% dei ricavi). Merito dell’efficienza dei gestori, dicono i gruppi coinvolti. Merito di una politica tariffaria e di aumenti dei pedaggi sconsiderati dicono i fatti e le vittime degli aumenti tariffari.
Nel 2014 (questi i dati che abbiamo a disposizione) i ricavi derivanti dai pedaggi hanno raggiunto la consistente cifra di 6,533 miliardi di euro. Quanto hanno incassato di questo tesoretto le casse pubbliche? Assai poco: soltanto 1,7 miliardi tra Iva (596 milioni) e canone Anas (1,132 miliardi), un canone che poi altro non è che il sovrapprezzo sulla tariffa utilizzato dallo Stato per la manutenzione delle reti non a pedaggio. Tutto il resto – 4,8 miliardi – è andato a rimpinguare le casse delle società private che gestiscono le nostre autostrade, da Gavio fino a Autostrade per l’Italia dei Benetton. Praticamente su ogni chilometro di autostrada, lo Stato incassa “solo” 300 milioni, rispetto agli 850 che finiscono alle concessionarie. Quasi il triplo.
Con i nuovi e ingiustificati aumenti delle tariffe autostradali, più di 300 milioni all’anno di oneri aggiuntivi ricadranno sulle spalle dell’autotrasporto – denuncia Trasportounito una delle organizzazioni degli autotrasportatori –. E’ questa la prima stima del conto che il rincaro dei pedaggi autostradali, recentemente autorizzato dal Governo, ha presentato alle imprese di autotrasporto. E per imprese che, dopo anni e anni di crisi, viaggiano sulla lama del rasoio della sopravvivenza questo nuovo colpo, sommato al recente rincaro nei costi di energia e carburante, è tale da provocare una nuova epidemia di crack finanziari e di aumenti dei prezzi generalizzati che si riverberanno sui conti delle famiglie e dei consumatori.
“Drammaticamente si perpetua – afferma Maurizio Longo, Segretario generale di Trasportounito – una distorsione di mercato che favorisce le rendite di posizione dei concessionari autostradali, non a caso puntualmente in testa alle classifiche dei benestanti italiani, a discapito di chi la rete autostradale, regalata ai concessionari, si trova costretto a utilizzare”.
“Puntualmente, con il rincaro dei pedaggi – afferma Longo – si rinnova un modello di rapporto Stato-concessionari privo di trasparenza: gli aumenti sono basati su parametri i cui valori sono discrezionali; le premialità riconosciute agli investimenti sull’infrastruttura appaiono grottesche in quanto dovrebbe essere già prevista la remunerazione sul capitale investito; le 27 concessionarie scaricano sul mercato il rischio di impresa spalmandolo fra lavori in house, rinnovi di concessioni senza gara, costanti contributi pubblici, defiscalizzazioni e garanzie“.
“Anche quest’anno il rincaro medio del 2,74% – conclude Longo – non segue la logica dell’inflazione (1,2%) né, tantomeno, procedure contrattuali standardizzate, poiché i contenuti delle concessioni restano inspiegabilmente secretati e quindi possiamo immaginare trattative bilaterali e rapporti di forza con tutte le spese e i rischi a carico del contribuente e dell’utente finale”.
Secondo una relazione dell’Autority dei Trasporti, sui pedaggi autostradali si è registrato un aumento spaventoso dei guadagni – praticamente il 270% – passando da 2,5 miliardi di euro nel 1993 a 6,5 miliardi nel 2012. Un trend che continua ad aumentare con guadagni stellari, e con un sistema che rende le società concessionarie praticamente eterne. La principale concessionaria, Autostrade per l’Italia (Benetton) manterrà la gestione – e dunque i ricavi – fino al 2038. Una immagine plastica e niente affatto “dinamica” del capitalismo meramente parassitario.
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Ai Benetton fa capo oltre il 50% della rete, ai Gavio un altro 20% abbondante. E guardando i conti dei due operatori industriali del settore l’impressione è una sola: le autostrade italiane sono un affare d’oro, pura rendita finanziaria. Dal 2009 a oggi, nonostante la crisi economica, la Sias non ha mai chiuso un bilancio con utili netti inferiori al 14% dei ricavi. Discorso analogo si potrebbe fare per la società dei Benetton (nel 2014 ha registrato un utile di quasi 700 milioni, oltre il 15% dei ricavi). Merito dell’efficienza dei gestori, dicono i gruppi coinvolti. Merito di una politica tariffaria e di aumenti dei pedaggi sconsiderati dicono i fatti e le vittime degli aumenti tariffari.
Nel 2014 (questi i dati che abbiamo a disposizione) i ricavi derivanti dai pedaggi hanno raggiunto la consistente cifra di 6,533 miliardi di euro. Quanto hanno incassato di questo tesoretto le casse pubbliche? Assai poco: soltanto 1,7 miliardi tra Iva (596 milioni) e canone Anas (1,132 miliardi), un canone che poi altro non è che il sovrapprezzo sulla tariffa utilizzato dallo Stato per la manutenzione delle reti non a pedaggio. Tutto il resto – 4,8 miliardi – è andato a rimpinguare le casse delle società private che gestiscono le nostre autostrade, da Gavio fino a Autostrade per l’Italia dei Benetton. Praticamente su ogni chilometro di autostrada, lo Stato incassa “solo” 300 milioni, rispetto agli 850 che finiscono alle concessionarie. Quasi il triplo.
Con i nuovi e ingiustificati aumenti delle tariffe autostradali, più di 300 milioni all’anno di oneri aggiuntivi ricadranno sulle spalle dell’autotrasporto – denuncia Trasportounito una delle organizzazioni degli autotrasportatori –. E’ questa la prima stima del conto che il rincaro dei pedaggi autostradali, recentemente autorizzato dal Governo, ha presentato alle imprese di autotrasporto. E per imprese che, dopo anni e anni di crisi, viaggiano sulla lama del rasoio della sopravvivenza questo nuovo colpo, sommato al recente rincaro nei costi di energia e carburante, è tale da provocare una nuova epidemia di crack finanziari e di aumenti dei prezzi generalizzati che si riverberanno sui conti delle famiglie e dei consumatori.
“Drammaticamente si perpetua – afferma Maurizio Longo, Segretario generale di Trasportounito – una distorsione di mercato che favorisce le rendite di posizione dei concessionari autostradali, non a caso puntualmente in testa alle classifiche dei benestanti italiani, a discapito di chi la rete autostradale, regalata ai concessionari, si trova costretto a utilizzare”.
“Puntualmente, con il rincaro dei pedaggi – afferma Longo – si rinnova un modello di rapporto Stato-concessionari privo di trasparenza: gli aumenti sono basati su parametri i cui valori sono discrezionali; le premialità riconosciute agli investimenti sull’infrastruttura appaiono grottesche in quanto dovrebbe essere già prevista la remunerazione sul capitale investito; le 27 concessionarie scaricano sul mercato il rischio di impresa spalmandolo fra lavori in house, rinnovi di concessioni senza gara, costanti contributi pubblici, defiscalizzazioni e garanzie“.
“Anche quest’anno il rincaro medio del 2,74% – conclude Longo – non segue la logica dell’inflazione (1,2%) né, tantomeno, procedure contrattuali standardizzate, poiché i contenuti delle concessioni restano inspiegabilmente secretati e quindi possiamo immaginare trattative bilaterali e rapporti di forza con tutte le spese e i rischi a carico del contribuente e dell’utente finale”.
Secondo una relazione dell’Autority dei Trasporti, sui pedaggi autostradali si è registrato un aumento spaventoso dei guadagni – praticamente il 270% – passando da 2,5 miliardi di euro nel 1993 a 6,5 miliardi nel 2012. Un trend che continua ad aumentare con guadagni stellari, e con un sistema che rende le società concessionarie praticamente eterne. La principale concessionaria, Autostrade per l’Italia (Benetton) manterrà la gestione – e dunque i ricavi – fino al 2038. Una immagine plastica e niente affatto “dinamica” del capitalismo meramente parassitario.
Fonte
28/12/2014
Autostrade di governo
Le cose stanno così: l'inflazione ufficiale è a zero (anzi, un poco sotto), il costo del lavoro è fermo come un sasso, quello dell'energia è calato – in sei mesi – del 50%. Logica vorrebbe che anche le tariffe di alcuni servizi fossero in calo. Per le Autostrade non è così. E il governo – in virtù di chissà quali ragionamenti o raffazzonamenti dietro le quinte – proroga di altri sei mesi le concessioni e si mostra “comprensivo” verso la puntuale richiesta di aumento dei pedaggi.
Ragioni economiche, come detto, non ce ne sono. Di politiche non ne vengono adombrate pubblicamente. Restano poche ipotesi, e tutte da denuncia penale per i giornalisti che osassero avanzarle.
È appena il caso di ricordare che il presidente dell'Aiscat, associazione dei concessionari privati delle autostrade costruite con i soldi pubblici, si chiama Fabrizio Palenzona (vedi foto), è contemporaneamente anche vicepresidente di Unicredit (la prima banca italiana), nonché ex presidente della Provincia di Alessandria, teoricamente in quota Margherita (se qualcuno ricorda il fantasma di partitino rutellinìan-gentiloniano, poi confluito nel Pd per prenderne la proprietà innalzando Renzi).
Una colpa? No, certamente. Soltanto una lunga serie di fortunate coincidenze che rendono l'assai elitaria lobby dei concessionari autostradali (Benetton, Toto, Gavio, ecc) proprietaria degli argomenti che aprono il cuore dei governi da quando Massimo D'Alema premier decise che il monopolio statale sulle autostrade andava finalmente regalato ai “privati” in nome ovviamente della “libera concorrenza”. E' una contraddizione in termini? Scusate, ma da quando in qua la politica di palazzo segue gli schemi della logica?
Un ingenuo si potrebbe domandare come mai Matteo Renzi il rottamatore non abbia avuto l'idea di “cambiare verso” sul tema. La lista delle poltrone occupate dai concessionari potrebbe essere una valida spiegazione.
Il decreto Milleproroghe approvato dal consiglio dei ministri la sera del 24 dicembre ha però già concesso qualcosa in più rispetto al solito, prima ancora di pronunciarsi sulla sostanziosa quanto consueta richiesta di aumentare i pedaggi. I sei mesi in più di concessione, infatti, sono quelli necessari – e chiesti dagli interessati – per presentare un piano di “integrazione” tra le diverse tratte (gestite da concessionari diversi), facilitata altresì da un'apposita norma del decreto “sblocca Italia” che prevede la possibilità di prorogare all'infinito – automaticamente e senza gara – le concessioni stesse. Basta “promettere” nuovi investimenti e il gioco è fatto. Chi di voi non li prometterebbe?
Naturalmente il 31 dicembre era una data troppo vicina per avere il tempo di mettere a punto dei piani finanziari credibili e quindi la “proroga” che prepara la concessione eterna era quasi scontata. Chi avrebbe avuto qualcosa da ridire su un'operazione che sembra disegnata apposta sulle Autovie Venete, l'Autobrennero e il gruppo Gavio – ma con il nulla osta di tutti gli altri gruppi teoricamente “concorrenti”, che si accontenteranno comunque dell'aumento dei pedaggi – era l'ineffabile Unione Europea. Che però difficilmente boccerà il suo omino di Pontassieve per un'infrazione così lieve (rapportata a quanto sta distruggendo grazie al jobs act).
Si potrà dire che non è la prima volta che i concessionari si vedono regalare qualcosa di consistente. Già nel 2011, un Mario Monti da pochi giorni a palazzo Chigi si mostrò molto sollecito nel posporre il potere dell'authority dei trasporti a decidere in materia di pedaggi, lasciandola “temporaneamente” al governo (che immancabilmente diceva sì) e facendola decorrere a partire dalle “concessioni future”. Che non ci saranno mai, se gli “automatismi” diverranno legge.
Malizia di vecchi comunisti? Giudicate voi. In quindici anni, dal '99 ad oggi, in presenza di un tasso di inflazione cumulato che supera di poco il 30%, le tariffe autostradali sono aumentate del 65. Ognuno può farsi il calcolo sulla propria busta paga per sapere quanto siano aumentati invece, nello steso periodo, i salari dei lavoratori dipendenti.
Miracoli della concorrenza, no?
Fonte
04/01/2013
Strade d'oro per i “prenditori”
Come fare soldi a palate senza muovere un dito. Dal 1 gennaio sono entrati in vigore gli aumenti tariffari per l'anno 2013 sulla rete autostradale. Gli aumenti riguardano le concessionarie italiane del gruppo Atlantia (gruppo Benetton).
Nel dettaglio, l'aumento tariffario di competenza di Autostrade per l'Italia sarà pari al 3,47%. Per le concessionarie controllate - Raccordo Autostradale Valle d'Aosta e Tangenziale di Napoli - gli adeguamenti delle tariffe sono rispettivamente del 14,44% e del 3,59%.
Ma gli aumenti dei pedaggi autostradali già decisi non bastano e le società concessionarie protestano contro la decisione dei ministeri competenti di dare il via libera solo ad una parte dei rincari tariffari che avevano richiesto. La “confindustria” delle società concessionarie - l'Aiscat - denuncia “la scarsa attenzione sia nei confronti del mercato sia degli investitori, dimostrata anche dal fatto che l'Esecutivo ha atteso l'ultimo giorno utile». E allora le concessionarie autostradali per le quali gli aumenti sono stati bloccati, e alcune delle quali quotate, «valuteranno eventuali azioni legali a loro tutela”.
Il sistema delle concessioni autostradali è una cuccagna per i "prenditori" che ne fanno parte visto che genera profitti enormi e pressoché certi. La costruzione delle autostrade italiane comincia nella seconda metà degli anni ’50 già in concessione (ma ad aziende o istituzioni pubbliche). “Le concessioni erano basate sulla logica della tariffa-remunerazione: i pedaggi dovevano servire a coprire i costi operativi e l’ammortamento dei debiti con i quali veniva finanziato l’investimento”, spiega Giorgio Ragazzi nel suo libro “I signori delle autostrade” (edizioni Il Mulino).
Il grosso dei lavori finisce a metà degli anni ’70 e in una ventina d’anni, il calcolo è sempre di Ragazzi, “molte concessionarie erano già state in grado di rimborsare i debiti finanziari e di ottenere una buona remunerazione sul capitale proprio versato (di regola modestissimo). Molte convenzioni avrebbero quindi potuto scadere per avvenuto integrale recupero del capitale investito”. E invece vengono prolungate. “Quasi due terzi della rete apparteneva allo Stato tramite l’Iri, e l’Iri aveva bisogno di tutto le risorse che potevano venirgli dalla Società Autostrade (definita già al tempo una vera e propria “gallina dalle uova d’oro”).
Il resto della rete, con la sola eccezione della Torino-Milano (fatta e gestita praticamente dalla Fiat), era di proprietà di Province e comuni e quindi anch’essa pubblica”. Nel 1999-2000, poi, la privatizzazione (a palazzo Chigi c’era D’Alema). Il governo “concesse ai concessionari” (scusate il gioco di parole) tariffe adeguate a ripagare un investimento che è già stato ripagato nei decenni precedenti chiedendo però di fare investimenti in nuove infrastrutture arrivate praticamente col contagocce.
Risultato: guadagni inauditi per le società concessionarie. Tra queste, Benetton, ad esempio, in soli sei anni avevano quadruplicato l’investimento iniziale, Gavio l’aveva visto moltiplicarsi per venti. Per Benetton le autostrade sono diventate ben più remunerative della moda e dell'abbigliamento che pure lo ha reso un marchio famoso a livello internazionale. “Edizione Srl, la finanziaria della famiglia Benetton, presenta un fatturato consolidato che ha raggiunto nel 2010 gli 11,6 miliardi di euro, con una popolazione totale del gruppo di oltre 85.000 persone. Edizione è attiva nel settore retail principalmente con le partecipazioni in Benetton Group e Autogrill, mentre, attraverso la controllata Sintonia SA, opera nel settore delle infrastrutture e dei servizi per la mobilità, con partecipazioni in Atlantia-Autostrade per l’Italia, Investimenti Infrastrutture (Gemina-Aeroporti di Roma) e SAGAT” è scritto testualmente nel sito del gruppo Benetton.
Oltre al prolungamento delle concessioni – l’ultimo regalo è di Berlusconi: da 30 a 50 anni – ci sono le tariffe, elaborate con un sistema definibile “price cup all’italiana” ossia l’individuazione di un prezzo massimo inferiore a quello praticato in monopolio non regolato. In pratica si tiene conto dell’inflazione, di obiettivi di efficienza, del traffico previsto e, incredibilmente, della qualità del servizio con criteri completamente sbilanciati a favore dei concessionari e con capacità di rivalsa dello Stato praticamente nulle anche in caso di inadempienze.
L'art.8 duodecies del decreto legge 59/2008 ha inoltre disposto l'approvazione di tutti gli schemi di convenzione già sottoscritti dalle società concessionarie autostradali con la società ANAS S.p.A. e ha introdotto un nuovo meccanismo di adeguamento tariffario che lega la variazione dei pedaggi - da una parte - al tasso di inflazione effettiva dell'anno precedente (fissandolo al 70% di quest'ultima) e - dall'altra - alla remunerazione degli investimenti. Il nuovo sistema tariffario può essere esteso, su richiesta, a tutte le società concessionarie ai sensi del successivo art.3 del decreto legge 185/2008 che ha introdotto un pacchetto di norme finalizzate al blocco e alla riduzione delle tariffe.
In Italia, per dire, col price cup si stabilisce di quanto debbano aumentare le tariffe, ma non si discute sulla base di partenza, cioè le tariffe già in vigore al momento della privatizzazione e che dovevano servire a ripagare la costruzione dell’autostrada: “Basta dare un’occhiata ai bilanci delle concessionarie italiane – scrive nel suo libro Giorgio Ragazzi – per vedere che il valore residuo dell’autostrada è ormai generalmente una quota modesta dell’attivo, e in molti casi si è quasi azzerato".
Si conferma così la filiera che dai beni pubblici porta i soldi direttamente nelle casse dei "prenditori" che rischiano sempre meno e incassano sempre di più. La ri-nazionalizzazione delle autostrade sarebbe una misura utile per invertire il flusso di denaro e riportarlo nelle casse pubbliche e magari per ridurre le vessazioni verso chi è costretto a usare le strade e ridurre il consumo di territorio attraverso le nuove cementificazioni a fini autostradali.
Fonte
Nel dettaglio, l'aumento tariffario di competenza di Autostrade per l'Italia sarà pari al 3,47%. Per le concessionarie controllate - Raccordo Autostradale Valle d'Aosta e Tangenziale di Napoli - gli adeguamenti delle tariffe sono rispettivamente del 14,44% e del 3,59%.
Ma gli aumenti dei pedaggi autostradali già decisi non bastano e le società concessionarie protestano contro la decisione dei ministeri competenti di dare il via libera solo ad una parte dei rincari tariffari che avevano richiesto. La “confindustria” delle società concessionarie - l'Aiscat - denuncia “la scarsa attenzione sia nei confronti del mercato sia degli investitori, dimostrata anche dal fatto che l'Esecutivo ha atteso l'ultimo giorno utile». E allora le concessionarie autostradali per le quali gli aumenti sono stati bloccati, e alcune delle quali quotate, «valuteranno eventuali azioni legali a loro tutela”.
Il sistema delle concessioni autostradali è una cuccagna per i "prenditori" che ne fanno parte visto che genera profitti enormi e pressoché certi. La costruzione delle autostrade italiane comincia nella seconda metà degli anni ’50 già in concessione (ma ad aziende o istituzioni pubbliche). “Le concessioni erano basate sulla logica della tariffa-remunerazione: i pedaggi dovevano servire a coprire i costi operativi e l’ammortamento dei debiti con i quali veniva finanziato l’investimento”, spiega Giorgio Ragazzi nel suo libro “I signori delle autostrade” (edizioni Il Mulino).
Il grosso dei lavori finisce a metà degli anni ’70 e in una ventina d’anni, il calcolo è sempre di Ragazzi, “molte concessionarie erano già state in grado di rimborsare i debiti finanziari e di ottenere una buona remunerazione sul capitale proprio versato (di regola modestissimo). Molte convenzioni avrebbero quindi potuto scadere per avvenuto integrale recupero del capitale investito”. E invece vengono prolungate. “Quasi due terzi della rete apparteneva allo Stato tramite l’Iri, e l’Iri aveva bisogno di tutto le risorse che potevano venirgli dalla Società Autostrade (definita già al tempo una vera e propria “gallina dalle uova d’oro”).
Il resto della rete, con la sola eccezione della Torino-Milano (fatta e gestita praticamente dalla Fiat), era di proprietà di Province e comuni e quindi anch’essa pubblica”. Nel 1999-2000, poi, la privatizzazione (a palazzo Chigi c’era D’Alema). Il governo “concesse ai concessionari” (scusate il gioco di parole) tariffe adeguate a ripagare un investimento che è già stato ripagato nei decenni precedenti chiedendo però di fare investimenti in nuove infrastrutture arrivate praticamente col contagocce.
Risultato: guadagni inauditi per le società concessionarie. Tra queste, Benetton, ad esempio, in soli sei anni avevano quadruplicato l’investimento iniziale, Gavio l’aveva visto moltiplicarsi per venti. Per Benetton le autostrade sono diventate ben più remunerative della moda e dell'abbigliamento che pure lo ha reso un marchio famoso a livello internazionale. “Edizione Srl, la finanziaria della famiglia Benetton, presenta un fatturato consolidato che ha raggiunto nel 2010 gli 11,6 miliardi di euro, con una popolazione totale del gruppo di oltre 85.000 persone. Edizione è attiva nel settore retail principalmente con le partecipazioni in Benetton Group e Autogrill, mentre, attraverso la controllata Sintonia SA, opera nel settore delle infrastrutture e dei servizi per la mobilità, con partecipazioni in Atlantia-Autostrade per l’Italia, Investimenti Infrastrutture (Gemina-Aeroporti di Roma) e SAGAT” è scritto testualmente nel sito del gruppo Benetton.
Oltre al prolungamento delle concessioni – l’ultimo regalo è di Berlusconi: da 30 a 50 anni – ci sono le tariffe, elaborate con un sistema definibile “price cup all’italiana” ossia l’individuazione di un prezzo massimo inferiore a quello praticato in monopolio non regolato. In pratica si tiene conto dell’inflazione, di obiettivi di efficienza, del traffico previsto e, incredibilmente, della qualità del servizio con criteri completamente sbilanciati a favore dei concessionari e con capacità di rivalsa dello Stato praticamente nulle anche in caso di inadempienze.
L'art.8 duodecies del decreto legge 59/2008 ha inoltre disposto l'approvazione di tutti gli schemi di convenzione già sottoscritti dalle società concessionarie autostradali con la società ANAS S.p.A. e ha introdotto un nuovo meccanismo di adeguamento tariffario che lega la variazione dei pedaggi - da una parte - al tasso di inflazione effettiva dell'anno precedente (fissandolo al 70% di quest'ultima) e - dall'altra - alla remunerazione degli investimenti. Il nuovo sistema tariffario può essere esteso, su richiesta, a tutte le società concessionarie ai sensi del successivo art.3 del decreto legge 185/2008 che ha introdotto un pacchetto di norme finalizzate al blocco e alla riduzione delle tariffe.
In Italia, per dire, col price cup si stabilisce di quanto debbano aumentare le tariffe, ma non si discute sulla base di partenza, cioè le tariffe già in vigore al momento della privatizzazione e che dovevano servire a ripagare la costruzione dell’autostrada: “Basta dare un’occhiata ai bilanci delle concessionarie italiane – scrive nel suo libro Giorgio Ragazzi – per vedere che il valore residuo dell’autostrada è ormai generalmente una quota modesta dell’attivo, e in molti casi si è quasi azzerato".
Si conferma così la filiera che dai beni pubblici porta i soldi direttamente nelle casse dei "prenditori" che rischiano sempre meno e incassano sempre di più. La ri-nazionalizzazione delle autostrade sarebbe una misura utile per invertire il flusso di denaro e riportarlo nelle casse pubbliche e magari per ridurre le vessazioni verso chi è costretto a usare le strade e ridurre il consumo di territorio attraverso le nuove cementificazioni a fini autostradali.
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