Italia - A che punto è la transizione energetica?

Calano le emissioni di gas serra (nel 2023 si sono ridotte del 6% rispetto a quelle del 2022), ma il Paese è ancora molto dipendente dalle fonti fossili; non si arresta il consumo di suolo che interessa il 7,14% del territorio nazionale e aumentano le immatricolazioni delle auto (poche quelle elettriche). L’Italia delle green economy a tratti marcia nella direzione giusta, a tratti discontinua, quando non lontana anni luce dagli obiettivi. Ed è la fotografia scattata nella Relazione sullo Stato della Green Economy presentata in apertura degli Stati Generali della Green Economy 2024, la due giorni green a Rimini nell’ambito di Ecomondo. Lo ha detto lo stesso ministro dell’Ambiente, Gilberto Pichetto Fratin che, intervenuto a Ecomondo, ha parlato di nucleare (annunciando una legge delega, ndr), fossili e pure della legge sul consumo di suolo, che ancora non c’è. “Il nostro è un Paese – ha detto – ancora molto dipendente dal fossile anche se tra pochi mesi cominciamo a chiudere con il carbone, almeno nella parte continentale. Sicuramente non oltre l’autunno 2025”. Al di là dei fallimenti e dei risultati fin qui ottenuti, restano le sfide da affrontare.

Edo Ronchi: “Non tutti marciano nella stessa direzione” – “L’aggravamento della crisi climatica, molto rapido in Italia, resta la principale sfida che dobbiamo affrontare” ha spiegato Edo Ronchi, presidente della Fondazione Sviluppo Sostenibile. Nel 2023 sono stati 3.400 gli eventi meteoclimatici estremi che hanno colpito l’Italia, alcuni dei quali veri e propri disastri che trovano territori e politica nazionale impreparati. Qualcosa è stato fatto. Oltre alla riduzione delle emissioni di gas serra, Ronchi ha ricordato che “le rinnovabili elettriche hanno ripreso a crescere e facciamo passi avanti anche nella circolarità della nostra economia. Ma è ancora troppo poco – ha aggiunto – non solo perché la sfida è globale e di vasta portata, ma perché non remiamo insieme, tutti nella stessa direzione. Alcuni rallentano l’impegno per altri obiettivi e altre priorità”. Un esempio è proprio quanto avviene con le stesse rinnovabili. Il risultato? “Il quadro complessivo della transizione ecologica, risulta variegato, con alti e bassi, con poco slancio, con difficoltà, al di sotto dei suoi potenziali”.

Calano le emissioni, rinnovabili in ripresa (ma dovrebbero correre il doppio) – Sono diminuite di oltre 26 milioni di tonnellate le emissioni di gas serra, oltre il 6%, per la prima volta sotto i 390 milioni di tonnellate di gas serra. È la più grande riduzione registrata in Italia dal 1990, se si escludono il 2009, il 2013 e il 2020, tutti anni di importanti crisi economiche. Mantenendo questo trend l’Italia raggiungerebbe l’obiettivo del -55% al 2030. Nel 2023, l’elettricità da fonte rinnovabile in Italia ha superato il 44% della produzione totale. La nuova capacità di generazione è salita a circa 3 gigawatt nel 2022 e a quasi 6 gigawatt nel 2023. Nel primo semestre del 2024 è aumentata di 3.691 MW, +41% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Un trend positivo per il fotovoltaico, ancora insufficiente per l’eolico. I dati preliminari per il 2023 vedono miglioramenti per le rinnovabili elettriche: lo scorso anno per la prima volta sole e vento hanno generato oltre 50 TWh di energia elettrica, ossia un quinto della produzione nazionale di elettricità. Per raggiungere gli obiettivi europei al 2030, però, la potenza installata dei nuovi impianti dovrebbe aumentare a 11/12 gigawatt all’anno. A Ecomondo, però, il ministro Pichetto Fratin ha parlato del nucleare, su cui in Italia il dibattito è più che mai acceso e ha annunciato che la legge delega arriverà “entro un paio di mesi. Stiamo definendo l’articolato” ha precisato. Attirando le critiche di Sergio Costa, vicepresidente della Camera: “Trovo sorprendente e fuori luogo che il ministro Pichetto scelga il palco di Ecomondo, una fiera dedicata sostenibilità e transizione ecologica, per annunciare una legge delega sul nucleare”.

Il ministro Pichetto Fratin: “Il Pnacc non è su un binario morto” – Nel frattempo, però, gli effetti del cambiamento climatico uccidono e seminano danni in diverse regioni. “Dobbiamo correre ai ripari più in fretta possibile” ha commentato il ministro dell’Ambiente, secondo cui “da un lato sono necessarie tante piccole opere di manutenzione, dall’altro tante grandi opere non fatte per anni, perché non se ne sentiva l’esigenza. Non si percepiva lo stato di gravità”. E ancora: “Si tratta di creare invasi per raccogliere l’acqua quando ne viene troppa e rilasciarla quando c’è siccità, si tratta di creare aree di esondazione, si tratta di valutare con equilibrio gli argini dei fiumi e dei torrenti rispetto alla tutela ambientale della biodiversità, ma anche alla vivibilità delle persone che abitano intorno”. Però questi interventi (e tutti gli altri necessari) non sono già indicati nel Piano di adattamento ai cambiamenti climatici, da più parti definito poco concreto e più di indirizzo rispetto a ciò che effettivamente devono fare i vari attori coinvolti. “Il Pnacc non è finito su di un binario morto” ha spiegato Pichetto, rispondendo a una domanda, ma “indica 361 azioni. Alcune sono energetiche, e sono in attuazione. Altre sono ambientali, e sono anche loro in attuazione. Altre sono indirizzi che vanno nei vari decreti. Altre ancora sono grandi opere, che investono lavori per decenni”.

Continua il consumo di suolo, 19,4 ettari al giorno – Molto, però, già si potrebbe fare (e non viene fatto) sul fronte dell’adattamento. A iniziare dal consumo di suolo. Eppure la legge chiesta da anni non c’è ancora. Pichetto dice di puntare alla sua approvazione “entro la fine della legislatura”. Nel frattempo, tra il 2021 e il 2022 il consumo di suolo è stato di 70,8 chilometri quadrati, pari a 19,4 ettari al giorno e non ha risparmiato neanche le aree a pericolosità idraulica. È il valore più elevato a partire dal 2012, a fronte di una diminuzione della popolazione di circa 206mila unità. Il suolo consumato copre il 7,14% del territorio nazionale. Nel 2022 i principali interventi di artificializzazione del territorio si sono verificati in pianura Padana e lungo la fascia costiera Adriatica. La crisi climatica, però, porta anche periodi prolungati di siccità e una riduzione della disponibilità media annua di acqua, con le perdite della rete pari al 42,2% a livello nazionale e al 50,5 % nel Sud. In questo contesto, nel 2023 la crisi climatica ha portato a una riduzione delle produzioni del 2,5%. Tra i segnali positivi c’è l’aumento delle superfici coltivate con metodo biologico, che al 31 dicembre 2023, sono aumentate del 4,5 % (dell’86,5% negli ultimi 10 anni). La Sicilia è la regione con la maggiore estensione in valore assoluto (413.202 ha, con un incremento del 6,7% rispetto al 2022), seguita da Puglia e Toscana. Stando ai dati, in Italia le coltivazioni biologiche corrispondono al 19,8% della superficie agricola utilizzata totale.

Efficienza energetica: bene edifici e industria, male i trasporti – Nella relazione sugli Stati generali della Green economy si spiega, poi, che nel 2023 i consumi di energia in Italia sono calati di 4 Mtep (mega tonnellate equivalenti di petrolio) quelli di gas di 5,6 Mtep, di carbone di 2,2 Mtep e di prodotti petroliferi di 1 Mtep. Gli edifici, al 2023, sono il settore più energivoro con oltre il 40% della domanda nazionale di energia, anche se hanno ridotto i propri consumi del 5,5%. I trasporti sono il secondo settore per consumi di energia (35%) e sono l’unico in cui anche nel 2023 i consumi sono aumentati del 2,2%. L’industria, con il 21% dei consumi finali nazionali nel 2023, ha fatto registrare un taglio del 6%. Ma i trasporti vanno male per diverse ragioni. In Italia nel 2023 si sono raggiunte 41 milioni di auto circolanti, e nel 2023 sono cresciute del 19% le immatricolazioni. Con 694 auto ogni mille abitanti è il Paese europeo con più auto nonostante l’industria sia in declino da anni: per stare nella media Ue di 560, ci dovrebbero essere 8 milioni di auto in meno. Nel 2023 le immatricolazioni delle auto alimentate a benzina sono aumentale del 22,5%, quelle dei diesel del 6% e quelle con alimentazioni alternative solo dell’1%. Il parco circolante sfiora i 41 milioni di auto, l’84% a benzina o diesel. Ancora bassa la quota di elettriche circolanti nel 2023: circa 66mila a batteria (BEV), il 4,2% del totale, e 69mila, plug-in. Su cui pure piovono critiche. Per quanto riguarda l’economia circolare, per ogni chilogrammo di risorsa consumata, l’Italia ha generato 3,6 euro di Pil (il 62% in più rispetto alla media Ue), un risultato che la pone al primo posto in Unione europea, seguita da Spagna e Francia (3,1). L’Italia è anche prima in Europa per tasso di riciclo dei rifiuti con il 72%. “Nel 2022, il tasso di riciclo dei soli rifiuti urbani – si spiega nella relazione – si è attestato al 49,2% (+1% rispetto al 2021) mentre i rifiuti speciali sono diminuiti del 2,1%.

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Dal G20 al PNRR trionfano gli interessi di finanza e Confindustria

Nella vita mi sono occupato soprattutto di trasporti e mobilità essendo stato ferroviere; ho imparato che anche guardando il mondo e la società da un settore molto parziale è impossibile non confrontarsi con le politiche economiche e sociali sia nazionali che globali. Assieme ad amici e colleghi abbiamo vissuto i grandi cambiamenti avvenuti negli anni ‘90 che hanno visto affermarsi il modello TAV sia nei trasporti che nell’economia italiana; non abbiamo potuto fare a meno di constatare che quei profondi cambiamenti andavano assieme ad una ristrutturazione del mondo del lavoro e a politiche che favorivano spudoratamente gli aspetti finanziari e gli interessi di una oligarchia industriale in crisi che trovava nell’invenzione dell’idea delle “grandi opere” – spesso sovradimensionate o inutili, molto diverse da quelle che hanno interessato il periodo precedente – una via sicura ed efficace di finanziarsi direttamente da risorse pubbliche.

Abbiamo constatato come la progettualità trasportistica stava passando dalle istituzioni pubbliche direttamente nelle mani delle grandi imprese finanziarizzate collegate al sistema bancario, dove il ruolo politico diventava semplicemente quello di coordinamento e facilitazione per i desiderata del sistema privato.

La triste anomalia vista nel mondo dei trasporti era ed è solo un pezzo di una progressiva ristrutturazione economica generale; logiche simili sono attente solo a garantire che crescita e profitti non trovino ostacoli, nemmeno quelli imposti dai limiti di un pianeta finito.

Nei decenni passati le crisi e le catastrofi (terremoti, inondazioni, frane...) sono state sempre occasione non per risolvere i problemi, ma per smantellare pezzi di un sistema di welfare e di gestione del territorio al servizio della collettività; non che prima dell’era neoliberista fosse il paradiso, tutt’altro, ma negli ultimi decenni l’assalto dell’oligarchia è stato violentissimo.

La conferma la vediamo dalla gestione della crisi creatasi con la sindemia da Covid-19; tutto pareva non dover essere come prima, ma purtroppo le speranze si sono trasformate in incubo. Tutto il panorama politico si è piegato ai diktat degli interessi delle élite lasciando increduli anche i più tenaci sostenitori del voto al “meno peggio”; le istituzioni ormai sono vuoti simulacri, il cosiddetto governo dei migliori ha imposto la sua agenda senza alcun dibattito, solo qualche raro mal di pancia e una falsa opposizione di destra. Stanno nascendo le “riforme” che vuole l’Europa e un programma di investimenti che, se non è scritto direttamente dalla Confindustria, certamente ne accontenta gli istinti più profondi.

Qua non si tratta di ideologia, ma dell’osservazione empirica di cosa accade anche a livello locale; nella Toscana in cui vivo la politica del Partito Democratico – e di una opposizione che si lamenta solo di come si tutelino troppo poco gli interessi delle imprese – incarna perfettamente lo spirito di questo tempo. Nei mesi passati, nelle sale della Regione Toscana si sono susseguiti intensi incontri tra politici, esponenti di Confindustria e fondazioni bancarie; lì si sono decise le sorti dei fondi del PNRR previsti, alla faccia della tanto sbandierata partecipazione.

In questo quadro di restaurazione sociale ed economica la cosiddetta “transizione ecologica” non è solo un vuoto bla-bla-bla, ma una ghiotta occasione per mettere le mani su un gruzzolo fornito – poco generosamente – dall’Unione Europea; che molti di quei soldi diventino in futuro debito pubblico non interessa, bene trasformare subito il malloppo in profitti e lasciare poi che siano i cittadini a ripagare i debiti. Intanto si prendono i soldi, poi rimprovereranno che abbiamo vissuto al di sopra delle nostre possibilità.

Che la transizione ecologica si trasformerà in distribuzione a pochi di risorse pubbliche, lo si vede guardando ai progetti messi in campo: la “mobilità sostenibile” prevista è smentita dalla scelta di grandi progetti di alta velocità. Sono progetti che richiedono lavori imponenti, soprattutto la linea prevista a sud; ci si affida alla retorica del trasporto su ferro, ma non si fa mai il calcolo di quanta CO2 viene prodotta nello scavare gallerie, nel fare grandi colate di cemento e nel consumo energetico per raggiungere alte velocità; basta una spolveratina di verde per rendere tutto “sostenibile”. Che poi la maggior parte del trasporto su ferro sia su brevi e medie distanze, cioè per i pendolari, è cosa che si ignora da decenni e niente cambia in questa presunta transizione.

Non ci si vuol nemmeno ricordare che oggi le grandi infrastrutture sono uno dei comparti dove si creano meno posti di lavoro, ma si presentano questi mega progetti come meccanismi di redistribuzione di ricchezza. Niente di più falso; come ci insegnava Ivan Cicconi le grandi opere inutili sono un keinesismo a rovescio, per ricchi.

Alla fine di settembre si è tenuta nel capoluogo ligure una sessione del G20 dedicata alle infrastrutture; la retorica che abbiamo denunciato è grondata doviziosamente e si è ancora inneggiato al “modello Genova”, con cui è stato ricostruito il ponte crollato sulla città, da applicare a tutte le opere previste nonostante le forti critiche di tanti movimenti, esperti e anche del presidente dell’ANAC. Del disastro infrastrutturale dovuto alla grave carenza di manutenzione non si parla più, anzi il colosso delle costruzioni Webuild, per voce del suo AD Pietro Salini, vuol accaparrarsi anche la manutenzione di tutte le strade italiane; si rafforzerebbe un monopolio privato distruggendo un gran numero di piccolo imprese che oggi garantiscono il servizio, anche se in maniera insufficiente.

L’emergenza in cui viviamo ha consentito che nel DL 77/2021, all’articolo 44, si prevedessero “semplificazioni” tali da potersi definire deregolamentazione degli appalti e dei processi di approvazione dei progetti; nessuno vuol vedere che molti cantieri non sono fermi per la burocrazia, ma per gli errori progettuali dovuti a insufficienti controlli.

Il 30 settembre, il giorno dopo l’incontro tra il governo italiano e Greta Thunberg, un gruppo di qualche decina di giovani ambientalisti a Milano ha provato a fare un presidio al passaggio di Draghi; immediati i manganelli si sono levati in risposta per disperdere i pacifici ragazzi. Sarà bene ricordare cosa ci dicevano persone come Gorz e Langer: se non accompagniamo la conversione ecologica anche con profondi cambiamenti sociali andremo verso una triste forma di ecofascismo.

Qua pare che di ecologico ci sia molto poco, forse ci rimane solo un nuovo fascismo.

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Lo sviluppo in Cina. Un esempio tra tanti

Contro i luoghi comuni seminati dai professionisti del “pensiero unico” non c’è altro da fare che seminare informazione. Possibilmente testimonianze, esempi, illustrazioni puntuali di una realtà che – senza alcuna pretesa di portare come nuovo mito salvifico – dimostra che si può organizzare la società e la produzione in altri modi. Persino più efficaci. Buona lettura.

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Come il settore dei trasporti ha guidato il rapido sviluppo della Cina e viceversa

Nota del redattore: dalle ferrovie, compresi i treni ad alta velocità e l’aviazione, compresi gli aeroporti all’avanguardia, a una rete stradale completa che include superstrade di livello mondiale, la Cina è diventata un leader globale nei trasporti in quattro decenni.

Come è avvenuto questo? Nel primo di una serie di commenti, un giornalista senior del China Daily cerca di trovare le risposte.

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Avevo 19 anni quando ho viaggiato per la prima volta in treno － da Xi’an a Shanghai － per entrare in un’università. Avevo 25 anni quando ho preso per la prima volta un aereo － da Pechino agli Stati Uniti － per continuare i miei studi superiori. Molte delle cose che i giovani di oggi danno per scontate è stata un’esperienza ricca, se non un sogno, per le persone di quattro decenni fa.

La mancanza di risorse ha impedito alla maggior parte delle persone di viaggiare, confinandole per tutta la vita nel luogo in cui sono nate. Il denaro contava molto di più di adesso. Ad esempio, un biglietto del treno con posto fisso da Xi’an a Shanghai costava circa 30 yuan, il reddito mensile medio di un lavoratore urbano.

E anche se uno aveva i soldi, prenotare un biglietto poteva rivelarsi una sfida più grande, perché solo uno o due treni al giorno circolavano tra le grandi città, ben lungi dall’essere sufficienti per soddisfare le esigenze di chi viaggia per affari o torna a casa, per visitare i parenti.

Ogni volta che tornavo all’università da Xi’an, dovevo fare la fila da cinque a sei ore per prenotare un biglietto del treno, pregando per tutto il tempo che i biglietti non fossero esauriti prima di raggiungere la biglietteria.

Tuttavia, ottenere un biglietto era solo l’inizio di un incubo. Il viaggio di 1.300 chilometri da Xi’an a Shanghai durava più di 24 ore e di solito più di 200 passeggeri venivano infilati in una carrozza con 100 posti a sedere. Le carrozze erano così affollate che anche solo andare in bagno si rivelava una battaglia feroce.

Viaggi in aereo? Questo era fuori discussione per la maggior parte delle persone, 40 anni fa. Il viaggio aereo era un sogno, allora, non solo perché i biglietti aerei erano molto più costosi dei biglietti del treno, ma anche perché la gente comune era non ammessa al volo anche se poteva permettersi di pagare un biglietto aereo. Solo funzionari di alto rango con lettere di presentazione di organizzazioni e istituzioni qualificate potevano ottenere i biglietti aerei.

Quando la Cina ha deciso di avviare la riforma e l’apertura, più di quattro decenni fa, si è resa conto che la sua scarsa infrastruttura di trasporti era un grosso ostacolo sulla strada dello sviluppo economico. Quindi ha reso il miglioramento dei trasporti un requisito fondamentale per il raggiungimento dello sviluppo sostenibile.

Da allora i governi centrali e locali hanno fatto dello sviluppo dei trasporti una priorità. Gli investitori stranieri e privati ​​sono stati incoraggiati a investire nelle superstrade e ad introdurre nuove tecnologie per aggiornare le infrastrutture di trasporto. L’infrastruttura di trasporto relativamente completa che vediamo oggi in Cina è il risultato di oltre quattro decenni di sviluppo.

Entro la fine del 2019, la Cina vantava 139.000 chilometri di binari ferroviari, tra cui oltre 35.000 km di linee ad alta velocità, molto più del totale combinato di tutti gli altri paesi, secondo il white paper del Consiglio di Stato pubblicato lo scorso anno.

Il paese ha anche 5 milioni di km di autostrade, inclusi 150.000 km di superstrade di alta qualità. Ciò che rende questi dati ancora più impressionanti è che la Cina non disponeva di alcuna superstrada fino al 1990, quando quell’anno venne aperta la Capital International Airport Expressway di 19 km per i Giochi asiatici di Pechino.

I viaggi aerei sono diventati popolari in Cina verso la fine del secolo scorso. Oggi, non è raro vedere gruppi di nonne e nonni provenienti dalla campagna in attesa nel lounge dell’aeroporto per imbarcarsi sui loro voli per altre città e paesi. Nel 2019 sono stati effettuati più di 1,35 miliardi di viaggi aerei in Cina e la nazione ha 239 aeroporti civili certificati. Altre dozzine sono in costruzione.

Inoltre, i treni ad alta velocità sono diventati la prima scelta delle persone per viaggiare all’interno del paese. Correndo a una velocità media di circa 300 km all’ora, un treno ad alta velocità oggi copre la distanza tra Xi’an e Shanghai, che mi ci volevano 24 ore quattro decenni fa, in meno di cinque ore.

La Cina, infatti, sta per realizzare il suo obiettivo a breve termine di collegare tutte le città distrettuali con treni ad alta velocità.

Gli uffici di prenotazione di biglietti ferroviari e aerei un tempo affollati sono ora in gran parte deserti, perché gli smartphone hanno reso più facile acquistare i biglietti del treno e dell’aereo in pochi minuti. Non entro in un ufficio prenotazioni da più di 10 anni.

Essendo una persona che non aveva preso un treno fino alla fine del ‘900, sono fortunato ad essere testimone e beneficiario del rapido sviluppo del settore dei trasporti in Cina. E poiché il governo centrale, nel 14 ° piano quinquennale (2021-25) appena approvato, ha deciso di mantenere lo slancio degli investimenti nel settore dei trasporti, mi aspetto di vedere altre sorprese.

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Colpo di mano contro il diritto di sciopero nei trasporti

In Francia i ferrovieri hanno convocato scioperi articolati fino a giugno. In Italia vogliono impedire qualsiasi sciopero nei trasporti. Eppure sono due paesi “europei” che si vantano in giro per l’uguaglianza e i diritti tra i propri cittadini. Nel nostro paese solo il fascismo arrivò a varare una legge che non consentiva lo sciopero e consegnava la rappresentanza dei lavoratori al sindacato unico fascista. Oggi i tecnocrati della Commissione di Garanzia non hanno la camicia nera e il fez ma giacca e cravatta, ma stanno producendo gli stessi effetti e animano lo stesso “spirito” dell’epoca. Questa situazione si è aggravata in queste ore. Pubblichiamo a seguito un allarmato comunicato dell’Usb.

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Con un nuovo colpo di mano la Commissione di Garanzia di fatto cancella il diritto di sciopero nel Trasporto Pubblico Locale. Come se non bastassero le attuali regole, che già oggi prevedevano periodi in cui non si poteva scioperare nel TPL (periodi di Agosto, Natale, Pasqua ecc.), le fasce di garanzia durante le quali i lavoratori devono assicurare il servizio, la possibilità di poter fare il primo sciopero di sole 4 ore e solo successivamente poterne fare uno di 24 ore, della cosiddetta rarefazione oggettiva, ossia l’arco temporale di 10 giorni prima e di 10 giorni dopo in cui vi sia stato uno sciopero nel settore, durante i quali non si può scioperare, oggi la Commissione di garanzia decreta che questa franchigia è elevata a 20 giorni prima e 20 giorni dopo.

Di fatto, seguendo queste norme, se va bene, ai lavoratori del TPL restano praticabili una decina di giorni l’anno in cui poter effettuare uno sciopero, lottando con il calendario e con la Commissione.

Questo vuol dire che, anche in caso di gravissime motivazioni che necessiterebbero di una risposta immediata, i lavoratori potrebbero scioperare solo dopo 20 giorni, per lo sciopero di 4 ore, poi aspettare alcuni giorni prima di poter proclamare quello di 8 ore che a sua volta potrà essere effettuato solo dopo altri 20 giorni.

La nuova regolamentazione, in materia dell’esercizio del diritto di sciopero nel Trasporto Pubblico Locale, emanata dalla Commissione di Garanzia, azzera quindi la possibilità di sciopero per tutti i lavoratori e le lavoratrici del settore.

È evidente che, complessivamente e ormai da molto tempo, il sistema che governa realmente i processi economici stia tentando di ridurre drasticamente qualsiasi forma di conflitto sociale, spesso giocando mediaticamente e strumentalmente su luoghi comuni e generalizzazioni ormai inculcate in gran parte della popolazione, nel lessico e nel pensiero comune che in questa fase storica del paese sembra aver vinto, anche culturalmente.

Con questa regolamentazione la Commissione di Garanzia vuole fermare le lotte praticate in questi anni dai lavoratori del Trasporto Pubblico Locale, costretti a scioperare per rivendicare il salario, spesso non corrisposto dalle aziende, per avere autobus funzionanti e a norma, per la difesa della salute e per la sicurezza, per un vero servizio pubblico rivolto agli utenti, vere vittime, insieme ai lavoratori, della privatizazione del servizio pubblico.

Ciò che a noi appare gravissimo è che i tre fondamentali poteri dello Stato, quello esecutivo, quello legislativo e quello giudiziario, sembrano tutti concentrati in un attacco ai lavoratori e al diritto di sciopero.

Chi adoperandosi in provvedimenti e iniziative sempre più restrittive rispetto al diritto del lavoro e al diritto di sciopero.

Chi legiferando le normative antisciopero e al tempo stesso sottraendosi però dall’obbligo di decidere su una legge democratica sulla rappresentanza.

Chi giudicando troppo spesso in modo approssimativo, riprendendo pedissequamente le decisioni e le posizioni della Commissione di garanzia che di fatto è diventata la detentrice e l’interprete unica di una legge che dalla sua nascita è stata ancor più appesantita e peggiorata.

Siamo al paradosso che una commissione tecnica, la Commissione di Garanzia per il diritto di sciopero, che dovrebbe svolgere semplicemente il compito di evitare che vi siano abusi da parte delle aziende e dei lavoratori in tema di esercizio del diritto di sciopero, si sostituisca al Parlamento con sistematiche modifiche di una legge dello Stato, la 146 del 1992, e che lo faccia sempre e solo nei confronti dei lavoratori, infischiandosene del fatto che gli scioperi vengono sempre proclamati perché le aziende non rispettano i contratti, la sicurezza ecc.

Queste ulteriori restrizioni al diritto di sciopero hanno però una motivazione concreta, ossia impedire che i lavoratori possano reagire alle privatizzazioni selvagge che producono solo disservizi per l’utenza, peggioramento delle condizioni economiche e lavorative per gli addetti, maggiori costi per lo Stato e le casse pubbliche e, al tempo stesso, accumulazione di ricchezza da parte delle società che prendono i servizi in appalto.

D’altra parte l’attacco non è rivolto al solo diritto di sciopero: siamo di fronte, e non solo da oggi, a un depotenziamento continuo e progressivo dei principi e di gran parte della stessa Costituzione.

Il diritto al lavoro, alla salute, all’istruzione e tanti altri principi della nostra carta fondamentale, vengono disattesi, rimangono inapplicati, sono ignorati, sono spesso interpretati in modo errato. Tutto in nome del “sacro principio della supremazia dei mercati” sul lavoro, dell’imprenditoria sui beni comuni e sui diritti sociali, dell’economia e della finanza sull’umanità stessa che dovrebbe essere alla base di ogni società civile.

Noi preferiamo rimanere umani, legati alla gente comune, ai suoi diritti e non alla borsa, alle esigenze della BCE e dell’Unione Europea che un giorno sì e l’altro pure ci “ricorda” che siamo soltanto numeri e che i bilanci sono più importanti della vita dei cittadini di questo continente.

Per questo difendiamo e difenderemo il diritto di sciopero, ovunque venga attaccato, in qualsiasi modo tale attacco si manifesti. E per difendere il diritto di sciopero l’arma principale che abbiamo è proprio il suo esercizio. Quindi sciopereremo di nuovo, tra gli autoferrotranvieri e in tutte le circostanze e tutte le realtà di lavoro dove è e sarà necessario contrapporsi alle aziende, pubbliche o private che siano.

E insieme continueremo a costruire quel sindacato indipendente e conflittuale che è USB, alternativo a Cgil, Cisl e Uil che per prime, nei primi anni ’90, ispirarono e chiesero a gran voce quella legge contro lo sciopero che oggi colpisce anche loro, ma soprattutto che tenta di disarmare i lavoratori.

Difendere il diritto di sciopero significa difendere la Costituzione: su questo obiettivo chiamiamo a raccolta tutte le lavoratrici e i lavoratori, tutti coloro che il 4 dicembre del 2016 dissero NO al Referendum che intendeva stravolgere definitivamente la nostra Carta Fondamentale.

L’Unione Sindacale di Base convocherà nei prossimi giorni le assemblee generali dei lavoratori in tutte le aziende del Trasporto Pubblico Locale per discuterne con i lavoratori e decidere le iniziative di contrasto a questo vero e proprio esproprio del diritto di sciopero.

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L’accordo Fincantieri-Stx nel quadro della cooperazione industriale europea

Dall’integrazione di Fincantieri, Naval Group e Stx France emergerà, infatti, un gigante mondiale nella costruzione di navi complesse ad alto valore aggiunto, con ricavi annui totali di circa 10 miliardi di euro, un carico di lavoro (backlog) di circa 50 miliardi di euro, un portafoglio tecnologico all’avanguardia e una forte presenza internazionale (in oltre 20 paesi) con circa 35mila dipendenti e un indotto in Europa stimato in oltre 120mile persone.

Il Sole 24 Ore, 28 settembre 2017

L’accordo siglato tra Fincantieri e Stx durante il vertice inter-governativo italo-francese tenutosi a Lione giovedì 27 settembre è la prima tappa del consolidamento dell’ipotesi di un polo cantieristico europeo sia nel campo civile che in quello militare.

Questo primo passo è giunto alla fine di un percorso relativamente tortuoso, dopo qualche incomprensione, secondo il linguaggio diplomatico di Gentiloni.

I cantieri francesi di Saint Nazaire sono un sito industriale strategico con un bacino di carenaggio di 1 chilometro, una forza lavoro qualificata al centro della realizzazione di importanti progetti nel corso degli ultimi anni e significative eccellenze tecnologiche del settore ad esso collegate.

Come riporta Luca Peruzzi, in un articolo del gennaio scorso per Analisi Difesa: La quota del 66,66% di STX France, che tutt’oggi controlla i cantieri francesi di Saint Nazaire (ex-Chantiers de l’Atlantique), è stata messa in vendita dopo che il Tribunale di Seul ha imposto al gruppo sudcoreano STX Offshore & Shipbuilding, in amministrazione controllata, di cedere partecipazioni del gruppo per pagare i creditori. Lo Stato francese detiene la quota restante (33,34%) di STX France, che oggi occupa 2.600 dipendenti, oltre ad altri 5.000 dell’indotto, ed è uno dei principali costruttori di navi da crociera al mondo.

Ad aprile di quest’anno il governo francese da il via libera a Fincantieri – che a gennaio si era aggiudicata la gara internazionale – per il controllo dei cantieri navali, ma a fine maggio il neo-eletto Macron da l’alt al gruppo italiano, decidendo di rivedere l’azionariato di STX France, a fine luglio L’Eliseo nazionalizza temporaneamente il cantiere per poter negoziare l’intesa con l’azienda italiana.

L’accordo raggiunto da un lato permette al gruppo italiano di avere – con il 51% (di cui un 1% prestato dai francesi con paletti precisi) – una posizione predominante e allo stesso tempo lo inchioda a rispettare precisi criteri per lo sviluppo del cantiere per i prossimi 12 anni, salvaguardandone tra l’altro la proprietà intellettuale, le competenze, l’occupazione e la parità di trattamento degli occupati.

La quota in mano ai francesi andrà al 34,34% allo stato francese tramite Ape (l’agenzia delle partecipazioni statali), mentre la quota di Naval group che deterrà il 10% potrà salire al 15,66%.

Un apposito gruppo di lavoro, composto da sei membri, due espressi dal governo italiano, due di parte francese – senza il coinvolgimento di Thales – più gli amministratori delegati dei due gruppi coinvolti avrà un cronoprogramma serrato.

Da qui a fine 2018, riporta il Sole 24 Ore di giovedì 28, e dopo la consultazione dei principali partner e azionisti dei due gruppi, spetterà al gruppo ristretto proporre ai due esecutivi la trama complessa di questo “patto” indicando governance, struttura e organizzazione dell’alleanza, ma anche le condizioni finanziarie e le modalità di presa in carico di tutte le parti impegnate in questa costruzione.

Sempre il Sole, il venerdì 29, riporta che le condizioni dell’accordo dovranno essere formalizzate ora nel patto azionario definitivo e nel contratto d’acquisizione, che saranno sottoscritti nelle prossime settimane, dopo la consultazione del comitato d’impresa di Stx France. Secondo l’autore dell’articolo, il compromesso reso noto due giorni fa ricalca in gran parte il protocollo siglato dai due governi ad Aprile.

L’ad del gruppo Fincantieri si è espresso positivamente, così come il presidente dei Confindustriali Vincenzo Boccia – la cui associazione, insieme al propria omologa francese, ha avuto un ruolo di indirizzo determinante nell’orientamento dell’incontro italo-francese.

Sulla stessa lunghezza Sandro Gorzi, sottosegretario alle politiche europee, che dichiara che gli pare importante quando ribadiamo l’obiettivo prioritario della costruzione di una Europa della difesa, che si parta dall’industria e sottolinea i punti di vista comuni di Italia e Francia sugli indirizzi che deve intraprendere l’unione.

La reazione dei mercati all’accordo è stata comunque negativa. Il titolo che il giorno dopo l’accordo faceva segnare un più 2% in apertura, ha terminato la giornata con un risultato negativo del 5,2% a causa del giudizio piuttosto tiepido degli analisti che seguono il gruppo italiano. Questi ultimi non hanno emesso esplicitamente un indicazione d’acquisto, in virtù del fatto che il prestito francese del’1% all’azienda italiana, sebbene non sia una operazione anomala per una joint venture, denota poca fiducia da parte francese.

Rimane il fatto che come ha rilevato da Gabriele Gambarova, di Banca Akros: l’aspetto positivo è che permetterà di guadagnare market share nelle settore delle navi da crociera – dato che Fincantieri oggi detiene il 48% e Stx il 15%. [...] A questo punto nel settore si viene a creare un duopolio con la tedesca Meyer Werft, un po’ come accade nel comparto aereo con Airbus e Boing.

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Quest’accordo è l’ennesimo esempio di come una crisi transitoria tra due paesi Ue porti ad una sintesi che in realtà consolida lo sviluppo dell’Unione Europea, cornice all’interno della quale gli stati giocano le proprie carte per ridefinire i rapporti di forza ma che hanno come obiettivo comune dichiarato l’avanzamento della UE.

Una messa in pratica della “dottrina Schuman” secondo la quale: l’Europa non potrà farsi in una sola volta, né sarà costruita tutta insieme; essa sorgerà da realizzazioni concrete che creino anzitutto una solidarietà di fatto.

Una solidarietà molto guardinga e prudente in questo caso, se si considera appunto l’atteggiamento francese nei confronti dell’affaire Fincantieri – Stx.

Se per altro si considerano i rapporti passati tra Francia e Italia all’interno della UE per ciò che concerne l’industria ferroviaria e l’energia, vediamo come di fatto l’Italia sia stata estromessa dalla creazione di un polo europeo del settore dell’industria ferroviaria, e come per ciò che concerne l’energia l’iniziativa industriale italiana sia stata “bloccata” dal “protezionismo” francese, o più realisticamente dalla capacità della Francia di determinare i propri interessi dentro la cornice della UE.

Ricorriamo all’analisi di Giuseppe Rao, Consigliere della Presidenza del Consiglio dei Ministri, esposta in un recente articolo su Businnes Insider Italia, sui rapporti italo-francesi e sul ruolo economico giocato dall’Italia nella UE prendendo spunto dalla vicenda Fincantieri-Stx:

“Nel giugno 2000 Fiat Ferroviaria – leader mondiale nella tecnologia tilting (pendolino) – è stata venduta al gruppo francese Alstom, successivamente salvato dallo Stato (Presidente Chirac, Ministro delle Finanze Sarkozy), dopo il via libera della Commissione europea (Commissario per la Concorrenza Mario Monti), con un massiccio investimento di denaro pubblico. Nel 2015 la AnsaldoBreda (chi non ricorda il Settebello?) – che oggi assembla i FrecciaRossa 1000 – è stata venduta da Finmeccanica al gruppo Hitachi, che ha provveduto immediatamente a mutare la denominazione in Hitachi Rail Italy Spa. Il trasporto su rotaia è uno dei settori trainanti dell’economia mondiale, controllato, dopo l’uscita dell’Italia, da Siemens (Germania), Alstom (Francia), Bombardier (Canada), e, da poco, CRRC Changchun Railways Vehicles (Cina). Nel 2006 il Governo francese ha bloccato il tentativo di scalata di Enel a Gaz de France. E valga il paradosso: l’Italia ha liberalizzato (più di altri Paesi europei) il mercato dell’energia elettrica e la principale beneficiaria dei nuovi assetti è stata Edison, società interamente controllata da Electricité de France, diventata uno dei maggiori operatori nei settori energia elettrica e idrocarburi.”

In ogni caso si tratta per ciò che riguarda l’accordo Fincantieri-Stx di quel progetto di un “airbus dell’industria navale” – secondo la definizione datane Oltralpe – che permetterebbe di far fare un salto di qualità alla strategia industriale europea, in grado di svolgere un ruolo di attore globale nel settore.

Questa prospettiva, si inserisce nel solco di iniziative passate tra Italia e Francia nel settore navale militare (Horizon e Fremm), e nell’accelerazione della collaborazione militare europea impressa da Francia e Germania da due anni circa a questa parte – dopo la Brexit – su cui è bene ritornare.

Come ha sintetizzato, Pietro Batacchi, nell’editoriale di Rivista Italiana di Difesa di settembre: Se passiamo ad analizzare cosa hanno messo Parigi e Berlino nella “lista della spesa” c’è da constatare che le proposte avanzate coprono davvero una parte delle esigenze future europee, anche in termini di capacità e di know how necessari per creare una autonomia strategica.

I progetti franco-tedeschi riguardano un aereo da combattimento comune, un carro da battaglia, un semovente d’artiglieria, un velivolo da pattugliamento a lungo raggio, la collaborazione cyber per difesa e sicurezza, la collaborazione per la ricerca avanzata, una iniziativa spaziale per l’osservazione della terra che mette a fattor comune le capacità radar satellitari tedesche e quelle ottiche francesi, ecc. C’è anche, sottolinea Batacchi, l’impegno comune franco-tedesco a supportare il G5 Sahel, ovvero i Paesi africani non mediterranei (francofoni) nella lotta al terrorismo e alla destabilizzazione.

La cooperazione franco-tedesca mira ad assicurarsi quel flusso garantito da un ambizioso programma di finanziamento europeo per cui ci saranno 500 milioni all’anno per la “finestra” ricerca e 1 miliardo per la creazioni di capacità militari, oltre naturalmente l’incremento delle spese belliche previste da entrambe i paesi.

In questo senso, per questo campo il Direttorio funge da volano alle ambizioni di UE.

In campo civile osserviamo una altra importante novità che caratterizza la valenza strategica dello sviluppo industriale dell’UE, come tra l’altro enfatizzato dal recente discorso di Junker al Parlamento europeo.

Si tratta della “fusione” dei due più importanti gruppi ferroviari europei, Alstom per la Francia e Siemens per la Germania, in grado di fare concorrenza all’industria ferroviaria cinese, il gigante CRRC.

La “Siemens Alstom” sarà un attore globale reale per la costruzione e la segnalazione ferroviaria.

Anche in questo caso i media francesi hanno usato il paragone con il progetto Airbus, definendo questa creazione un airbus dell’industria ferroviaria.

Tornando allo specifico del settore navale militare è chiaro che Fincantieri svolge un ruolo chiave nel processo europeo, anche in considerazione del rapporto di collaborazione con l’industria tedesca – ThyssenKrupp Marine System – per quanto riguarda la componente sottomarina.

Da questa vicenda sembrano confermate le indicazioni di un importante ricerca condotta dal Centro Studi Internazionali su “l’evoluzione della cantieristica navale militare europea” che afferma nelle sue conclusioni come: il comparto cantieristico si presti ad essere il campo naturale in cui il nostro Paese, con Fincantieri, possa giocare il ruolo di leader, e non di comprimario, nella costruzione di un tassello fondamentale della sicurezza e della capacità economico-industriale del continente.

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Nell’editoriale di Alberto Quadrio Curzio sul Sole 24 Ore di venerdì 29 settembre: i primi passi dell’Europa industriale con guida a tre, che cita nel finale l’accordo dandone un giudizio positivo, evidenzia positivamente come l’integrazione funzionale dell’Europa si stia svolgendo nel settore industriale, in particolare rispetto al comparto manifatturiero, riguardo alla digitalizzazione: l’accordo trilaterale industria 4.0, tema al centro tra l’altro del dibattito e delle iniziative tenutesi la settimana scorsa a Torino per il G7.

Uno spunto di analisi interessante in cui si comprende che la nuova configurazione della divisione del lavoro a livello europeo, anche in questo caso procede ad una “integrazione verticale” che ha la Germania come vertice ed in cui le piccole e medie industrie italiane hanno per lo più – anche se non è detto esplicitamente nell’articolo – una ruolo di sub-fornitura, i cui standard tecnologici si devono allineare al capofila.

L’articolo si conclude con queste indicazioni: una cooperazione funzionale euro-trilaterale su questo modello potrebbe essere attuata anche nel campo della difesa che è uno dei temi su cui Macron è spesso ritornato. In questa direzione riteniamo importante e positivo l’accordo franco-italiano sui cantieri navali Stx di Saint Nazaire.

Anche a livello industriale, l’agenda della UE non sembra conosca tentennamenti, ripensamenti o rilevanti battute d’arresto.

E cosa sia disposta a fare l’oligarchia europea per portare avanti i suoi progetti ce lo dimostrando la Catalogna e ancora prima la Grecia.

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http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/le-plan-de-la-france-pour-creer-un-airbus-de-l-industrie-navale-1260477.html

http://www.analisidifesa.it/2017/01/fincantieri-stx-e-dcns-nascera-lairbus-della-cantieristica/

https://www.presseocean.fr/actualite/le-tgv-devient-franco-allemand-avec-la-fusion-dalstom-et-siemens-27-09-2017-247050

https://www.cesi-italia.org/articoli/619/levoluzione-della-cantieristica-navale-militare-europea-unopportunit-per-litalia

https://it.businessinsider.com/litalia-non-ceda-su-fincantieri-ed-impari-la-lezione-da-macron/?ref=fbpu&refresh_ce

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E’ sciopero nei trasporti. Fallita mediazione del Ministero. Protesta sotto Commissione di Granzia

Non ha avuto esito l’incontro pomeridiano di ieri al Ministero dei Trasporti. Quest’ultimo aveva tentato una mediazione per scongiurare lo sciopero nazionale di oggi nel Trasporto Pubblico Locale. Un tentativo realizzato a poche ore dallo sciopero e che si profilava subito limitato al ripristino di alcune norme del tanto discusso Regio Decreto 148/31 attraverso un ipotetico iter istituzionale che rischiava comunque i soliti tempi biblici.

L’Unione Sindacale di Base ha confermato così per oggi le 4 ore di sciopero per difendere il diritto dell’esercizio di sciopero nei servizi pubblici essenziali, contro la politica delle privatizzazioni, le norme per la riorganizzazione dei Servizi Pubblici Locali (SPL) e delle aziende partecipate che prevedono fusioni, chiusure/ liquidazioni, con un esubero di personale previsto di oltre 300.000 lavoratori, prevedendo l’applicazione anche ai dipendenti delle partecipate le norme relative agli ammortizzatori sociali, così come ridisegnati dal Jobs Act, insieme alle regole sulle crisi d’impresa e legge fallimentare, con una parificazione alle società private; contesto nel quale si inserisce l’abrogazione del Regio Decreto 148/31 per il settore del Trasporto Pubblico Locale; un contesto ampio per il quale è necessario rompere gli argini, comprendere che la lotta contro la privatizzazione dei servizi pubblici è la lotta di tanti, tantissimi altri lavoratori che già si scontrano con questi processi di liberalizzazione.

L’Unione Sindacale di Base nell’incontro al Ministero dei Trasporti ha potuto riscontrare che tali tematiche non hanno trovato spazio al tavolo di confronto e ha così confermato lo sciopero di ore 4 proclamate a livello nazionale, che si articoleranno nelle fasce orarie territorialmente stabilite. In serata la stessa Usb ha manifestato con una fiaccolata a difesa del diritto di sciopero sotto la sede della Commissione di Garanzia in piazza del Gesù: guarda il video

Queste le fasce orarie dello sciopero nei trasporti di oggi nelle principali città:

Napoli: per le linee di superficie l’agitazione è prevista dalle ore 09.00 alle ore 13.00
Roma: dalle ore 11.00 alle ore 15.00
Torino: dalle 18.00 alle ore 22.00
Milano: dalle ore18.00 alle ore 22.00

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Tav di Firenze. La montagna ha partorito un mostriciattolo

Il Comitato No Tunnel TAV constata come si siano avverate le peggiori previsioni per la città: lo sciagurato progetto di Passante Alta Velocità di Firenze è stato confermato per intero nella riunione tentasi ieri a Roma tra Ministero dei Trasporti e enti locali.

Per il momento ha vinto la lobby del cemento e della politica clientelare che la sostiene, senza curarsi delle incongruenze e delle illogicità insite in ciò che è stato deciso; ma ormai la politica italiana ci ha abituato ad assumere gli ossimori come realtà.

La Regione parla di “centralità del sottoattraversamento e della stazione di Santa Maria Novella” senza rendersi conto che le due cose sono incompatibili: o è centrale l’una o l’altro. Dietro questa confusione semantica si cela soprattutto l’imbarazzo di imporre alla città un progetto sbagliato, cercando affannosamente una logica dove non c’è che approssimazione.

Questa confusione la si vede chiaramente nell’idea che si propone per la Foster 2.0: si parla di “mini Stazione”, ma non si capisce cosa ci possa essere di “Mini” in una struttura a tre piani di 450×50 metri, dove – se l'aritmetica non è una opinione – si avranno tre livelli da oltre 20.000 metri quadri ciascuno. Lo scavo è di quelle dimensioni e non si può certamente ridurre. Si sta preparando un enorme deserto sotterraneo nel cuore della città.

L’idea di uno hub per treni AV e autobus è un coniglio fatto uscire dal cappello, un gioco di prestigio per nascondere l’assenza di idee, un goffo tentativo per mettere qualcosa nel deserto che si vuol costruire.

Nessuno si rende conto che, se si crea un interscambio forte tra bus e AV, si taglia totalmente fuori il trasporto ferroviario, soprattutto quello regionale, che resterà così totalmente scollegato dai trasporti a lungo percorso? I bus, che sono una componente fondamentale del trasporto locale, resterebbero lontanissimi dalla stazione di Santa Maria Novella dove continuerebbero ad attestarsi i treni locali. Ma ci si rende conto dell’incongruenza, della rottura di carico che si provoca?

Adesso i bus turistici entrano in città dall’uscita autostradale di Firenze Sud e, col raccordo che porta a Varlungo, poi in piazza Piave; soluzione assolutamente carente, ma l’idea di far attraversare tutta la zona ovest di Firenze per arrivare ai Macelli è ancora più pazza!

Ma esiste un piano dei trasporti che giustifiche questa trovata, che appare invece una boutade inventata sul momento per giustificare un progetto che non sta in piedi?

Il comitato ricorda come sarebbe molto più semplice, economico ed efficace concentrare servizi distribuendoli attorno alla stazione di Santa Maria Novella, soprattutto utilizzando gli spazi ricavabili dal terrapieno ferroviario e dalle zone dismesse a Romito; ma l’imperativo è scavare, muovere terra: esattamente ciò che gradiscono le mafie in tutti i cantieri d’Italia.

Nell’incontro romano si sono totalmente ignorati i rischi enormi di uno scavo in area metropolitana; questi non sono per niente spariti, si sono solo volutamente dimenticati; ma ce ne ricorderemo presto. Purtroppo.

Comitato No Tunnel TAV

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La deflazione è di nuovo tra noi, ma tutti scrivono il contrario

I dati dell'Istat sono dati scientifici, ma che investono tempi sociali e politici di grande portata. Le sue pubblicazioni sono perciò normalmente accolte con grande enfasi e accompagnate da una “narrazione” piuttosto vivace, per gestire nel modo più consono agli interessi del narratore l'influenza socio-politica di numeri altrimenti freddini.

Un esempio dai siti di informazione di oggi, a proposito della pubblicazione dei dati sull'inflazione. Scrive Il Sole 24 Ore, organo di Confindustria: “L’Istat conferma le stime preliminari sull’inflazione di gennaio, che segna una piccola ripresa (+0,3% su base annua) rispetto ai dati di dicembre (+0,1%), mentre diminuisce dello 0,2% rispetto al mese precedente. Una conferma dunque dei dati altalenanti e contraddittori che si susseguono ormai da mesi, ma che allontanano in ogni caso lo spettro della deflazione”.

Sappiamo tutti, ormai, che la deflazione (diminuzione tendenziale dei prezzi) è un mostro terribile che bisogna tener lontano. La Bce sta stampando ogni mese circa 60 miliardi di euro per far resuscitare, almeno entro il limiti del 2% annuo, l'ex mostro terribile, l'inflazione, scomparsa insieme alla crescita economica. Se c'è deflazione accertata, la gente smette di spendere (per i beni non di prima necessità, ovviamente) in attesa che i prezzi calino ancora. Le imprese smettono di investire perché il profitto sarebbe vanificato dai prezzi più bassi. I fornitori delle imprese (produttori di materie prime) abbassano di più i prezzi pur di vendere un po' (vedi il petrolio nell'ultimo anno e mezzo). E così facendo tutti alimentano ulteriormente la deflazione.

Quindi, anche se ci fosse davvero, bisognerebbe negarlo.

E l'impressione data dal Sole 24 Ore è proprio questa: negare la realtà descritta dai numeri dell'Istat. Prendiamo la frase in corsivo e studiamola: l'inflazione di gennaio segna una piccola ripresa (+0,3% su base annua) rispetto ai dati di dicembre (+0,1%), mentre diminuisce dello 0,2% rispetto al mese precedente. Se la lingua italiana ha un senso, ciò significa che i prezzi – a gennaio – sono calati dello 0,2% rispetto al mese precedente, con una dinamica decisamente deflattiva. Su base annuale, invece, ossia rispetto ad un anno fa, i prezzi risultano saliti dello 0,3%. L'anonimo articolista de Il Sole online, insomma, confonde la discesa (su base mensile) dietro un aumento (su base annuale)

Il problema è relativamente semplice: i dati vengono rilevati mensilmente, dunque può accadere che un mese salgano e un altro scendano. Per non perdersi nel dettaglio, si fanno riscontri su base trimestrale e annuale, verificando così le tendenze in modo più chiaro. Se guardiamo al grafico allegato dall'Istat, vediamo che nella prima metà del 2015 (a parte gennaio, che presenta un -0,4%) l'inflazione è stata costantemente in rialzo, per ben cinque mesi consecutivi (da febbraio a giugno). L'estate è stata contrassegnata da mesi contrastanti (uno su, il successivo giù), mentre dopo ottobre il segno sempre negativo, oppure a zero.

Tradotto: negli ultimi tre mesi c'è stato un tasso negativo dello 0,6%, ma rispetto a un anno fa c'è ancora un saldo positivo pari allo 0,3%. L'unico numero che consente di far passare una diminuzione per un aumento è però un altro: a dicembre l'inflazione su base annuale era a +0,1%, mentre – nonostante il calo su base mensile – a gennaio arriva al +0,3. Dov'è l'inghippo? Nel fatto, banale, che tra i due dati cambia la serie dei mesi presi in considerazione: nel dato (annuale) di dicembre è compreso il mese di gennaio 2015 (un -0,5% molto pesante, in negativo), mentre quello di gennaio 2016 no.

L'unica cosa che non si può dire è insomma quella scritta da Il Sole: “dati altalenanti e contraddittori che si susseguono ormai da mesi, ma che allontanano in ogni caso lo spettro della deflazione”. Se nell'ultimo trimestre c'è un calo così consistente vuol dire infatti che lo spettro della deflazione è tornato a far tintinnare le sue sinistre catene, non il contrario. Ma si sa, Palazzo Chigi ci esorta a spargere ottimismo, mica dati preoccupanti...

Comunque sia, correttamente (in base ai criteri fissati da Eurostat), l'Istat registra che “il lieve rialzo dell’inflazione” (così calcolato, ndr) “è principalmente imputabile al ridimensionamento della flessione dei Beni energetici non regolamentati (-5,9%, da -8,7% di dicembre) e all’inversione della tendenza dei prezzi dei Servizi relativi ai trasporti (+0,5%, da -1,7% di dicembre); questa dinamica è attenuata dal rallentamento della crescita degli Alimentari non lavorati (+0,6%; era +2,3% il mese precedente)”. Insomma: il prezzo del petrolio ha smesso di scendere, o comunque ha rallentato di molto la caduta, mentre una serie di tariffe relative ai trasporti (tradizionalmente in vigore dal 1 gennaio, per autostrade e treni) sono salite in modo sensibile.

Ciò non impedisce di trasmettere un segno negativo sul dato mensile di gennaio 2016: “Il ribasso mensile dell'indice generale è essenzialmente dovuto alla diminuzione dei prezzi dei Beni energetici (-2,4%)”.

Altra conferma della deflazione in atto: “L'inflazione acquisita per il 2016 è pari a -0,4%”.

Peggio ancora. La deflazione è sensibile soprattutto per i beni che compongono il cosiddetto “carrello della spesa”, ovvero gli acquisti più frequenti, quelli “basici”: “I prezzi dei prodotti ad alta frequenza di acquisto diminuiscono dello 0,3% in termini congiunturali e registrano un aumento su base annua dello 0,1%”. Dopo la spiegazione data in precedenza dovrebbe esser chiaro che questo dato corrisponde perfettamente a quello dell'indice generale...

Ma mi raccomando, non ditelo in giro...

Il rapporto completo dell'Istat

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Salari da fame, orari da pazzi: il regalo dei nuovi contratti nazionali

Quest'anno sono stati o stanno per essere rinnovati molti contratti collettivi nazionali (CCNL), alcuni dei quali scaduti da tempo. La contrattazione nazionale rappresenta uno strumento importante per affermare la forza collettiva dei lavoratori e così strappare condizioni di lavoro dignitose per tutti, anche per quelli che si ritrovano in situazioni individuali o aziendali particolarmente ricattabili.

Per questo è un istituto da difendere strenuamente contro gli attacchi lanciati periodicamente dai padroni e dai loro governi amici, da ultimo proprio dal presidente di Confindustria Squinzi e da Renzi che qualche tempo fa annunciarono la sua possibile sostituzione con il salario minimo, uno specchietto per le allodole destinato ad equalizzare al ribasso salari e condizioni di lavoro. Per il momento però si è trattato soltanto di sparate e la contrattazione nazionale è ancora in piedi. L'uso che ne sta venendo fatto da parte dei sindacati confederali è però indifendibile: la difesa della contrattazione nazionale fatta da quelli che dovrebbero rappresentare gli interessi dei lavoratori ha come obiettivo esclusivo la loro autoconservazione.

Ma andiamo con ordine, prima di scendere nel dettaglio di alcuni contratti nella seconda parte di questo articolo. Innanzitutto c'è da dire che molti accordi sono stati piuttosto rapidi: il record assoluto va a quello dei chimici che si è raggiunto in una sola notte! Questo proprio perché i sindacati avevano bisogno di concludere accordi per accreditarsi in un ruolo che, non volendo essere quello del conflitto, è rimasto quello della ratificazione degli interessi padronali. In molti casi i confederali si sono presentati infatti al tavolo di contrattazione con piattaforme che già accoglievano le richieste dei padroni o partivano da obiettivi che avrebbero dovuto rappresentare il minimo insindacabile. Ed è indicativo anche il modo in cui si pone termine alla stagione degli accordi separati, cioè attraverso l’inversione di tendenza della Cgil e della Fiom che ormai si accodano a Cisl e Uil firmando contratti anche peggiori di quelli rifiutati in precedenza. E ciò per il semplice fatto che il potere padronale è tale che oggi i confederali per sopravvivere sono costretti ad aderire all’unico modello di sindacato possibile restando all’interno delle regole date: quello della Cisl, quello del sindacato padronale e di “servizio”. Per altro tale necessità di rapido accordo è condiviso anche da alcune associazioni padronali a loro volta rimaste orfane dei giganti (Federmeccanica senza Fca, Confcommercio senza Auchan, Carrefour, Esselunga) e bisognose di raggiungere anche per i pesci piccoli le condizioni di maggiore sfruttamento che i giganti hanno ottenuto da soli.

Esemplare in questo senso è l'aver accettato nei fatti la richiesta padronale della restituzione della differenza tra l’inflazione prevista (IPCA) e quella effettiva. Una novità senza precedenti, giustificata con la deflazione degli ultimi 2-3 anni, che chiede a chi ha visto crollare il proprio potere d'acquisto dopo vent'anni di “moderazione salariale” e sacrifici la restituzione di quei miseri aumenti ancorati ad un'inflazione prevista che per una volta si è dimostrata più alta di quella effettiva! Accettare una richiesta così irricevibile chiaramente non era possibile neanche per i più genuflessi tra i sindacati. Per questo in nessun contratto si è arrivati ad una restituzione esplicita ma, che sia attraverso il taglio di alcune voci (come nel caso dei chimici o dei metalmeccanici) o attraverso altre modalità (orari allungati senza straordinari, come accadrà per trasporti e commercio), quello che più conta comunque è aver sdoganato la possibilità di questa restituzione. I sindacati, anziché opporsi, hanno accettato questo piano di ragionamento, impegnandosi nella ricerca di un indicatore più alto dello zero attuale dell’inflazione ISTAT! Si dimostra così in maniera fin troppo evidente l'impotenza di un sindacato che non osa più chiedere aumenti salariali basati sui bisogni dei lavoratori, ma si prodiga a giustificarli agganciandoli ad un indicatore condiviso con il padronato: una vera scala mobile al contrario!

 Più in generale questa tornata di rinnovi contrattuali si è retta sulla revisione e l'attacco al salario e all'orario di lavoro, sulla limitazione del diritto di sciopero e sull'introduzione del cosiddetto welfare aziendale.
 

Sul salario, oltre ai miseri aumenti (spesso anche nulli o negativi), l’altra tendenza egemone è quella di eliminare quote fisse di salario (premi fissi, premi presenza, scatti anzianità) in cambio di premi variabili incerti, non erogabili a tutti e sempre legati ad aumenti di produttività. Il legame tra salario e produttività del singolo o dell’azienda è un grosso inganno. Innanzitutto dal punto di vista analitico non si può basare il salario sulla produttività aziendale, perché questa dipende anche dalla produttività di altri settori e aziende (pensiamo, ad esempio, quanto un'azienda ad alta intensità tecnologica si giovi di una scoperta scientifica conseguita da gruppi di ricerca o da un'altra azienda). Ed infatti alle aziende non interessa davvero ancorare il salario alla produttività, bensì avere un’arma di ricatto per aumentare lo sfruttamento sui lavoratori e gestire l’erogazione di quote sempre maggiori in maniera differenziale per tenere il livello dei salari al di sotto della produttività.

Inoltre rendere il salario così legato ai risultati raggiunti rischia di creare situazioni molto critiche come ci ha recentemente mostrato lo “scandalo banche”: un salario molto variabile crea situazioni ricattabilità che possono portare anche a condotte fraudolente a danno di ignari clienti o utenti, e comunque molto spesso costituire una fonte di enorme stress che danneggia la salute psico-fisica dei lavoratori.

L'altro grande attacco riguarda il tempo di lavoro. In tutti i contratti sono previsti aumenti di orario, abolizione dei festivi, abolizione dello straordinario: insomma un lavoro a chiamata dove l’azienda scarica tutti i rischi della fluttuazione della domanda sul lavoratore. Pensiamo al lavoro festivo equiparato ai giorni feriali nel commercio, con l’obiettivo di obbligarci a lavorare in questi giorni e di non pagare gli straordinari. Stesso obiettivo, non pagare gli straordinari, si ottiene grazie al calcolo allungato dell’orario medio nei trasporti o all’incentivo al part time e all'aumento dei turni oltre i 18 nel metalmeccanico. 

Il terzo elemento presente in tutti gli accordi è il welfare aziendale. A prima vista sembrerebbe positivo che le aziende garantiscano prestazioni sanitarie e previdenziali ai propri lavoratori, ma in realtà dietro a questa "generosità" si nascondono delle vere e proprie trappole per i lavoratori e degli enormi vantaggi per le aziende.

In primis la diffusione del welfare aziendale prepara il terreno al definitivo smantellamento del settore pubblico con conseguente riduzione del peso dello Stato sul costo del lavoro: l'IRAP, abbassata da Renzi per favorire gli investimenti delle imprese, serve proprio a pagare il servizio sanitario nazionale. Quindi meno tasse per le imprese e meno servizi per i lavoratori.

In secondo luogo questi investimenti in welfare aziendale saranno a costo zero per le imprese perché da un lato il governo ha predisposto sgravi fiscali nella passata Legge di Stabilità, dall'altro questi investimenti saranno pagati direttamente dai lavoratori che in cambio dovranno moderare le loro pretese salariali o rinunciare direttamente a quote di salario: ad esempio i chimici otterranno 10 euro di investimento in welfare in cambio dell’abolizione del pagamento di una festività.

Infine questo welfare aziendale diventa anche una fenomenale arma di ricatto verso il lavoratore perché a questo punto perdere il posto di lavoro non significa più soltanto perdere il salario ma anche il diritto all'assistenza sanitaria!

In cambio di tutti questi vantaggi le imprese riconoscono ai sindacati firmatari la possibilità di cogestire i fondi in cui confluiscono gli investimenti in welfare aziendale, garantendo così la sopravvivenza alle burocrazie confederali. E' lo stesso principio di autoconservazione per cui difendono il contratto nazionale: per questo sono così interessati agli accordi sul welfare aziendale, fondamentali per riempire le loro casse.

Questi rinnovi capestro stabiliscono infine molte norme di limitazione al diritto di sciopero, denominate “clausole di raffreddamento dei conflitti”, nel solco di un diritto già fortemente limitato dall’adesione al Testo unico sulla Rappresentanza del 10 gennaio 2014 e che anticipa una legge pronta a breve per limitare il diritto di sciopero in maniera ancora più profonda di quanto già non accada per i servizi pubblici. Non solo i servizi essenziali, ma anche i grandi eventi, i beni culturali, il commercio e ora pure il settore chimico e quello metalmeccanico; a questo punto è evidente quale sia il servizio essenziale da tutelare: il profitto delle imprese.

Per tutelare questo interesse il padrone diventa, come forse non è mai stato per tutto il novecento, l’unica assoluta autorità in azienda: decide se promuovere, licenziare o demnasionare; decide quale salario erogare al singolo lavoratore e per quale orario di lavoro; impone quando si lavora e quando si riposa a sua totale discrezione. In questa situazione qualunque proposta (tipo quella della Fiom che non vorrebbe applicare il Jobs Act) rischia di rimanere vana se sui luoghi di lavoro non si ricomincerà a costruire rapporti di forza migliori attraverso una pratica sindacale realmente conflittuale ed un’ organizzazione operaia trasversale ai singoli luoghi di lavoro che riesca a mobilitarsi in maniera capillare ed unitaria in risposta a qualsiasi attacco da parte dei padroni... Il contratto collettivo nazionale ha grande valore solo se è un contratto minimo e inderogabile che tutela i lavoratori delle piccole e piccolissime imprese che faticherebbero a imporre rapporti di forza adeguati a contrattare da sé. Ma deve essere appunto un minimo inderogabile, in modo che tuteli questi e permetta invece a lavoratori che hanno rapporti di forza più favorevoli di guadagnare migliori condizioni attraverso la contrattazione di secondo livello. Al contrario invece qui si parla di un contratto che stabilisce le condizioni standard, ma rendendole sempre derogabili al ribasso. Ecco, di questa forma di contratto nazionale (per altro scarsissimo nei contenuti con aumenti di salario inesistenti e orari di lavoro sempre più lunghi) non ce ne facciamo nulla!
Ma andiamo adesso a vedere nel dettaglio i CCNL firmati in alcuni importanti settori: quello dei chimici, dei metalmeccanici, del commercio e del trasporto pubblico.

CHIMICI

Storicamente il contratto della chimica ha sempre fatto da apripista a tutti gli altri. Basta ricordare l’inserimento delle deroghe nel contratto dei chimici del 2006, divenuto poi un grimaldello per tutti i contratti grazie all’accordo firmato dalla Cgil il 28 giugno 2011 ed infine degenerato nel successivo rinnovo contrattuale dei chimici (2012), con cui si dava la possibilità di derogare e di modificare a livello aziendale tutte le materie della contrattazione nazionale². Anche questa volta sembra che il contratto dei chimici, firmato ad ottobre, rappresenti l’apripista per tutti gli altri rinnovi.

La richiesta più eclatante e diretta a danno dei 170.000 lavoratori del settore è la restituzione secca di 79 euro come recupero dell’inflazione risultata inferiore a quella prevista. Per recuperare questa somma l’accordo tra sindacati e associazioni padronali prevede che l'ultima tranche del contratto precedente sarà erogata, per un solo anno, il 2016, sottoforma di E.D.R. (elemento distinto della retribuzione) per poi venire assorbito dal 2017 quando partiranno le tranche di aumento del nuovo contratto. L'incremento salariale, dichiarato di 90 euro per il triennio, partirà con la prima tranche di 40€ dal 1 gennaio 2017, la seconda di 35€ dal 1 gennaio 2018 e l'ultima di 15€ dal 1 dicembre 2018. In realtà il reale aumento non è di 90 euro ma di 75, perché occorre togliere i 15 già previsti dal vecchio contratto e che verranno erogati solo nel 2016. L’affare per i padroni è triplice: nel 2016 non pagano nulla (i 15 euro erano già previsti nel vecchio accordo), nel biennio 2017-2018 l’aumento massimo sarà di 75 euro (90 - 15 previsti dal vecchio accordo che scompaiono), ma comunque si riservano di ridefinirlo al ribasso se l’inflazione dovesse ancora calare.¹

La beffa non si ferma qui perché il premio presenza (in media erano 220 euro fissi) si trasforma in premio variabile, quindi incerto e legato a risultati di maggiore produttività, nei casi in cui ci sarà contrattazione aziendale. Un'altra quota di salario che non è più fissa ma diventa variabile e quindi da un lato non è sicura la sua erogazione, dall'altro diventa l'ennesimo strumento di ricatto nei confronti dei lavoratori. Ma, addirittura, laddove non si farà contrattazione di secondo livello, tale cifra sarà sostituita da investimenti in formazione o in welfare aziendale. Un welfare aziendale che per altro sarà pagato dai lavoratori stessi: sempre nel contratto collettivo si stabilisce di destinare a questo scopo 10 euro, cifra che l'azienda recupera grazie alla cancellazione del trattamento per l'ex-festività di Pasqua.

Ancora più pesante è l’attacco al diritto di sciopero. Il rinvio ad accordi aziendali che definiscano strumenti preventivi e alternativi al conflitto (previsto nel testo del 2012) già aveva normato la salvaguardia degli impianti in caso di scioperi, visto che le aziende chimiche in molti casi hanno necessità di regolamentare gli eventuali blocchi della produzione per scongiurare danni agli impianti e all’ambiente. Nell’appendice al contratto precedente era già evidente una reale procedura di raffreddamento dei conflitti con un approccio conciliativo riguardo l’iter di eventuali scioperi. Oggi, con il nuovo contratto, si sottoscrive che tale norma non è prevista solo per gli “impianti complessi”, ma in ogni caso: quindi per tutti gli impianti di qualsiasi azienda. Inoltre le intese per l'effettuazione e le modalità dello sciopero non riguarderanno solo le prestazioni minime indispensabili, ma dovranno anche definire “le modalità per la gestione delle altre attività e del personale non coinvolto dallo sciopero, in relazione all’impatto a livello aziendale dell’astensione dei lavoratori”. Tale modifica inficia sostanzialmente la possibilità di incidere con le iniziative di sciopero.

Molto preoccupante è poi la parte dedicata alla formazione dei delegati appena eletti. Per loro si predispongono moduli formativi obbligatori in cui verrà insegnata dall’azienda la mission, la vision e la cultura aziendale. In sostanza si definisce che l’RSU non è organismo autonomo di difesa degli interessi dei lavoratori, ma una componente aziendale di gestione della manodopera. E quindi è necessario inculcargli la cultura aziendale affinché la visione del delegato sia totalmente schiacciata su quella aziendale per far venir meno la possibilità di contrastare il “pensiero unico” dell’impresa attraverso un insieme di valori e obiettivi (cioè una cultura) autonomo e indipendente da quello dell'azienda.

Completano l’accordo la possibilità di cedere gratuitamente le ferie ad un collega (apripista alla riduzione delle ferie per tutti), e, se qualcuno dovesse ribellarsi, l’aumento delle sospensioni (da 3 a 8 giorni) e delle multe disciplinari (da 3 a 4 ore).

METALMECCANICI

Il contratto dei metalmeccanici è un passaggio fondamentale di questa tornata contrattuale non solo perché riguarda ancora tantissimi operai, ma anche perché da sempre questa categoria è la più organizzata e capace quantomeno di difendere i propri diritti. Il contratto, lo ricordiamo, non riguarda la più grande azienda del settore, la Fca, che Marchionne nel 2012 portò fuori da Confindustria proprio per avere la libertà di firmare un contratto peggiore di quello previsto per tutti gli altri metalmeccanici. Già all’epoca era evidente che Marchionne avrebbe fatto scuola per tutto il settore (e non solo), ed infatti questo rinnovo dei metalmeccanici sembra proprio voler colmare la distanza assumendo il “modello-Marchionne” come standard. L’accordo deve ancora essere raggiunto (il prossimo incontro è fissato per il 21 gennaio), per cui qui analizziamo la piattaforma proposta dalla Fiom, già molto moderata in partenza visto che l’obiettivo dichiarato è quello di tornare a firmare un accordo unitario anche con gli altri sindacati Fim e Uilm.

La prima richiesta dei padroni è stata la restituzione secca di 75 euro per la bassa inflazione sul modello della trattativa lampo dei chimici. Per venire incontro alle necessità dei sindacati, che avrebbero grosse difficoltà a presentare un accordo che prevedesse una riduzione esplicita dei salari, Federmeccanica sembra disposta ad accordarsi per un recupero indiretto del salario da realizzare attraverso due punti:

1. Assorbimento di tutti gli aumenti a coloro che hanno una retribuzione, esclusa quella ad obiettivi, al di sopra di una soglia di garanzia, probabilmente equivalente ai minimi tabellari.

2. Dilatazione dei tempi di erogazione delle tranche di aumento.

Niente restituzione, dunque, ma l’aumento sarà comunque misero, quando non del tutto nullo. La Fiom richiede, infatti, un aumento pari al 3% che però andrà ad assorbire l’elemento perequativo. Se prendiamo il salario di un 5° livello (ovvero 1774 e lordi) il 3% corrisponde a 53 euro, mentre l’elemento perequativo corrisponde a circa 37 euro mensili. La Fiom si presenta al tavolo della trattativa proponendo quindi per il 2016 un aumento salariale di 16 euro lordi mensili… Nel caso di un 1° livello (1.297 euro lordi) il 3% corrisponde a 39 euro, quindi parliamo di 2 euro lordi di aumento, se si sottrae il valore del perequativo.

Ma non è finita qui: le aziende pretendono la cancellazione di ogni automatismo residuo nel ccnl. In primo luogo le imprese chiedono di cancellare gli scatti di anzianità in cambio di un sistema di premi: in sostanza significa eliminare l’ultimo pezzo di salario fisso per riconoscerlo a loro discrezione. Ma anche sulla effettiva erogazione salariale le imprese pongono il tema della cancellazione di ogni presunto automatismo: premi e salari si possono riconoscere solo rispetto ad obiettivi di produttività.

Riduzione dei salari e aumento dell’orario lavorativo sono i due capisaldi di tutti i nuovi contratti e anche quello dei metalmeccanici non fa eccezione. Infatti anche sugli orari la proposta Fiom appare fortemente negativa, con l’introduzione della 4^ squadra fino a 18 turni e della 5^ oltre i 18 turni che, più che “rafforzare i livelli occupazionali” come si propone a parole, avrà come effetto la normalizzazione del lavoro sabato e domenica con le conseguenti ricadute su tempo libero, salute, riposo e salario. Del resto su questo tema basterebbe vedere proprio come sta andando alla Fca di Marchionne dove in molti stabilimenti si lavora su 20 turni³.

Per prevenire eventuale dissenso si predispongono clausole di “raffreddamento del conflitto” attraverso l’istituzione di un sistema negoziale tra sindacati e azienda per la risoluzione delle controversie. Un panegirico che significa un sindacato ancor più legato e impossibilitato a lanciare uno sciopero quando lo ritiene necessario.

Poi l’immancabile accordo sulla sanità integrativa che a parole dovrebbe “qualificare il sistema sanitario nazionale”, ma nei fatti sarà l’opposto: l’ennesima elemosina grazie alla quale Federmeccanica risparmierà tantissimo sui salari diretti (come abbiamo visto) e qualche privato del settore sanitario farà altri profitti.

Infine sembra particolare l’esplicito incoraggiamento all’utilizzo del part time. Il ricorso al part time (anche forzato visto che grazie al Jobs Act le tutele del contratto sono del tutto saltate) regala all’azienda un rubinetto con il quale regolare al meglio la quantità di forza lavoro in relazione alla domanda, così da massimizzare gli utili senza rischi e a discapito del lavoratore che dovrà arrivare a fine mese con mezzo stipendio.

Ma persino queste proposte così moderate avanzate dalla Fiom paiono essere eccessive agli occhi dei padroni: nell'ultimo incontro del 2015 Federmeccanica ha ribadito la volontà di non corrispondere alcun aumento per il 2016 e solo aumenti irrisori destinati a pochissimi lavoratori per il 2017. Una proposta tanto misera da provocare la reazione persino del segretario generale della Uilm, Rocco Palombella: "il vero obiettivo è la riforma del modello contrattuale e  lo scopo è di cancellare il contratto nazionale e in parte, anche  quello aziendale, dando gli aumenti solo a chi dicono loro facendo venire meno l' elemento di solidarietà che è dentro gli aumenti  salariali per tutti"⁴. 

COMMERCIO

A Marzo 2015 la triade sindacale ha sottoscritto il rinnovo del contratto per il settore commercio. Un rinnovo che riguarda oltre 500 mila lavoratori impiegati nei settori della piccola e grande distribuzione. Il nuovo contratto ricalca il precedente accordo firmato dalle sole Cisl e Uil nel 2011, con la Cgil che quindi ha deciso di accodarsi alla piattaforma degli altri due sindacati confederali, rinunciando alle velleità di lotta, in verità mai messe in atto, espresse col rifiuto a firmare il ccnl in maniera unitaria nel 2011. In pratica vengono confermate le novità all'epoca introdotte per rendere gratuita alle aziende la possibilità di sfruttare il decreto “Salva Italia”, varato da Monti nel 2011 per liberalizzare gli orari e i giorni di apertura degli esercizi commerciali: anche in questo rinnovo infatti si conferma l'obbligatorietà del lavoro domenicale, equiparandolo ad un normale giorno feriale, e quindi confermando il non pagamento degli straordinari e la precettazione in queste giornate. 

E ciò nonostante in questi anni di sperimentazione si sia visto come: a) gli acquisti non sono aumentati (del resto gli stipendi dei lavoratori rimangono fissi o calano, quindi…) ma sono solo stati redistribuiti nell'arco delle settimana; b) l'occupazione non è aumentata perché i piccoli esercizi sono stati schiacciati dai colossi (anche grazie alle liberalizzazioni) e i grandi non hanno assunto, ma semplicemente sfruttato di più chi era già in organico. Un rinnovo per altro comunque depotenziato dal fatto che a partire dal 1 gennaio 2014 i colossi del settore (Ikea, Auchan, Carrefour e altri) sono usciti da ConfCommercio per confluire in FederDistribuzione, che dopo due anni è ancora priva di contratto nazionale e contro cui proprio a fine 2015 i sindacati hanno lanciato diverse giornate di sciopero.
 

Anche in questa trattativa si era partiti dalla richiesta di restituzione di una quota salariale dovuta alla bassa inflazione. Richiesta evidentemente sparata per alzare il prezzo dell'accordo che infatti si conclude con nessuna restituzione, ma un aumento misero e grossi sacrifici in termini di orario per i lavoratori.

Dal punto di vista salariale gli aumenti sono di appena 85 euro parametrati al IV livello, in cinque rate (36 euro di media mensili). Mente l'una tantum che doveva risarcire l'anno e mezzo di ritardo nel rinnovo sparisce: un regalo che, secondo l'opposizione interna alla CGIL, vale 255 euro per un quarto livello!⁵
 

In cambio di questi spiccioli i padroni ottengono l'inserimento della “clausola di flessibilità”, che consente all’impresa di obbligare il lavoratore a lavorare 44 ore settimanali per 16 settimane, senza neanche pagargli lo straordinario. Le ore saranno poi recuperate nell’arco dei dodici mesi successivi, quando sarà ritenuto opportuno dall’azienda. Ma come sempre sono previste deroghe al ribasso: a livello aziendale o territoriale sarà poi possibile concordare orari di 48 ore per 24 settimane in un anno. 

L'allungamento dell'orario (festivo e notturno) non costituisce solo un attacco alle condizioni di lavoro, ma proprio alla vita, alle relazioni personali, agli affetti, a tutto il nostro tempo libero come abbiamo già commentato qualche tempo fa.

Inoltre viene sottoscritto una sorta di demansionamento in ingresso, alla faccia delle promesse con cui la Cgil si impegnava a lottare contro il Jobs Act durante la fase dei rinnovi contrattuali: in pratica si potranno assumere disoccupati e lavoratori senza stabilizzazione dopo l’apprendistato, con un contratto di 12 mesi, di cui 6 mesi con un sottoinquadramento di 2 livelli e altri 6 mesi di 1 livello. Il sottoinquadramento potrà essere prolungato per altri 24 mesi in caso di trasformazione in contratto a tempo indeterminato. Inoltre per quanto riguarda l'apprendistato il tasso di conferma scema dall'80 al 20% e il tempo entro cui deve avvenire tale conferma si dilata da 2 a 3 anni. 

TRASPORTI

Il contratto collettivo del settore trasporti autoferrotranvieri (mobilità TPL) riguarda oltre 116mila lavoratori. Proprio in quanto contratto dei lavoratori del trasporto pubblico locale, ci pare importante non solo per quel che riguarda le specifiche condizioni di lavoro, ma anche perché queste ultime si traducono poi nella qualità del servizio erogato agli utenti. E’ evidente, infatti, che l’allungamento dei turni e dell’orario settimanale inevitabilmente finirà per influire su stanchezza, attenzione, concentrazione, efficienza degli autisti, tramutandosi in maggiori disagi e rischi per i passeggeri. Per questo è importante solidarizzare con gli autisti, non solo in quanto altri lavoratori ma anche in quanto utenti del servizio pubblico.

Vediamo allora nel dettaglio cosa cambia col nuovo contratto. Innanzitutto diciamo che un contratto collettivo mancava dal 2008, con gli stipendi fermi agli accordi del 2005, se si esclude l’aumento una tantum di 700 euro nel 2013. Tanta attesa però non è sfociata in un contratto migliore e risarcitorio per i mancati aumenti di questi anni. Anzi.

Cominciamo proprio dal salario. Per quanto riguarda i mancati aumenti degli 8 anni senza ccnl, l’accordo prevede di saldare l’arretrato con la miseria di 600 euro una tantum (400 a gennaio 2016 e 200 ad aprile) che, sommati ai 700 già presi nel 2013, fa 1300 euro. Se li dividiamo per i 112 mesi di senza aumenti (8 anni con 13a e 14a) significa un aumento di 11,6 euro al mese lordi. Una miseria che per altro le aziende hanno potuto pagare con anni di ritardo.

Non va meglio sugli accordi che varranno da qui in avanti. Col nuovo contratto, infatti, i sindacati si accontentano di 100 euro al parametro 175, di cui 35 euro erogati alla firma, 35 euro a luglio 2016, l'ultima tranche di 30 euro ad ottobre 2017. In pratica 23 euro medi che solo nel 2017 diventano 67, quando ormai mancheranno solo 3 mesi dalla scadenza dell'accordo. Tradotto vuol dire un caffè al giorno: ma un caffè non basterà a reggere i turni sempre più lunghi che verranno richiesti agli autisti. 

L’altro grande attacco, infatti, riguarda gli orari di lavoro. Innanzitutto viene prevista l’estensione del periodo del conteggio degli straordinari da 17 a 26 settimane (metà anno!). In pratica ogni 6 mesi si contano le ore lavorate e lo straordinario verrà pagato solo se si superano le 39 ore di media (con un limite massimo che non dovrebbe eccedere le 48 ore di media a settimana, ma in realtà si tratta di un limite derogabile). Quindi sarà possibile lavorare 13 settimane per 50 ore e altre 13 per 28 ore: un vero e proprio lavoro a chiamata! E un modo per non pagare lo straordinario: ti chiamo quando mi serve e anche se fai straordinario oltre le 8 ore giornaliere non ti pago la maggiorazione, ma ti faccio compensare quando non mi serve il tuo lavoro. Per agevolare questo sfruttamento l’orario massimo settimanale viene aumentato a 50 ore e lo straordinario totale annuale a 300 ore. In realtà anche questo limite è più alto perché viene esplicitamente prevista la derogabilità in peggio del contratto. Ad esempio in casi particolari (grandi eventi come Expo e Giubileo o in caso di difficoltà aziendali) sarà possibile aumentare l’orario di 60 minuti alla settimana e non conteggiare questo straordinario nel monte delle 300 ore.

Ma non è tutto: se non si raggiungeranno altri accordi aziendali per saturare ulteriormente l’orario, i manager potranno unilateralmente ridurre i tempi accessori (ad esempio il tempo necessario per raggiungere un punto di cambio turno) di 5 minuti a turno. Sembra poco, ma è mezzora la settimana, 26 ore annue regalate all’azienda e un gran disagio in più per gli autisti.

Infine viene prevista la saturazione dell’orario a 39 ore effettive per tutti e, se l’orario effettivo di lavoro fosse minore, viene previsto l’obbligo di lavoro supplementare “volontario”⁶. 

In sostanza gli autisti mettono a completa disposizione il loro monte ore semestrale per essere chiamati alla bisogna, lavoreranno di più e verranno pagati sempre una miseria.

Pieno accordo tra sindacati e azienda sul welfare aziendale, la gallina dalle uova d'oro per i sindacati, che finanziano le proprie burocrazie, e per le aziende che, investendo qualche spicciolo, ottengono in cambio enormi risparmi sui salari. In questo caso i lavoratori saranno obbligati a versare 90 euro al fondo pensione “Priamo”, gestito da CGIL, CISL e UIL insieme alle aziende del settore. Un fondo cui dovranno aderire tutti i lavoratori, anche coloro che non sono iscritti al sindacato, e che ha rendimenti molto incerti.

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