Dall’integrazione di Fincantieri, Naval Group e Stx France emergerà, infatti, un gigante mondiale nella costruzione di navi complesse ad alto valore aggiunto, con ricavi annui totali di circa 10 miliardi di euro, un carico di lavoro (backlog) di circa 50 miliardi di euro, un portafoglio tecnologico all’avanguardia e una forte presenza internazionale (in oltre 20 paesi) con circa 35mila dipendenti e un indotto in Europa stimato in oltre 120mile persone.
Il Sole 24 Ore, 28 settembre 2017
L’accordo siglato tra Fincantieri e Stx durante il vertice inter-governativo italo-francese tenutosi a Lione giovedì 27 settembre è la prima tappa del consolidamento dell’ipotesi di un polo cantieristico europeo sia nel campo civile che in quello militare.
Questo primo passo è giunto alla fine di un percorso relativamente tortuoso, dopo qualche incomprensione, secondo il linguaggio diplomatico di Gentiloni.
I cantieri francesi di Saint Nazaire sono un sito industriale strategico con un bacino di carenaggio di 1 chilometro, una forza lavoro qualificata al centro della realizzazione di importanti progetti nel corso degli ultimi anni e significative eccellenze tecnologiche del settore ad esso collegate.
Come riporta Luca Peruzzi, in un articolo del gennaio scorso per Analisi Difesa: La quota del 66,66% di STX France, che tutt’oggi controlla i cantieri francesi di Saint Nazaire (ex-Chantiers de l’Atlantique), è stata messa in vendita dopo che il Tribunale di Seul ha imposto al gruppo sudcoreano STX Offshore & Shipbuilding, in amministrazione controllata, di cedere partecipazioni del gruppo per pagare i creditori. Lo Stato francese detiene la quota restante (33,34%) di STX France, che oggi occupa 2.600 dipendenti, oltre ad altri 5.000 dell’indotto, ed è uno dei principali costruttori di navi da crociera al mondo.
Ad aprile di quest’anno il governo francese da il via libera a Fincantieri – che a gennaio si era aggiudicata la gara internazionale – per il controllo dei cantieri navali, ma a fine maggio il neo-eletto Macron da l’alt al gruppo italiano, decidendo di rivedere l’azionariato di STX France, a fine luglio L’Eliseo nazionalizza temporaneamente il cantiere per poter negoziare l’intesa con l’azienda italiana.
L’accordo raggiunto da un lato permette al gruppo italiano di avere – con il 51% (di cui un 1% prestato dai francesi con paletti precisi) – una posizione predominante e allo stesso tempo lo inchioda a rispettare precisi criteri per lo sviluppo del cantiere per i prossimi 12 anni, salvaguardandone tra l’altro la proprietà intellettuale, le competenze, l’occupazione e la parità di trattamento degli occupati.
La quota in mano ai francesi andrà al 34,34% allo stato francese tramite Ape (l’agenzia delle partecipazioni statali), mentre la quota di Naval group che deterrà il 10% potrà salire al 15,66%.
Un apposito gruppo di lavoro, composto da sei membri, due espressi dal governo italiano, due di parte francese – senza il coinvolgimento di Thales – più gli amministratori delegati dei due gruppi coinvolti avrà un cronoprogramma serrato.
Da qui a fine 2018, riporta il Sole 24 Ore di giovedì 28, e dopo la consultazione dei principali partner e azionisti dei due gruppi, spetterà al gruppo ristretto proporre ai due esecutivi la trama complessa di questo “patto” indicando governance, struttura e organizzazione dell’alleanza, ma anche le condizioni finanziarie e le modalità di presa in carico di tutte le parti impegnate in questa costruzione.
Sempre il Sole, il venerdì 29, riporta che le condizioni dell’accordo dovranno essere formalizzate ora nel patto azionario definitivo e nel contratto d’acquisizione, che saranno sottoscritti nelle prossime settimane, dopo la consultazione del comitato d’impresa di Stx France. Secondo l’autore dell’articolo, il compromesso reso noto due giorni fa ricalca in gran parte il protocollo siglato dai due governi ad Aprile.
L’ad del gruppo Fincantieri si è espresso positivamente, così come il presidente dei Confindustriali Vincenzo Boccia – la cui associazione, insieme al propria omologa francese, ha avuto un ruolo di indirizzo determinante nell’orientamento dell’incontro italo-francese.
Sulla stessa lunghezza Sandro Gorzi, sottosegretario alle politiche europee, che dichiara che gli pare importante quando ribadiamo l’obiettivo prioritario della costruzione di una Europa della difesa, che si parta dall’industria e sottolinea i punti di vista comuni di Italia e Francia sugli indirizzi che deve intraprendere l’unione.
La reazione dei mercati all’accordo è stata comunque negativa. Il titolo che il giorno dopo l’accordo faceva segnare un più 2% in apertura, ha terminato la giornata con un risultato negativo del 5,2% a causa del giudizio piuttosto tiepido degli analisti che seguono il gruppo italiano. Questi ultimi non hanno emesso esplicitamente un indicazione d’acquisto, in virtù del fatto che il prestito francese del’1% all’azienda italiana, sebbene non sia una operazione anomala per una joint venture, denota poca fiducia da parte francese.
Rimane il fatto che come ha rilevato da Gabriele Gambarova, di Banca Akros: l’aspetto positivo è che permetterà di guadagnare market share nelle settore delle navi da crociera – dato che Fincantieri oggi detiene il 48% e Stx il 15%. [...] A questo punto nel settore si viene a creare un duopolio con la tedesca Meyer Werft, un po’ come accade nel comparto aereo con Airbus e Boing.
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Quest’accordo è l’ennesimo esempio di come una crisi transitoria tra due paesi Ue porti ad una sintesi che in realtà consolida lo sviluppo dell’Unione Europea, cornice all’interno della quale gli stati giocano le proprie carte per ridefinire i rapporti di forza ma che hanno come obiettivo comune dichiarato l’avanzamento della UE.
Una messa in pratica della “dottrina Schuman” secondo la quale: l’Europa non potrà farsi in una sola volta, né sarà costruita tutta insieme; essa sorgerà da realizzazioni concrete che creino anzitutto una solidarietà di fatto.
Una solidarietà molto guardinga e prudente in questo caso, se si considera appunto l’atteggiamento francese nei confronti dell’affaire Fincantieri – Stx.
Se per altro si considerano i rapporti passati tra Francia e Italia all’interno della UE per ciò che concerne l’industria ferroviaria e l’energia, vediamo come di fatto l’Italia sia stata estromessa dalla creazione di un polo europeo del settore dell’industria ferroviaria, e come per ciò che concerne l’energia l’iniziativa industriale italiana sia stata “bloccata” dal “protezionismo” francese, o più realisticamente dalla capacità della Francia di determinare i propri interessi dentro la cornice della UE.
Ricorriamo all’analisi di Giuseppe Rao, Consigliere della Presidenza del Consiglio dei Ministri, esposta in un recente articolo su Businnes Insider Italia, sui rapporti italo-francesi e sul ruolo economico giocato dall’Italia nella UE prendendo spunto dalla vicenda Fincantieri-Stx:
“Nel giugno 2000 Fiat Ferroviaria – leader mondiale nella tecnologia tilting (pendolino) – è stata venduta al gruppo francese Alstom, successivamente salvato dallo Stato (Presidente Chirac, Ministro delle Finanze Sarkozy), dopo il via libera della Commissione europea (Commissario per la Concorrenza Mario Monti), con un massiccio investimento di denaro pubblico. Nel 2015 la AnsaldoBreda (chi non ricorda il Settebello?) – che oggi assembla i FrecciaRossa 1000 – è stata venduta da Finmeccanica al gruppo Hitachi, che ha provveduto immediatamente a mutare la denominazione in Hitachi Rail Italy Spa. Il trasporto su rotaia è uno dei settori trainanti dell’economia mondiale, controllato, dopo l’uscita dell’Italia, da Siemens (Germania), Alstom (Francia), Bombardier (Canada), e, da poco, CRRC Changchun Railways Vehicles (Cina). Nel 2006 il Governo francese ha bloccato il tentativo di scalata di Enel a Gaz de France. E valga il paradosso: l’Italia ha liberalizzato (più di altri Paesi europei) il mercato dell’energia elettrica e la principale beneficiaria dei nuovi assetti è stata Edison, società interamente controllata da Electricité de France, diventata uno dei maggiori operatori nei settori energia elettrica e idrocarburi.”
In ogni caso si tratta per ciò che riguarda l’accordo Fincantieri-Stx di quel progetto di un “airbus dell’industria navale” – secondo la definizione datane Oltralpe – che permetterebbe di far fare un salto di qualità alla strategia industriale europea, in grado di svolgere un ruolo di attore globale nel settore.
Questa prospettiva, si inserisce nel solco di iniziative passate tra Italia e Francia nel settore navale militare (Horizon e Fremm), e nell’accelerazione della collaborazione militare europea impressa da Francia e Germania da due anni circa a questa parte – dopo la Brexit – su cui è bene ritornare.
Come ha sintetizzato, Pietro Batacchi, nell’editoriale di Rivista Italiana di Difesa di settembre: Se passiamo ad analizzare cosa hanno messo Parigi e Berlino nella “lista della spesa” c’è da constatare che le proposte avanzate coprono davvero una parte delle esigenze future europee, anche in termini di capacità e di know how necessari per creare una autonomia strategica.
I progetti franco-tedeschi riguardano un aereo da combattimento comune, un carro da battaglia, un semovente d’artiglieria, un velivolo da pattugliamento a lungo raggio, la collaborazione cyber per difesa e sicurezza, la collaborazione per la ricerca avanzata, una iniziativa spaziale per l’osservazione della terra che mette a fattor comune le capacità radar satellitari tedesche e quelle ottiche francesi, ecc. C’è anche, sottolinea Batacchi, l’impegno comune franco-tedesco a supportare il G5 Sahel, ovvero i Paesi africani non mediterranei (francofoni) nella lotta al terrorismo e alla destabilizzazione.
La cooperazione franco-tedesca mira ad assicurarsi quel flusso garantito da un ambizioso programma di finanziamento europeo per cui ci saranno 500 milioni all’anno per la “finestra” ricerca e 1 miliardo per la creazioni di capacità militari, oltre naturalmente l’incremento delle spese belliche previste da entrambe i paesi.
In questo senso, per questo campo il Direttorio funge da volano alle ambizioni di UE.
In campo civile osserviamo una altra importante novità che caratterizza la valenza strategica dello sviluppo industriale dell’UE, come tra l’altro enfatizzato dal recente discorso di Junker al Parlamento europeo.
Si tratta della “fusione” dei due più importanti gruppi ferroviari europei, Alstom per la Francia e Siemens per la Germania, in grado di fare concorrenza all’industria ferroviaria cinese, il gigante CRRC.
La “Siemens Alstom” sarà un attore globale reale per la costruzione e la segnalazione ferroviaria.
Anche in questo caso i media francesi hanno usato il paragone con il progetto Airbus, definendo questa creazione un airbus dell’industria ferroviaria.
Tornando allo specifico del settore navale militare è chiaro che Fincantieri svolge un ruolo chiave nel processo europeo, anche in considerazione del rapporto di collaborazione con l’industria tedesca – ThyssenKrupp Marine System – per quanto riguarda la componente sottomarina.
Da questa vicenda sembrano confermate le indicazioni di un importante ricerca condotta dal Centro Studi Internazionali su “l’evoluzione della cantieristica navale militare europea” che afferma nelle sue conclusioni come: il comparto cantieristico si presti ad essere il campo naturale in cui il nostro Paese, con Fincantieri, possa giocare il ruolo di leader, e non di comprimario, nella costruzione di un tassello fondamentale della sicurezza e della capacità economico-industriale del continente.
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Nell’editoriale di Alberto Quadrio Curzio sul Sole 24 Ore di venerdì 29 settembre: i primi passi dell’Europa industriale con guida a tre, che cita nel finale l’accordo dandone un giudizio positivo, evidenzia positivamente come l’integrazione funzionale dell’Europa si stia svolgendo nel settore industriale, in particolare rispetto al comparto manifatturiero, riguardo alla digitalizzazione: l’accordo trilaterale industria 4.0, tema al centro tra l’altro del dibattito e delle iniziative tenutesi la settimana scorsa a Torino per il G7.
Uno spunto di analisi interessante in cui si comprende che la nuova configurazione della divisione del lavoro a livello europeo, anche in questo caso procede ad una “integrazione verticale” che ha la Germania come vertice ed in cui le piccole e medie industrie italiane hanno per lo più – anche se non è detto esplicitamente nell’articolo – una ruolo di sub-fornitura, i cui standard tecnologici si devono allineare al capofila.
L’articolo si conclude con queste indicazioni: una cooperazione funzionale euro-trilaterale su questo modello potrebbe essere attuata anche nel campo della difesa che è uno dei temi su cui Macron è spesso ritornato. In questa direzione riteniamo importante e positivo l’accordo franco-italiano sui cantieri navali Stx di Saint Nazaire.
Anche a livello industriale, l’agenda della UE non sembra conosca tentennamenti, ripensamenti o rilevanti battute d’arresto.
E cosa sia disposta a fare l’oligarchia europea per portare avanti i suoi progetti ce lo dimostrando la Catalogna e ancora prima la Grecia.
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http://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/le-plan-de-la-france-pour-creer-un-airbus-de-l-industrie-navale-1260477.html
http://www.analisidifesa.it/2017/01/fincantieri-stx-e-dcns-nascera-lairbus-della-cantieristica/
https://www.presseocean.fr/actualite/le-tgv-devient-franco-allemand-avec-la-fusion-dalstom-et-siemens-27-09-2017-247050
https://www.cesi-italia.org/articoli/619/levoluzione-della-cantieristica-navale-militare-europea-unopportunit-per-litalia
https://it.businessinsider.com/litalia-non-ceda-su-fincantieri-ed-impari-la-lezione-da-macron/?ref=fbpu&refresh_ce
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