Le sirene del riarmo per una Torino in crisi industriale cronica

Sono meno di dieci chilometri in linea d’aria quelli che a Torino separano la “Porta 2”, storico ingresso del fu stabilimento Fiat nel Sud della città, dalla cancellata che circonda la sede da oltre 116mila metri quadrati della Leonardo Spa, in Corso Francia. In questi due luoghi si “vedono” localmente tante dinamiche che si osservano anche su scala globale.

Il capoluogo piemontese, simbolo della crisi dell’automotive e del rilancio del settore militare, è un punto di osservazione privilegiato per analizzare gli effetti quotidiani del declino produttivo sul tessuto sociale e per studiare come quel “pubblico” svuotato di risorse provi a stringere alleanze con il privato per sopravvivere. Ma è anche un territorio che subisce decisioni prese a centinaia di chilometri di distanza. C’è tutto questo, oggi, nella città che vive una crisi industriale senza precedenti.

Oltre quella “Porta 2” dello stabilimento di Mirafiori la situazione è infatti drammatica. Dalla fusione tra Peugeot société anonyme (Psa) e Fca in Stellantis del 2021 le fuoriuscite di personale sono state più di seimila con bonus fino ai 100mila euro lasciando in attività poco più di 12mila lavoratori e lavoratrici, di cui circa 5.500 impiegati. Lo stesso vale per l’indotto: si stima in vent’anni un crollo di 30mila lavoratori solo per il settore meccanico. “La fine è vicina: se Stellantis non annuncerà la produzione di nuovi modelli in meno di due anni servirà di nuovo la cassa integrazione”, spiega Gianni Mannori, sindacalista della Fiom Cgil. In poco più di cinquant’anni il cuore industriale del capoluogo piemontese ha ridotto dell’80% le persone impiegate rispetto al picco di 60mila operai del 1971.

Ma non è l’unica strategia messa in atto da Exor Nv, società della famiglia Agnelli e socia di riferimento di Stellantis, che ha avuto impatto sul territorio. A metà luglio 2025 il colosso di diritto olandese ha venduto per 3,8 miliardi di euro la divisione veicoli di Iveco Group, che vede attivi a Torino oltre seimila dipendenti, all’indiana Tata Motors. Il loro posto è “salvo” per due anni – l’accordo di vendita prevede per questo periodo il divieto di riorganizzazione aziendale – ma il futuro è incerto. Ed è in questo contesto che il presente in città ha un nome ben identificabile: Leonardo, che conta in totale quattromila addetti divisi tra i 2.200 nella sede di Caselle e i restanti nello stabilimento cittadino di Corso Francia.

A questi si aggiungono, secondo i dati comunicati dalla società stessa ad Altreconomia, 1.200 dipendenti a Cameri (NO) e circa 1.100 addetti di Thales Alenia Space (joint venture tra Leonardo e la società francese Thales Sa che opera nel settore spaziale), mentre non è noto quanti siano gli impiegati diretti di Mbda Spa, uno dei più importanti consorzi europei che costruisce missili e tecnologie per la difesa di cui Leonardo detiene il 25% della proprietà insieme ad Airbus e Bae systems. Proprio da Mbda arriva il nuovo amministratore delegato Lorenzo Mariani, al posto di Roberto Cingolani.

Per quanto riguarda l’impatto territoriale Leonardo stima per il Piemonte 400 piccole e medie imprese coinvolte nella produzione, per un totale di 14.500 addetti tra diretti, indiretti e indotto. Tra gennaio 2024 e agosto 2025 Leonardo ha assunto in Piemonte 766 persone, di cui 395 laureati (per la grande maggioranza in discipline Stem, ovvero scienza, tecnologia, ingegneria e matematica), mentre i restanti sono “in larga parte profili sperimentati grazie alla collaborazione strutturata con gli istituti tecnici del territorio piemontese”, tecnici ad alta e altissima specializzazione. La “presa” della società sui giovani è forte.

“Garantiscono stipendi iniziali altissimi per fidelizzarli e questo ha creato, tra l’altro, malcontento anche tra chi ha una certa anzianità”, racconta un lavoratore dell’azienda che preferisce mantenere l’anonimato. Fidelizzazione che sembra essere comunque necessaria: Leonardo ci ha infatti comunicato che, tra il 2024 e il 2025 (al 31 dicembre), gli addetti erano aumentati di 400 unità ma le assunzioni in 20 mesi sono quasi il doppio.

“C’è una narrazione che sta cercando di convincere la città che l’aerospazio e il militare possano sostituire l’industria dell’automotive. Combattiamo questa disinformazione perché non è vero e questi numeri lo dimostrano”, ha sottolineato Ugo Bolognesi, responsabile della Fiom Torino, durante un dibattito pubblico svoltosi nel capoluogo lo scorso 9 aprile presso il Centro studi Sereno Regis, in cui rappresentanti della politica, dei sindacati e delle Università si sono confrontati proprio sul tema della produzione di armi in città.

Il sito di Caselle, a circa 20 chilometri da Torino, “si è evoluto in un vero e proprio centro di ingegneria, ricerca e sviluppo” ed è il luogo dove “si sta costruendo il futuro delle tecnologie aeronautiche di nuova generazione”. Leonardo cita nei dati comunicati ad Altreconomia il Global combat air programme (Gcap), un programma multinazionale congiunto tra Italia, Regno Unito e Giappone per sviluppare entro il 2035 un nuovo caccia e il “Clean Sky” che mira a ridurre gli impatti ambientali dell’aviazione.

Dal punto di vista ingegneristico nel polo di Caselle la società rivendica una produzione di 125 Eurofighter, oltre a 650 semi-ali dello stesso velivolo, a cui si aggiungono 90 C-27J Spartan (aereo da trasporto tattico) e 21 velivoli Atr special mission per clienti nazionali e internazionali. E poi più di 80 sistemi Atos (Airborne tactical observation system) venduti in dieci Paesi per supportare operazioni militari e di sicurezza nazionale.

Cameri è invece il “fulcro della partecipazione italiana al programma F-35, essendo stato scelto da Lockheed Martin, società statunitense leader nel settore della Difesa, come unica linea di assemblaggio e di collaudo finale in Europa e come centro per le attività di manutenzione, revisione e aggiornamento (Mro&U) dei velivoli F-35 destinati a operare nell’area mediterranea/europea”. Nei 124mila metri quadrati dello stabilimento novarese, che presto diventeranno quasi 180mila, si producono 18 velivoli F-35 e 55 assiemi ala (ovvero, tutte le parti che compongono l’ala di un velivolo) della versione F-35A all’anno: in totale sono già stati consegnati 75 velivoli, realizzate duemila parti di ali industrializzate e più di 300 ali complete.

Queste forniture sono proprio il punto in cui il globale si incrocia con il locale a Torino. “Quando da dentro lo stabilimento vedevo i manifestanti lanciare addosso alle nostre macchine i fumogeni, mi sono chiesto che cosa stessi facendo”, racconta un altro lavoratore di Leonardo – che sceglie l’anonimato –, ricordando il pomeriggio del 3 ottobre 2025 quando durante una manifestazione per la Palestina alcuni attivisti hanno lanciato contro lo stabilimento di Corso Francia pietre e fumogeni. “Spesso non ci rendiamo neanche conto del prodotto finale – aggiunge, in linea con quanto già riportato da un altri dipendenti dell’azienda ad Altreconomia – ma certo vedere rappresentanti delle aziende militari israeliane che facevano avanti e indietro dallo stabilimento per attività di manutenzione sui caccia mi ha fatto riflettere”. Secondo entrambi i lavoratori il tema della mancata interruzione delle collaborazioni con Israele non trova dal punto di vista numerico grande seguito all’interno dell’azienda, soprattutto tra i neoassunti.

C’è poi il capitolo ricerca e sviluppo. Leonardo ha comunicato ad Altreconomia che gli investimenti della società in questo settore rappresentano quasi il 10% della spesa totale in ricerca delle imprese sul territorio, per un totale di 232 milioni di euro (dati al 2021).

“L’azienda è impegnata in Piemonte nello sviluppo di nuove tecnologie abilitanti per la crescita e la competitività del settore aerospazio e Difesa, anche attraverso collaborazioni con le principali realtà del mondo della formazione accademica e della ricerca, a partire dal Politecnico e dall’Università di Torino, l’Istituto tecnico superiore Aerospazio Piemonte e il Competence center per il manufacturing avanzato Cim 4.0, il distretto Aerospaziale Piemonte e la Fondazione AI4I”. Il Cim 4.0 è un centro promosso dal ministero delle Imprese e del Made in Italy che si occupa di trasformazione tecnologica, mentre la Fondazione AI4I gestisce a Torino il Centro italiano per l’intelligenza artificiale, anche grazie al contributo di 20 milioni di euro l’anno dal ministero dell’Economia.

A questo si aggiungono anche i “Leonardo innovation labs”, situati nelle Officine grandi riparazioni (Ogr) dietro la stazione di Porta Susa, incubatori tecnologici che “supportano trasversalmente l’ingegneria delle aree di business di Leonardo nella ricerca e sviluppo delle tecnologie di frontiera”. Infine presso lo stabilimento di Corso Francia è stato sviluppato il “fiore all’occhiello della Leonardo Hi-Tech”: il Product capability and concept laboratory (Pc2Lab), un luogo “dove, grazie all’utilizzo dei cosiddetti ‘gemelli digitali’ (in inglese, digital twins) e sofisticate sperimentazioni algoritmiche all’interno di scenari operativi simulati, è possibile controllare il complesso processo di sviluppo dei sistemi aerei di futura generazione e svilupparne caratteristiche e configurazioni ben prima che possano essere sperimentati in volo”.

In questo contesto la relazione con il mondo universitario ricopre sicuramente un aspetto centrale, soprattutto con il Politecnico di Torino su cui però la multinazionale nega informazioni dettagliate: “Non è disponibile un dato pubblico consolidato sul numero complessivo dei singoli progetti attivi né sul valore economico totale delle commesse, che varia nel tempo in funzione dei programmi”. L’assenza di trasparenza continua.

Intanto l’apice della collaborazione pubblico-privato troverà casa nella Città dell’Aerospazio. Le informazioni sono scarse e frammentate ma i lavori sono in ritardo rispetto alla tabella di marcia. Corso Francia è però pronto ad accogliere un luogo in cui, grazie a Regione e Comune, l’Ateneo e Leonardo diventeranno coinquilini. “Un cambio di paradigma importante non solo per gli enti coinvolti ma per la città intera – sottolinea il geografo Michele Lancione, professore del Politecnico di Torino –. Viene creato uno spazio fisico e relazionale in cui far funzionare una dimensione ‘politica’ prima ancora che industriale: si costruisce il sapere da utilizzare e mettere al servizio di un’economia piegata al militare”.

Leonardo dichiara che “dopo aver registrato 20mila nuove assunzioni tra il 2023 e il 2025” prevede in Italia tra quest’anno e il 2030 “28mila nuovi ingressi di cui il 55% giovani under30, il 70% profili Stem e il 30% donne”. Non è noto, invece, il dato specifico sulle assunzioni che interesseranno Torino. Intanto il cardinale Roberto Repole, vescovo di Torino, in occasione del primo maggio ha indirizzato una lettera aperta alla città. “Dobbiamo fermarci e riflettere se sia umano darci tanto da fare per attrarre e sviluppare fabbriche di armi – si legge –. So che si preferisce parlare di industria della Difesa ma è inutile girarci attorno: il mercato degli ordigni di morte sta fiorendo e sta distribuendo ricchi profitti agli azionisti solo perché le armi vengono usate in altre parti del mondo per uccidere e devastare. Credo che non possiamo cercare la vita con una mano e toglierla con l’altra, non possiamo disgiungere pace e lavoro. Vogliamo affidare alla guerra le speranze del nostro territorio?”.

Il 9 agosto 1956 il caccia Fiat G-91, prodotto dall’azienda aeronautica italiana Fiat Aviazione (divenuta poi Aeritalia), decollava per la prima volta dall’aeroporto di Caselle Torinese. Settant’anni dopo quel luogo si candida a diventare nuovamente crocevia centrale della produzione militare.

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Nessuna gigafactory di batterie a Termoli, l’elettrico non attira

Quello che per anni è stato presentato come il simbolo della transizione ecologica del Mezzogiorno si è ufficialmente trasformato in un miraggio. Automotive Cells Company (ACC), la joint venture che riunisce Stellantis, Mercedes-Benz e TotalEnergies, ha comunicato il definitivo abbandono del progetto per una gigafactory a Termoli.

La fabbrica di batterie per veicoli elettrici, che avrebbe dovuto impiegare circa 1.800 lavoratori e assorbire la crisi strutturale del distretto molisano, non vedrà mai la luce. Una decisione che segue la stessa sorte dello stabilimento gemello a Kaiserslautern, in Germania, lasciando la Francia come unico polo produttivo superstite del consorzio.

Nonostante le tante discussioni in merito e le varie promesse fatte al governo, il fatto che soprattutto Stellantis non guardasse più con grande interesse a questo progetto era evidente. Il colosso dell’auto ha tergiversato per mesi, giustificando i ritardi con un mercato dell’elettrico che stenta a decollare, vedendo se riusciva a ottenere ancora altri sussidi e sgravi.

Ma il fatto è che Stellantis non vende abbastanza auto elettriche per giustificare una fornitura così massiccia di batterie auto-prodotte. Per tentare di attutire il colpo sociale, Stellantis ha confermato che lo stabilimento di Termoli non chiuderà, ma cambierà pelle, tornando a puntare su tecnologie più tradizionali o ibride.

“Senza un sostegno immediato e mirato alla produzione locale, l’Europa rischia di rinunciare alla propria autonomia strategica in una delle tecnologie più critiche del XXI secolo”, ha avvertito ACC in una nota ufficiale, nello stesso tempo in cui il ritiro dei progetti di due gigafactory segnala proprio che uno dei consorzi più importanti del settore non vi vede futuro.

È un chiaro tentativo di ottenere ulteriori sostegno dalle autorità europee, in una logica di aiuto alla competizione in un settore che è dominato dalla Cina. Ma questo livello di contraddizioni, tra dichiarazioni e azioni, ce l’hanno anche i vertici della UE: basta vedere la decisione di venire incontro agli interessi che volevano allungare la vita dei motori endotermici.

Mentre il Dragone corre, la transizione italiana ed europea rallenta vistosamente, frenata da strategie industriali disordinate e da un allentamento delle regole sulle emissioni che spinge i grandi produttori a frenare gli investimenti sull’elettrico. La vicenda di Termoli è la cartina tornasole dell’inconsistenza dei progetti sognati per una UE grande potenza, ma che devono poi fare i conti con una realtà in cui si difende come sacro il profitto spicciolo delle grandi multinazionali.

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Produzione distrutta e dividendi garantiti: il modello Stellantis

di Alessandro Volpi

L’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa, insieme al collega di Volkswagen Oliver Blume, ha chiesto nei giorni scorsi un massiccio piano di aiuti all’Unione europea. A proposito di Stellantis e di aiuti pubblici, andrebbe però ricordato che l’azienda dal 2021 ad oggi ha distribuito oltre 16 miliardi di euro di dividendi ai propri azionisti di cui 3 miliardi alla coppia Elkann-Agnelli.

Ma il dato più grave è un altro. La vicenda Stellantis, infatti, sta approdando a una conclusione tragica che fa emergere la verità di un capitalismo avido. Il nuovo capo Filosa, poco dopo aver chiesto aiuti europei, ha dovuto dichiarare, di fatto, che per distribuire dividendi stellari agli azionisti la precedente gestione di Carlos Tavares, d’accordo con Elkann, ha distrutto la produzione di auto, licenziando migliaia di ingegneri, di tecnici e operai, vendendo pezzi strategici e sbagliando tutte le previsioni. Ma non solo, Stellantis aveva bilanci gonfiati – falsi? – dato che ora è necessario, o meglio obbligatorio, registrare 22 miliardi di euro di costi straordinari legati alla revisione di quella montagna di follie concepite per modelli elettrici senza alcun senso e ben 19 miliardi di euro di perdite, tutte accumulate nel secondo semestre del 2026, ma che sono la presa d’atto dei meccanismi contabili precedenti. Per far fronte a questa tragica crisi, è paradossale che Filosa annunci la vendita di gigafactory e soprattutto di potenziare la produzione negli stabilimenti americani.

In sintesi, la coppia Elkann-Taveres si è arricchita, ha versato miliardi ai grandi azionisti, ha distrutto la produzione di veicoli in Italia, con drammatici licenziamenti e tutto questo è stato possibile anche con la copertura di bilanci più o meno fasulli e piani strampalati; dulcis in fundo la soluzione, impossibile, della crisi è un’ulteriore americanizzazione della produzione. Vale la pena ricordare che Tavares durante la sua permanenza in Stellantis ha guadagnato 112 milioni di euro e per Elkann parlano i dividendi stellari.

Questa brutta storia non sembra del tutto estranea ad altre due vicende, solo apparentemente, distinte. I “file di Epstein” consentono letture interessanti sul potere. In tali documenti sono infatti citati un gran numero di membri del think tank statunitense Council on foreign relations (Cfr). Da Leon Black di Apollo Management, con grandi affari anche in Italia, a David Rockfeller, a Leslie Wexner, a Glenn Dubin, creatore seriale di fondi speculativi. Ma sono presenti anche molti nomi di politici, da Bill Clinton a Howard Lutnick, il falco trumpiano che aveva finanziato la campagna di Hillary Clinton, fino a Larry Summers.

Ma che cos’è il Council on foreign relations? È un’organizzazione nata nel 1921 a cui hanno aderito negli anni quasi tutti i direttori della Cia, i segretari di Stato Usa e i principali amministratori delegati della major americane. In Italia, ha avuto e ha tra i suoi principali frequentatori la famiglia Agnelli. Ora, le presenze più rilevanti sono quelle di Domenico Siniscalco, Marco Tronchetti Provera, Emma Marcegaglia, Gian Felice Rocca e, naturalmente, John Elkann. Il dato rilevante è che questo organismo ha costituito e costituisce uno dei luoghi di elaborazione teorica, e pratica, del capitalismo finanziario –quello della celebrazione dei dividendi – e della cosiddetta geopolitica ufficiale attraverso una rivista come Foreign affairs. Non bisogna mettere tutto insieme ma certo i “file di Epstein”, il Cfr, le illustri presenze trasversali e il modello della narrazione neoliberale hanno molto in comune.

L’altra vicenda riguarda i “ladri ricchi”. Nel corso del 2025, i circa 86mila evasori totali individuati in Italia hanno sottratto al fisco una base imponibile (ovvero redditi netti non dichiarati) stimata in oltre 18 miliardi di euro. Di questi una gran parte è costituita dai grandi evasori con redditi superiori ai 500mila euro. Spesso si tratta di società di capitali “cartiere” o imprenditori che operano in settori come la logistica, l’edilizia e i servizi alle imprese. Ci sono poi influencer e digital creator con redditi annui tra i 200mila e gli 800mila euro, derivanti da piattaforme come OnlyFans, YouTube o sponsorizzazioni dirette, completamente sconosciuti al fisco. Nella fascia alta dell’evasione figurano anche molti venditori online che operavano senza partita Iva e che hanno occultato volumi d’affari tra i 100mila e i 300mila euro all’anno. Un posto particolare hanno le frodi sui crediti d’imposta. Alcune organizzazioni criminali hanno creato “redditi fittizi” e incassato crediti d’imposta (non dovuti) per oltre 10-15 milioni di euro a testa, pur risultando ufficialmente nullatenenti o senza aver mai presentato una dichiarazione dei redditi. Appare chiaro il nesso: la celebrazione della fortuna privata ed egoistica rappresenta il lessico, teorico e pratico, del capitalismo.

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Senza condizionalità su Stellantis e strumenti straordinari, la transizione diventa declino

Nel corso del tavolo automotive presso il MIMIT, USB ha ribadito con chiarezza che il settore non è di fronte a una crisi congiunturale, ma a una trasformazione strutturale che, così come viene oggi gestita, sta determinando riduzione della produzione, utilizzo permanente degli ammortizzatori sociali e perdita di occupazione qualificata.

La questione di Stellantis è centrale e non più eludibile. L’impegno dell’azienda nel nostro Paese appare oggi debole e sbilanciato: calano i volumi produttivi, gli stabilimenti lavorano a bassa saturazione e le decisioni strategiche su piattaforme, modelli e tecnologie vengono assunte fuori dall’Italia. Gli investimenti annunciati non configurano una vera strategia industriale di lungo periodo, ma interventi difensivi che non garantiscono prospettive occupazionali e produttive stabili.

La transizione tecnologica viene di fatto utilizzata come copertura per un ridimensionamento industriale. L’Italia rischia di diventare un’area di aggiustamento sociale, dove si concentra la cassa integrazione mentre le produzioni a maggiore valore aggiunto vengono localizzate altrove. È il modello dell’industria nomade che USB denuncia da tempo.

In questo contesto, parlare di riconversione dei lavoratori senza strumenti straordinari è un esercizio retorico. La riconversione non può essere scaricata sui singoli lavoratori attraverso formazione generica o politiche attive inefficaci. Senza nuovi insediamenti produttivi e senza una strategia nazionale sull’automotive, la cosiddetta riqualificazione rischia di tradursi esclusivamente in accompagnamento all’uscita dal lavoro.

USB ha quindi ribadito la necessità di strumenti straordinari per governare la transizione: un salario di transizione che garantisca continuità reddituale ai lavoratori coinvolti nei processi di trasformazione e la creazione di un fondo straordinario nazionale per l’automotive, vincolato a obiettivi chiari di produzione, occupazione e localizzazione industriale.

Noi diciamo anche cosa non è una soluzione. La riconversione militare non rappresenta una risposta strutturale alla crisi dell’automotive: può garantire temporaneamente volumi, ma non crea occupazione stabile né una prospettiva industriale di lungo periodo. Non accetteremo che la transizione venga gestita spostando produzioni verso il settore bellico e scaricando ancora una volta i costi sociali sui lavoratori.

Questo tavolo deve scegliere se limitarsi a gestire il declino o se costruire una vera politica industriale per l’automotive. Senza condizionalità sugli investimenti di Stellantis, senza un ruolo attivo dello Stato e senza strumenti straordinari a tutela del lavoro, la transizione continuerà a essere pagata esclusivamente dai lavoratori.

USB Lavoro Privato – Categoria Operaia dell’Industria Nazionale

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Termoli: salta la gigafactory, affonda l’industria

La possibile rinuncia di ACC alla Gigafactory di Termoli arriva mentre il Governo Meloni presenta una manovra economica che non stanzia un euro per salvare l’industria, non interviene sul costo dell’energia, non pianifica la transizione energetica e non impone alcuna condizionalità agli incentivi pubblici.

Il risultato è davanti a tutti: un disastro annunciato, che oggi esplode in tutta la sua gravità.

La Gigafactory – sbandierata per mesi come simbolo della “transizione italiana” – si rivela per ciò che era: un’operazione di propaganda, utile solo a coprire il progressivo disimpegno di Stellantis dal Paese.

Mentre in Spagna e Germania gli investimenti industriali vengono blindati da interventi pubblici veri, il Governo italiano si è limitato ai comunicati trionfalistici e ai tagli di nastro immaginari.

Nel frattempo Stellantis ha svuotato stabilimenti, smantellato produzioni, aperto esodi incentivati e trascinato l’intero comparto automotive nella peggior crisi della sua storia.

Oggi si prova a scaricare tutto sui “costi dell’energia” o sulla “scarsa domanda di auto elettriche”.

La verità è che senza una politica industriale pubblica, senza controllo della filiera energetica e senza vincoli sugli incentivi, la transizione non è mai stata credibile. Sono responsabilità politiche precise.

USB chiede immediatamente:
– un tavolo d’emergenza pubblico su Termoli, con Governo, Regione e organizzazioni sindacali reali, non quelle che firmano concessioni;
– il coinvolgimento diretto dello Stato nella filiera dell’automotive e della mobilità sostenibile, perché l’interesse nazionale non può essere delegato ai consigli di amministrazione delle multinazionali;
– una verifica degli impegni industriali assunti da Stellantis e ACC con fondi pubblici, con sospensione o revoca degli incentivi in caso di inadempienza;
– un reddito di transizione, che garantisca la copertura economica al 100% per le lavoratrici e i lavoratori colpiti dalle transizioni digitale, energetica e tecnologica.

La mobilitazione non può fermarsi. Il disastro di Termoli è il simbolo di una manovra economica che condanna l’industria italiana alla regressione, scaricando tutto sui lavoratori.

Per questo USB chiama tutto il mondo del lavoro allo sciopero generale del 28 novembre e alla manifestazione nazionale a Roma del 29 novembre. Per difendere Termoli. Per difendere l’industria. Per difendere il Paese.

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De Meo (Renault): “una sorta di Airbus delle piccole auto elettriche” per competere con la Cina

Una settimana fa l’amministratore delegato di Renault, Luca de Meo, è stato invitato a parlare in audizione alla Commissione attività produttive della Camera dei deputati. Le parole che ha pronunciato hanno invocato la creazione di una grande coalizione continentale per competere nel settore dell’automotive, in particolare in quello dei veicoli elettrici.

Da alcuni mesi girano alcune indiscrezioni su una possibile fusione tra la casa francese e Stellantis, ricomparse sulla cronaca nelle scorse settimane, in virtù di tante dichiarazioni sulla stessa linea d’onda fatte da de Meo e da John Elkann, presidente della holding nata dalla fusione di FCA e del gruppo PSA.

Ma più che una fusione i due manager hanno in mente un consorzio in stile Airbus, come ha esplicitato de Meo, attraverso cui condividere tecnologie e risorse, in particolare per il settore dell’auto elettrica. Inoltre, de Meo non esclude la possibilità che questa alleanza si allarghi anche ai veicoli commerciali, “che richiedono grossi investimenti e portano margini ridotti”.

Ma l’oggetto principale di questo sforzo imprenditoriale sarebbe la transizione all’elettrico, comparto in cui a farla da padrone è la Cina. E dunque, questa ‘Airbus dell’automotive’ sarebbe lo strumento attraverso cui anche la UE potrebbe pesare in uno dei settori fondamentali della competizione globale.

Per de Meo, un consorzio del genere “avrebbe il potenziale di spuntare tutte le caselle: decarbonizzazione, competitività, posti di lavoro, autonomia strategica, materie prime, congestione in città, rinnovo della flotta”. E ha aggiunto pure che “una strategia industriale europea è anche questo: fare in modo che la regolamentazione sia un elemento strategico”.

Quello delle normative europee e del loro impatto sui costi delle utilitarie è uno dei temi che più preoccupano il dirigente di Renault. Innanzitutto, c’è un grande impegno delle case automobilistiche europee nel passaggio all’elettrico, ma la burocrazia europea e regole che sono impossibili da rispettare costringono o a pagare multe, o a pagare crediti green ai competitor cinesi o a Tesla.

C’è poi il nodo degli incentivi, intesi in senso generale, all’acquisto dell’elettrico nel mercato europeo. “Dobbiamo fornire un quadro favorevole all’acquisto di auto piccole ed elettriche, come fatto in Giappone”, ha sottolineato de Meo, palesando però la faglia che separa le grandi società del settore nel Vecchio Continente.

Renault e Stellantis controllano circa il 30% del mercato europeo, e si concentrano soprattutto sulla produzione di auto per famiglie che dovrebbero essere a prezzi accessibili, almeno sulla carta. Dall’altro lato, ci sono i costruttori tedeschi – Volkswagen, Mercedes e BMW – che puntano invece sulle vetture di alta gamma, più vendibili anche fuori dall’Europa.

In alcune interviste concesse al quotidiano francese Le Figaro nelle scorse settimane, sia Elkann sia de Meo hanno ribadito questa frattura che, in sostanza, va fatta risalire all’imposizione del modello mercantilista tedesco all’intera economia europea. Frattura che ora si presenta come un’Europa che deve decidere se essere consumatore di veicoli altrui, oppure avere un proprio mercato domestico.

“Negli ultimi 20 anni – ha detto l’amministratore delegato della Renault – la loro logica (delle società tedesche, ndr) ha dettato le regole del mercato. E il risultato è che le normative europee fanno sì che le nostre auto siano sempre più complesse, sempre più pesanti, sempre più costose, e la maggior parte delle persone semplicemente non può più permettersele”.

Sempre a Le Figaro, de Meo ha affermato: “tutti i Paesi del mondo che hanno un’industria automobilistica si organizzano per proteggere il loro mercato, tranne l’Europa”. Una dura stoccata alle scelte guidate da Berlino, ma anche all’inadeguatezza delle azioni portate avanti da Bruxelles.

Il presidente di Stellantis aveva sottolineato come non solo “quest’anno per la prima volta la Cina produrrà più dell’Europa e degli Stati Uniti messi insieme”, ma anche che quello europeo è “l’unico grande mercato globale che non è tornato ai livelli pre-Covid”. Ma si era spinto anche oltre, in una sorta di rappresentazione di divergenza netta tra i paesi mediterranei e la Germania.

“Francia, Italia e Spagna sono i Paesi più interessati [a interventi europei]: le loro popolazioni sono gli acquirenti di auto i cui prezzi sono aumentati, e ne sono anche i produttori. E insieme pesano più della Germania in termini di produzione. È importante che questi Paesi facciano della promozione della loro industria la loro priorità”.

La ricetta del passato ha fallito, mentre sul futuro verde gli interessi consolidati continuano a tirare il freno a mano, mentre la Cina ha preso la guida. Sul come evolverà la spina dorsale dell’industria automobilistica europea si gioca la capacità della UE di essere un attore che conta nel panorama globale, non solo sulla capacità militare.

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Crisi Stellantis: per i lavoratori la grandine, per gli azionisti “il grano”

Nella giornata del 26 febbraio 2025, Stellantis ha annunciato che i parametri per l’erogazione del PDR 2024 non sono stati raggiunti ma comunque erogherà un una somma di 630 euro per la terza area professionale, 676 euro per la seconda e 830 euro per la prima.

Il mancato raggiungimento di parametri di obiettivi, probabilmente, comporterà anche la non applicabilità della detassazione di tali somme.

Naturalmente tali somme per molti lavoratori dovranno essere riparametrate, in base alle assenze per cassa integrazione.

Stellantis comunica anche dei risultati finanziari molto negativi con un meno 70% di utile netto e meno17% di fatturato, ma ci saranno ben 5,5 miliardi di euro che verranno distribuiti agli azionisti. I sindacati firmatari del CCSL si dicono delusi dalla situazione e dal PDR ma dimenticano che è solo una conseguenza di accordi sindacali da loro sottoscritti, piangono lacrime di coccodrillo mentre i lavoratori piangono alla vista delle buste paga decurtate dall’inflazione di questi anni, e mai recuperata, e dalla cassa integrazione.

Il tutto è inaccettabile, perché Stellantis continua con la propria politica che penalizza i lavoratori e l’occupazione nel nostro paese, utilizzando uno strumento antidemocratico come il CCSL che non garantisce libertà di rappresentanza sindacale.

Ci attendiamo che, nell’imminente incontro dell’11 marzo al MIMIT, l’azienda porti risposte concrete ad una crisi che non è solo di incertezza del mercato ma è figlia di scelte ben precise che hanno garantito sempre dividendi miliardari agli azionisti, mentre l’occupazione negli stabilimenti italiani diminuiva costantemente e gli investimenti sul futuro erano del tutto inadeguati.

È ora di tirar giù la maschera anche per le OO.SS. sottoscrittrici del CCSL che continuano a percorrere una politica di relazioni sindacali servile che per i lavoratori è letale.

È in discussione il rinnovo della parte economica del CCSL, chiediamo veri aumenti che permettano il recupero dell’inflazione e la copertura del 100% dei salari per i lavoratori in cassa integrazione.

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Dialogo strategico sull’auto, la UE lancia il proprio piano a marzo

L’automotive europeo è in profonda crisi, e sta trascinando con sé tutta l’economia continentale. A Bruxelles devono cercare di correre ai ripari al più presto – sempre che ancora si possa – e dunque von der Leyen ha dato avvia al “Dialogo strategico sul futuro dell’auto”, comparto che dà lavoro a oltre 13 milioni di persone (compreso l’indotto) e rappresenta oltre 1.000 miliardi di PIL del Vecchio Continente.

La presidente della Commissione Europea ha riunito a Bruxelles 24 rappresentanti di sigle industriali, sindacali, associazioni dei consumatori e della società civile. Tra di essi, ACEA, l’associazione dei fornitori della componentistica e quella europea dei consumatori, il sindacato europeo dei lavoratori del settore, oltre ovviamente a BMW, Volkswagen, Renault, Volvo, Iveco, Bosch...

“La domanda fondamentale – ha detto von der Leyen – a cui dobbiamo rispondere insieme è cosa ci manca ancora per liberare la forza innovativa delle nostre aziende e garantire un settore automobilistico solido e sostenibile”. A questo nodo il vertice comunitario vuole trovare una soluzione con il piano che verrà presentato il prossimo 5 marzo dal commissario ai Trasporti, Apostolos Tzitzikostas.

Le aree chiave su cui dovrebbe intervenire sono l’accesso a una forza lavora qualificata e alle risorse necessarie per mantenere la filiera competitiva, a partire dal problema dei costi dell’energia. Si tenterà poi di promuovere lo sviluppo di nuove tecnologie, di veicoli all’avanguardia e di modellare un quadro normativo favorevole e stabile.

Il lavoro sarà organizzato per filoni tematici, divisi tra i commissari europei: Henna Virkkunen si occuperà di innovazione tecnologica e digitale, Roxana Mînzatu di ricadute sociali e competenze, la transizione ecologica sarà seguita da Wopke Hoekstra mentre a Stéphane Séjourné è affidata la supervisione sul funzionamento della catena del valore dell’automotive.

La discussione proseguirà in vari formati e saranno coinvolti anche il Consiglio e il Parlamento europei. Una tappa fondamentale sarà l’incontro organizzato per fine febbraio proprio da Séjourné, che è vicepresidente esecutivo della Commissione per la Strategia industriale, con gli esponenti della componentistica e della filiera delle batterie elettriche.

Il presidente di ACEA ha detto, rispetto all’evidente dietrofont fatto sul passaggio all’auto elettrica, che la revisione del Green Deal “non ci rallenterà, ma piuttosto spingerà questa transizione rimuovendo i colli di bottiglia e introducendo le flessibilità necessarie”. Non si capisce però come. A suo avviso, infatti, questo processo dovrà essere guidato “dal mercato e dalla domanda”, ossia i soggetti che stanno ora spingendo “spontaneamente” il settore verso lo schianto...

La Commissione sta valutando intanto nuovi incentivi sull’acquisto di veicoli elettrici, per ora limitati alle flotte aziendali, un’apertura ai carburanti sintetici per salvare il motore a combustione anche dopo il 2035 (quando non sarà più possibile alimentarli a benzina o diesel), e un parziale congelamento delle multe sul mancato rispetto degli obiettivi sulle emissioni.

Tra gli assenti illustri, hanno notato in molti, c’erano sia Tesla che Stellantis, e difatti da Palazzo Berlaymont ci hanno tenuto a far presente che “la lista dei partecipanti non è esaustiva”. John Elkann si è sentito telefonicamente con von der Leyen prima della riunione tenuta a Bruxelles, affermando che “Stellantis accoglie con favore il Dialogo strategico”.

Il “campione europeo” – nato dalla fusione del gruppo italo-statunitense Fiat-Chrysler e quello francese PSA – è ormai rientrato in ACEA (l’associazione dei costruttori europei) e ha contribuito alle proposte portate dall’associazione, ma Elkann ci ha tenuto a parlare individualmente con la presidente della Commissione per esprimere le proprie opinioni in merito. Come a dire: “mi fido, ma ai miei interessi ci penso meglio io”.

Del resto, Stellantis ha appena annunciato 1.500 assunzioni in Brasile, mentre una settimana fa John Elkann ha incontrato Donald Trump, promettendo cinque miliardi di dollari di investimenti rimasti bloccati fino ad allora. Negli USA la casa automobilistica conta su 66 mila dipendenti e 12 stabilimenti per l’assemblaggio, 6 per i motori, 3 per la trasmissione e 7 per la lavorazione meccanica.

Il tycoon ha promesso dazi sulle auto prodotte all’estero, e Stellantis non può permettersi di perdere il mercato stelle-e-strisce. Senza considerare l’evidente influenza che Tesla acquisirà sul mercato europeo vendendo ‘crediti di emissioni‘ a cordate di produttori, tra cui appunto Stellantis.

Insomma, Bruxelles deve mettere sul piatto qualcosa di succulento se vuole competere con le offerte e i ricatti di Washington, e probabilmente John Elkann ci ha tenuto a far presente direttamente questa situazione. Vedremo come la UE deciderà di rispondere.

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La guerra commerciale alla Cina a ridosso dell’insediamento di Trump

Il 6 e 7 gennaio è stato diffuso l’aggiornamento periodico di due liste statunitensi che sono un po’ la cartina tornasole di quanto la globalizzazione sia ormai un ricordo lontano. E anche di quanto l’incancrenirsi della guerra commerciale si vada sempre più spostando verso il piano propriamente bellico.

Il giorno dell’Epifania sono state aggiunte 13 realtà alla Entity List, un elenco di individui, organizzazioni e compagnie stilato dal Dipartimento del Commercio USA. Chi finisce in questa lista viene sottoposto a restrizioni sulle esportazioni o alla necessità di ottenere specifiche licenze.

11 di queste 13 realtà sono aziende cinesi, accusate di essere coinvolte nello sviluppo delle forze armate del Dragone attraverso la fornitura di particolari tecnologie. Viene stigmatizzato quello che a Washington definiscono lo “sforzo cinese di fondere la dimensione civile con quella militare”.

All’origine di questa decisione vi è ufficialmente la preoccupazione di una svolta cinese verso un’economia di guerra e la possibile applicazione dual use di alcuni strumenti e innovazioni. Cioè quello che è ormai conclamato nei meccanismi quotidiani dell’Occidente e contro cui si sono mobilitati gli studenti di tante nostre università negli ultimi mesi.

Il portavoce del ministero del Commercio di Pechino si è opposto fermamente alla scelta statunitense. Ha anche sottolineato come Washington abusi arbitrariamente del concetto di “sicurezza nazionale” per colpire le aziende di altri paesi, minando le catene di approvvigionamento, e per questo il suo ministero adotterà simmetriche misure di contrasto.

Il giorno successivo, il 7 gennaio, il copione si è ripetuto con la black list del Pentagono. Si tratta di un elenco rivisto ogni anno che, ad oggi, conta 134 società cinesi operanti negli USA, le quali sono considerate dai vertici delle forze armate statunitensi come facenti parte o collegate al complesso militare-industriale del Dragone.

Queste società non subiscono sanzioni o altri effetti immediati sulle proprie attività, anche se è evidente che viene in questo modo “consigliata” una minor propensione a farci affari. Soprattutto perché, comunque, con esse il Pentagono non potrà stipulare contratti a partire da giugno 2026, e dal 2027 non potrà più acquistare beni o servizi che includano questi gruppi in un qualsiasi passaggio della filiera.

Ma quest’anno le nuove entrate della lista sono sigle che fanno più rumore del solito. Infatti, oltre a un’impresa impegnata nel settore dei semiconduttori, due aziende del mondo delle tecnologie dell’informazione e al produttore di droni Autel Robotics, sono state aggiunte anche Cosco Shipping, Tencent Holdings e Catl.

La prima è un colosso del trasporto marittimo, accusata di aver contribuito con propri mezzi alle esercitazioni militari intorno a Taiwan. La seconda è tra le più grandi società al mondo per capitalizzazione e si occupa di videogiochi e social media (è la proprietaria di WeChat, il servizio di messaggistica principale della Cina, ormai diventato una piattaforma per videochiamate, acquisti e molto altro).

Catl è leader indiscussa nella produzione di batterie per auto elettriche. Controlla oltre un terzo del mercato, e la percentuale raggiunge il 40% quando si parla di sistemi di accumulo in generale. Con le aggiunte nella black list il Pentagono vuole evitare che l’intelligenza artificiale avanzata, l’informatica quantistica, la biotecnologia e i circuiti integrati di queste aziende possano sostenere scopi militari.

I gruppi imprenditoriali appena citati hanno già annunciato di essere pronti a chiedere chiarimenti e a fare ricorso (come aveva fatto Xiaomi nel 2021, ottenendo di essere espunta dall’elenco). Ma al di là delle vie legali, è di certo indiscutibile che le ultime mosse dei Dipartimenti del Commercio e della Difesa USA siano un segnale unilaterale di netto inasprimento della guerra commerciale tra Washington e Pechino.

Basti pensare al contorno di una scelta del genere per ciò che riguarda Catl, ad esempio. Dalla fine del 2023 Ford ha dato seguito a un accordo di collaborazione con l'azienda cinese, che ha concesso licenze sulle sue tecnologie per la produzione di batterie in stabilimenti situati in Michigan, mentre nei primi mesi del 2024 i macchinari di Catl sono arrivati nella gigafactory di Tesla nel Nevada.

La casa automobilistica di Musk è indicata da Bloomberg come il maggior acquirente dalla società cinese. Ma è chiaro che il miliardario sudafricano non voglia dipendere dal nemico strategico di Washington per le sue vetture, tanto più ora che si appresta a entrare nell’amministrazione Trump, dalla mano pesante quando si parla di Cina.

Tesla sta sviluppando la batteria 4680, ma proprio il fondatore di Catl, Robin Zengo, aveva già dichiarato in passato che il progetto sarebbe fallito perché Musk “non sa come realizzare una batteria”. Ma ora il quadro politico può dare una spinta alla frammentazione del mercato mondiale nel settore e il fondatore di Tesla potrebbe avvantaggiarsene nell’Occidente “vassallizzato”.

Marco Rubio, che tra pochi giorni sarà il nuovo Segretario di Stato statunitense, si era già opposto alle collaborazioni con Catl perché ciò avrebbe aumentato la dipendenza degli USA dalla Cina in settori strategici. Si è poi prodigato affinché la società di batterie venisse messa al bando per legami con l’esercito del Dragone.

Non c’è dubbio, dunque, che l’inserimento di Catl nella black list della Difesa sia espressione diretta della politica estera promossa da Trump. E di come quindi anche Musk si sia imbarcato nel tentativo di aprire un solco tra Stati Uniti e Cina nella commercializzazione delle batterie elettriche, garantendo di poter sostenere lo scontro magari trascinandosi dietro i paesi europei.

Sempre Bloomberg ha riportato le parole di Kishore Mahbubani, in passato ambasciatore per Singapore alle Nazioni Unite. Secondo Mahbubani, imboccando questa strada “gli USA non stanno disaccoppiando [la propria economia] solo dalla Cina. È disaccoppiamento anche dal resto del mondo”, considerato quanti paesi si riforniscono da Pechino.

Ma è difficile pensare che alla Casa Bianca, viste anche le ultime esternazioni di Trump, si permetta ai membri della cornice euroatlantica di muoversi in contrasto con Washington. Anche le conclamate dipendenze da Tesla nell’automotive europeo preparano il terreno a quello che, semmai, sarò uno strappo che verrà imposto anche nel Vecchio Continente.

Catl ha 13 stabilimenti, e due di questi si trovano in Europa (uno a Erfurt, in Germania, e l’altro a Debrecen, in Ungheria). Stellantis, che ha importanti interessi negli States, ha annunciato poche settimane fa una joint venture con la compagnia cinese per creare una fabbrica di batterie a Saragozza, in Spagna: un investimento totale da oltre 4 miliardi di euro.

Allo stesso tempo, Stellantis ha ottenuto – insieme a Samsung – un finanziamento pubblico statunitense da ben 7,5 miliardi di dollari per costruire due centri di produzione di batterie in Indiana. Ma Vivek Ramaswamy, che guiderà il Dipartimento dell’Efficienza, proprio fianco a fianco con Musk, aveva commentato su X che una tale concessione sarebbe stata riesaminata dall’amministrazione Trump.

Come detto, l’aggiunta di Catl alla black list del Pentagono non ha ripercussioni immediate, ma è facile mettere insieme gli indizi della linea dura che il nuovo inquilino della Casa Bianca sta preparando nei confronti dei rapporti commerciali con la Cina. E di come si stiano preparando tutte le leve di ricatto per portarsi dietro tutta la filiera euroatlantica.

Il grande capitale su base europea e i suoi rappresentanti a Bruxelles non avranno molte alternative, data la disperante pochezza strategica che hanno dimostrato.

Immaginate il colpo che subirà la già malandata industria europea... perché è probabile che a breve lo sentiremo sulla nostra pelle, trasferendosi da colossi come Stellantis alle nostre tasche.

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Stellantis, fumo e servilismo

Non tutti sanno che la Cassa Integrazione fornisce al lavoratore una retribuzione equivalente a circa 5 euro netti all’ora. Con questo reddito da fame decine di migliaia di lavoratori Stellantis dovranno vivere in Italia per gran parte del prossimo anno.

Questa è la prima vera notizia dell’incontro tra Stellantis, sindacati e governo che ha visto il ministro Urso festeggiare ed incensare Imparato, il nuovo super manager del gruppo, mentre la FIM CISL già rinverdiva il suo ruolo di fedelissima dell’azienda e FIOM UILM borbottavano perplesse.

Siamo lontani anni luce dalla durissima lotta in corso alla Volkswagen per tutelare i salari e i diritti dei lavoratori, minacciati dai tagli aziendali.

In Stellantis la richiesta di escludere per i prossimi anni i licenziamenti, anche negli appalti, e di integrare con fondi aziendali la magrissima CIG, non sono nemmeno sul tavolo. Pazienza però, perché l’azienda promette che dal 2026 arriveranno investimenti e nuove produzioni e tutto ricomincerà ad andare bene.

Se in Italia ci fosse ancora una dimensione rispettosa delle relazioni industriali, le promesse senza veri impegni di Jean Philippe Imparato sarebbero respinte al mittente non solo dai sindacati, ma anche da un governo degno di questo nome.

Invece il ministro del Made in Italy, la denominazione in inglese è già programmatica, Adolfo Urso, di fronte al manager Stellantis si è comportato come il ragionier Fantozzi di fronte al capufficio: come è buono lei!

Gli stentorei proclami di Giorgia Meloni contro l’azienda e la proprietà Agnelli Elkann sono finiti a tarallucci e vino, come per altro sempre fa questo governo finto sovranista quando si trova di fronte la dura brutale sovranità di padroni e potenti veri.

Ma cosa ha davvero messo Stellantis sul tavolo? 2 miliardi di investimenti, che sono stati pompati come un generoso Bengodi, quando sono il minimo necessario semplicemente per non chiudere le fabbriche. E 6 miliardi di acquisto dall’indotto, che sono in realtà pura normalità e comunque molto meno di quanto la sola FIAT faceva in passato.

Sono stati annunciati modelli di auto ibride, che vengono quindici anni dopo quelli dei concorrenti; e poi alcune piattaforme per vetture elettriche, sulle quali finora abbiamo solo la catastrofica 500 elettrica. E infatti, al di là delle vaghe e confuse promesse, Imparato si è ben guardato dal riproporre l’obiettivo di un milione di auto prodotte in Italia.

Questo volume produttivo è quello che l’ex CEO Tavares, anche allora con gli applausi del sorridente Urso, aveva dichiarato essere il solo in grado di garantire occupazione e stabilimenti in Italia. Ora scompare anche dall’orizzonte delle promesse.

Per dare una proporzione ai 2 miliardi d’investimento in Italia che oggi primeggiano su tutti i giornali, bisogna sapere che in questo stesso periodo le grandi aziende automobilistiche stanno programmando decine e decine di miliardi di investimenti e che un solo modello integralmente nuovo di autovettura richiede almeno 3/4 miliardi di investimenti.

Mi si obietterà che i 2 miliardi di investimenti esaltati da Urso sono solo una parte di tutti quelli che farà Stellantis. Esatto ed è stupefacente che al tavolo ministeriale nessuno abbia fatto questa semplice domanda: gli investimenti del gruppo in Italia che percentuale sono rispetto a quelli complessivi del gruppo in tutti i paesi dove opera?

Perché se fossero davvero una quota rilevante, vorrebbe dire che Stellantis investe meno, molto meno dei suoi diretti concorrenti. Se invece quegli investimenti fossero una piccola parte di ciò che Stellantis spenderà altrove, allora vuol dire che l’Italia resta la Cenerentola del gruppo. E infatti l’unico vero nuovo investimento annunciato nel passato, la grande fabbrica di batterie e impianti elettrici a Termoli, è semplicemente sparito. Quella fabbrica si farà in Spagna.

Insomma l’incontro con Stellantis al ministero è avvenuto rispettando il solito copione: il manager rassicura, il governo applaude, la stampa esalta, il sindacato si divide tra chi dice viva e chi prova con fatica a dire che non basta.

Ricordo che nel 2010, dopo aver imposto ai lavoratori dì Pomigliano di rinunciare al contratto nazionale con il ricatto della delocalizzazione della produzione, Sergio Marchionne annunciò il programma Fabbrica Italia con 20 miliardi di investimenti.

Poi nel 2012 lo stesso amministratore delegato della FIAT dichiarò che la situazione era cambiata e che Fabbrica Italia non c’era più. Tutto il palazzo politico e mediatico, che aveva esaltato a dismisura quel progetto, non disse nulla sulla sua cancellazione.

Nel 2015 John Elkann, dopo la fusione tra FIAT e Chrysler che diede origine alla FCA, addirittura promise 55 miliardi di investimenti per 80 nuovi modelli di auto. È vero che non specificò in quanti secoli ciò sarebbe avvenuto, ma ciò bastò a politici e stampa per esaltare l’intraprendenza e la lungimiranza del nuovo gruppo industriale e della sua proprietà. E non a caso John Elkann oggi continua rifiutare ogni presenza in Parlamento, forse qualcuno potrebbe ricordare e chiedere conto.

I 2 miliardi di oggi, che dovrebbero salvare la produzione di auto in Italia, sono molto meno delle promesse del passato, che almeno rispondevano alla dimensione di ciò che sarebbe davvero necessario per non chiudere le fabbriche. Ed è bene ricordare che solo negli ultimi tre anni la famiglia Agnelli Elkann ha accumulato utili superiori a quanto promette di investire.

Variano molto le cifre delle promesse di FIAT, FCA, Stellantis, ma restano costanti il servilismo della politica e dei governi, la propaganda mediatica, la debolezza o la complicità sindacale, con cui sono accolte. E finora tutte le promesse di FIAT, FCA, Stellantis sono state smentite dai fatti.

Fumo e servilismo sono le costanti che accompagnano le vicende della sempre più scarsa produzione di auto in Italia. Intanto gli operai si dovranno abituare a vivere nel 2025 con una retribuzioni media equivalente a 5 euro all’ora. A meno che i lavoratori e la parte più onesta dei sindacati finalmente non si ribellino.

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Chi di dazi colpisce... e paga Stellantis

Avevamo già scritto che la vicenda di Stellantis era in pratica una sorta di metafora della crisi di tutto il settore automotive occidentale. E sicuramente rappresenta un fallimento delle strategie in seno UE rispetto alla competizione sulle filiere strategiche delle auto.

La volontà di Bruxelles di porsi come esempio globale della transizione ai veicoli commerciali elettrici, dentro la cornice del Green Deal, sta facendo i conti con i produttori cinesi, che da tempo hanno investito nel settore e quindi sono tecnologicamente più avanti. A Bruxelles hanno tentato di risolvere il problema con gli strumenti – non proprio “avanzati” – della guerra commerciale.

Aprendo un lungo braccio di ferro con Pechino, sono stati introdotti i dazi sulle auto elettriche cinesi, secondo una logica per cui le centrali imperialiste possono fare quel che vogliono, e gli altri dovrebbero rimanere a guardare. Ovviamente, non è andata così con Pechino.

Il governo cinese non solo si è appellato all’Organizzazione Mondiale del Commercio e ha aperto indagini a sua volta su alcuni prodotti europei, ma ha anche deciso di orientare gli investimenti su linee politiche.

Infatti, i modi con cui i veicoli del Dragone potevano aggirare i dazi erano sia la via turca, sia la produzione direttamente in loco dei mezzi. Questo, alla fin fine, andava bene alla classe politica europea, perché significava ricevere investimenti (invece di doverli fare), avere un controllo maggiore sulla filiera e garantire l’occupazione “in patria”.

Ma con la testa imbevuta delle proprie frottole sulle “leggi ineluttabili del mercato”, non avevano pensato che la Cina potesse decidere autonomamente con quali paesi fare affari e con quali no. E così, dopo aver pazientemente portato avanti trattative che si sono rivelate senza sbocco, ora i governi che hanno votato per i dazi ne subiscono le conseguenze.

Stellantis è la prima a subirne gli effetti. A marzo era stato chiuso l’accordo tra il campione europeo e la Leapmotor perché quest’ultima diventasse la prima casa cinese a produrre direttamente entro i confini UE, nello stabilimento polacco di Tychy.

Stellantis aveva speso, a fine 2023, 1,5 miliardi per acquisire una partecipazione di circa il 20% in Leapmotor, e a Tychy aveva già cominciato l’assemblaggio dell’utilitaria elettrica T03 (una sorta di 500), e si stava preparando per la produzione del SUV elettrico B10.

Ora i piani sono stati bloccati da Pechino, che ha dato indicazione alle sue aziende di fermare gli investimenti in quei paesi che hanno votato a favore dei dazi. È una lista di nove paesi e tra di essi c’è anche la Polonia, e dunque il sito di Tychy.

“È stato frustrante vederli cambiare i piani per ragioni al di fuori del nostro controllo, dopo così tanto lavoro”, ha detto una fonte riportata su fDi Intelligence, una divisione specializzata sugli investimenti esteri del Financial Times.

In pratica, l’ammissione di aver scoperto che non si può aprire una guerra commerciale senza subire ripercussioni. Ma c’è di più, perché ovviamente quei soldi saranno dirottati verso paesi che, invece, hanno votato contro i dazi, in particolare Germania e Ungheria.

Per quanto riguarda quest’ultimo paese, non solo Budapest ha ricevuto circa la metà degli investimenti diretti cinesi nella UE, ma dentro la cornice della Belt and Road Initiative sta anche co-finanziando con Pechino la costruzione della ferrovia che dovrebbe collegare la capitale ungherese a Belgrado.

Questa nuova infrastruttura ad alta velocità, alla fine, dovrebbe unire il porto greco del Pireo, passando per Salonicco, con l’Europa centrale, accorciando i tempi di trasporto delle merci cinesi. L’Ungheria potrebbe diventare non solo un centro produttivo, ma anche un hub di distribuzione per la Cina (il Pireo era stato acquistato dal Dragone “grazie” alle privatizzazioni imposte di forza dalla Ue ai tempi del governo Tsipras).

A completare il quadro ci sono però anche altri nodi, sempre rispondenti alla competizione sulle filiere strategiche. Infatti, le auto elettriche hanno anche un’importante componente legata alla digitalizzazione e allo sviluppo delle tecnologie più avanzate sul fronte della guerra dei chip.

Semiconduttori e intelligenza artificiale hanno un ruolo fondamentale anche sul lato militare e, in generale, di quella che è definita “sicurezza nazionale”, che passa anche dal lato informatico. Questo avrà vasta importanza nei nuovi veicoli elettrici.

In un comunicato di luglio pubblicato dal Dipartimento di Stato statunitense si facevano presenti i “rischi per la sicurezza nazionale associati ai veicoli connessi”, come saranno appunto quelli elettrici, e hanno esplorato opzioni con nazioni “affini”.

Un altro segnale della frammentazione del mercato mondiale, secondo linee che rispondono all’esplosione delle contraddizioni del capitale occidentale. Lo scontro con la Cina è ormai conclamato, e si muove tra le geometrie variabili di nuove alleanze economiche (vedi i BRICS+) e faglie geopolitiche.

L’atteggiamento tenuto sui dazi europei è però evidentemente segnato da pragmatismo: “tengo aperte le relazioni economiche, ma solo con quelli che non mi fanno la guerra”. Una strategia che ha mandato in tilt la UE, che continua a mostrare sia mancanza di unità che il suo essere in balia dello scontro promosso da Washington.

La pochezza strategica è evidenziata anche dal fatto che ora la Commissione deve discutere anche di come togliere o alleggerire le multe (intorno ai 15 miliardi) che essa stessa aveva previsto per i produttori che non hanno raggiunto gli obiettivi di abbassamento delle emissioni medie del parco auto prodotto e venduto.

Fallimento dopo fallimento, ci stanno come sempre rimettendo soprattutto le classi popolari. Gli effetti si vedranno in maniera pesante, basti pensare all’esempio italiano: l’Istat ha certificato che la produzione di autoveicoli a settembre ha registrato un calo rispetto allo stesso mese dell’anno precedente di ben il 40,4%. E ancora non si sono fatti sentire gli effetti della crisi industriale tedesca, nei cui confronti il Nord Italia e da tempo “contoterzista” (esportiamo componenti poi assemblati in prodotti made in Germany)

La crisi avanza insomma a passo svelto nel Vecchio Continente. Se l’unica soluzione che i vertici UE troveranno sarà quella di implementare ulteriormente un’economia di guerra e, dunque, il keynesismo militare, l’avvitamento nella deriva bellicista sarà l’unico orizzonte residuo per l’Occidente collettivo. Dopo di che non resterebbe che aspettare il momento in cui quelle armi cominceranno a sparare...

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Ai cancelli di Stellantis ancora operai e capitale

Nella giornata di domani, fissato da tempo, è previsto un incontro in cui si presenta il filmato sulla storia del collettivo operaio Nacchere Rosse dell’Alfa Sud di Pomigliano D’arco.

Un momento di storia e di memoria che, non potevano immaginarlo i promotori, si svolgerà mentre ai cancelli di Pomigliano sono assiepati, giorno e notte, gli operai di Trasnova in lotta per difendere il posto di lavoro e anche il futuro industriale del Paese e del meridione.

Circostanza insieme dolorosa ma anche illuminante di quanto non sia per nulla ozioso riunirsi a coltivare una memoria che i fatti di queste ore dicono è ancora carne viva e amara di una classe che non puo’ permettersi di distrarsi, di perdere la memoria.

Stampa e TV sono piene di analisi sulla crisi europea dell’auto, indotto compreso.

E in effetti i problemi ci sono. A partire dalla Germania, con l’Italia fra le economie maggiormente esposte in questo momento. Pare di capire che è tutta l’Europa ad essere nella bufera.

Da noi, insieme a moda, tessile e legno, è proprio tutto il comparto dell’auto che arranca. E preoccupa in maniera ormai persistente una Germania con alle porte una stagione di licenziamenti epocali.

Produzioni italiane sono presenti nelle catene del valore dell’industria tedesca. E ormai anche i solidi tedeschi fanno i conti con i guasti di una globalizzazione che non ha un indirizzo razionale e sociale.

Intanto fioccano i primi licenziamenti annunciati da Trasnova, azienda di logistica che, dopo che Stellantis gli ha revocato la commessa, mette fuori tra Mirafiori e Pomigliano circa 100 lavoratori.

Oggi si va a Roma per l’incontro previsto al Ministero. Mentre continua il presidio operaio ai cancelli, non so se con la forza di bloccare l’ingresso delle merci, ma a questo la loro presenza allude.

Difficile non tornare con la mente ai giorni duri ma esaltanti del blocco delle merci dei disoccupati organizzati. Con gruppi di operai che solidarizzavano e si univano ai disoccupati, con altri più critici si discuteva ma c’era – viva – la lotta.

E pur nella durezza dello scontro l’idea di stare costruendo qualcosa, un’altra prospettiva, un modello sociale solidale. E invece eccoci qui, con la storia che da cultura, ridiventa presenza, lotta, per il momento anche disperazione.

Intanto Tavares si è dileguato, Marchionne è morto da tempo e l’odierna Stellantis, specie nella sua parte italiana, rischia di diventare un guscio vuoto.

La Francia, sappiamo, nella fusione ha fatto la parte del leone – ce lo aveva spiegato in una bella intervista l’operaio di Pomigliano Nello Niglio – mentre più o meno quasi tutti magnificavano l’operazione.

Licenziamento trascina licenziamento. Sono tante le ditte in appalto che hanno a loro volta subappalti, posti che rischiano di perdersi irrimediabilmente.

Del resto proprio a partire dal giorno 11 dicembre Pomigliano si ferma per 23 giorni fino al 2 gennaio. Così come Mirafiori – i giorni di stop saranno 20 dal prossimo 19 fino al 7 gennaio – poi ancora per 16 giorni si fermano Cassino, dal 19 al 3 gennaio, e Melfi 17 giorni dal 21 al 7 gennaio.

Per tanti addetti va avanti da anni, ci sono operai che in un anno totalizzano – come ci ha spiegato tante volte Antonio di Luca, intelligente avanguardia di fabbrica del Vico – pochissime ore di lavoro passando mesi in cassa integrazione.

Quanto poteva e può durare questa situazione? Nessuno si è accorto di niente in questi anni?

Ora fanno la processione a quel presidio, meglio di niente certo. Però così non serve a molto. Si deve capire perché le cose hanno preso una direzione tanto difficile negli anni, per invertire la tendenza.

Il governo ora magari metterà qualche euro sul fondo a sostegno dell’industria dell’auto (lo aveva addirittura tagliato) e le opposizioni faranno richiesta di un fondo europeo alla UE.

In fondo a spingere in questa direzione sono anche organi di stampa i cui editori sono azionisti rilevanti di Stellantis, interessati a pompare nuove risorse pubbliche.

Ma cause vere stanno altrove, scelte dei produttori, investimenti, innovazione, politiche industriali e anche un approccio più ponderato con la svolta dell’elettrico che ha disorientato i consumatori.

Se guardiamo filmati come quello che sarà presentato l’11 capiamo che nei quartieri dai quali, come uno zampillo spontaneo, spuntò dopo l’esplosione la splendida e terribile nenia della Flobert, difficilmente sgorgherà oggi una “cantata di Trasnova”.

Eppure ve ne sarebbe tanto bisogno, nel dolore di queste ore che ripropone la devastante esplosione di Calenzano. Ci interessa capire se e come, nelle condizioni certo molto cambiate, si possa rimettere al centro il lavoro.

Il suo valore e il suo peso. Sapendo che ora non tutto si gioca solo a quei cancelli ma dentro un lavoro diffuso socialmente.

Negli anfratti di città dove “nuovi operai” privi di memoria di classe portano pacchi, pizze, riparano computer e fanno mille altri lavori spesso precari.

Schiavi di profitto, come morti di profitto sono i troppi che perdono la vita lavorando. Questo lavoro vivo calpestato può rifarsi sentire, divenire una classe e premere direttamente sul capitale?

Perché sta lì lo snodo e l’esito vero di ogni lotta, quale margine di profitto erodi al capitale, quanta forza hai di incidere e di contrattare sul plusvalore con cui il capitale si remunera.

E non vale solo per mansioni manuali, devi contendere al capitale anche la scienza, oggi completamente sussunta dentro di esso. Una scienza che si faccia classe, da cui può arrivare un pensiero nuovo sulle tecnologie e su tutto il resto.

Comprendendo che Musk non è solo il miliardario su cui irride demonizzandolo il politicismo nostrano. Ma il punto più alto cui è giunta la scienza del capitale e che è a quel livello che deve elevare il conflitto un rinnovato sapere operaio.

La riflessione, a partire dalla esperienza di lotta, anche culturale e musicale, degli ex contadini divenuti operai, e il presidio al gazebo, nel freddo di quei cancelli a Pomigliano, sono più connessi e vicini di quanto possa sembrare.

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La crisi dell’auto è il fallimento di Maastricht

Nel 1994 una Punto costava come dieci mesi di salario di un operaio della FIAT, oggi per una Cinquecento elettrica ci vogliono diciotto mensilità dei pochi operai rimasti in Stellantis. Il primo dato della crisi dell’auto è questo.

La Punto era stata concepita come auto popolare, appena sopra il livello più basso delle utilitarie, così come avrebbe dovuto essere la Cinquecento elettrica. Invece la Punto è stata l’ultimo vero successo di mercato del gruppo della famiglia Agnelli, mentre la Cinquecento elettrica resta invenduta nei piazzali.

Tutto questo però non è dovuto solo alla voracità della proprietà, che ha sempre considerato i propri profitti la sola costante tra tutte le variabili dell’economia. Una costante a cui sacrificare tutto, dai salari dei dipendenti agli investimenti.

Questa strategia del profitto a tutti i costi (degli altri) si è ancora accentuata con il percorso delle fusioni che, passando attraverso Chrysler, Peugeot e Citroen, è giunto al gruppo Stellantis. Che dal 2021 ha distribuito 23 miliardi di dividendi agli azionisti, più di 3 miliardi alla numerosa e litigiosa famiglia Agnelli Elkann, socio di maggioranza del gruppo con il 15% del pacchetto azionario.

Mentre crescevano i guadagni della proprietà e del suo manager Tavares, crollavano produzione e posti di lavoro, a conferma che gli Agnelli sono pessimi industriali, ma ottimi gestori della propria finanza.

Tuttavia, se il caso della Stellantis è un esempio di cattiva imprenditorialità che impone che gli Agnelli finalmente paghino, oggi bisogna collocare la crisi del gruppo in un collasso della produzione automobilistica che è di tutta l’Unione Europea.

Il passaggio dall’auto a combustibile fossile a quella elettrica ha fatto esplodere tutte le contraddizioni del sistema europeo guidato dell’austerità e dal mercantilismo finanziario.

Per decenni tutte le politiche economiche europee hanno imposto ai sistemi produttivi del continente la compressione del costo del lavoro e la delocalizzazione delle fabbriche, per favorire l’esportazione. Il mercato interno è stato sempre più trascurato, probabilmente perché si dava per scontato che tutti potessero vendere sempre di più all’estero.

Così in Europa si è dimenticato il principio affermato più di cento anni fa da Henry Ford: “gli operai devono ricevere stipendi sufficienti per poter acquistare le auto che producono“.

La guerra economica – scatenata dagli USA con tariffe e dazi – e poi la guerra vera e propria alla Russia, con le sanzioni, hanno bloccato le esportazioni europee. Successivamente la scelta dell’elettrico ha trovato l’industria europea impreparata. Infine quando si è cominciata la produzione delle auto elettriche si è “scoperto” che i salari medi erano troppo bassi per acquistarle in massa.

In Europa trionfano le Tesla, che costano almeno 70.000 euro e cioè che possono essere acquistate solo da chi è davvero benestante; mentre le auto per le classi popolari sono troppo care rispetto ai redditi medi. Insomma alla fine il liberismo e l’austerità europea, l’aggressione continua ai salari nel nome dei profitti, hanno prodotto una crisi strutturale di cui l’auto è la punta dell’iceberg.

Ora la soluzione regressiva a cui stanno pensando i governi europei, a partire da quello italiano, è di rallentare o bloccare il passaggio all’auto elettrica. Una sciocchezza che non produrrà risultati, così come non ne produrrà un sistema di incentivi per l’acquisto, perché favorirebbe ancora le auto elettriche americane o cinesi. E se incautamente la UE pensasse di accompagnare gli incentivi con dazi per le auto prodotte fuori dal continente, l’Europa pagherebbe il lieve guadagno per le auto con le ben più gravi perdite per tutto il resto delle produzioni non più esportate.

Insomma la crisi dell’auto è il fallimento del sistema economico europeo nato trent’anni fa dal trattato di Maastricht e dalle sue politiche di austerità e mercantilismo. È il fallimento di un sistema fondato sulla compressione e sulla riduzione dei salari e sulla distruzione dello stato sociale.

Se la sanità, la scuola, la casa, persino il cibo sono sempre più costosi, la prima cosa che fanno le classi popolari è rinunciare a cambiare l’auto, ancora di più per la costosa auto elettrica. In Italia ed in Europa c’è il boom delle auto usate e fanno affari come non mai le officine di riparazione che prolungano la vita all’auto di famiglia.

La crisi dell’auto è anche il fallimento del greenwashing, cioè della riverniciatura ecologica del sistema produttivo, guidata dal mercato e dai profitti. La sostituzione integrale dell’auto a combustibile fossile con quella elettrica non è una vera soluzione ecologica, perché presuppone il proseguimento sotto altre forme del sistema consumistico che ha devastato il pianeta.

In ogni caso però un passaggio produttivo di queste dimensioni non può essere lasciato agli interessi delle famiglie industriali e dei banchieri. Occorrono pianificazione economica e intervento pubblico.

Insomma la crisi dell’industria dell’auto europea è il fallimento della UE sul piano delle politiche dei redditi, di quelle di programmazione economica, di quelle ecologiche. Come al solito in Italia i danni e le ingiustizie sono più pesanti che altrove, ma tutti i grandi paesi europei, dalla Germania alla Francia, vivono la stessa crisi. Se non ci saranno crescita dei salari e intervento pubblico, l’industria dell’auto europea seguirà la sorte di quella tessile.

Alla Volkswagen è cominciata la lotta ad oltranza contro i tagli al personale e ai salari. È una risposta radicale che deve generalizzarsi, che deve arrivare in Italia. Perché la crisi dell’auto è la crisi dell’Europa del liberismo e dell’austerità, che potrà essere affrontata davvero solo rottamando Maastricht assieme all’auto a benzina, o prima ancora di essa.

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Stellantis - Via Tavares, il manager che ha preso 100mila euro al giorno per distruggere il futuro dell’automotive in Italia

Di Carlo Tavares non sentiremo sicuramente la mancanza. L’amministratore delegato da 36 milioni di euro all’anno; 100mila euro al giorno di stipendio per un manager che ha saputo soltanto depauperare ulteriormente l’industria dell’auto e il nostro paese in favore della Francia.

Per l’Italia infatti l’unico “piano industriale” era quello della rapida dismissione degli stabilimenti, l’utilizzo massiccio di ammortizzatori sociali a carico della collettività, la richiesta continua di incentivi ed i regolari ricatti nei confronti del Governo e dei lavoratori Italiani.

Il problema di queste dimissioni però è che queste non produrranno alcun cambiamento, anzi. Serviranno da ulteriore cortina fumogena agli Elkann, che è praticamente dai tempi di Marchionne che non investono più un euro nel settore dell’auto in Italia. E mentre qualcuno già si affanna a chiedere al prossimo amministratore delegato di essere più “umano” e di avere a cuore le sorti di Stellantis, negli stabilimenti italiani si continua a dismettere pezzi di produzione, a delocalizzare in assenza di alcuna alternativa credibile.

In tutto questo ci si mette pure il nostro Governo, che in pieno ossequio all’economia di guerra europea toglie i fondi speciali di settore (4,6 miliardi di fondo automotive cancellato) e non offre alcuna risposta in merito a come si riporta nel nostro Paese una produzione dell’auto a numeri ridicoli, da dopoguerra.

La nostra organizzazione sta denunciando e continuerà a denunciare il disastro italiano del settore auto. Dal polo produttivo di Torino, passando per Termoli fino ad Atessa. Non c’è un solo stabilimento che non stia subendo le conseguenze dirette di anni di politiche sbagliate e scelte aziendali di un padronato arraffone e senza scrupoli.

Per USB bisogna determinare subito garanzie per tutti i lavoratori in un ottica di intervento pubblico largo di tipo straordinario, utile a consolidare le produzioni e a stabilire un piano strategico capace di guardare oltre i vari plant, per tutelare al massimo i posti di lavoro dentro le transizioni elettrica e digitale.

Riteniamo che il ruolo pubblico sia centrale nello stabilire le politiche industriali, il fabbisogno di investimenti a lungo termine, le infrastrutture necessarie, un piano di riconversione delle competenze di lavoratrici e lavoratori. Anche all’ultimo tavolo ministeriale abbiamo posto con forza la necessità di reggere questo processo anche con un intervento sulle politiche del lavoro a partire dalla necessità di rivedere gli ammortizzatori sociali (dove va prevista l’integrazione salariale al 100%) fino all’introduzione della riduzione di orario di lavoro a parità di salario come ulteriore modalità per sostenere l’occupazione.

Serve infine aumentare i salari per spingere i consumi. Oggi un operaio non riesce a comprarsi l’auto che produce e le conseguenze sono davanti gli occhi di tutti, con un mercato dell’elettrico orientato ad una fascia di reddito ridotta ad una nicchia.

Per sostenere queste rivendicazioni invitiamo tutti i lavoratori e le lavoratrici del settore auto ad aderire allo SCIOPERO GENERALE 13 DICEMBRE proclamato dall’Unione Sindacale di Base.

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Esplode l’automobile occidentale

L’automobile è stata la metafora della superiorità dell’Occidente capitalistico nei confronti del resto del mondo che andava a piedi o al massimo a cavallo. Ed anche il pivot della struttura industriale, rappresentando una merce di massa che garantiva in un colpo solo una percentuale rilevante dell’occupazione, dei consumi, del “benessere” e dei profitti per le imprese.

È stata anche il simbolo merceologico della “libertà”, in cui la possibilità di andare dove si vuole – compatibilmente con i confini e i rapporti internazionali – sostituiva e compensava le libertà effettive: quella di concorrere alla formazione delle decisioni politiche che riguardano la vita di tutti.

Adesso, nel giro di poche settimane, i segnali di crisi che covavano da anni sembrano condensarsi in un uno ciclone unico, da cui difficilmente uscirà un assetto tranquillizzante.

Ieri sera si è dimesso Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, il più pagato del settore (40 milioni di stipendio annuo, 100 milioni – si dice – di “buonuscita”). Al suo posto un “comitato esecutivo temporaneo” con al centro John Elkann, l’erede-guida della famiglia Agnelli, il cui “stile” sembra ben illustrato dalla causa legale che lo vede opposto... alla madre, Margherita.

Pesano sul gruppo il drastico calo delle vendite (il -17% solo ad ottobre, una quota di mercato del 14,4% contro il 17,4% di un anno fa), e quindi quello dei ricavi (nel terzo trimestre crollati del 27%). Il valore delle azioni era già sceso del 38%, e stamattina ha perso un altro 7%...

Ma pesa soprattutto l’assenza di una strategia adeguata ai cambiamenti nel settore, come del resto in tutta Europa e negli Stati Uniti. Stellantis è infatti ora una multinazionale che non ha più molto a che vedere con la Fiat dell’Avvocato. Fusioni e acquisizioni successive, con o dopo Sergio Marchionne, hanno portato sotto lo stesso tetto marchi storici di paesi diversi sulle due sponde dell’Atlantico: la stessa Fiat, Lancia, Maserati, Peugeot, Citroen, Chrysler, Jeep, Dodge e altri minori.

Deve quindi fare i conti con costi diversi a seconda della collocazione degli stabilimenti (più alto il costo del lavoro negli Usa, maggiore quello dell’energia in Europa, anche a causa della guerra in Ucraina che ha spinto a sostituire l’economico gas russo con il GNL Usa, a prezzo quadruplo). Ma anche con regole molto diverse relative alle emissioni (estremamente differenziate anche all’interno degli States, ma di nuovo in discussione nell’Unione Europea, che sta mettendo in forse il divieto di immatricolazione per diesel e benzina a partire dal 2035).

E qui la crisi di Stellantis si rivela la crisi di tutta l’auto occidentale. Stamattina è cominciato lo sciopero nel gruppo Volkswagen, che in Germania conta dieci stabilimenti di produzione di automobili e circa 300mila dipendenti, di cui 120mila del marchio VW (ci sono anche Audi, Porsche, Skoda, Seat, ecc.), il più colpito dal piano di risparmio proposto dal cda.

È un primo “sciopero di avvertimento”, comunica il sindacato IGMetall, ma potrebbe diventare “la lotta più dura di tutta la storia” del marchio. Calcolando che parliamo di un sindacato implicato nella co-gestione dell’azienda, dunque niente affatto “estremista” o “rivoltoso”, la situazione deve essere un po’ più che tragica.

Ma è un male comune. Da luglio a settembre, l’utile operativo (EBIT) di Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz è stato di circa 7,1 miliardi di euro – quasi la metà rispetto al terzo trimestre del 2023. Il fatturato complessivo è sceso di quasi il 6%, a 145,4 miliardi di euro. Anche queste altre azienda, insomma, stanno presentando piani di “razionalizzazione” che prevedono pesanti tagli ai costi, e quindi soprattutto all’occupazione.

Come si fa, d’altro canto, a delineare strategie industriali in un contesto dove la “competitività” è altissima, la capacità produttiva mondiale immensamente superiore alle possibilità di vendita, la “domanda” scende con l’erosione dei salari europei, l’innovazione tecnologica (ibrido ed elettrico) è improvvisamente congelata perché il “mercato europeo” non risponde (al contrario di quello cinese, dove l’elettrico ormai sta diventando maggioranza e quindi le auto europee non trovano più spazio, se non nelle nicchie extra-lusso)?

Le incertezze superano di gran lunga i punti fermi, che non sembrano esserci più. Al massimo, confessa il presidente di Anfia, Roberto Vavassori, si pensa a fare pressione per fermare la “transizione energetica”: «Chiediamo fortemente che nei primi 100 giorni di lavoro della Commissione Ue venga approvato, mantenendo inalterati scadenza e obiettivi del 2035, un piano di neutralità tecnologica». Insomma, “non penalizziamo i motori endoternici tradizionali” fin quando non avremo capito che fare.

Ma l’attesa e l’incertezza, spiegano proprio i classici del neoliberismo ora in crisi, condannano le imprese a “perdere l’occasione” e a restare indietro nella competizione tecnologica. Mentre invece i cinesi, già ora leader del settore, accelerano la loro corsa.

E non c’è solo il problema della “competizione” o dei profitti per le imprese del settore. Perché, come detto all’inizio, il settore automobilistico è un pilastro della società capitalistica “liberale” occidentale. Solo in Europa impiega 14 milioni di lavoratori, tra diretti e indiretti (subfornitori, venditori, meccanici, ecc.), il 6,1% dell’occupazione. Una fetta altissima del Pil per Germania, Francia, Italia, Spagna, Cechia, Polonia, Romania, ecc.

Un crollo qui non sarà una “crisi settoriale”. Basti pensare che lo sciopero in Volkswagen – in attesa di quelli in Bmw, Ford e Mercedes – si incrocia immediatamente con l’avvio della campagna elettorale, per le elezioni politiche anticipate in Germania. Pace sociale e stabilità politica di solito vanno assieme, anche e soprattutto quando “non vanno”...

Non si scherza più. E non ci si può neanche adagiare sull’abitudine ai “tempi lunghi” propri di ogni analisi della “crisi del capitalismo”.

È qui, ci siamo dentro.

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Fiat-Stellantis, non ripetere il 2010

Le forze politiche ed i sindacati oggi fieramente avversi alle minacce ed ai ricatti di Tavares in Stellantis sono in gran parte gli stessi che, nel 2010, accettarono ed addirittura esaltarono le stesse minacce e gli stessi ricatti da parte di Sergio Marchionne, in quella che allora era ancora la FIAT.

L’allora amministratore delegato del gruppo pose ai lavoratori di Pomigliano e poi a tutti gli altri il ricatto: o rinunciate al contratto nazionale o perdete le fabbriche. Politica e gran parte dei sindacati, esclusa la FIOM e i sindacati di base, accettarono di rinunciare al contratto e così si sono poi perse anche le fabbriche.

Questo ricordo è importante non solo per la credibilità di chi chiama i lavoratori finalmente allo sciopero, ma per le prospettive stesse della lotta per difendere in Italia il settore auto e, soprattutto, chi ci lavora.

La piattaforma di FIM FIOM UILM con cui si convoca lo sciopero del 18 ottobre del settore è abbastanza confusa e ambigua. Prima di tutto risalta l’assenza di una critica di fondo alla proprietà ed al management. La famiglia Agnelli e Tavares sembrano anch’essi “quasi vittime” della caduta del mercato dell’auto in Europa ed in Italia, invece che esserne indicati tra i responsabili. Così mancano rivendicazioni vere per i lavoratori, a parte l’accenno ad un “coraggioso” blocco dei licenziamenti a livello europeo.

A loro volta le richieste al governo e alla UE sono molto generiche e senza impegni stringenti: giusto un “piano auto”, ma con quali obiettivi, con quali soldi e soprattutto, chi comanda, chi controlla?

Purtroppo la debolezza della piattaforma sindacale risente evidentemente delle scelte sbagliate del passato. E ancor più ne sono segnati i tanto stentorei quanto vuoti proclami delle forze politiche.

Nel 2010 Marchionne, per conto della proprietà Agnelli, diede un colpo devastante al settore auto in Italia, mettendo in competizione gli stabilimenti italiani unicamente sul costo del lavoro e non sulla qualità delle produzioni, scelta questa che avrebbe richiesto quegli investimenti che la proprietà Agnelli-Elkann non era disposta a fare.

Così, tra i plausi del palazzo politico e sindacale, gli stabilimenti FIAT divennero “fabbriche cacciavite” fungibili e sostituibili a go go, quindi il meglio possibile per una multinazionale che acquisisse il gruppo. Marchionne non rilanciò FIAT, la rese più assorbibile dal mercato, ad unico vantaggio della proprietà, che voleva realizzare utili senza impegnare un centesimo del patrimonio di famiglia.

Il prezzo di tutto questo per i lavoratori fu un sistema aziendale oppressivo e discriminatorio, che imponeva un generale peggioramento delle condizioni di lavoro e dei salari. Un sistema nel quale avevano qualche spazietto subalterno solo i sindacati complici, cioè tutti quelli che avevano firmato gli accordi.

È importante ripartire da tutto questo, perché ancora oggi si vuole far credere che Marchionne abbia fatto un gran bene e che Tavares invece voglia mettere in discussione il bene fatto.

No. Tavares è il puro continuatore di Marchionne e chi lo nega si prepara a ripetere il 2010.

Perché questo non accada occorre un cambiamento radicale dell’approccio alla crisi dell’auto e ai problemi dei lavoratori.

Prima di tutto bisogna stabilire il principio che una proprietà come quella della famiglia Agnelli-Elkann deve pagare; non è possibile che la proprietà esca da questa crisi senza avere almeno restituito una parte dei soldi pubblici ricevuti e senza dare un ulteriore proprio contributo. A questo si deve aggiungere un sistema di regole che colpisca davvero le delocalizzazioni.

In secondo luogo lo Stato deve essere parte attiva del processo. Cioè deve entrare, come quello francese, nella proprietà del gruppo per controllarne e garantirne i risultati.

In terzo luogo occorre, sì, un piano strategico per il settore auto di riconversione produttiva verso l’elettrico e comunque verso prodotti non inquinanti, ma questo non può che avvenire come parte di un progetto generale di intervento pubblico nell’economia. E di rivalutazione dei redditi dei lavoratori, che oggi non possono permettersi di acquistare un’auto elettrica.

I lavoratori non devono pagare, cioè non devono subire licenziamenti, danni salariali, ulteriore aggressione alla loro dignità. La riduzione dell’orario di lavoro a parità di salario deve diventare lo strumento principale con il quale si affronta il lungo processo di ristrutturazione dell’auto e dei principali settori produttivi.

Insomma: bisogna finirla con la “libertà di mercato” e con il potere assoluto di ricatto delle multinazionali. Se si farà così, rompendo con la subalternità del passato, i lavoratori e la produzione dell’auto avranno un futuro. Altrimenti si ripeterà in peggio il 2010.

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Tavares chieda scusa? Piuttosto, Stellantis dia indietro i soldi pubblici

Venerdì 11 ottobre Carlos Tavares, amministratore delegato del gruppo Stellantis, si è presentato in audizione al Parlamento riguardo le prospettive della società che amministra. Sono mesi che la sua gestione fa acqua e che le promesse sui volumi di produzione e sull’occupazione in Italia non vengono rispettate.

Nonostante ciò, Tavares ha mostrato agli onorevoli delle commissioni Attività produttive della Camera e Industria del Senato tutta l’arroganza di cui è capace la “razza padrona” europea. Il manager ha chiesto nuovi “incentivi” per spingere gli acquisti di veicoli elettrici, perché non sarebbe possibile abbassare i costi di produzione in Italia.

Secondo Tavares, le opportunità offerte dall’Italia non sono competitive, in particolare per gli alti prezzi dell’energia. Altro risultato nefasto di una reazione a catena partita con la fallimentare politica guerrafondaia promossa da Bruxelles e Washington, un elemento da non dimenticare.

Da gennaio a oggi Stellantis si è sperticata in promesse e rassicurazioni continue verso il governo, affermando che l’obiettivo era la produzione di un milione tra auto e veicoli commerciali nel Bel Paese. I dati che abbiamo oggi parlano invece di un record negativo storico: meno di 400 mila vetture prodotte.

Il risultato si riflette anche sull’occupazione. Alla nascita di Stellantis, nel 2021, erano 53 mila i suoi addetti in Italia, mentre a fine 2023 si sono già ridotti di 10 mila unità. Si stima che quest’anno arriveranno, inoltre, oltre 3 mila nuovi esuberi e Mirafiori è ferma da un mese.

Questo scenario è così tragico che persino i politici che per anni hanno foraggiato la compagnia automobilistica si sono trovati nella spiacevole – per loro – situazione di dover criticare Stellantis. È da mesi che il ministro Urso porta avanti un braccio di ferro con Tavares, ora anche Calenda e Salvini hanno attaccato frontalmente il dirigente d’azienda.

Persino il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, ha tirato una stoccata al collega durante il convegno dei Giovani imprenditori a Capri. Ma le loro dichiarazioni fanno ridere di un riso amaro, soprattutto se si pensa che Salvini ha chiesto a Tavares di chiedere scusa, visto come ha “mal amministrato un’azienda storica italiana”.

Innanzitutto, bisogna dire che la FIAT non è un orgoglio nazionale, ma un affare di padroni indirizzato al profitto dei padroni. È vero che dagli anni Ottanta, con l’azionariato interno, i family day e altre trovate l’intento è stato quello di rappresentare l’azienda come una comunità unita, ma la verità è che tutto ciò era parte di una ristrutturazione produttiva finalizzata a contrastare le rivendicazioni dei lavoratori. Che nel frattempo venivano licenziati a decine di migliaia (erano oltre 200.000 a fine anni ’70).

La realtà era quella di un’impresa figlia di altri tempi, in cui la produzione e la valorizzazione avvenivano per lo più sui mercati nazionali. Ma quella logica è finita, così come i grandi agglomerati capitalistici si sono slegati dalle cornici nazionali e sono diventate le multinazionali che conosciamo oggi, e così Stellantis, che doveva essere un ‘campione’ del polo imperialistico europeo.

Diradata la nebbia della propaganda salviniana, rimane il fatto che lo Stato italiano ha effettivamente finanziato la grande azienda in ogni modo, sperando di trattenerla entro i suoi confini. Ma prima FCA e poi Stellantis hanno sostanzialmente preso i soldi e sono andate a produrre dove conveniva (come le leggi del mercato prescrivono).

E allora non è una questione di scusarsi, ma di ammettere il fallimento totale della classe politica nel suo intestardito asservimento al grande capitale e alla “narrazione dei mercati efficienti”. Stellantis ha fatto cassa e non ha rispettato uno solo degli impegni presi, e dunque non servono scuse, ma serve smettere di finanziarla e pretendere indietro i soldi.

Attivando, allo stesso tempo, una politica industriale e un intervento pubblico tali da compensare (o sostituire) la ritirata dei “privati” dal Paese.

Del resto, basta vedere un po’ di dati per capire che, senza lo Stato italiano, i vertici della Stellantis – e di FIAT/FCA prima di loro – non avrebbero potuto nemmeno fare il proprio lavoro. E non si parla solo di quegli stabilimenti, come Melfi o Termini Imerese, che non esisterebbero senza i finanziamenti pubblici. Ma di un intero “modello di sviluppo” che, per esempio, ha privilegiato il trasporto su gomma invece che su rotaia.

Davide Bubbico, docente in sociologia economica all’Università di Salerno, ha stimato che, tra il 1990 e il 2019, il 40% degli investimenti dichiarati dal gruppo (4 miliardi su 10) venivano da trasferimenti statali. Secondo il Registro nazionale aiuti di Stato, negli ultimi otto anni, tra cassa integrazione, agevolazioni e incentivi abbiamo pagato quasi 900 milioni di euro a FCA/Stellantis.

Intanto Stellantis, da gennaio 2021 a maggio 2024, ha distribuito 16,4 miliardi di dividendi agli azionisti, ed ha già annunciato che l’anno prossimo saranno più ricchi di quelli di quest’anno. Perché ce la si può prendere – giustamente – con Tavares, ma il nodo rimane il capitale, rimangono gli azionisti, rimane il modo di fare profitti privati a scapito della collettività.

Ora, tra il 2022 e il 2026 è già previsto che Stellantis riceva altri 2,6 miliardi di euro. Perché invece di chiedere delle scuse, non si fermano queste erogazioni? E magari si rimette in piedi un’industria pubblica, visto che alla fine il privato le sue attività non le può fare senza i soldi pubblici?

Non è affatto detto che serva fare una “auto di Stato”, ma sicuramente servono tante produzioni che ormai sono state delocalizzate, anche in settori strategici, e senza le quali il Paese è destinato al degrado.

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Stellantis, campione europeo con problemi su entrambe le sponde dell’Atlantico

Stellantis ha da tempo mostrato un interesse crescente verso il mercato statunitense, con il marchio Jeep in particolare che rappresenta la nota positiva dell’intero gruppo. Il ministro Urso sta portando avanti un braccio di ferro con l’azienda da mesi per tenere la produzione in Italia, ad esempio.

Già alla pubblicazione dei risultati dello scorso semestre la multinazionale aveva palesato gravi difficoltà, e l’amministratore delegato Tavares aveva detto che avrebbero puntato al di là dell’Atlantico per riprendersi. Ma ora i suoi stessi azionisti si sono messi di traverso.

Tavares e la direttrice finanziaria Natalie Knight sono stati citati in giudizio da alcuni detentori di titoli della casa automobilistica. La dirigenza avrebbe infatti nascosto i segnali di debolezza che hanno preceduto i cattivi risultati, e dunque il calo del valore delle azioni.

Il loro prezzo sarebbe stato gonfiato per buona parte del 2024: a fine marzo segnavano 29 dollari l’una, mentre oggi viaggiano sotto i 15 dollari. La class action ha tempo fino a metà ottobre per crescere, e ci si aspetta che non saranno pochi coloro che vi aderiranno.

A far infuriare ancor di più un po’ tutti quanti, dagli azionisti ai lavoratori ai governi, ci hanno pensato anche le ultime notizie. Poco prima di Ferragosto l’azienda ha annunciato 2.450 esuberi nello stabilimento di Detroit, per la fine della produzione del pickup Ram 1500 Classic.

Da novembre, il marchio Citroen non commercializzerà più veicoli in Australia, dove le immatricolazioni sono aumentate, ma le vendite di vetture francesi sono crollate. Qualcuno ipotizza che verrà seguita anche da Peugeot, dopo che questa ha proposto una campagna di sconti significativi.

Tornando agli Stati Uniti, Shawn Fain, alla guida del sindacato United Auto Workers (UAW), ha affermato che “il problema non è il mercato: le vendite di automobili di GM e Ford sono cresciute. Il problema non sono i lavoratori del settore automobilistico, il problema è quest’uomo, Carlos Tavares”.

L’UAW ha minacciato anche uno sciopero a livello nazionale contro Stellantis, perché il gruppo non starebbe rispettando gli accordi contrattuali. In particolare, il riferimento è alle promesse di sviluppo dello stabilimento di Belvidere, nell’Illinois.

Per il sito si prevedeva un investimento di ben 1,5 miliardi di dollari, e altre attività che sarebbe dovute partire già dal prossimo anno. L’annuncio del rinvio è arrivato con la conferma di un sussidio per la tutela dell’occupazione di circa 335 milioni da parte del Dipartimento USA dell’Energia.

Fain ha inoltre aggiunto: “le vendite sono in calo, i profitti sono in calo e la retribuzione del Ceo è salita davvero di parecchio”. Tavares, infatti, ha scaldato ancora di più gli animi all’annuncio di quanto ha percepito nel 2023: 36,5 milioni di euro.

L’amministratore delegato si è quindi recato in prima persone oltre oceano, per tentare di mettere una pezza sul risultato disastroso (ma pagato profumatamente) della sua gestione. Del resto, anche le vendite di Ram e Jeep sono diminuite del 30% rispetto al primo semestre del 2019.

Nel frattempo, anche da questa parte dell’Atlantico trapelano informazioni che vorrebbero lo stabilimento di Mirafiori rinviare la sua apertura: dal 26 agosto al 2 settembre. Nel nostro paese sono circa 15 mila i lavoratori in situazioni contrattuali ridimensionate rispetto a un pieno impiego.

Il campione europeo, nato dalla fusione delle punte di diamante italiane e francesi, sta vivendo una delle sue fasi peggiori. Un’altra scommessa persa dalla borghesia europea?

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