Stellantis, campione europeo con problemi su entrambe le sponde dell’Atlantico

Stellantis ha da tempo mostrato un interesse crescente verso il mercato statunitense, con il marchio Jeep in particolare che rappresenta la nota positiva dell’intero gruppo. Il ministro Urso sta portando avanti un braccio di ferro con l’azienda da mesi per tenere la produzione in Italia, ad esempio.

Già alla pubblicazione dei risultati dello scorso semestre la multinazionale aveva palesato gravi difficoltà, e l’amministratore delegato Tavares aveva detto che avrebbero puntato al di là dell’Atlantico per riprendersi. Ma ora i suoi stessi azionisti si sono messi di traverso.

Tavares e la direttrice finanziaria Natalie Knight sono stati citati in giudizio da alcuni detentori di titoli della casa automobilistica. La dirigenza avrebbe infatti nascosto i segnali di debolezza che hanno preceduto i cattivi risultati, e dunque il calo del valore delle azioni.

Il loro prezzo sarebbe stato gonfiato per buona parte del 2024: a fine marzo segnavano 29 dollari l’una, mentre oggi viaggiano sotto i 15 dollari. La class action ha tempo fino a metà ottobre per crescere, e ci si aspetta che non saranno pochi coloro che vi aderiranno.

A far infuriare ancor di più un po’ tutti quanti, dagli azionisti ai lavoratori ai governi, ci hanno pensato anche le ultime notizie. Poco prima di Ferragosto l’azienda ha annunciato 2.450 esuberi nello stabilimento di Detroit, per la fine della produzione del pickup Ram 1500 Classic.

Da novembre, il marchio Citroen non commercializzerà più veicoli in Australia, dove le immatricolazioni sono aumentate, ma le vendite di vetture francesi sono crollate. Qualcuno ipotizza che verrà seguita anche da Peugeot, dopo che questa ha proposto una campagna di sconti significativi.

Tornando agli Stati Uniti, Shawn Fain, alla guida del sindacato United Auto Workers (UAW), ha affermato che “il problema non è il mercato: le vendite di automobili di GM e Ford sono cresciute. Il problema non sono i lavoratori del settore automobilistico, il problema è quest’uomo, Carlos Tavares”.

L’UAW ha minacciato anche uno sciopero a livello nazionale contro Stellantis, perché il gruppo non starebbe rispettando gli accordi contrattuali. In particolare, il riferimento è alle promesse di sviluppo dello stabilimento di Belvidere, nell’Illinois.

Per il sito si prevedeva un investimento di ben 1,5 miliardi di dollari, e altre attività che sarebbe dovute partire già dal prossimo anno. L’annuncio del rinvio è arrivato con la conferma di un sussidio per la tutela dell’occupazione di circa 335 milioni da parte del Dipartimento USA dell’Energia.

Fain ha inoltre aggiunto: “le vendite sono in calo, i profitti sono in calo e la retribuzione del Ceo è salita davvero di parecchio”. Tavares, infatti, ha scaldato ancora di più gli animi all’annuncio di quanto ha percepito nel 2023: 36,5 milioni di euro.

L’amministratore delegato si è quindi recato in prima persone oltre oceano, per tentare di mettere una pezza sul risultato disastroso (ma pagato profumatamente) della sua gestione. Del resto, anche le vendite di Ram e Jeep sono diminuite del 30% rispetto al primo semestre del 2019.

Nel frattempo, anche da questa parte dell’Atlantico trapelano informazioni che vorrebbero lo stabilimento di Mirafiori rinviare la sua apertura: dal 26 agosto al 2 settembre. Nel nostro paese sono circa 15 mila i lavoratori in situazioni contrattuali ridimensionate rispetto a un pieno impiego.

Il campione europeo, nato dalla fusione delle punte di diamante italiane e francesi, sta vivendo una delle sue fasi peggiori. Un’altra scommessa persa dalla borghesia europea?

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Il vizietto tedesco della truffa. Deutsche Bank come VW

La notizia è riportata da Radiocor (agenzia stampa del gruppo IlSole24Ore) in questo modo:

"Deutsche Bank avrebbe incorporato all'interno della sua piattaforma “Autobahn” (autostrada, ndr) per gli scambi di valuta un software in grado di danneggiare i clienti e arricchire la banca. Questa accusa, secondo quanto riportato dal settimanale tedesco Der Spiegel nella sua edizione, è alla base di una class action presentata dallo studio legale Hausfeld prima di Natale in un tribunale di New York.

La piattaforma sarebbe stata programmata in modo tale da ritardare gli ordini dei clienti e da rifiutarli se il mercato aveva preso una direzione sfavorevole all'istituto tedesco. Oppure, in altri casi, sarebbero stati effettuati ordini a un tasso più basso rispetto a quello precedentemente visualizzato dai clienti.

Deutsche Bank ha chiesto alla corte di New York di respingere la querela.

Per Christopher Rother, a capo degli uffici per la Germania di Hausfeld, si tratta di una situazione parallela a quella dello scandalo Volkswagen. Il legale ha annunciato che presenterà denunce anche a Londra, la più grande piazza mondiale per il forex".

A quanto pare la grande Germania che dà lezioni di etica e rigore al mondo intero, e ai paesi "piigs" in particolare, ha un suo segreto inconfessabile: fa i soldi con la truffa, non solo con buoni prodotti. E quando i prodotti non sono abbastanza buoni, resta solo la truffa...

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Usa, il ritorno dei derivati

di Carlo Musilli

Metti insieme il regno delle class action, gli Stati Uniti, e i prodotti finanziari più redditizi e oscuri, i derivati. Il risultato è un’azione legale (l’ennesima) contro le 10 banche più potenti del pianeta: Goldman Sachs, JPMorgan Chase, Citigroup, Bank of America, Merrill Lynch, Barclays, Credit Suisse, BNP Paribas, Deutsche Bank, UBS e Royal Bank of Scotland.

La settimana scorsa questo dream team della finanza mondiale è finito sotto accusa per aver creato un cartello che, “almeno dal 2007”, avrebbe impedito l’ingresso d’intermediari non bancari sul mercato degli “interest rate swap”, un tipo particolare di derivati.

A presentare l’azione giudiziaria sono stati il Public School Teachers’ Pension e il Retirement Fund of Chicago, due fondi pensione che sostengono di aver pagato più del dovuto i contratti di swap a causa delle limitazioni alla concorrenza generate dal presunto cartello.

Insieme alle banche, sono state citate in giudizio davanti alla Corte distrettuale di Manhattan anche due piattaforme di scambio degli swap: Icap e Tradeweb. Quest'ultima è controllata al 40% dall'agenzia di stampa anglo-canadese Thomson Reuters, che però non è stata accusata di alcun illecito.

Il caso ha suscitato grande clamore non solo per i nomi degli istituti coinvolti, ma anche per il peso nel sistema finanziario globale degli “interest rate swap”. Con questa espressione si fa riferimento ai contratti swap più diffusi, attraverso i quali due parti si scambiano – per un periodo di tempo prestabilito – pagamenti calcolati sulla base di tassi d’interesse differenti e predefiniti, applicati a una somma di riferimento. In sostanza, non c'è scambio di capitali, ma solo di flussi corrispondenti al differenziale fra i due tassi d’interesse (di solito uno fisso e uno variabile).

Il mercato degli “interest rate swap” è ciclopico: vale circa 320mila miliardi di dollari, una cifra difficile da immaginare. Solo per avere un termine di paragone, basti pensare che il Prodotto interno lordo degli Stati Uniti è pari a circa 16.700 miliardi, venti volte meno del business legato agli Irs.

Insomma, da soli questi derivati costituiscono una larga fetta di quell’attività speculativa che non ha nulla a che vedere con l’economia reale e che garantisce ai colossi di Wall Street la massima parte dei loro guadagni. E’ come una gigantesca nube finanziaria che sovrasta la realtà produttiva senza più bisogno d’intrattenere con essa alcun rapporto.

Proprio dalla folle compravendita di derivati (tossici) è iniziata la crisi del 2007, che, nata negli Usa, ha poi attraversato l’Atlantico per trasformarsi a poco a poco nella crisi dei debiti sovrani europei. All’epoca il peccato originale fu nei “credit default swaps” legati ai mutui subprime, ovvero titoli derivati che funzionavano come assicurazioni sulla fragile vita dei mutui immobiliari più criminali della storia contemporanea.  

Non più tardi dello scorso settembre si è conclusa negli Stati Uniti un’altra class action che aveva come oggetto proprio i Cds (il cui mercato a fine 2014 valeva 16mila miliardi di dollari). In quel caso erano coinvolte 12 banche – fra cui Goldman Sachs, JP Morgan Chase e Citigroup –, accusate dagli investitori di aver manipolato il mercato dei “credit default swaps” per controllare le informazioni, limitare la concorrenza e manipolare i prezzi.

Alla fine gli istituti, pur senza ammettere alcuna responsabilità, hanno patteggiato, accettando di pagare un risarcimento da 1,87 miliardi di dollari. Una conclusione analoga a quella di molte altre cause intentate contro banche americane per il far west che ancora regna nel mondo dei derivati.
E alle banche non potrebbe andare meglio di così: per quanto costoso, il patteggiamento chiude la causa particolare senza mettere in discussione il sistema generale. Non sarà perciò una grande sorpresa se anche la class action aperta la settimana scorsa si chiuderà in questo modo. In fondo, non è bastata una crisi globale per regolamentare il mercato in cui si fanno soldi dai soldi.

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Volkswagen nel delirio. Gli azionisti fanno causa all'azienda

Il dado sembra tratto: Volkswagen deve morire.

Riferisce oggi il giornale inglese Sunday Telegraph che alcuni dei principali azionisti del gruppo Volkswagen-Porsche stanno organizzando una causa di risarcimento danni contro l'azienda di Wolfsburg. La notizia presenta due aspetti molto diversi, a seconda che si prenda in considerazione solo il fatto di cronaca oppure anche le relazioni globali, nello specifico del settore auto ma forse non solo.

Partiamo dai fatti. L'avvocato Quin Emanuel, uno specialista in class action da miliardi di dollari, ha dichiarato di essere stato ingaggiato dal gruppo Bentham (un fondo che finanzia i costi legali di cause che si preannunciano di lunga durata ma di grande profitto, in cambio ovviamente di una sostanziosa percentuale dei risarcimenti) per avviare una causa promossa dagli azionisti Volkswagen "non di riferimento" (la famiglia Porsche controlla il 52%, il land della Bassa Sassonia un altro 20%) che hanno perso fin qui 25 miliardi di euro per il crollo del titolo in borsa.

Se vi si aggiungono i costi delle sanzioni in arrivo da parte di numerosi stati (Vw è responsabile di vera e propria truffa commerciale che danneggia sia gli acquirenti di 11 milioni di auto, ma anche tutte le popolazioni dei territori in cui quelle auto circolano da anni), oltre a quelli relativo al richiamo di tutte quelle auto (per 2,8 milioni si tratterà di interventi meccanici, non solo di aggiornamento del software), e senza ancora calcolare il drastico calo delle vendite per i prossimi anni, per quello che era fino a qualche giorno fa il secondo gruppo automobilistico del mondo dietro Toyota si profila un futuro più che nero.

Tra gli azionisti che pretendono vendetta - e i soldi restituiti - ci sono i fondi sovrani di Qatar e Norvegia, tanto per dire i principali. Fondi nutriti dalla rendita petrolifera e che non apprezzano particolarmente le perdite. Ma molti altri, meno potenti, stanno mettendosi in fila per avere soddisfazione.

La cosa interessante, oltre il fatto puro e semplice, è la logica dell'azione. Dei fondi finanziari multinazionali si mettono alla testa di una class action contro la società di cui sono azionisti. Supponiamo che abbiano già provveduto a liquidare le proprie posizioni, vendendo i titoli in loro possesso, perché una decisione del genere non potrà che far crollare ancora il titolo Vw, danneggiando così tutti coloro hanno in portafoglio azioni Vw.

La cosa da precisare è che la causa viene promossa contro l'azienda, non contro i manager che hanno escogitato e/o autorizzato la truffa. Per quanto ricchi, infatti, questi ultimi non hanno risorse all'altezza delle richieste di risarcimento (miliardi di dollari). Mentre Vw sì.

Ma proprio questa zaione aggrava l'esposizione finanziaria di Vw, aumentando le probabilità che possa - se non addirittura fallire - esser ridimensionata in misura sostanziale. Di certo, sul mercato automobilistico non si strapperanno i capelli gli altri produttori, visto che nel settore - come ricordava tempo fa Sergio Marchionne - c'è una capacità produttiva pari a oltre 100 milioni di auto l'anno, ma un mercato solvibile per appena 60 milioni. E, quando c'è sovrapproduzione, che qualcuno sparisca è un bene per tutti gli altri...

Naturalmente Vw non aspetta di essere finita dagli sciacalli e prepara le difese. A pagare il conto, per primi, saranno ovviamente i lavoratori. A cominciare da quelli con contratto a tempo determinato, i precari legalizzati dalle quattro riforme Hartz (che era non a caso un dirigente della Volkswagen improvvisatosi legislatore nel governo Schroeder, dopo le dimissioni di Oskar Lafontaine). Ne farà fuori immediatamente 6.000, perché "se l'attività diminuisce temporaneamente, ridurre le ore lavorative potrebbe essere un'opzione ragionevole".

Uno choc per il sindacato dei metallurgici (che pure ha un rappresentante nel cda del gruppo!) e per tutta la Germania. Al punto che Angela Merkel, insieme al vice-premier e leader socialdemocratico Sigmar Gabriel, starebbe premendo perché a questi primi 6.000 "esuberi" sia almeno garantito l'accesso al Kurzabeit (una sorta di cassa integrazione, quando bisogna ridurre l'orario di lavoro).

Il problema è che il Kurzabeit non è previsto per i lavoratori precari (vi sembra di aver già sentito questa storia, vero?), quindi bisognerebbe far ricorso a deroghe o iniziative legislative apposite.

Alla fine, ne siamo certi, il governo tedesco dovrà varare misure molto contorte per avviare una "aiuto di stato" mascherato a un gruppo multinazionale che è anche un pilastro sia dello stato che dell'Unione Europea. Aiuti di stato. Proprio quello che è assolutamente vietato dai trattati. La frana si è mossa, e non sarà solo Vw a pagare il conto...

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