di Alessandro Volpi
L’amministratore delegato di Stellantis Antonio Filosa, insieme al collega di Volkswagen Oliver Blume, ha chiesto nei giorni scorsi un massiccio piano di aiuti all’Unione europea. A proposito di Stellantis e di aiuti pubblici, andrebbe però ricordato che l’azienda dal 2021 ad oggi ha distribuito oltre 16 miliardi di euro di dividendi ai propri azionisti di cui 3 miliardi alla coppia Elkann-Agnelli.
Ma il dato più grave è un altro. La vicenda Stellantis, infatti, sta approdando a una conclusione tragica che fa emergere la verità di un capitalismo avido. Il nuovo capo Filosa, poco dopo aver chiesto aiuti europei, ha dovuto dichiarare, di fatto, che per distribuire dividendi stellari agli azionisti la precedente gestione di Carlos Tavares, d’accordo con Elkann, ha distrutto la produzione di auto, licenziando migliaia di ingegneri, di tecnici e operai, vendendo pezzi strategici e sbagliando tutte le previsioni. Ma non solo, Stellantis aveva bilanci gonfiati – falsi? – dato che ora è necessario, o meglio obbligatorio, registrare 22 miliardi di euro di costi straordinari legati alla revisione di quella montagna di follie concepite per modelli elettrici senza alcun senso e ben 19 miliardi di euro di perdite, tutte accumulate nel secondo semestre del 2026, ma che sono la presa d’atto dei meccanismi contabili precedenti. Per far fronte a questa tragica crisi, è paradossale che Filosa annunci la vendita di gigafactory e soprattutto di potenziare la produzione negli stabilimenti americani.
In sintesi, la coppia Elkann-Taveres si è arricchita, ha versato miliardi ai grandi azionisti, ha distrutto la produzione di veicoli in Italia, con drammatici licenziamenti e tutto questo è stato possibile anche con la copertura di bilanci più o meno fasulli e piani strampalati; dulcis in fundo la soluzione, impossibile, della crisi è un’ulteriore americanizzazione della produzione. Vale la pena ricordare che Tavares durante la sua permanenza in Stellantis ha guadagnato 112 milioni di euro e per Elkann parlano i dividendi stellari.
Questa brutta storia non sembra del tutto estranea ad altre due vicende, solo apparentemente, distinte. I “file di Epstein” consentono letture interessanti sul potere. In tali documenti sono infatti citati un gran numero di membri del think tank statunitense Council on foreign relations (Cfr). Da Leon Black di Apollo Management, con grandi affari anche in Italia, a David Rockfeller, a Leslie Wexner, a Glenn Dubin, creatore seriale di fondi speculativi. Ma sono presenti anche molti nomi di politici, da Bill Clinton a Howard Lutnick, il falco trumpiano che aveva finanziato la campagna di Hillary Clinton, fino a Larry Summers.
Ma che cos’è il Council on foreign relations? È un’organizzazione nata nel 1921 a cui hanno aderito negli anni quasi tutti i direttori della Cia, i segretari di Stato Usa e i principali amministratori delegati della major americane. In Italia, ha avuto e ha tra i suoi principali frequentatori la famiglia Agnelli. Ora, le presenze più rilevanti sono quelle di Domenico Siniscalco, Marco Tronchetti Provera, Emma Marcegaglia, Gian Felice Rocca e, naturalmente, John Elkann. Il dato rilevante è che questo organismo ha costituito e costituisce uno dei luoghi di elaborazione teorica, e pratica, del capitalismo finanziario –quello della celebrazione dei dividendi – e della cosiddetta geopolitica ufficiale attraverso una rivista come Foreign affairs. Non bisogna mettere tutto insieme ma certo i “file di Epstein”, il Cfr, le illustri presenze trasversali e il modello della narrazione neoliberale hanno molto in comune.
L’altra vicenda riguarda i “ladri ricchi”. Nel corso del 2025, i circa 86mila evasori totali individuati in Italia hanno sottratto al fisco una base imponibile (ovvero redditi netti non dichiarati) stimata in oltre 18 miliardi di euro. Di questi una gran parte è costituita dai grandi evasori con redditi superiori ai 500mila euro. Spesso si tratta di società di capitali “cartiere” o imprenditori che operano in settori come la logistica, l’edilizia e i servizi alle imprese. Ci sono poi influencer e digital creator con redditi annui tra i 200mila e gli 800mila euro, derivanti da piattaforme come OnlyFans, YouTube o sponsorizzazioni dirette, completamente sconosciuti al fisco. Nella fascia alta dell’evasione figurano anche molti venditori online che operavano senza partita Iva e che hanno occultato volumi d’affari tra i 100mila e i 300mila euro all’anno. Un posto particolare hanno le frodi sui crediti d’imposta. Alcune organizzazioni criminali hanno creato “redditi fittizi” e incassato crediti d’imposta (non dovuti) per oltre 10-15 milioni di euro a testa, pur risultando ufficialmente nullatenenti o senza aver mai presentato una dichiarazione dei redditi. Appare chiaro il nesso: la celebrazione della fortuna privata ed egoistica rappresenta il lessico, teorico e pratico, del capitalismo.
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03/12/2024
Stellantis - Via Tavares, il manager che ha preso 100mila euro al giorno per distruggere il futuro dell’automotive in Italia
Di Carlo Tavares non sentiremo sicuramente la mancanza. L’amministratore delegato da 36 milioni di euro all’anno; 100mila euro al giorno di stipendio per un manager che ha saputo soltanto depauperare ulteriormente l’industria dell’auto e il nostro paese in favore della Francia.
Per l’Italia infatti l’unico “piano industriale” era quello della rapida dismissione degli stabilimenti, l’utilizzo massiccio di ammortizzatori sociali a carico della collettività, la richiesta continua di incentivi ed i regolari ricatti nei confronti del Governo e dei lavoratori Italiani.
Il problema di queste dimissioni però è che queste non produrranno alcun cambiamento, anzi. Serviranno da ulteriore cortina fumogena agli Elkann, che è praticamente dai tempi di Marchionne che non investono più un euro nel settore dell’auto in Italia. E mentre qualcuno già si affanna a chiedere al prossimo amministratore delegato di essere più “umano” e di avere a cuore le sorti di Stellantis, negli stabilimenti italiani si continua a dismettere pezzi di produzione, a delocalizzare in assenza di alcuna alternativa credibile.
In tutto questo ci si mette pure il nostro Governo, che in pieno ossequio all’economia di guerra europea toglie i fondi speciali di settore (4,6 miliardi di fondo automotive cancellato) e non offre alcuna risposta in merito a come si riporta nel nostro Paese una produzione dell’auto a numeri ridicoli, da dopoguerra.
La nostra organizzazione sta denunciando e continuerà a denunciare il disastro italiano del settore auto. Dal polo produttivo di Torino, passando per Termoli fino ad Atessa. Non c’è un solo stabilimento che non stia subendo le conseguenze dirette di anni di politiche sbagliate e scelte aziendali di un padronato arraffone e senza scrupoli.
Per USB bisogna determinare subito garanzie per tutti i lavoratori in un ottica di intervento pubblico largo di tipo straordinario, utile a consolidare le produzioni e a stabilire un piano strategico capace di guardare oltre i vari plant, per tutelare al massimo i posti di lavoro dentro le transizioni elettrica e digitale.
Riteniamo che il ruolo pubblico sia centrale nello stabilire le politiche industriali, il fabbisogno di investimenti a lungo termine, le infrastrutture necessarie, un piano di riconversione delle competenze di lavoratrici e lavoratori. Anche all’ultimo tavolo ministeriale abbiamo posto con forza la necessità di reggere questo processo anche con un intervento sulle politiche del lavoro a partire dalla necessità di rivedere gli ammortizzatori sociali (dove va prevista l’integrazione salariale al 100%) fino all’introduzione della riduzione di orario di lavoro a parità di salario come ulteriore modalità per sostenere l’occupazione.
Serve infine aumentare i salari per spingere i consumi. Oggi un operaio non riesce a comprarsi l’auto che produce e le conseguenze sono davanti gli occhi di tutti, con un mercato dell’elettrico orientato ad una fascia di reddito ridotta ad una nicchia.
Per sostenere queste rivendicazioni invitiamo tutti i lavoratori e le lavoratrici del settore auto ad aderire allo SCIOPERO GENERALE 13 DICEMBRE proclamato dall’Unione Sindacale di Base.
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Per l’Italia infatti l’unico “piano industriale” era quello della rapida dismissione degli stabilimenti, l’utilizzo massiccio di ammortizzatori sociali a carico della collettività, la richiesta continua di incentivi ed i regolari ricatti nei confronti del Governo e dei lavoratori Italiani.
Il problema di queste dimissioni però è che queste non produrranno alcun cambiamento, anzi. Serviranno da ulteriore cortina fumogena agli Elkann, che è praticamente dai tempi di Marchionne che non investono più un euro nel settore dell’auto in Italia. E mentre qualcuno già si affanna a chiedere al prossimo amministratore delegato di essere più “umano” e di avere a cuore le sorti di Stellantis, negli stabilimenti italiani si continua a dismettere pezzi di produzione, a delocalizzare in assenza di alcuna alternativa credibile.
In tutto questo ci si mette pure il nostro Governo, che in pieno ossequio all’economia di guerra europea toglie i fondi speciali di settore (4,6 miliardi di fondo automotive cancellato) e non offre alcuna risposta in merito a come si riporta nel nostro Paese una produzione dell’auto a numeri ridicoli, da dopoguerra.
La nostra organizzazione sta denunciando e continuerà a denunciare il disastro italiano del settore auto. Dal polo produttivo di Torino, passando per Termoli fino ad Atessa. Non c’è un solo stabilimento che non stia subendo le conseguenze dirette di anni di politiche sbagliate e scelte aziendali di un padronato arraffone e senza scrupoli.
Per USB bisogna determinare subito garanzie per tutti i lavoratori in un ottica di intervento pubblico largo di tipo straordinario, utile a consolidare le produzioni e a stabilire un piano strategico capace di guardare oltre i vari plant, per tutelare al massimo i posti di lavoro dentro le transizioni elettrica e digitale.
Riteniamo che il ruolo pubblico sia centrale nello stabilire le politiche industriali, il fabbisogno di investimenti a lungo termine, le infrastrutture necessarie, un piano di riconversione delle competenze di lavoratrici e lavoratori. Anche all’ultimo tavolo ministeriale abbiamo posto con forza la necessità di reggere questo processo anche con un intervento sulle politiche del lavoro a partire dalla necessità di rivedere gli ammortizzatori sociali (dove va prevista l’integrazione salariale al 100%) fino all’introduzione della riduzione di orario di lavoro a parità di salario come ulteriore modalità per sostenere l’occupazione.
Serve infine aumentare i salari per spingere i consumi. Oggi un operaio non riesce a comprarsi l’auto che produce e le conseguenze sono davanti gli occhi di tutti, con un mercato dell’elettrico orientato ad una fascia di reddito ridotta ad una nicchia.
Per sostenere queste rivendicazioni invitiamo tutti i lavoratori e le lavoratrici del settore auto ad aderire allo SCIOPERO GENERALE 13 DICEMBRE proclamato dall’Unione Sindacale di Base.
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02/12/2024
Esplode l’automobile occidentale
L’automobile è stata la metafora della superiorità dell’Occidente capitalistico nei confronti del resto del mondo che andava a piedi o al massimo a cavallo. Ed anche il pivot della struttura industriale, rappresentando una merce di massa che garantiva in un colpo solo una percentuale rilevante dell’occupazione, dei consumi, del “benessere” e dei profitti per le imprese.
È stata anche il simbolo merceologico della “libertà”, in cui la possibilità di andare dove si vuole – compatibilmente con i confini e i rapporti internazionali – sostituiva e compensava le libertà effettive: quella di concorrere alla formazione delle decisioni politiche che riguardano la vita di tutti.
Adesso, nel giro di poche settimane, i segnali di crisi che covavano da anni sembrano condensarsi in un uno ciclone unico, da cui difficilmente uscirà un assetto tranquillizzante.
Ieri sera si è dimesso Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, il più pagato del settore (40 milioni di stipendio annuo, 100 milioni – si dice – di “buonuscita”). Al suo posto un “comitato esecutivo temporaneo” con al centro John Elkann, l’erede-guida della famiglia Agnelli, il cui “stile” sembra ben illustrato dalla causa legale che lo vede opposto... alla madre, Margherita.
Pesano sul gruppo il drastico calo delle vendite (il -17% solo ad ottobre, una quota di mercato del 14,4% contro il 17,4% di un anno fa), e quindi quello dei ricavi (nel terzo trimestre crollati del 27%). Il valore delle azioni era già sceso del 38%, e stamattina ha perso un altro 7%...
Ma pesa soprattutto l’assenza di una strategia adeguata ai cambiamenti nel settore, come del resto in tutta Europa e negli Stati Uniti. Stellantis è infatti ora una multinazionale che non ha più molto a che vedere con la Fiat dell’Avvocato. Fusioni e acquisizioni successive, con o dopo Sergio Marchionne, hanno portato sotto lo stesso tetto marchi storici di paesi diversi sulle due sponde dell’Atlantico: la stessa Fiat, Lancia, Maserati, Peugeot, Citroen, Chrysler, Jeep, Dodge e altri minori.
Deve quindi fare i conti con costi diversi a seconda della collocazione degli stabilimenti (più alto il costo del lavoro negli Usa, maggiore quello dell’energia in Europa, anche a causa della guerra in Ucraina che ha spinto a sostituire l’economico gas russo con il GNL Usa, a prezzo quadruplo). Ma anche con regole molto diverse relative alle emissioni (estremamente differenziate anche all’interno degli States, ma di nuovo in discussione nell’Unione Europea, che sta mettendo in forse il divieto di immatricolazione per diesel e benzina a partire dal 2035).
E qui la crisi di Stellantis si rivela la crisi di tutta l’auto occidentale. Stamattina è cominciato lo sciopero nel gruppo Volkswagen, che in Germania conta dieci stabilimenti di produzione di automobili e circa 300mila dipendenti, di cui 120mila del marchio VW (ci sono anche Audi, Porsche, Skoda, Seat, ecc.), il più colpito dal piano di risparmio proposto dal cda.
È un primo “sciopero di avvertimento”, comunica il sindacato IGMetall, ma potrebbe diventare “la lotta più dura di tutta la storia” del marchio. Calcolando che parliamo di un sindacato implicato nella co-gestione dell’azienda, dunque niente affatto “estremista” o “rivoltoso”, la situazione deve essere un po’ più che tragica.
Ma è un male comune. Da luglio a settembre, l’utile operativo (EBIT) di Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz è stato di circa 7,1 miliardi di euro – quasi la metà rispetto al terzo trimestre del 2023. Il fatturato complessivo è sceso di quasi il 6%, a 145,4 miliardi di euro. Anche queste altre azienda, insomma, stanno presentando piani di “razionalizzazione” che prevedono pesanti tagli ai costi, e quindi soprattutto all’occupazione.
Come si fa, d’altro canto, a delineare strategie industriali in un contesto dove la “competitività” è altissima, la capacità produttiva mondiale immensamente superiore alle possibilità di vendita, la “domanda” scende con l’erosione dei salari europei, l’innovazione tecnologica (ibrido ed elettrico) è improvvisamente congelata perché il “mercato europeo” non risponde (al contrario di quello cinese, dove l’elettrico ormai sta diventando maggioranza e quindi le auto europee non trovano più spazio, se non nelle nicchie extra-lusso)?
Le incertezze superano di gran lunga i punti fermi, che non sembrano esserci più. Al massimo, confessa il presidente di Anfia, Roberto Vavassori, si pensa a fare pressione per fermare la “transizione energetica”: «Chiediamo fortemente che nei primi 100 giorni di lavoro della Commissione Ue venga approvato, mantenendo inalterati scadenza e obiettivi del 2035, un piano di neutralità tecnologica». Insomma, “non penalizziamo i motori endoternici tradizionali” fin quando non avremo capito che fare.
Ma l’attesa e l’incertezza, spiegano proprio i classici del neoliberismo ora in crisi, condannano le imprese a “perdere l’occasione” e a restare indietro nella competizione tecnologica. Mentre invece i cinesi, già ora leader del settore, accelerano la loro corsa.
E non c’è solo il problema della “competizione” o dei profitti per le imprese del settore. Perché, come detto all’inizio, il settore automobilistico è un pilastro della società capitalistica “liberale” occidentale. Solo in Europa impiega 14 milioni di lavoratori, tra diretti e indiretti (subfornitori, venditori, meccanici, ecc.), il 6,1% dell’occupazione. Una fetta altissima del Pil per Germania, Francia, Italia, Spagna, Cechia, Polonia, Romania, ecc.
Un crollo qui non sarà una “crisi settoriale”. Basti pensare che lo sciopero in Volkswagen – in attesa di quelli in Bmw, Ford e Mercedes – si incrocia immediatamente con l’avvio della campagna elettorale, per le elezioni politiche anticipate in Germania. Pace sociale e stabilità politica di solito vanno assieme, anche e soprattutto quando “non vanno”...
Non si scherza più. E non ci si può neanche adagiare sull’abitudine ai “tempi lunghi” propri di ogni analisi della “crisi del capitalismo”.
È qui, ci siamo dentro.
Fonte
È stata anche il simbolo merceologico della “libertà”, in cui la possibilità di andare dove si vuole – compatibilmente con i confini e i rapporti internazionali – sostituiva e compensava le libertà effettive: quella di concorrere alla formazione delle decisioni politiche che riguardano la vita di tutti.
Adesso, nel giro di poche settimane, i segnali di crisi che covavano da anni sembrano condensarsi in un uno ciclone unico, da cui difficilmente uscirà un assetto tranquillizzante.
Ieri sera si è dimesso Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, il più pagato del settore (40 milioni di stipendio annuo, 100 milioni – si dice – di “buonuscita”). Al suo posto un “comitato esecutivo temporaneo” con al centro John Elkann, l’erede-guida della famiglia Agnelli, il cui “stile” sembra ben illustrato dalla causa legale che lo vede opposto... alla madre, Margherita.
Pesano sul gruppo il drastico calo delle vendite (il -17% solo ad ottobre, una quota di mercato del 14,4% contro il 17,4% di un anno fa), e quindi quello dei ricavi (nel terzo trimestre crollati del 27%). Il valore delle azioni era già sceso del 38%, e stamattina ha perso un altro 7%...
Ma pesa soprattutto l’assenza di una strategia adeguata ai cambiamenti nel settore, come del resto in tutta Europa e negli Stati Uniti. Stellantis è infatti ora una multinazionale che non ha più molto a che vedere con la Fiat dell’Avvocato. Fusioni e acquisizioni successive, con o dopo Sergio Marchionne, hanno portato sotto lo stesso tetto marchi storici di paesi diversi sulle due sponde dell’Atlantico: la stessa Fiat, Lancia, Maserati, Peugeot, Citroen, Chrysler, Jeep, Dodge e altri minori.
Deve quindi fare i conti con costi diversi a seconda della collocazione degli stabilimenti (più alto il costo del lavoro negli Usa, maggiore quello dell’energia in Europa, anche a causa della guerra in Ucraina che ha spinto a sostituire l’economico gas russo con il GNL Usa, a prezzo quadruplo). Ma anche con regole molto diverse relative alle emissioni (estremamente differenziate anche all’interno degli States, ma di nuovo in discussione nell’Unione Europea, che sta mettendo in forse il divieto di immatricolazione per diesel e benzina a partire dal 2035).
E qui la crisi di Stellantis si rivela la crisi di tutta l’auto occidentale. Stamattina è cominciato lo sciopero nel gruppo Volkswagen, che in Germania conta dieci stabilimenti di produzione di automobili e circa 300mila dipendenti, di cui 120mila del marchio VW (ci sono anche Audi, Porsche, Skoda, Seat, ecc.), il più colpito dal piano di risparmio proposto dal cda.
È un primo “sciopero di avvertimento”, comunica il sindacato IGMetall, ma potrebbe diventare “la lotta più dura di tutta la storia” del marchio. Calcolando che parliamo di un sindacato implicato nella co-gestione dell’azienda, dunque niente affatto “estremista” o “rivoltoso”, la situazione deve essere un po’ più che tragica.
Ma è un male comune. Da luglio a settembre, l’utile operativo (EBIT) di Volkswagen, BMW e Mercedes-Benz è stato di circa 7,1 miliardi di euro – quasi la metà rispetto al terzo trimestre del 2023. Il fatturato complessivo è sceso di quasi il 6%, a 145,4 miliardi di euro. Anche queste altre azienda, insomma, stanno presentando piani di “razionalizzazione” che prevedono pesanti tagli ai costi, e quindi soprattutto all’occupazione.
Come si fa, d’altro canto, a delineare strategie industriali in un contesto dove la “competitività” è altissima, la capacità produttiva mondiale immensamente superiore alle possibilità di vendita, la “domanda” scende con l’erosione dei salari europei, l’innovazione tecnologica (ibrido ed elettrico) è improvvisamente congelata perché il “mercato europeo” non risponde (al contrario di quello cinese, dove l’elettrico ormai sta diventando maggioranza e quindi le auto europee non trovano più spazio, se non nelle nicchie extra-lusso)?
Le incertezze superano di gran lunga i punti fermi, che non sembrano esserci più. Al massimo, confessa il presidente di Anfia, Roberto Vavassori, si pensa a fare pressione per fermare la “transizione energetica”: «Chiediamo fortemente che nei primi 100 giorni di lavoro della Commissione Ue venga approvato, mantenendo inalterati scadenza e obiettivi del 2035, un piano di neutralità tecnologica». Insomma, “non penalizziamo i motori endoternici tradizionali” fin quando non avremo capito che fare.
Ma l’attesa e l’incertezza, spiegano proprio i classici del neoliberismo ora in crisi, condannano le imprese a “perdere l’occasione” e a restare indietro nella competizione tecnologica. Mentre invece i cinesi, già ora leader del settore, accelerano la loro corsa.
E non c’è solo il problema della “competizione” o dei profitti per le imprese del settore. Perché, come detto all’inizio, il settore automobilistico è un pilastro della società capitalistica “liberale” occidentale. Solo in Europa impiega 14 milioni di lavoratori, tra diretti e indiretti (subfornitori, venditori, meccanici, ecc.), il 6,1% dell’occupazione. Una fetta altissima del Pil per Germania, Francia, Italia, Spagna, Cechia, Polonia, Romania, ecc.
Un crollo qui non sarà una “crisi settoriale”. Basti pensare che lo sciopero in Volkswagen – in attesa di quelli in Bmw, Ford e Mercedes – si incrocia immediatamente con l’avvio della campagna elettorale, per le elezioni politiche anticipate in Germania. Pace sociale e stabilità politica di solito vanno assieme, anche e soprattutto quando “non vanno”...
Non si scherza più. E non ci si può neanche adagiare sull’abitudine ai “tempi lunghi” propri di ogni analisi della “crisi del capitalismo”.
È qui, ci siamo dentro.
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18/10/2024
Fiat-Stellantis, non ripetere il 2010
Le forze politiche ed i sindacati oggi fieramente avversi alle minacce ed ai ricatti di Tavares in Stellantis sono in gran parte gli stessi che, nel 2010, accettarono ed addirittura esaltarono le stesse minacce e gli stessi ricatti da parte di Sergio Marchionne, in quella che allora era ancora la FIAT.
L’allora amministratore delegato del gruppo pose ai lavoratori di Pomigliano e poi a tutti gli altri il ricatto: o rinunciate al contratto nazionale o perdete le fabbriche. Politica e gran parte dei sindacati, esclusa la FIOM e i sindacati di base, accettarono di rinunciare al contratto e così si sono poi perse anche le fabbriche.
Questo ricordo è importante non solo per la credibilità di chi chiama i lavoratori finalmente allo sciopero, ma per le prospettive stesse della lotta per difendere in Italia il settore auto e, soprattutto, chi ci lavora.
La piattaforma di FIM FIOM UILM con cui si convoca lo sciopero del 18 ottobre del settore è abbastanza confusa e ambigua. Prima di tutto risalta l’assenza di una critica di fondo alla proprietà ed al management. La famiglia Agnelli e Tavares sembrano anch’essi “quasi vittime” della caduta del mercato dell’auto in Europa ed in Italia, invece che esserne indicati tra i responsabili. Così mancano rivendicazioni vere per i lavoratori, a parte l’accenno ad un “coraggioso” blocco dei licenziamenti a livello europeo.
A loro volta le richieste al governo e alla UE sono molto generiche e senza impegni stringenti: giusto un “piano auto”, ma con quali obiettivi, con quali soldi e soprattutto, chi comanda, chi controlla?
Purtroppo la debolezza della piattaforma sindacale risente evidentemente delle scelte sbagliate del passato. E ancor più ne sono segnati i tanto stentorei quanto vuoti proclami delle forze politiche.
Nel 2010 Marchionne, per conto della proprietà Agnelli, diede un colpo devastante al settore auto in Italia, mettendo in competizione gli stabilimenti italiani unicamente sul costo del lavoro e non sulla qualità delle produzioni, scelta questa che avrebbe richiesto quegli investimenti che la proprietà Agnelli-Elkann non era disposta a fare.
Così, tra i plausi del palazzo politico e sindacale, gli stabilimenti FIAT divennero “fabbriche cacciavite” fungibili e sostituibili a go go, quindi il meglio possibile per una multinazionale che acquisisse il gruppo. Marchionne non rilanciò FIAT, la rese più assorbibile dal mercato, ad unico vantaggio della proprietà, che voleva realizzare utili senza impegnare un centesimo del patrimonio di famiglia.
Il prezzo di tutto questo per i lavoratori fu un sistema aziendale oppressivo e discriminatorio, che imponeva un generale peggioramento delle condizioni di lavoro e dei salari. Un sistema nel quale avevano qualche spazietto subalterno solo i sindacati complici, cioè tutti quelli che avevano firmato gli accordi.
È importante ripartire da tutto questo, perché ancora oggi si vuole far credere che Marchionne abbia fatto un gran bene e che Tavares invece voglia mettere in discussione il bene fatto.
No. Tavares è il puro continuatore di Marchionne e chi lo nega si prepara a ripetere il 2010.
Perché questo non accada occorre un cambiamento radicale dell’approccio alla crisi dell’auto e ai problemi dei lavoratori.
Prima di tutto bisogna stabilire il principio che una proprietà come quella della famiglia Agnelli-Elkann deve pagare; non è possibile che la proprietà esca da questa crisi senza avere almeno restituito una parte dei soldi pubblici ricevuti e senza dare un ulteriore proprio contributo. A questo si deve aggiungere un sistema di regole che colpisca davvero le delocalizzazioni.
In secondo luogo lo Stato deve essere parte attiva del processo. Cioè deve entrare, come quello francese, nella proprietà del gruppo per controllarne e garantirne i risultati.
In terzo luogo occorre, sì, un piano strategico per il settore auto di riconversione produttiva verso l’elettrico e comunque verso prodotti non inquinanti, ma questo non può che avvenire come parte di un progetto generale di intervento pubblico nell’economia. E di rivalutazione dei redditi dei lavoratori, che oggi non possono permettersi di acquistare un’auto elettrica.
I lavoratori non devono pagare, cioè non devono subire licenziamenti, danni salariali, ulteriore aggressione alla loro dignità. La riduzione dell’orario di lavoro a parità di salario deve diventare lo strumento principale con il quale si affronta il lungo processo di ristrutturazione dell’auto e dei principali settori produttivi.
Insomma: bisogna finirla con la “libertà di mercato” e con il potere assoluto di ricatto delle multinazionali. Se si farà così, rompendo con la subalternità del passato, i lavoratori e la produzione dell’auto avranno un futuro. Altrimenti si ripeterà in peggio il 2010.
Fonte
L’allora amministratore delegato del gruppo pose ai lavoratori di Pomigliano e poi a tutti gli altri il ricatto: o rinunciate al contratto nazionale o perdete le fabbriche. Politica e gran parte dei sindacati, esclusa la FIOM e i sindacati di base, accettarono di rinunciare al contratto e così si sono poi perse anche le fabbriche.
Questo ricordo è importante non solo per la credibilità di chi chiama i lavoratori finalmente allo sciopero, ma per le prospettive stesse della lotta per difendere in Italia il settore auto e, soprattutto, chi ci lavora.
La piattaforma di FIM FIOM UILM con cui si convoca lo sciopero del 18 ottobre del settore è abbastanza confusa e ambigua. Prima di tutto risalta l’assenza di una critica di fondo alla proprietà ed al management. La famiglia Agnelli e Tavares sembrano anch’essi “quasi vittime” della caduta del mercato dell’auto in Europa ed in Italia, invece che esserne indicati tra i responsabili. Così mancano rivendicazioni vere per i lavoratori, a parte l’accenno ad un “coraggioso” blocco dei licenziamenti a livello europeo.
A loro volta le richieste al governo e alla UE sono molto generiche e senza impegni stringenti: giusto un “piano auto”, ma con quali obiettivi, con quali soldi e soprattutto, chi comanda, chi controlla?
Purtroppo la debolezza della piattaforma sindacale risente evidentemente delle scelte sbagliate del passato. E ancor più ne sono segnati i tanto stentorei quanto vuoti proclami delle forze politiche.
Nel 2010 Marchionne, per conto della proprietà Agnelli, diede un colpo devastante al settore auto in Italia, mettendo in competizione gli stabilimenti italiani unicamente sul costo del lavoro e non sulla qualità delle produzioni, scelta questa che avrebbe richiesto quegli investimenti che la proprietà Agnelli-Elkann non era disposta a fare.
Così, tra i plausi del palazzo politico e sindacale, gli stabilimenti FIAT divennero “fabbriche cacciavite” fungibili e sostituibili a go go, quindi il meglio possibile per una multinazionale che acquisisse il gruppo. Marchionne non rilanciò FIAT, la rese più assorbibile dal mercato, ad unico vantaggio della proprietà, che voleva realizzare utili senza impegnare un centesimo del patrimonio di famiglia.
Il prezzo di tutto questo per i lavoratori fu un sistema aziendale oppressivo e discriminatorio, che imponeva un generale peggioramento delle condizioni di lavoro e dei salari. Un sistema nel quale avevano qualche spazietto subalterno solo i sindacati complici, cioè tutti quelli che avevano firmato gli accordi.
È importante ripartire da tutto questo, perché ancora oggi si vuole far credere che Marchionne abbia fatto un gran bene e che Tavares invece voglia mettere in discussione il bene fatto.
No. Tavares è il puro continuatore di Marchionne e chi lo nega si prepara a ripetere il 2010.
Perché questo non accada occorre un cambiamento radicale dell’approccio alla crisi dell’auto e ai problemi dei lavoratori.
Prima di tutto bisogna stabilire il principio che una proprietà come quella della famiglia Agnelli-Elkann deve pagare; non è possibile che la proprietà esca da questa crisi senza avere almeno restituito una parte dei soldi pubblici ricevuti e senza dare un ulteriore proprio contributo. A questo si deve aggiungere un sistema di regole che colpisca davvero le delocalizzazioni.
In secondo luogo lo Stato deve essere parte attiva del processo. Cioè deve entrare, come quello francese, nella proprietà del gruppo per controllarne e garantirne i risultati.
In terzo luogo occorre, sì, un piano strategico per il settore auto di riconversione produttiva verso l’elettrico e comunque verso prodotti non inquinanti, ma questo non può che avvenire come parte di un progetto generale di intervento pubblico nell’economia. E di rivalutazione dei redditi dei lavoratori, che oggi non possono permettersi di acquistare un’auto elettrica.
I lavoratori non devono pagare, cioè non devono subire licenziamenti, danni salariali, ulteriore aggressione alla loro dignità. La riduzione dell’orario di lavoro a parità di salario deve diventare lo strumento principale con il quale si affronta il lungo processo di ristrutturazione dell’auto e dei principali settori produttivi.
Insomma: bisogna finirla con la “libertà di mercato” e con il potere assoluto di ricatto delle multinazionali. Se si farà così, rompendo con la subalternità del passato, i lavoratori e la produzione dell’auto avranno un futuro. Altrimenti si ripeterà in peggio il 2010.
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14/10/2024
Tavares chieda scusa? Piuttosto, Stellantis dia indietro i soldi pubblici
Venerdì 11 ottobre Carlos Tavares, amministratore delegato del gruppo Stellantis, si è presentato in audizione al Parlamento riguardo le prospettive della società che amministra. Sono mesi che la sua gestione fa acqua e che le promesse sui volumi di produzione e sull’occupazione in Italia non vengono rispettate.
Nonostante ciò, Tavares ha mostrato agli onorevoli delle commissioni Attività produttive della Camera e Industria del Senato tutta l’arroganza di cui è capace la “razza padrona” europea. Il manager ha chiesto nuovi “incentivi” per spingere gli acquisti di veicoli elettrici, perché non sarebbe possibile abbassare i costi di produzione in Italia.
Secondo Tavares, le opportunità offerte dall’Italia non sono competitive, in particolare per gli alti prezzi dell’energia. Altro risultato nefasto di una reazione a catena partita con la fallimentare politica guerrafondaia promossa da Bruxelles e Washington, un elemento da non dimenticare.
Da gennaio a oggi Stellantis si è sperticata in promesse e rassicurazioni continue verso il governo, affermando che l’obiettivo era la produzione di un milione tra auto e veicoli commerciali nel Bel Paese. I dati che abbiamo oggi parlano invece di un record negativo storico: meno di 400 mila vetture prodotte.
Il risultato si riflette anche sull’occupazione. Alla nascita di Stellantis, nel 2021, erano 53 mila i suoi addetti in Italia, mentre a fine 2023 si sono già ridotti di 10 mila unità. Si stima che quest’anno arriveranno, inoltre, oltre 3 mila nuovi esuberi e Mirafiori è ferma da un mese.
Questo scenario è così tragico che persino i politici che per anni hanno foraggiato la compagnia automobilistica si sono trovati nella spiacevole – per loro – situazione di dover criticare Stellantis. È da mesi che il ministro Urso porta avanti un braccio di ferro con Tavares, ora anche Calenda e Salvini hanno attaccato frontalmente il dirigente d’azienda.
Persino il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, ha tirato una stoccata al collega durante il convegno dei Giovani imprenditori a Capri. Ma le loro dichiarazioni fanno ridere di un riso amaro, soprattutto se si pensa che Salvini ha chiesto a Tavares di chiedere scusa, visto come ha “mal amministrato un’azienda storica italiana”.
Innanzitutto, bisogna dire che la FIAT non è un orgoglio nazionale, ma un affare di padroni indirizzato al profitto dei padroni. È vero che dagli anni Ottanta, con l’azionariato interno, i family day e altre trovate l’intento è stato quello di rappresentare l’azienda come una comunità unita, ma la verità è che tutto ciò era parte di una ristrutturazione produttiva finalizzata a contrastare le rivendicazioni dei lavoratori. Che nel frattempo venivano licenziati a decine di migliaia (erano oltre 200.000 a fine anni ’70).
La realtà era quella di un’impresa figlia di altri tempi, in cui la produzione e la valorizzazione avvenivano per lo più sui mercati nazionali. Ma quella logica è finita, così come i grandi agglomerati capitalistici si sono slegati dalle cornici nazionali e sono diventate le multinazionali che conosciamo oggi, e così Stellantis, che doveva essere un ‘campione’ del polo imperialistico europeo.
Diradata la nebbia della propaganda salviniana, rimane il fatto che lo Stato italiano ha effettivamente finanziato la grande azienda in ogni modo, sperando di trattenerla entro i suoi confini. Ma prima FCA e poi Stellantis hanno sostanzialmente preso i soldi e sono andate a produrre dove conveniva (come le leggi del mercato prescrivono).
E allora non è una questione di scusarsi, ma di ammettere il fallimento totale della classe politica nel suo intestardito asservimento al grande capitale e alla “narrazione dei mercati efficienti”. Stellantis ha fatto cassa e non ha rispettato uno solo degli impegni presi, e dunque non servono scuse, ma serve smettere di finanziarla e pretendere indietro i soldi.
Attivando, allo stesso tempo, una politica industriale e un intervento pubblico tali da compensare (o sostituire) la ritirata dei “privati” dal Paese.
Del resto, basta vedere un po’ di dati per capire che, senza lo Stato italiano, i vertici della Stellantis – e di FIAT/FCA prima di loro – non avrebbero potuto nemmeno fare il proprio lavoro. E non si parla solo di quegli stabilimenti, come Melfi o Termini Imerese, che non esisterebbero senza i finanziamenti pubblici. Ma di un intero “modello di sviluppo” che, per esempio, ha privilegiato il trasporto su gomma invece che su rotaia.
Davide Bubbico, docente in sociologia economica all’Università di Salerno, ha stimato che, tra il 1990 e il 2019, il 40% degli investimenti dichiarati dal gruppo (4 miliardi su 10) venivano da trasferimenti statali. Secondo il Registro nazionale aiuti di Stato, negli ultimi otto anni, tra cassa integrazione, agevolazioni e incentivi abbiamo pagato quasi 900 milioni di euro a FCA/Stellantis.
Intanto Stellantis, da gennaio 2021 a maggio 2024, ha distribuito 16,4 miliardi di dividendi agli azionisti, ed ha già annunciato che l’anno prossimo saranno più ricchi di quelli di quest’anno. Perché ce la si può prendere – giustamente – con Tavares, ma il nodo rimane il capitale, rimangono gli azionisti, rimane il modo di fare profitti privati a scapito della collettività.
Ora, tra il 2022 e il 2026 è già previsto che Stellantis riceva altri 2,6 miliardi di euro. Perché invece di chiedere delle scuse, non si fermano queste erogazioni? E magari si rimette in piedi un’industria pubblica, visto che alla fine il privato le sue attività non le può fare senza i soldi pubblici?
Non è affatto detto che serva fare una “auto di Stato”, ma sicuramente servono tante produzioni che ormai sono state delocalizzate, anche in settori strategici, e senza le quali il Paese è destinato al degrado.
Fonte
Nonostante ciò, Tavares ha mostrato agli onorevoli delle commissioni Attività produttive della Camera e Industria del Senato tutta l’arroganza di cui è capace la “razza padrona” europea. Il manager ha chiesto nuovi “incentivi” per spingere gli acquisti di veicoli elettrici, perché non sarebbe possibile abbassare i costi di produzione in Italia.
Secondo Tavares, le opportunità offerte dall’Italia non sono competitive, in particolare per gli alti prezzi dell’energia. Altro risultato nefasto di una reazione a catena partita con la fallimentare politica guerrafondaia promossa da Bruxelles e Washington, un elemento da non dimenticare.
Da gennaio a oggi Stellantis si è sperticata in promesse e rassicurazioni continue verso il governo, affermando che l’obiettivo era la produzione di un milione tra auto e veicoli commerciali nel Bel Paese. I dati che abbiamo oggi parlano invece di un record negativo storico: meno di 400 mila vetture prodotte.
Il risultato si riflette anche sull’occupazione. Alla nascita di Stellantis, nel 2021, erano 53 mila i suoi addetti in Italia, mentre a fine 2023 si sono già ridotti di 10 mila unità. Si stima che quest’anno arriveranno, inoltre, oltre 3 mila nuovi esuberi e Mirafiori è ferma da un mese.
Questo scenario è così tragico che persino i politici che per anni hanno foraggiato la compagnia automobilistica si sono trovati nella spiacevole – per loro – situazione di dover criticare Stellantis. È da mesi che il ministro Urso porta avanti un braccio di ferro con Tavares, ora anche Calenda e Salvini hanno attaccato frontalmente il dirigente d’azienda.
Persino il presidente di Confindustria, Emanuele Orsini, ha tirato una stoccata al collega durante il convegno dei Giovani imprenditori a Capri. Ma le loro dichiarazioni fanno ridere di un riso amaro, soprattutto se si pensa che Salvini ha chiesto a Tavares di chiedere scusa, visto come ha “mal amministrato un’azienda storica italiana”.
Innanzitutto, bisogna dire che la FIAT non è un orgoglio nazionale, ma un affare di padroni indirizzato al profitto dei padroni. È vero che dagli anni Ottanta, con l’azionariato interno, i family day e altre trovate l’intento è stato quello di rappresentare l’azienda come una comunità unita, ma la verità è che tutto ciò era parte di una ristrutturazione produttiva finalizzata a contrastare le rivendicazioni dei lavoratori. Che nel frattempo venivano licenziati a decine di migliaia (erano oltre 200.000 a fine anni ’70).
La realtà era quella di un’impresa figlia di altri tempi, in cui la produzione e la valorizzazione avvenivano per lo più sui mercati nazionali. Ma quella logica è finita, così come i grandi agglomerati capitalistici si sono slegati dalle cornici nazionali e sono diventate le multinazionali che conosciamo oggi, e così Stellantis, che doveva essere un ‘campione’ del polo imperialistico europeo.
Diradata la nebbia della propaganda salviniana, rimane il fatto che lo Stato italiano ha effettivamente finanziato la grande azienda in ogni modo, sperando di trattenerla entro i suoi confini. Ma prima FCA e poi Stellantis hanno sostanzialmente preso i soldi e sono andate a produrre dove conveniva (come le leggi del mercato prescrivono).
E allora non è una questione di scusarsi, ma di ammettere il fallimento totale della classe politica nel suo intestardito asservimento al grande capitale e alla “narrazione dei mercati efficienti”. Stellantis ha fatto cassa e non ha rispettato uno solo degli impegni presi, e dunque non servono scuse, ma serve smettere di finanziarla e pretendere indietro i soldi.
Attivando, allo stesso tempo, una politica industriale e un intervento pubblico tali da compensare (o sostituire) la ritirata dei “privati” dal Paese.
Del resto, basta vedere un po’ di dati per capire che, senza lo Stato italiano, i vertici della Stellantis – e di FIAT/FCA prima di loro – non avrebbero potuto nemmeno fare il proprio lavoro. E non si parla solo di quegli stabilimenti, come Melfi o Termini Imerese, che non esisterebbero senza i finanziamenti pubblici. Ma di un intero “modello di sviluppo” che, per esempio, ha privilegiato il trasporto su gomma invece che su rotaia.
Davide Bubbico, docente in sociologia economica all’Università di Salerno, ha stimato che, tra il 1990 e il 2019, il 40% degli investimenti dichiarati dal gruppo (4 miliardi su 10) venivano da trasferimenti statali. Secondo il Registro nazionale aiuti di Stato, negli ultimi otto anni, tra cassa integrazione, agevolazioni e incentivi abbiamo pagato quasi 900 milioni di euro a FCA/Stellantis.
Intanto Stellantis, da gennaio 2021 a maggio 2024, ha distribuito 16,4 miliardi di dividendi agli azionisti, ed ha già annunciato che l’anno prossimo saranno più ricchi di quelli di quest’anno. Perché ce la si può prendere – giustamente – con Tavares, ma il nodo rimane il capitale, rimangono gli azionisti, rimane il modo di fare profitti privati a scapito della collettività.
Ora, tra il 2022 e il 2026 è già previsto che Stellantis riceva altri 2,6 miliardi di euro. Perché invece di chiedere delle scuse, non si fermano queste erogazioni? E magari si rimette in piedi un’industria pubblica, visto che alla fine il privato le sue attività non le può fare senza i soldi pubblici?
Non è affatto detto che serva fare una “auto di Stato”, ma sicuramente servono tante produzioni che ormai sono state delocalizzate, anche in settori strategici, e senza le quali il Paese è destinato al degrado.
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24/08/2024
Stellantis, campione europeo con problemi su entrambe le sponde dell’Atlantico
Stellantis ha da tempo mostrato un interesse crescente verso il mercato statunitense, con il marchio Jeep in particolare che rappresenta la nota positiva dell’intero gruppo. Il ministro Urso sta portando avanti un braccio di ferro con l’azienda da mesi per tenere la produzione in Italia, ad esempio.
Già alla pubblicazione dei risultati dello scorso semestre la multinazionale aveva palesato gravi difficoltà, e l’amministratore delegato Tavares aveva detto che avrebbero puntato al di là dell’Atlantico per riprendersi. Ma ora i suoi stessi azionisti si sono messi di traverso.
Tavares e la direttrice finanziaria Natalie Knight sono stati citati in giudizio da alcuni detentori di titoli della casa automobilistica. La dirigenza avrebbe infatti nascosto i segnali di debolezza che hanno preceduto i cattivi risultati, e dunque il calo del valore delle azioni.
Il loro prezzo sarebbe stato gonfiato per buona parte del 2024: a fine marzo segnavano 29 dollari l’una, mentre oggi viaggiano sotto i 15 dollari. La class action ha tempo fino a metà ottobre per crescere, e ci si aspetta che non saranno pochi coloro che vi aderiranno.
A far infuriare ancor di più un po’ tutti quanti, dagli azionisti ai lavoratori ai governi, ci hanno pensato anche le ultime notizie. Poco prima di Ferragosto l’azienda ha annunciato 2.450 esuberi nello stabilimento di Detroit, per la fine della produzione del pickup Ram 1500 Classic.
Da novembre, il marchio Citroen non commercializzerà più veicoli in Australia, dove le immatricolazioni sono aumentate, ma le vendite di vetture francesi sono crollate. Qualcuno ipotizza che verrà seguita anche da Peugeot, dopo che questa ha proposto una campagna di sconti significativi.
Tornando agli Stati Uniti, Shawn Fain, alla guida del sindacato United Auto Workers (UAW), ha affermato che “il problema non è il mercato: le vendite di automobili di GM e Ford sono cresciute. Il problema non sono i lavoratori del settore automobilistico, il problema è quest’uomo, Carlos Tavares”.
L’UAW ha minacciato anche uno sciopero a livello nazionale contro Stellantis, perché il gruppo non starebbe rispettando gli accordi contrattuali. In particolare, il riferimento è alle promesse di sviluppo dello stabilimento di Belvidere, nell’Illinois.
Per il sito si prevedeva un investimento di ben 1,5 miliardi di dollari, e altre attività che sarebbe dovute partire già dal prossimo anno. L’annuncio del rinvio è arrivato con la conferma di un sussidio per la tutela dell’occupazione di circa 335 milioni da parte del Dipartimento USA dell’Energia.
Fain ha inoltre aggiunto: “le vendite sono in calo, i profitti sono in calo e la retribuzione del Ceo è salita davvero di parecchio”. Tavares, infatti, ha scaldato ancora di più gli animi all’annuncio di quanto ha percepito nel 2023: 36,5 milioni di euro.
L’amministratore delegato si è quindi recato in prima persone oltre oceano, per tentare di mettere una pezza sul risultato disastroso (ma pagato profumatamente) della sua gestione. Del resto, anche le vendite di Ram e Jeep sono diminuite del 30% rispetto al primo semestre del 2019.
Nel frattempo, anche da questa parte dell’Atlantico trapelano informazioni che vorrebbero lo stabilimento di Mirafiori rinviare la sua apertura: dal 26 agosto al 2 settembre. Nel nostro paese sono circa 15 mila i lavoratori in situazioni contrattuali ridimensionate rispetto a un pieno impiego.
Il campione europeo, nato dalla fusione delle punte di diamante italiane e francesi, sta vivendo una delle sue fasi peggiori. Un’altra scommessa persa dalla borghesia europea?
Fonte
Già alla pubblicazione dei risultati dello scorso semestre la multinazionale aveva palesato gravi difficoltà, e l’amministratore delegato Tavares aveva detto che avrebbero puntato al di là dell’Atlantico per riprendersi. Ma ora i suoi stessi azionisti si sono messi di traverso.
Tavares e la direttrice finanziaria Natalie Knight sono stati citati in giudizio da alcuni detentori di titoli della casa automobilistica. La dirigenza avrebbe infatti nascosto i segnali di debolezza che hanno preceduto i cattivi risultati, e dunque il calo del valore delle azioni.
Il loro prezzo sarebbe stato gonfiato per buona parte del 2024: a fine marzo segnavano 29 dollari l’una, mentre oggi viaggiano sotto i 15 dollari. La class action ha tempo fino a metà ottobre per crescere, e ci si aspetta che non saranno pochi coloro che vi aderiranno.
A far infuriare ancor di più un po’ tutti quanti, dagli azionisti ai lavoratori ai governi, ci hanno pensato anche le ultime notizie. Poco prima di Ferragosto l’azienda ha annunciato 2.450 esuberi nello stabilimento di Detroit, per la fine della produzione del pickup Ram 1500 Classic.
Da novembre, il marchio Citroen non commercializzerà più veicoli in Australia, dove le immatricolazioni sono aumentate, ma le vendite di vetture francesi sono crollate. Qualcuno ipotizza che verrà seguita anche da Peugeot, dopo che questa ha proposto una campagna di sconti significativi.
Tornando agli Stati Uniti, Shawn Fain, alla guida del sindacato United Auto Workers (UAW), ha affermato che “il problema non è il mercato: le vendite di automobili di GM e Ford sono cresciute. Il problema non sono i lavoratori del settore automobilistico, il problema è quest’uomo, Carlos Tavares”.
L’UAW ha minacciato anche uno sciopero a livello nazionale contro Stellantis, perché il gruppo non starebbe rispettando gli accordi contrattuali. In particolare, il riferimento è alle promesse di sviluppo dello stabilimento di Belvidere, nell’Illinois.
Per il sito si prevedeva un investimento di ben 1,5 miliardi di dollari, e altre attività che sarebbe dovute partire già dal prossimo anno. L’annuncio del rinvio è arrivato con la conferma di un sussidio per la tutela dell’occupazione di circa 335 milioni da parte del Dipartimento USA dell’Energia.
Fain ha inoltre aggiunto: “le vendite sono in calo, i profitti sono in calo e la retribuzione del Ceo è salita davvero di parecchio”. Tavares, infatti, ha scaldato ancora di più gli animi all’annuncio di quanto ha percepito nel 2023: 36,5 milioni di euro.
L’amministratore delegato si è quindi recato in prima persone oltre oceano, per tentare di mettere una pezza sul risultato disastroso (ma pagato profumatamente) della sua gestione. Del resto, anche le vendite di Ram e Jeep sono diminuite del 30% rispetto al primo semestre del 2019.
Nel frattempo, anche da questa parte dell’Atlantico trapelano informazioni che vorrebbero lo stabilimento di Mirafiori rinviare la sua apertura: dal 26 agosto al 2 settembre. Nel nostro paese sono circa 15 mila i lavoratori in situazioni contrattuali ridimensionate rispetto a un pieno impiego.
Il campione europeo, nato dalla fusione delle punte di diamante italiane e francesi, sta vivendo una delle sue fasi peggiori. Un’altra scommessa persa dalla borghesia europea?
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26/07/2024
Stellantis va in vacanza, con l’utile dimezzato e 3 mila lavoratori in contratto di solidarietà
Siamo ormai nel pieno dell’estate, ma se si pensava di poter fare a meno della protervia di Stellantis per almeno un mese ci si sbagliava di grosso. Anche stavolta gli affari dei padroni non vanno bene, e a farne le spese saranno i lavoratori.
Martedì scorso l’Amministratore Delegato Tavares aveva annunciato nuove assunzioni per Mirafiori (e Atessa). Il giorno dopo, invece, la sua azienda ha informato i sindacati che, da settembre, saliranno a oltre 3 mila i lavoratori posti sotto contratto di solidarietà.
L’annuncio riguarda 1.057 operai della linea della 500 BEV, 115 del reparto Costruzione e stampi e 334 delle presse. Questi si aggiungono agli addetti delle linee della 500 elettrica e dei modelli Maserati già sottoposti a questa misura.
Il sito torinese è ai minimi storici in quanto a produzione. Fino al 30 giugno, vi sono state prodotte quasi i due terzi in meno di vetture rispetto allo stesso periodo del 2023.
Intanto, Stellantis continua a chiedere al governo italiano di garantire sussidi e facilitazioni per rilanciare l’attività. Il solito ricatto delle multinazionali che esigono dal pubblico, altrimenti minacciano di andarsene e portare il lavoro altrove.
Ma le prospettive che il colosso dell’auto ha da proporre sono assai fumose, soprattutto dopo i risultati del semestre appena concluso. I ricavi netti sono stati pari a 85 miliardi di euro, in calo del 14% rispetto all’anno precedente, e l’utile netto si è fermato a 5,6 miliardi di euro: quasi la metà in meno.
Ovviamente, il titolo è crollato in borsa appena dopo l’annuncio. Il motivo di questo tragico andamento è stato indicato soprattutto nella riduzione delle quote di mercato, a cui si vuole porre rimedio rilanciando la presenza su quello nordamericano.
Queste dichiarazioni non hanno fatto di certo ben disporre il ministro delle Imprese Urso. “Abbiamo tutte le condizioni per attrarre altri produttori [...]. Per chi vuole assemblare nel nostro Paese, ovviamente lo può fare, ma non è made in Italy”.
Il riferimento è all’accordo con la cinese Leapmotor, per l’assemblaggio dei suoi veicoli su territorio italiano. Il nodo di come attrarre investimenti per garantire i livelli produttivi del paese è stato al centro del braccio di ferro tra Urso e Stellantis, coinvolgendo direttamente anche il Dragone.
Ora sembra arrivare un altro dossier a mandare in crisi il rapporto tra Palazzo Chigi e la multinazionale. Stellantis ha infatti ceduto la quota di maggioranza di Comau, azienda di automazione e robot all’avanguardia, al fondo USA One Equity Partners.
La promessa che la sede rimarrà in Italia non vale molto, visti i trascorsi. Il ministero delle Imprese ha diramato una nota nella quale si fa sapere che si sta valutando l’applicabilità della disciplina della Golden Power, cioè la possibilità di intervenire su operazioni di interesse nazionale.
Bisogna però dire che la cessione era già prevista sin da accordi stipulati nel 2021, sui quali il governo di allora non aveva fatto la voce grossa. E fino a oggi nemmeno quello Meloni, a dimostrazione che anche questi eventi si inseriscono in questo braccio di ferro con Stellantis.
La classe politica continua a pensare il proprio ruolo come galoppini delle grandi imprese (e nel quadro degli interessi strategici UE), senza realizzare una propria visione di sviluppo e una politica industriale seria e programmata nel tempo.
Fonte
Martedì scorso l’Amministratore Delegato Tavares aveva annunciato nuove assunzioni per Mirafiori (e Atessa). Il giorno dopo, invece, la sua azienda ha informato i sindacati che, da settembre, saliranno a oltre 3 mila i lavoratori posti sotto contratto di solidarietà.
L’annuncio riguarda 1.057 operai della linea della 500 BEV, 115 del reparto Costruzione e stampi e 334 delle presse. Questi si aggiungono agli addetti delle linee della 500 elettrica e dei modelli Maserati già sottoposti a questa misura.
Il sito torinese è ai minimi storici in quanto a produzione. Fino al 30 giugno, vi sono state prodotte quasi i due terzi in meno di vetture rispetto allo stesso periodo del 2023.
Intanto, Stellantis continua a chiedere al governo italiano di garantire sussidi e facilitazioni per rilanciare l’attività. Il solito ricatto delle multinazionali che esigono dal pubblico, altrimenti minacciano di andarsene e portare il lavoro altrove.
Ma le prospettive che il colosso dell’auto ha da proporre sono assai fumose, soprattutto dopo i risultati del semestre appena concluso. I ricavi netti sono stati pari a 85 miliardi di euro, in calo del 14% rispetto all’anno precedente, e l’utile netto si è fermato a 5,6 miliardi di euro: quasi la metà in meno.
Ovviamente, il titolo è crollato in borsa appena dopo l’annuncio. Il motivo di questo tragico andamento è stato indicato soprattutto nella riduzione delle quote di mercato, a cui si vuole porre rimedio rilanciando la presenza su quello nordamericano.
Queste dichiarazioni non hanno fatto di certo ben disporre il ministro delle Imprese Urso. “Abbiamo tutte le condizioni per attrarre altri produttori [...]. Per chi vuole assemblare nel nostro Paese, ovviamente lo può fare, ma non è made in Italy”.
Il riferimento è all’accordo con la cinese Leapmotor, per l’assemblaggio dei suoi veicoli su territorio italiano. Il nodo di come attrarre investimenti per garantire i livelli produttivi del paese è stato al centro del braccio di ferro tra Urso e Stellantis, coinvolgendo direttamente anche il Dragone.
Ora sembra arrivare un altro dossier a mandare in crisi il rapporto tra Palazzo Chigi e la multinazionale. Stellantis ha infatti ceduto la quota di maggioranza di Comau, azienda di automazione e robot all’avanguardia, al fondo USA One Equity Partners.
La promessa che la sede rimarrà in Italia non vale molto, visti i trascorsi. Il ministero delle Imprese ha diramato una nota nella quale si fa sapere che si sta valutando l’applicabilità della disciplina della Golden Power, cioè la possibilità di intervenire su operazioni di interesse nazionale.
Bisogna però dire che la cessione era già prevista sin da accordi stipulati nel 2021, sui quali il governo di allora non aveva fatto la voce grossa. E fino a oggi nemmeno quello Meloni, a dimostrazione che anche questi eventi si inseriscono in questo braccio di ferro con Stellantis.
La classe politica continua a pensare il proprio ruolo come galoppini delle grandi imprese (e nel quadro degli interessi strategici UE), senza realizzare una propria visione di sviluppo e una politica industriale seria e programmata nel tempo.
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20/02/2024
“Necessario l’ingresso dello Stato. Sull’ex Fiat non c’è strategia”
Continua lo scontro tra Stellantis e il governo. Il ceo dell’azienda Carlos Tavares sostiene che l’Italia dovrebbe fare di più per proteggere i posti di lavoro nel settore automobilistico, anziché attaccare Stellantis per il fatto che produce meno nel nostro Paese. Ne parliamo con l’economista Emiliano Brancaccio, che sulla crisi dell’industria automobilistica sostiene da tempo una posizione originale.
Professore, Stellantis dice che se non si danno sussidi per l’acquisto di veicoli elettrici, si mettono a rischio gli impianti in l’Italia. Che ne pensa? Sente puzza di ricatto?
“Non è un ricatto, è il capitalismo contemporaneo, che ormai ha fatto del sostegno pubblico ai profitti una pratica abituale. I grandi conglomerati industriali cercano di ampliare i margini in tutti i modi, e per questo scopo non si fanno scrupolo a pretendere anche sussidi pagati dai contribuenti. Tantomeno la ex Fiat, che per decenni si è avvalsa di erogazioni statali per rivitalizzare i bilanci aziendali”.
Il governo replica che “se Tavares o altri ritengono che l’Italia debba fare come la Francia, che recentemente ha aumentato il proprio capitale sociale all’interno dell’azionariato di Stellantis, ce lo chiedano”. Secondo lei lo Stato dovrebbe entrare nell’azionariato di Stellantis? E se sì, con quali modalità?
“Anche solo considerando la quantità di risorse pubbliche già erogate a favore dell’azienda, l’ingresso dello Stato nel capitale di Fiat e oggi di Stellantis dovrebbe esser considerato una cosa abbastanza ovvia. Il problema è entrare per fare cosa. Su questo punto sembra che il governo non abbia una strategia”.
Nelle audizioni presso il vecchio comitato “Industria 2015” istituito dal ministero dello sviluppo allora guidato da Bersani, e in vari suoi interventi polemici ai tempi di Marchionne, lei ha sempre sostenuto la necessità di un “piano pubblico” per impedire la scomparsa dell’industria automobilistica nel nostro paese. Ci può spiegare?
“L’industria automobilistica è un settore maturo, e come tutti i settori maturi tende a gestire i suoi eccessi di capacità produttiva con un processo competitivo che si definisce di ‘centralizzazione del capitale’, dove il pesce grosso mangia il pesce piccolo. Vale a dire, le aziende deboli vengono eliminate o assorbite dalle aziende più forti, che diventano quindi sempre più grandi e ramificate a livello internazionale. Il risultato di questa grande partita sono lunghe scie di licenziamenti, bancarotte, desertificazioni di intere aree a tradizione industriale. La violenza del fenomeno è tale che persino i capitalisti, di tanto in tanto, sostengono l’opportunità di concordare una regolazione. Basti ricordare che durante la crisi dell’eurozona fu persino il ‘liberista tutto d’un pezzo’ Marchionne a invocare un intervento della Commissione europea per ‘razionalizzare’ il settore, cioè per impedire a Volkswagen e agli altri produttori più forti di continuare con strategie di prezzo finalizzate a distruggere i concorrenti. Ebbene, quando parlo di ‘piano pubblico’ intendo proprio la necessità che il ritmo e le traiettorie di questo micidiale meccanismo di centralizzazione venga regolato politicamente, in modo da non lasciarlo né agli esiti incontrollati della lotta feroce tra capitali privati né alle improvvise folgorazioni di qualche liberista redento”.
In che modo la partecipazione azionaria dello Stato italiano potrebbe aiutare?
“Nel caso di Stellantis il discorso è persino più semplice, perché lo scontro principale è interno al gruppo. Il punto è che la struttura produttiva è già fortemente sbilanciata a favore degli impianti esteri, soprattutto francesi, che sono implicitamente tutelati anche dal fatto che lo Stato francese è azionista dell’azienda. L’ingresso dello Stato italiano sarebbe la condizione minima per ridurre questo sbilanciamento, riformulando i piani industriali in modo da calibrare le chiusure e gli investimenti tra i due paesi, anche attraverso un rilancio delle produzioni a minor impatto ambientale sul nostro territorio. Tecnicamente è ancora tutto realizzabile. Si tratta però di un’iniziativa ambiziosa, di ‘regolazione politica della centralizzazione’. Difficile che possa venire da questo governo, che al di là delle polemiche di giornata mi pare affezionato alle antiche fiabe sulle magnifiche sorti del libero mercato e delle privatizzazioni”.
Infatti quella di una partecipazione pubblica in Stellantis pare contraddire il piano di privatizzazioni che ha in mente il governo. Che ne pensa del progetto dell’esecutivo di mettere sul mercato Poste, Eni, Ferrovie?
“Il governo sostiene che bisogna incassare dalle privatizzazioni per accrescere le entrate e ridurre il debito pubblico. Ma anche questo è un mito ideologico smentito dai fatti. Se lo Stato cede una sua partecipazione, è vero che oggi incassa dalla vendita ma è altrettanto vero che domani non otterrà più le entrate che derivavano dagli utili aziendali. Tra maggiori entrate oggi e minori entrate domani, è facile che per il bilancio pubblico il risultato netto della privatizzazione si riveli modesto, o addirittura negativo”.
Fonte
Professore, Stellantis dice che se non si danno sussidi per l’acquisto di veicoli elettrici, si mettono a rischio gli impianti in l’Italia. Che ne pensa? Sente puzza di ricatto?
“Non è un ricatto, è il capitalismo contemporaneo, che ormai ha fatto del sostegno pubblico ai profitti una pratica abituale. I grandi conglomerati industriali cercano di ampliare i margini in tutti i modi, e per questo scopo non si fanno scrupolo a pretendere anche sussidi pagati dai contribuenti. Tantomeno la ex Fiat, che per decenni si è avvalsa di erogazioni statali per rivitalizzare i bilanci aziendali”.
Il governo replica che “se Tavares o altri ritengono che l’Italia debba fare come la Francia, che recentemente ha aumentato il proprio capitale sociale all’interno dell’azionariato di Stellantis, ce lo chiedano”. Secondo lei lo Stato dovrebbe entrare nell’azionariato di Stellantis? E se sì, con quali modalità?
“Anche solo considerando la quantità di risorse pubbliche già erogate a favore dell’azienda, l’ingresso dello Stato nel capitale di Fiat e oggi di Stellantis dovrebbe esser considerato una cosa abbastanza ovvia. Il problema è entrare per fare cosa. Su questo punto sembra che il governo non abbia una strategia”.
Nelle audizioni presso il vecchio comitato “Industria 2015” istituito dal ministero dello sviluppo allora guidato da Bersani, e in vari suoi interventi polemici ai tempi di Marchionne, lei ha sempre sostenuto la necessità di un “piano pubblico” per impedire la scomparsa dell’industria automobilistica nel nostro paese. Ci può spiegare?
“L’industria automobilistica è un settore maturo, e come tutti i settori maturi tende a gestire i suoi eccessi di capacità produttiva con un processo competitivo che si definisce di ‘centralizzazione del capitale’, dove il pesce grosso mangia il pesce piccolo. Vale a dire, le aziende deboli vengono eliminate o assorbite dalle aziende più forti, che diventano quindi sempre più grandi e ramificate a livello internazionale. Il risultato di questa grande partita sono lunghe scie di licenziamenti, bancarotte, desertificazioni di intere aree a tradizione industriale. La violenza del fenomeno è tale che persino i capitalisti, di tanto in tanto, sostengono l’opportunità di concordare una regolazione. Basti ricordare che durante la crisi dell’eurozona fu persino il ‘liberista tutto d’un pezzo’ Marchionne a invocare un intervento della Commissione europea per ‘razionalizzare’ il settore, cioè per impedire a Volkswagen e agli altri produttori più forti di continuare con strategie di prezzo finalizzate a distruggere i concorrenti. Ebbene, quando parlo di ‘piano pubblico’ intendo proprio la necessità che il ritmo e le traiettorie di questo micidiale meccanismo di centralizzazione venga regolato politicamente, in modo da non lasciarlo né agli esiti incontrollati della lotta feroce tra capitali privati né alle improvvise folgorazioni di qualche liberista redento”.
In che modo la partecipazione azionaria dello Stato italiano potrebbe aiutare?
“Nel caso di Stellantis il discorso è persino più semplice, perché lo scontro principale è interno al gruppo. Il punto è che la struttura produttiva è già fortemente sbilanciata a favore degli impianti esteri, soprattutto francesi, che sono implicitamente tutelati anche dal fatto che lo Stato francese è azionista dell’azienda. L’ingresso dello Stato italiano sarebbe la condizione minima per ridurre questo sbilanciamento, riformulando i piani industriali in modo da calibrare le chiusure e gli investimenti tra i due paesi, anche attraverso un rilancio delle produzioni a minor impatto ambientale sul nostro territorio. Tecnicamente è ancora tutto realizzabile. Si tratta però di un’iniziativa ambiziosa, di ‘regolazione politica della centralizzazione’. Difficile che possa venire da questo governo, che al di là delle polemiche di giornata mi pare affezionato alle antiche fiabe sulle magnifiche sorti del libero mercato e delle privatizzazioni”.
Infatti quella di una partecipazione pubblica in Stellantis pare contraddire il piano di privatizzazioni che ha in mente il governo. Che ne pensa del progetto dell’esecutivo di mettere sul mercato Poste, Eni, Ferrovie?
“Il governo sostiene che bisogna incassare dalle privatizzazioni per accrescere le entrate e ridurre il debito pubblico. Ma anche questo è un mito ideologico smentito dai fatti. Se lo Stato cede una sua partecipazione, è vero che oggi incassa dalla vendita ma è altrettanto vero che domani non otterrà più le entrate che derivavano dagli utili aziendali. Tra maggiori entrate oggi e minori entrate domani, è facile che per il bilancio pubblico il risultato netto della privatizzazione si riveli modesto, o addirittura negativo”.
Fonte
09/02/2024
Le porcate degli Agnelli non finiscono mai...
È difficile delineare con grande chiarezza la propria natura con solo tre notizie nella stessa giornata. Ma alla famiglia Agnelli-Elkann certi miracoli riescono, specie se l’immagine che deve venir fuori è un orrore.
Qualche giorno fa Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis – la multinazionale dell’auto che riunisce ora Fiat, Maserati, Chrysler, Citroen, Peugeot, ecc) – ha chiesto seccamente al governo italiano “incentivi”, altrimenti la produzione del gruppo avrebbe lasciato molti degli stabilimenti ancora presenti in Italia.
Proprio come faceva “l’Avvocato” ai bei tempi in cui in Fiat lavoravano oltre 200.000 persone.
Il governo Meloni, in pubblico, ha fatto finta di indignarsi ma, come vedremo, si è messo a lavorare per accontentarlo senza dare spunto ai titoli sui giornali. Intanto ha inserito in manovra un miliardo per gli “ecobonus”, qualcuno direbbe “col favore delle tenebre”.
Ieri le tre notizie.
A Mirafiori l’azienda ha comunicato che dal 31 marzoterminerà la produzione del Maserati Levante, il Suv di lusso lanciato nel 2016. Numeri di vendite e di occupati non grandissimi, come è ovvio per un marchio del lusso, ma un segnale preciso a governo e sindacati: “facciamo sul serio, siamo una multinazionale e andiamo da un’altra parte, se ci conviene”.
Gli operai del primo e del secondo turno sono immediatamente entrati in sciopero dopo un’assemblea, ma è scontato che la partita si giochi soprattutto in campo politico (e qui Cgil-Cisl-Uil non toccano palla da decenni, dopo aver a suo tempo calato completamente le brache).
La seconda notizia è assai meno “muscolare”, perché se una madre – Margherita Agnelli, figlia dell’Avvocato – fa causa al figlio (John Elkann) significa che in quella famiglia volano più coltelli che fratelli.
Ma non è più neanche una dolorosa causa civile, ma una ben più scabrosa inchiesta penale. John Elkann, presidente della Fiat, della Ferrari, del gruppo editoriale Gedi nonché amministratore delegato di Exor è indagato dalla procura delle Repubblica di Torino per presunte violazioni fiscali riguardanti l’eredità di sua nonna, Marella Caracciolo, la vedova di Gianni Agnelli.
In pratica, secondo l’ipotesi accusatoria, avrebbe manipolato il testamento del Nonno assicurando a se stesso (ai danni dei fratelli Lapo e Ginevra, nonché della madre) la quota azionaria di controllo che era appartenuta all’Avvocato.
E quindi la Guardia di Finanza ha perquisito lo studio del commercialista Gianluca Ferrero, storico consulente degli Agnelli e oggi presidente della Juventus.
Sempre le Fiamme Gialle si sono recate nello studio del notaio Remo Morone, anche lui un professionista legato alla Famiglia (ha redatto il testamento dell’Avvocato) e poi negli uffici della Fiduciaria Nomen, del gruppo Ersel, proprietà della famiglia Giubergia, che gestisce in maniera riservata e fiduciaria attività finanziarie e partecipazioni riconducibili anche agli Elkann.
Vedremo gli sviluppi, ma se questo è quello che avviene in “famiglia”, figuriamoci cosa possono combinare costoro nei confronti di dipendenti, fornitori, società italiana nel suo complesso.
La terza è stata prodotta dal ministro Urso, che per dimostrare il suo fattivo interessamento alla permanenza produttiva della Fiat nel paese ha rivelato di aver incontrato per due volte Tavares e tre volte Elkann. Il quale ultimo gli avrebbe giurato di voler raggiungere l’obiettivo produttivo in Italia di un milione di veicoli. Si è visto subito a Mirafiori con la Maserati, no?
Non pago, Urso ha riferito che la promessa è avvenuta in Francia, “quando hanno inaugurato la prima gigafactory. Mi aspetto che presto sia realizzata anche nel nostro Paese“. Ma ne ha parlato soltanto lui, nessuno di Stellantis. Qualche sospetto che sia una balla… viene.
Anche perché lo stesso Urso ha confermato indirettamente che gli incentivi chiesti da Tavares sono già quasi pronti: “Il piano straordinario per sostenere l’acquisto di auto sarà attuato a breve, prevede quasi un miliardo e ora è alla concertazione con gli altri ministri. Dal prossimo anno gli incentivi non saranno più al consumo ma alla produzione per incentivare chi voglia produrre nel nostro Paese sia auto che componentistica“.
Diciamo ancora più chiaramente: fin qui, quando si parlava di incentivi alla rottamazione, i soldi venivano destinati agli acquirenti di un’auto nuova (il che ovviamente era un vantaggio per tutte le case automobilistiche, che potevano vendere di più).
Il governo che dice di star “litigando con la Fiat”, invece, ha deciso di dare quei soldi direttamente all’azienda. Senza alcuna seria garanzia produttiva e occupazionale. Così, per marcare la propria “incazzatura”, no?
Fonte
Qualche giorno fa Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis – la multinazionale dell’auto che riunisce ora Fiat, Maserati, Chrysler, Citroen, Peugeot, ecc) – ha chiesto seccamente al governo italiano “incentivi”, altrimenti la produzione del gruppo avrebbe lasciato molti degli stabilimenti ancora presenti in Italia.
Proprio come faceva “l’Avvocato” ai bei tempi in cui in Fiat lavoravano oltre 200.000 persone.
Il governo Meloni, in pubblico, ha fatto finta di indignarsi ma, come vedremo, si è messo a lavorare per accontentarlo senza dare spunto ai titoli sui giornali. Intanto ha inserito in manovra un miliardo per gli “ecobonus”, qualcuno direbbe “col favore delle tenebre”.
Ieri le tre notizie.
A Mirafiori l’azienda ha comunicato che dal 31 marzoterminerà la produzione del Maserati Levante, il Suv di lusso lanciato nel 2016. Numeri di vendite e di occupati non grandissimi, come è ovvio per un marchio del lusso, ma un segnale preciso a governo e sindacati: “facciamo sul serio, siamo una multinazionale e andiamo da un’altra parte, se ci conviene”.
Gli operai del primo e del secondo turno sono immediatamente entrati in sciopero dopo un’assemblea, ma è scontato che la partita si giochi soprattutto in campo politico (e qui Cgil-Cisl-Uil non toccano palla da decenni, dopo aver a suo tempo calato completamente le brache).
La seconda notizia è assai meno “muscolare”, perché se una madre – Margherita Agnelli, figlia dell’Avvocato – fa causa al figlio (John Elkann) significa che in quella famiglia volano più coltelli che fratelli.
Ma non è più neanche una dolorosa causa civile, ma una ben più scabrosa inchiesta penale. John Elkann, presidente della Fiat, della Ferrari, del gruppo editoriale Gedi nonché amministratore delegato di Exor è indagato dalla procura delle Repubblica di Torino per presunte violazioni fiscali riguardanti l’eredità di sua nonna, Marella Caracciolo, la vedova di Gianni Agnelli.
In pratica, secondo l’ipotesi accusatoria, avrebbe manipolato il testamento del Nonno assicurando a se stesso (ai danni dei fratelli Lapo e Ginevra, nonché della madre) la quota azionaria di controllo che era appartenuta all’Avvocato.
E quindi la Guardia di Finanza ha perquisito lo studio del commercialista Gianluca Ferrero, storico consulente degli Agnelli e oggi presidente della Juventus.
Sempre le Fiamme Gialle si sono recate nello studio del notaio Remo Morone, anche lui un professionista legato alla Famiglia (ha redatto il testamento dell’Avvocato) e poi negli uffici della Fiduciaria Nomen, del gruppo Ersel, proprietà della famiglia Giubergia, che gestisce in maniera riservata e fiduciaria attività finanziarie e partecipazioni riconducibili anche agli Elkann.
Vedremo gli sviluppi, ma se questo è quello che avviene in “famiglia”, figuriamoci cosa possono combinare costoro nei confronti di dipendenti, fornitori, società italiana nel suo complesso.
La terza è stata prodotta dal ministro Urso, che per dimostrare il suo fattivo interessamento alla permanenza produttiva della Fiat nel paese ha rivelato di aver incontrato per due volte Tavares e tre volte Elkann. Il quale ultimo gli avrebbe giurato di voler raggiungere l’obiettivo produttivo in Italia di un milione di veicoli. Si è visto subito a Mirafiori con la Maserati, no?
Non pago, Urso ha riferito che la promessa è avvenuta in Francia, “quando hanno inaugurato la prima gigafactory. Mi aspetto che presto sia realizzata anche nel nostro Paese“. Ma ne ha parlato soltanto lui, nessuno di Stellantis. Qualche sospetto che sia una balla… viene.
Anche perché lo stesso Urso ha confermato indirettamente che gli incentivi chiesti da Tavares sono già quasi pronti: “Il piano straordinario per sostenere l’acquisto di auto sarà attuato a breve, prevede quasi un miliardo e ora è alla concertazione con gli altri ministri. Dal prossimo anno gli incentivi non saranno più al consumo ma alla produzione per incentivare chi voglia produrre nel nostro Paese sia auto che componentistica“.
Diciamo ancora più chiaramente: fin qui, quando si parlava di incentivi alla rottamazione, i soldi venivano destinati agli acquirenti di un’auto nuova (il che ovviamente era un vantaggio per tutte le case automobilistiche, che potevano vendere di più).
Il governo che dice di star “litigando con la Fiat”, invece, ha deciso di dare quei soldi direttamente all’azienda. Senza alcuna seria garanzia produttiva e occupazionale. Così, per marcare la propria “incazzatura”, no?
Fonte
03/02/2024
Che fine ha fatto la Fiat? Dietro al nuovo ricatto di Tavares, un sonno di decenni
Il confronto pubblico che si è aperto sulla crisi occupazionale e produttiva di Stellantis in Italia è una fotografia impietosa del degrado e del ridicolo della classe politica e di quella imprenditoriale del nostro paese.
Tutto è finto e strumentale: la destra attacca Stellantis perché Meloni ce l’ha coi giornali della famiglia Elkann-Agnelli, il centrosinistra non sa che dire e qualcuno se la prende con Landini, che tra i sindacalisti di Cgil Cisl e Uil è il meno colpevole.
Come in un improvviso risveglio dopo un sonno di decenni, il palazzo politico, imprenditoriale, mediatico e anche sindacale sobbalza e grida: ma come, non c’è più la Fiat? Che pena.
Si scopre improvvisamente che gli stabilimenti italiani di produzione auto sono un decentramento produttivo di quelli francesi, che a loro volta seguono la logica spietata di una multinazionale, Stellantis, metà europea e metà americana.
Una multinazionale certamente più debole degli altri grandi gruppi dell’auto, da Toyota a Volkswagen, alle company Usa e soprattutto a quelli cinesi. La Cina produce 26/27 milioni di auto all’anno, l’Italia 500.000. In Italia 30.000 lavoratori sono scomparsi dagli stabilimenti dell’auto negli ultimi venti anni.
I buoi sono ben lontani dalla stalla, e come avviene per tutte le improvvise scoperte dei disastri italiani, dalla caduta dei salari allo smantellamento dei sistemi sanitario e pensionistico pubblici, bisogna tornare indietro di almeno trent’anni per vedere quando si sono spalancate le staccionate.
All’inizio degli anni '90 la famiglia Agnelli progettava già di abbandonare l’auto o comunque di renderla marginale nei propri interessi. Telecom, Banca San Paolo, turismo, servizi, qui si concentravano gli interessi della famiglia, che stava costituendo una vera e propria seconda Fiat, con altri interessi produttivi e finanziari rispetto a quelli dell’auto.
Naturalmente gli appoggi di tutto il sistema politico, destra centro e sinistra, erano fondamentali e scontati per questo progetto, così come il servile incensamento mediatico, che presentava queste operazioni finanziarie come un meraviglioso progetto innovativo.
Il progetto fallì clamorosamente, la famiglia Agnelli dovette abbandonare tutti i nuovi terreni di intervento e tornare all’auto. Nacque lo stabilimento di Melfi che, per il solito regime propagandistico, era il segno del futuro, mentre per chi ci lavorava era un luogo di sfruttamento come quello di Charlot in Tempi moderni.
Tuttavia l’inizio degli anni '90 aveva già definito un cambiamento strutturale del ruolo dell’industria dell’auto nel nostro paese: l’Italia era diventata un consumatore, più che un produttore di automobili.
A differenza dei grandi paesi industriali europei, Germania, Francia, Spagna, che producevano più auto di quelle che venivano acquistate nel paese, in Italia si compravano più di 2 milioni di auto all’anno e se ne producevano meno di 1 milione e mezzo.
Il mercato italiano dell’auto era diventato un passivo per il paese, mentre fino ad allora era stata una delle principali voci di attivo.
Questo dato di fondo non è più cambiato, ma è solo peggiorato, anche se è stato nascosto dalla solita propaganda, che ha dipinto la crisi della produzione di auto in Italia come la fine mondiale del prodotto auto.
Balle, gli italiani compravano auto come non mai, solo che gran parte di queste auto erano estere, perché la Fiat aveva perso tutti gli autobus degli investimenti e dell’innovazione di prodotto, perché la proprietà assenteista degli Agnelli non scuciva soldi, nonostante gli enormi sostegni pubblici, i miliardi di ore di cassa integrazione, tutti ottenuti con consenso bipartisan.
Lo stesso meccanismo di oscuramento propagandistico si scatenò nel 2010, quando Sergio Marchionne, a cui la famiglia Agnelli aveva affidato i propri interessi, lanciò contro il sindacato il ricatto di Pomigliano.
Come si sa Marchionne chiese ai lavoratori ed ai sindacati di rinunciare al contratto nazionale, in cambio della costruzione, nello stabilimento Fiat di Pomigliano, della nuova Panda, destinata inizialmente agli stabilimenti polacchi del gruppo.
Tutto il sistema politico, anche quelli che oggi brontolano contro gli Agnelli, e gran parte dei sindacati con la sola eccezione della Fiom e dei sindacati di base, accettarono l’ultimatum dell’Amministratore Delegato della Fiat e lo presentarono come una grande scelta di progresso. Era invece l’inizio della fine.
Con quella scelta gli stabilimenti italiani dell’auto diventavano definitivamente ‘fabbriche cacciavite’, cioè reparti produttivi in competizione, al ribasso dei costi, con gli altri del gruppo.
Marchionne presentò questo percorso di deindustrializzazione come il suo esatto contrario, inventando il progetto “Fabbrica Italia”. Tra lucidi, video e commozione di giornalisti e politici, vennero annunciati più di 20 miliardi di investimenti per rilanciare la produzione dell’auto in Italia.
Anche questo era tutto fumo, non se ne fece nulla, ma nessuna autorità ne chiese conto agli Agnelli e a Marchionne. Che nel frattempo acquisirono a prezzi di saldo e con finanziamenti di stato la Chrysler, in crisi negli Usa.
I sindacalisti americani furono corrotti per ottenere contratti di lavoro favorevoli al padrone e alla fine nacque la FCA, di cui la fabbriche italiane erano oramai un decentramento di quelle oltre oceano.
A sua volta la FCA fallì nel tentativo di acquisire l’Opel in Germania: governo e sindacati di quel paese respinsero la proposta di Marchionne, considerandola non credibile e distruttiva sul piano industriale.
Poi, di fronte alle nuove sfide dell’elettrico che richiede ricerca ed investimenti, la famiglia Elkann-Agnelli ha deciso di abbandonare definitivamente il campo, realizzando lauto profitto dalla incorporazione di FCA nel gruppo Stellantis, dove dominano Peugeot e Citroen.
E così siamo alla crisi drammatica di oggi, segnata da un nuovo ricatto padronale, la richiesta di soldi pubblici da parte dell’ad del gruppo, Tavares. Se volete che si produca ancora in Italia, pagate! Sono trent’anni che in Italia ed in Fiat si deindustrializza, con i padroni che ci guadagnano, i politici che consentono, i giornalisti che incensano gli uni e gli altri.
La crisi Fiat è parte della crisi politica e morale del paese. E potrà essere affrontata solo con una rottura radicale con tutte le politiche degli ultimi trent’anni. Altrimenti avremo ancora chiacchiere, regalo di soldi pubblici e licenziamenti.
Fonte
Tutto è finto e strumentale: la destra attacca Stellantis perché Meloni ce l’ha coi giornali della famiglia Elkann-Agnelli, il centrosinistra non sa che dire e qualcuno se la prende con Landini, che tra i sindacalisti di Cgil Cisl e Uil è il meno colpevole.
Come in un improvviso risveglio dopo un sonno di decenni, il palazzo politico, imprenditoriale, mediatico e anche sindacale sobbalza e grida: ma come, non c’è più la Fiat? Che pena.
Si scopre improvvisamente che gli stabilimenti italiani di produzione auto sono un decentramento produttivo di quelli francesi, che a loro volta seguono la logica spietata di una multinazionale, Stellantis, metà europea e metà americana.
Una multinazionale certamente più debole degli altri grandi gruppi dell’auto, da Toyota a Volkswagen, alle company Usa e soprattutto a quelli cinesi. La Cina produce 26/27 milioni di auto all’anno, l’Italia 500.000. In Italia 30.000 lavoratori sono scomparsi dagli stabilimenti dell’auto negli ultimi venti anni.
I buoi sono ben lontani dalla stalla, e come avviene per tutte le improvvise scoperte dei disastri italiani, dalla caduta dei salari allo smantellamento dei sistemi sanitario e pensionistico pubblici, bisogna tornare indietro di almeno trent’anni per vedere quando si sono spalancate le staccionate.
All’inizio degli anni '90 la famiglia Agnelli progettava già di abbandonare l’auto o comunque di renderla marginale nei propri interessi. Telecom, Banca San Paolo, turismo, servizi, qui si concentravano gli interessi della famiglia, che stava costituendo una vera e propria seconda Fiat, con altri interessi produttivi e finanziari rispetto a quelli dell’auto.
Naturalmente gli appoggi di tutto il sistema politico, destra centro e sinistra, erano fondamentali e scontati per questo progetto, così come il servile incensamento mediatico, che presentava queste operazioni finanziarie come un meraviglioso progetto innovativo.
Il progetto fallì clamorosamente, la famiglia Agnelli dovette abbandonare tutti i nuovi terreni di intervento e tornare all’auto. Nacque lo stabilimento di Melfi che, per il solito regime propagandistico, era il segno del futuro, mentre per chi ci lavorava era un luogo di sfruttamento come quello di Charlot in Tempi moderni.
Tuttavia l’inizio degli anni '90 aveva già definito un cambiamento strutturale del ruolo dell’industria dell’auto nel nostro paese: l’Italia era diventata un consumatore, più che un produttore di automobili.
A differenza dei grandi paesi industriali europei, Germania, Francia, Spagna, che producevano più auto di quelle che venivano acquistate nel paese, in Italia si compravano più di 2 milioni di auto all’anno e se ne producevano meno di 1 milione e mezzo.
Il mercato italiano dell’auto era diventato un passivo per il paese, mentre fino ad allora era stata una delle principali voci di attivo.
Questo dato di fondo non è più cambiato, ma è solo peggiorato, anche se è stato nascosto dalla solita propaganda, che ha dipinto la crisi della produzione di auto in Italia come la fine mondiale del prodotto auto.
Balle, gli italiani compravano auto come non mai, solo che gran parte di queste auto erano estere, perché la Fiat aveva perso tutti gli autobus degli investimenti e dell’innovazione di prodotto, perché la proprietà assenteista degli Agnelli non scuciva soldi, nonostante gli enormi sostegni pubblici, i miliardi di ore di cassa integrazione, tutti ottenuti con consenso bipartisan.
Lo stesso meccanismo di oscuramento propagandistico si scatenò nel 2010, quando Sergio Marchionne, a cui la famiglia Agnelli aveva affidato i propri interessi, lanciò contro il sindacato il ricatto di Pomigliano.
Come si sa Marchionne chiese ai lavoratori ed ai sindacati di rinunciare al contratto nazionale, in cambio della costruzione, nello stabilimento Fiat di Pomigliano, della nuova Panda, destinata inizialmente agli stabilimenti polacchi del gruppo.
Tutto il sistema politico, anche quelli che oggi brontolano contro gli Agnelli, e gran parte dei sindacati con la sola eccezione della Fiom e dei sindacati di base, accettarono l’ultimatum dell’Amministratore Delegato della Fiat e lo presentarono come una grande scelta di progresso. Era invece l’inizio della fine.
Con quella scelta gli stabilimenti italiani dell’auto diventavano definitivamente ‘fabbriche cacciavite’, cioè reparti produttivi in competizione, al ribasso dei costi, con gli altri del gruppo.
Marchionne presentò questo percorso di deindustrializzazione come il suo esatto contrario, inventando il progetto “Fabbrica Italia”. Tra lucidi, video e commozione di giornalisti e politici, vennero annunciati più di 20 miliardi di investimenti per rilanciare la produzione dell’auto in Italia.
Anche questo era tutto fumo, non se ne fece nulla, ma nessuna autorità ne chiese conto agli Agnelli e a Marchionne. Che nel frattempo acquisirono a prezzi di saldo e con finanziamenti di stato la Chrysler, in crisi negli Usa.
I sindacalisti americani furono corrotti per ottenere contratti di lavoro favorevoli al padrone e alla fine nacque la FCA, di cui la fabbriche italiane erano oramai un decentramento di quelle oltre oceano.
A sua volta la FCA fallì nel tentativo di acquisire l’Opel in Germania: governo e sindacati di quel paese respinsero la proposta di Marchionne, considerandola non credibile e distruttiva sul piano industriale.
Poi, di fronte alle nuove sfide dell’elettrico che richiede ricerca ed investimenti, la famiglia Elkann-Agnelli ha deciso di abbandonare definitivamente il campo, realizzando lauto profitto dalla incorporazione di FCA nel gruppo Stellantis, dove dominano Peugeot e Citroen.
E così siamo alla crisi drammatica di oggi, segnata da un nuovo ricatto padronale, la richiesta di soldi pubblici da parte dell’ad del gruppo, Tavares. Se volete che si produca ancora in Italia, pagate! Sono trent’anni che in Italia ed in Fiat si deindustrializza, con i padroni che ci guadagnano, i politici che consentono, i giornalisti che incensano gli uni e gli altri.
La crisi Fiat è parte della crisi politica e morale del paese. E potrà essere affrontata solo con una rottura radicale con tutte le politiche degli ultimi trent’anni. Altrimenti avremo ancora chiacchiere, regalo di soldi pubblici e licenziamenti.
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