Le forze politiche ed i sindacati oggi fieramente avversi alle minacce ed ai ricatti di Tavares in Stellantis sono in gran parte gli stessi che, nel 2010, accettarono ed addirittura esaltarono le stesse minacce e gli stessi ricatti da parte di Sergio Marchionne, in quella che allora era ancora la FIAT.
L’allora amministratore delegato del gruppo pose ai lavoratori di Pomigliano e poi a tutti gli altri il ricatto: o rinunciate al contratto nazionale o perdete le fabbriche. Politica e gran parte dei sindacati, esclusa la FIOM e i sindacati di base, accettarono di rinunciare al contratto e così si sono poi perse anche le fabbriche.
Questo ricordo è importante non solo per la credibilità di chi chiama i lavoratori finalmente allo sciopero, ma per le prospettive stesse della lotta per difendere in Italia il settore auto e, soprattutto, chi ci lavora.
La piattaforma di FIM FIOM UILM con cui si convoca lo sciopero del 18 ottobre del settore è abbastanza confusa e ambigua. Prima di tutto risalta l’assenza di una critica di fondo alla proprietà ed al management. La famiglia Agnelli e Tavares sembrano anch’essi “quasi vittime” della caduta del mercato dell’auto in Europa ed in Italia, invece che esserne indicati tra i responsabili. Così mancano rivendicazioni vere per i lavoratori, a parte l’accenno ad un “coraggioso” blocco dei licenziamenti a livello europeo.
A loro volta le richieste al governo e alla UE sono molto generiche e senza impegni stringenti: giusto un “piano auto”, ma con quali obiettivi, con quali soldi e soprattutto, chi comanda, chi controlla?
Purtroppo la debolezza della piattaforma sindacale risente evidentemente delle scelte sbagliate del passato. E ancor più ne sono segnati i tanto stentorei quanto vuoti proclami delle forze politiche.
Nel 2010 Marchionne, per conto della proprietà Agnelli, diede un colpo devastante al settore auto in Italia, mettendo in competizione gli stabilimenti italiani unicamente sul costo del lavoro e non sulla qualità delle produzioni, scelta questa che avrebbe richiesto quegli investimenti che la proprietà Agnelli-Elkann non era disposta a fare.
Così, tra i plausi del palazzo politico e sindacale, gli stabilimenti FIAT divennero “fabbriche cacciavite” fungibili e sostituibili a go go, quindi il meglio possibile per una multinazionale che acquisisse il gruppo. Marchionne non rilanciò FIAT, la rese più assorbibile dal mercato, ad unico vantaggio della proprietà, che voleva realizzare utili senza impegnare un centesimo del patrimonio di famiglia.
Il prezzo di tutto questo per i lavoratori fu un sistema aziendale oppressivo e discriminatorio, che imponeva un generale peggioramento delle condizioni di lavoro e dei salari. Un sistema nel quale avevano qualche spazietto subalterno solo i sindacati complici, cioè tutti quelli che avevano firmato gli accordi.
È importante ripartire da tutto questo, perché ancora oggi si vuole far credere che Marchionne abbia fatto un gran bene e che Tavares invece voglia mettere in discussione il bene fatto.
No. Tavares è il puro continuatore di Marchionne e chi lo nega si prepara a ripetere il 2010.
Perché questo non accada occorre un cambiamento radicale dell’approccio alla crisi dell’auto e ai problemi dei lavoratori.
Prima di tutto bisogna stabilire il principio che una proprietà come quella della famiglia Agnelli-Elkann deve pagare; non è possibile che la proprietà esca da questa crisi senza avere almeno restituito una parte dei soldi pubblici ricevuti e senza dare un ulteriore proprio contributo. A questo si deve aggiungere un sistema di regole che colpisca davvero le delocalizzazioni.
In secondo luogo lo Stato deve essere parte attiva del processo. Cioè deve entrare, come quello francese, nella proprietà del gruppo per controllarne e garantirne i risultati.
In terzo luogo occorre, sì, un piano strategico per il settore auto di riconversione produttiva verso l’elettrico e comunque verso prodotti non inquinanti, ma questo non può che avvenire come parte di un progetto generale di intervento pubblico nell’economia. E di rivalutazione dei redditi dei lavoratori, che oggi non possono permettersi di acquistare un’auto elettrica.
I lavoratori non devono pagare, cioè non devono subire licenziamenti, danni salariali, ulteriore aggressione alla loro dignità. La riduzione dell’orario di lavoro a parità di salario deve diventare lo strumento principale con il quale si affronta il lungo processo di ristrutturazione dell’auto e dei principali settori produttivi.
Insomma: bisogna finirla con la “libertà di mercato” e con il potere assoluto di ricatto delle multinazionali. Se si farà così, rompendo con la subalternità del passato, i lavoratori e la produzione dell’auto avranno un futuro. Altrimenti si ripeterà in peggio il 2010.
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24/12/2021
Il modello Marchionne: un’agiografia targata Rai
di Massimo Franchi - il manifesto
Una vera e propria agiografia, firmata servizio pubblico. Il documentario Sergio Marchionne andato in onda venerdì sera in prima serata su Rai3 – ora disponibile su RaiPlay – dura 112 minuti e riesce nell’impresa di non far parlare neanche un operaio in presa diretta.
Solo qualche servizio televisivo che ritrae chi ne omaggiò la figura nel giorno della sua morte o nei passaggi decisivi della più dura battaglia operaia degli ultimi 30 anni, più la figlia di un operaio americano che rilegge la sua lettera citata da Marchionne in discorso pubblico. Completamente dimenticati gli operai di Pomigliano, in cassa integrazione per tutti i 14 anni di regno Marchionne nella fu Fiat.
Scritto da Giovanni Filippetto, con la regia di Francesco Miccichè, coprodotto da Mario Rossini per Red Film con Rai Documentari e Luce Cinecittà con il sostegno di Film Commission Torino Piemonte, il prodotto è certamente innovativo: gli archi in sottofondo sottolineano le velleità internazionali del più costoso documentario Rai degli ultimi anni.
Le parti di fiction con un finto Marchionne ripreso di spalle a dare indicazioni ai suoi manager in una nuvola di fumo sono la cifra artistica.
Ma l’omissione dei suoi completamente sballati giudizi sul futuro dell’elettrico («meglio puntare sul metano» disse nel 2017), ritardo tecnologico che è la causa principale dell’attuale cassa integrazione negli stabilimenti italiani di Stellantis – figlia di una fusione che Marchionne avrebbe preferito fare con General Motors – lo rendono storicamente assai carente.
La scelta degli interlocutori poi si è rivelata quanto meno improvvida. Luigi Gubitosi – che non fu affatto vicino a Marchionne – proprio venerdì si è dimesso da Tim dopo anni di gestione fallimentare con la coda della chiamata degli amici americani del fondo KKR.
Sarebbe stato più interessante sentire Alfredo Altavilla – presente solo nell’«anteprima» televisiva – il manager italiano che puntava a succedergli, a cui invece Marchionne preferì quel Mike Manley che fece notizia solo per aver venduto le azioni FCA e intascato miliardi.
Altavilla si è rifatto ora esportando il «modello Marchionne» (fuoriuscita dal contratto nazionale, taglio dei salari e dei diritti, protervia nei confronti dei sindacati) nella nuova Alitalia, quella Ita a totale capitale pubblico, toccando nuove vette di sperimentazione liberista.
Anche il flop in Ferrari – dalla defenestrazione di Montezemolo il «cavallino rampante» non ha più vinto niente – passa in cavalleria.
Il paragone con «Steve Jobs per l’aria da guru» fatto da Marco Ferrante – biografo scelto al posto di quel Tommaso Ebhardt che fu suo confidente negli anni finali o Massimo Mucchetti, il giornalista del Corriere che più lo mise in difficoltà – è globalmente inconsistente: Marchionne è stato un genio della finanza, non un innovatore di prodotto.
Di Gianni Riotta spiccano i giudizi più carezzevoli e l’uso del solo nome a sottolineare la vicinanza ai personaggi citati e quel «innanzitutto rimane la Fiat» smentito clamorosamente dalla realtà. Parabola simile ha avuto Marco Bentivogli: per l’ultima parte segretario Fim Cisl firmatario di ogni accordo con Marchionne, ora scrive per Repubblica, giornale nel frattempo passato agli Agnelli mentre Gad Lerner – che su quel giornale lo criticò – lo ha lasciato denunciandone la deriva pro imprese. L’immancabile Matteo Renzi con le sue immancabili bugie («ci ho litigato decine di volte») è la ciliegina sulla torta.
La presenza di Marco Revelli e di Maurizio Landini non riequilibra di certo il contesto, ma salva la forma anche perché lo scontro di Marchionne con la Fiom finì con una sconfitta totalmente rimossa nel documentario: la sentenza della Corte Costituzionale del 2013 che fece rientrare la Cgil nelle fabbriche dell’allora Fca, mettendo fine all’apartheid voluta e studiata dal «manager col maglioncino».
Il quadro che viene fuori è una beatificazione che non sarebbe piaciuta nemmeno allo stesso Marchionne. Il «dottore» descritto dalla segretaria personale e da alcuni manager secondari è una specie di supereroe che lavorava instancabilmente.
La totale rimozione delle condanne di manager Fca nelle inchieste americane per corruzione del sindacato Uaw sono il naturale corollario.
La «retorica del Marchionne socialdemocratico», imperituro stigma dell’ineffabile Piero Fassino, fa il pari con la citazione della famosa frase «i diritti sono sacrosanti e vanno tutelati ma se continuiamo a vivere di soli diritti, di diritti moriremo» con annessa lezioncina sugli effetti nefasti del ’68 e sul concetto di dovere.
È stata imparata a memoria da gran parte dei liberisti italiani e declinata in chiave di battaglia alla mediocrità e modello meritocratico.
I tanti piccoli Marchionne che le cronache delle crisi industriali ci propinano quasi quotidianamente ne sono il prodotto. John Elkann è certamente il più veritiero: gli Agnelli sono gli unici ad aver guadagnato dall’era Marchionne che li salvò dal fallimento e poi riempiti di dividendi.
Illuminanti i titoli di coda in cui si ricorda che ora «in Italia in 12 stabilimenti lavorano 54mila persone». Solo nel 2016 erano 86mila: in cinque anni i lavoratori si sono quasi dimezzati.
Fonte
Una vera e propria agiografia, firmata servizio pubblico. Il documentario Sergio Marchionne andato in onda venerdì sera in prima serata su Rai3 – ora disponibile su RaiPlay – dura 112 minuti e riesce nell’impresa di non far parlare neanche un operaio in presa diretta.
Solo qualche servizio televisivo che ritrae chi ne omaggiò la figura nel giorno della sua morte o nei passaggi decisivi della più dura battaglia operaia degli ultimi 30 anni, più la figlia di un operaio americano che rilegge la sua lettera citata da Marchionne in discorso pubblico. Completamente dimenticati gli operai di Pomigliano, in cassa integrazione per tutti i 14 anni di regno Marchionne nella fu Fiat.
Scritto da Giovanni Filippetto, con la regia di Francesco Miccichè, coprodotto da Mario Rossini per Red Film con Rai Documentari e Luce Cinecittà con il sostegno di Film Commission Torino Piemonte, il prodotto è certamente innovativo: gli archi in sottofondo sottolineano le velleità internazionali del più costoso documentario Rai degli ultimi anni.
Le parti di fiction con un finto Marchionne ripreso di spalle a dare indicazioni ai suoi manager in una nuvola di fumo sono la cifra artistica.
Ma l’omissione dei suoi completamente sballati giudizi sul futuro dell’elettrico («meglio puntare sul metano» disse nel 2017), ritardo tecnologico che è la causa principale dell’attuale cassa integrazione negli stabilimenti italiani di Stellantis – figlia di una fusione che Marchionne avrebbe preferito fare con General Motors – lo rendono storicamente assai carente.
La scelta degli interlocutori poi si è rivelata quanto meno improvvida. Luigi Gubitosi – che non fu affatto vicino a Marchionne – proprio venerdì si è dimesso da Tim dopo anni di gestione fallimentare con la coda della chiamata degli amici americani del fondo KKR.
Sarebbe stato più interessante sentire Alfredo Altavilla – presente solo nell’«anteprima» televisiva – il manager italiano che puntava a succedergli, a cui invece Marchionne preferì quel Mike Manley che fece notizia solo per aver venduto le azioni FCA e intascato miliardi.
Altavilla si è rifatto ora esportando il «modello Marchionne» (fuoriuscita dal contratto nazionale, taglio dei salari e dei diritti, protervia nei confronti dei sindacati) nella nuova Alitalia, quella Ita a totale capitale pubblico, toccando nuove vette di sperimentazione liberista.
Anche il flop in Ferrari – dalla defenestrazione di Montezemolo il «cavallino rampante» non ha più vinto niente – passa in cavalleria.
Il paragone con «Steve Jobs per l’aria da guru» fatto da Marco Ferrante – biografo scelto al posto di quel Tommaso Ebhardt che fu suo confidente negli anni finali o Massimo Mucchetti, il giornalista del Corriere che più lo mise in difficoltà – è globalmente inconsistente: Marchionne è stato un genio della finanza, non un innovatore di prodotto.
Di Gianni Riotta spiccano i giudizi più carezzevoli e l’uso del solo nome a sottolineare la vicinanza ai personaggi citati e quel «innanzitutto rimane la Fiat» smentito clamorosamente dalla realtà. Parabola simile ha avuto Marco Bentivogli: per l’ultima parte segretario Fim Cisl firmatario di ogni accordo con Marchionne, ora scrive per Repubblica, giornale nel frattempo passato agli Agnelli mentre Gad Lerner – che su quel giornale lo criticò – lo ha lasciato denunciandone la deriva pro imprese. L’immancabile Matteo Renzi con le sue immancabili bugie («ci ho litigato decine di volte») è la ciliegina sulla torta.
La presenza di Marco Revelli e di Maurizio Landini non riequilibra di certo il contesto, ma salva la forma anche perché lo scontro di Marchionne con la Fiom finì con una sconfitta totalmente rimossa nel documentario: la sentenza della Corte Costituzionale del 2013 che fece rientrare la Cgil nelle fabbriche dell’allora Fca, mettendo fine all’apartheid voluta e studiata dal «manager col maglioncino».
Il quadro che viene fuori è una beatificazione che non sarebbe piaciuta nemmeno allo stesso Marchionne. Il «dottore» descritto dalla segretaria personale e da alcuni manager secondari è una specie di supereroe che lavorava instancabilmente.
La totale rimozione delle condanne di manager Fca nelle inchieste americane per corruzione del sindacato Uaw sono il naturale corollario.
La «retorica del Marchionne socialdemocratico», imperituro stigma dell’ineffabile Piero Fassino, fa il pari con la citazione della famosa frase «i diritti sono sacrosanti e vanno tutelati ma se continuiamo a vivere di soli diritti, di diritti moriremo» con annessa lezioncina sugli effetti nefasti del ’68 e sul concetto di dovere.
È stata imparata a memoria da gran parte dei liberisti italiani e declinata in chiave di battaglia alla mediocrità e modello meritocratico.
I tanti piccoli Marchionne che le cronache delle crisi industriali ci propinano quasi quotidianamente ne sono il prodotto. John Elkann è certamente il più veritiero: gli Agnelli sono gli unici ad aver guadagnato dall’era Marchionne che li salvò dal fallimento e poi riempiti di dividendi.
Illuminanti i titoli di coda in cui si ricorda che ora «in Italia in 12 stabilimenti lavorano 54mila persone». Solo nel 2016 erano 86mila: in cinque anni i lavoratori si sono quasi dimezzati.
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13/09/2021
Le mascherine prodotte da Fiat-Fca non servono a niente
L’abitudine alla truffa commerciale e/o ai profitti facili grazie ai soldi pubblici non si perde neanche davati a una pandemia.
Una nota dello scorso 6 settembre inviata dal ministro della Salute al dicastero dell’Istruzione avverte che almeno due lotti di mascherine anti-Covid prodotte da Fca (dalla Fiat, insomma…) debbono essere ritirate perché non conformi agli standard richiesti. In pratica, non proteggono affatto dal contagio.
Nella nota del ministero della Salute si svela che è stata la stessa Fca Italy S.p.a. a segnalare i problemi dei lotti 00914086180 e 00914086190, prodotti nello stabilimento di Mirafiori tra la fine di agosto e la metà di dicembre 2020.
La nota arriva mentre già le scuole stanno riaprendo, e naturalmente incide sulle procedure organizzative degli istituti. Ma non è neanche questo il problema principale, visto che di fatto quelle mascherine sono dei semplici stracci completamente inutili.
Il problema è che neanche si sa in quali scuole siano arrivate le mascherine dei lotti incriminati, «in ragione delle modalità operative con cui la società S.D.A. ha curato la distribuzione».
Perciò l’incombenza di rintracciare quegli stracci spetta «a tutti gli istituti scolastici interessati» affinché «provvedano a individuare, non utilizzare e quarantenare le eventuali giacenze».
Bisogna dire che anche al ministero della salute non stanno benissimo, almeno nel rapporto con la logica: una mascherina fallata diventa “buona” dopo una “quarantenata”?
Bontà loro, le spese e il lavoro necessario a ritirare quella roba e smaltirla spetta al «fabbricante».
Nelle previsioni contrattuali firmate dal governo Conte, la Fiat avrebbe dovuto produrre 27 milioni di mascherine al giorno, oltre la metà del fabbisogno nazionale. Di cui 11 milioni per i bambini più piccoli.
E proprio questi stock avevano sollevato dubbi immediati. Difficili da indossare, puzzolenti, manifestamente inadatte a filtrare alcunché, figuriamoci il virus.
Il sindacato Usb e la onlus Rete Iside portarono le mascherine Fca in un laboratorio di analisi regolarmente accreditato dal governo. Il risultato fu impietoso. Le mascherine prodotte a Pratola Serra rispettavano gli standard richiesti, mentre quelle fabbricate a Mirafiori non filtravano quasi nulla.
L’azienda naturalmente “smentì”, ma senza produrre controanalisi. Supportata – non stranamente – dell’allora commissario all’Emergenza Domenico Arcuri: «non c’è alcun problema di tossicità».
Usb depositò allora una denuncia alla Procura di Roma e alla Corte dei Conti a carico di Fca Italy con l’accusa di «frode in pubbliche forniture». Era il gennaio di quest’anno.
Ora pare che la Fca-Fiat abbia cambiato atteggiamento, cominciando ad ammettere che i due lotti incriminati in effetti non erano conformi a quanto richiesto (stiamo parlando di contagio riguardante minori!).
Vedremo se la magistratura produrrà un risultato, ossia una sentenza negativa per la famiglia Agnelli. Sarebbe già un fatto clamoroso, per le abitudini di questo paese.
Una nota dello scorso 6 settembre inviata dal ministro della Salute al dicastero dell’Istruzione avverte che almeno due lotti di mascherine anti-Covid prodotte da Fca (dalla Fiat, insomma…) debbono essere ritirate perché non conformi agli standard richiesti. In pratica, non proteggono affatto dal contagio.
Nella nota del ministero della Salute si svela che è stata la stessa Fca Italy S.p.a. a segnalare i problemi dei lotti 00914086180 e 00914086190, prodotti nello stabilimento di Mirafiori tra la fine di agosto e la metà di dicembre 2020.
La nota arriva mentre già le scuole stanno riaprendo, e naturalmente incide sulle procedure organizzative degli istituti. Ma non è neanche questo il problema principale, visto che di fatto quelle mascherine sono dei semplici stracci completamente inutili.
Il problema è che neanche si sa in quali scuole siano arrivate le mascherine dei lotti incriminati, «in ragione delle modalità operative con cui la società S.D.A. ha curato la distribuzione».
Perciò l’incombenza di rintracciare quegli stracci spetta «a tutti gli istituti scolastici interessati» affinché «provvedano a individuare, non utilizzare e quarantenare le eventuali giacenze».
Bisogna dire che anche al ministero della salute non stanno benissimo, almeno nel rapporto con la logica: una mascherina fallata diventa “buona” dopo una “quarantenata”?
Bontà loro, le spese e il lavoro necessario a ritirare quella roba e smaltirla spetta al «fabbricante».
Nelle previsioni contrattuali firmate dal governo Conte, la Fiat avrebbe dovuto produrre 27 milioni di mascherine al giorno, oltre la metà del fabbisogno nazionale. Di cui 11 milioni per i bambini più piccoli.
E proprio questi stock avevano sollevato dubbi immediati. Difficili da indossare, puzzolenti, manifestamente inadatte a filtrare alcunché, figuriamoci il virus.
Il sindacato Usb e la onlus Rete Iside portarono le mascherine Fca in un laboratorio di analisi regolarmente accreditato dal governo. Il risultato fu impietoso. Le mascherine prodotte a Pratola Serra rispettavano gli standard richiesti, mentre quelle fabbricate a Mirafiori non filtravano quasi nulla.
L’azienda naturalmente “smentì”, ma senza produrre controanalisi. Supportata – non stranamente – dell’allora commissario all’Emergenza Domenico Arcuri: «non c’è alcun problema di tossicità».
Usb depositò allora una denuncia alla Procura di Roma e alla Corte dei Conti a carico di Fca Italy con l’accusa di «frode in pubbliche forniture». Era il gennaio di quest’anno.
Ora pare che la Fca-Fiat abbia cambiato atteggiamento, cominciando ad ammettere che i due lotti incriminati in effetti non erano conformi a quanto richiesto (stiamo parlando di contagio riguardante minori!).
Vedremo se la magistratura produrrà un risultato, ossia una sentenza negativa per la famiglia Agnelli. Sarebbe già un fatto clamoroso, per le abitudini di questo paese.
*****
Mascherine FCA, USB: no alle mezze misure, vanno ritirate tutte
Con una circolare su segnalazione del Ministero della Sanità, il Ministero dell’Istruzione ha disposto il ritiro da tutte le scuole delle mascherine FCA, risultate non conformi alle verifiche di un Ente certificatore su iniziativa della Onlus Rete Iside, che si occupa di salute e sicurezza nei luoghi di lavoro, dell’organizzazione studentesca Osa e del sindacato USB Scuola.
Rete Iside, USB e Osa già a gennaio 2021 avevano interessato la magistratura con un esposto-denuncia, dopo essersi sobbarcate l’onere di far verificare a proprie spese le mascherine FCA, oggetto di numerose segnalazioni da parte di studenti e personale scolastico.
Finalmente a nove mesi di distanza dalla denuncia, il Ministero della Salute e quello dell’Istruzione si sono attivati, ma solo parzialmente, delegando alle scuole il compito di verificare se, tra la propria dotazione, ci fossero mascherine riconducibili a due codici di prodotto FCA, che includono molti lotti di produzione.
Il tutto senza preoccuparsi di verificare se anche altre mascherine, distribuite successivamente dalla stessa FCA nelle scuole di tutta Italia, fossero conformi alla norma. Nessuno può oggi affermare che gli altri lotti di mascherine FCA, che circolano a milioni nelle nostre scuole all’apertura del nuovo anno scolastico, siano adatte e garantiscano la salute dei ragazzi e del personale scolastico.
Alla riapertura in presenza delle scuole in tutto il Paese è assolutamente necessario che i ministeri si attivino per ritirare TUTTE le mascherine FCA, sostituendole con mascherine a norma.
Le mezze misure dei ministri Bianchi e Speranza sono inaccettabili e certificano un totale disinteresse per la salute e per l’attuazione corretta delle normative in vigore. Salute e sicurezza nei luoghi di lavoro e di studio non si barattano con gli interessi delle imprese.
Rete Iside Onlus
USB Scuola
OSA
Fonte
21/08/2021
La FCA di Marchionne corrompeva i sindacalisti Usa
È ufficiale e lo ha riconosciuto la stessa azienda patteggiando, cioè riconoscendo la colpa. FCA, ora Stellantis, dovrà pagare negli USA una multa di 30 milioni di dollari per aver corrotto dirigenti del sindacato dell’auto, quando impose alla Chrysler un accordo capestro per i lavoratori. Come quello di Pomigliano e Mirafiori in Italia.
Negli USA il padrone, se vuole un contratto che rubi ai lavoratori salario e diritti, deve pagare milioni ai sindacalisti. In Italia invece il padrone non ha neanche bisogno di soldi sporchi, politici e sindacalisti si vendono per disinteressato amore per le imprese. O forse no?
In ogni caso questa sentenza negli USA conferma il nostro giudizio su Sergio Marchionne, pace alla sua anima.
Egli fu il più alto livello del peggio del sistema manageriale e imprenditoriale multinazionale. E grazie anche al suo successo e a tutti i suoi seguaci sindacali e politici oggi l’Italia è un paese peggiore. Naturalmente per gli operai e i loro diritti, non certo per i padroni.
Fonte
Negli USA il padrone, se vuole un contratto che rubi ai lavoratori salario e diritti, deve pagare milioni ai sindacalisti. In Italia invece il padrone non ha neanche bisogno di soldi sporchi, politici e sindacalisti si vendono per disinteressato amore per le imprese. O forse no?
In ogni caso questa sentenza negli USA conferma il nostro giudizio su Sergio Marchionne, pace alla sua anima.
Egli fu il più alto livello del peggio del sistema manageriale e imprenditoriale multinazionale. E grazie anche al suo successo e a tutti i suoi seguaci sindacali e politici oggi l’Italia è un paese peggiore. Naturalmente per gli operai e i loro diritti, non certo per i padroni.
Fonte
04/06/2021
La Fiat come metafora del declino industriale italiano
In vista dell’iniziativa “Torino. Il fallimento della riconversione della città” pubblichiamo un contributo che analizza le varie fasi della più grande industria automobilistica italiana.
Una vicenda strettamente legata alla storia del capitalismo italiano e alle trasformazioni della città, che mette in luce il ruolo delle istituzioni nei confronti degli imprenditori straccioni abituati ad usare lo Stato come un bancomat. Dai grandi investimenti di Mussolini su Mirafiori; passando per la stagione dell’offensiva operaia – all’epoca pronti e capaci di controllare la grande fabbrica – fino alla controffensiva padronale, ai licenziamenti di massa e alla fase di finanziarizzazione targata Marchionne, lo Stato italiano non ha fatto altro che regalare fondi pubblici a questa azienda senza nessuna garanzia sul piano occupazionale, ed è sempre stato politicamente orientato alle scelte degli Agnelli prima, di Marchionne e degli Elkann poi.
Il risultato è che gli azionisti si sono arricchiti fuori misura – come loro stessi dichiarano – gli operai, invece, hanno perso il lavoro.
Oggi di quel 6% di area urbana, una volta adibito a fabbrica di automobili, ne è rimasto un vecchio cimitero abbandonato mentre Torino si inabissa tra disoccupazione, precarietà ed emigrazione. I responsabili di tutto questo hanno nomi e cognomi, buona lettura.
Una vicenda strettamente legata alla storia del capitalismo italiano e alle trasformazioni della città, che mette in luce il ruolo delle istituzioni nei confronti degli imprenditori straccioni abituati ad usare lo Stato come un bancomat. Dai grandi investimenti di Mussolini su Mirafiori; passando per la stagione dell’offensiva operaia – all’epoca pronti e capaci di controllare la grande fabbrica – fino alla controffensiva padronale, ai licenziamenti di massa e alla fase di finanziarizzazione targata Marchionne, lo Stato italiano non ha fatto altro che regalare fondi pubblici a questa azienda senza nessuna garanzia sul piano occupazionale, ed è sempre stato politicamente orientato alle scelte degli Agnelli prima, di Marchionne e degli Elkann poi.
Il risultato è che gli azionisti si sono arricchiti fuori misura – come loro stessi dichiarano – gli operai, invece, hanno perso il lavoro.
Oggi di quel 6% di area urbana, una volta adibito a fabbrica di automobili, ne è rimasto un vecchio cimitero abbandonato mentre Torino si inabissa tra disoccupazione, precarietà ed emigrazione. I responsabili di tutto questo hanno nomi e cognomi, buona lettura.
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La Fiat come metafora del declino industriale italiano
La Fiat come metafora del declino industriale italiano
La Fiat in Italia ha costituito indubbiamente l’esempio più rappresentativo della grande produzione di massa.
È noto che Giovanni Agnelli raccomandava di “copiare, copiare, copiare, memorizzate tutto quel che vedete e, mi raccomando, non aggiungete nulla di testa vostra” quando mandava i tecnici a Detroit ad imparare dalle officine Ford. Parliamo degli anni ’20, anni in cui fu inaugurato il Lingotto, il primo stabilimento italiano che adottava la catena di montaggio.
Il sistema Ford può essere descritto da tre ingredienti principali: i metodi scientifici di Taylor, la catena di montaggio e l’integrazione verticale.
Quest’ultima rappresenta la gestione più allargata possibile delle lavorazioni all’interno della fabbrica. Non fu una scelta pensata all’inizio da Ford. Le auto d’epoca erano composte da un telaio e da una carrozzeria che, ad esempio, era acquistata all’esterno e poi assemblata all’interno come modulo.
Solo in seguito Ford, nel gigantesco stabilimento di River Rouge, pensò di portare tutte le lavorazioni all’interno, “dai minerali al prodotto finito”.
Questa scelta scaturì inizialmente da problemi di produttività perché i fornitori della Ford non riuscivano a soddisfare le richieste crescenti in termini di volumi della casa madre. I metodi che avevano permesso alla Ford di aumentare enormemente la produzione non erano stati ancora adottati dalle altre aziende.
Le dimensioni degli stabilimenti era quindi gigantesca. Nel 1938 Hitler inaugurò lo stabilimento Volkswagen di Wolfsburg (città creata dal nulla attorno alla fabbrica) e Mussolini nel 1939 inaugurò Mirafiori.
Nascita di Mirafiori
Queste erano le basi concettuali sulle quali fu realizzato il Lingotto prima (1923) e Mirafiori dopo (15 maggio 1939).
“Non è solo l’iperbole di quella cifra tonda: un milione di metri quadrati per il solo stabilimento – che erano in realtà più del doppio in terreno disponibile (all’incirca 2.200.000 mq, sette volte la superficie del Lingotto), e che diventeranno, al colmo della parabola, addirittura 3 milioni e mezzo (oltre il 6 per cento del territorio urbano)!” (Marco Revelli, da Storia fotografica dell’industria automobilistica italiana, p. 29, Bollati Boringhieri, 1998).
I 10.000 operai iniziali dello stabilimento diventano 60.000 negli anni ’70 nei reparti fonderia, stampaggio, meccanica e carrozzeria.
Fine degli anni ’70 , i 35 giorni alla Fiat e la marcia dei “quarantamila”
La vicenda del 1980 sono state recentemente commemorata a distanza di quarant’anni. In estrema sintesi si trattò di una mobilitazione, di uno sciopero e picchettaggio davanti ai cancelli di Mirafiori che durò 35 giorni.
La protesta scaturisce dalla richiesta da parte della dirigenza della Fiat di messa in cassa integrazione di 24 mila dipendenti a zero ore per 18 mesi. In alternativa l’azienda propone il licenziamento di 15 mila lavoratori. La vicenda si conclude con la cassa integrazione per 22 mila operai che in pratica non tornarono più in fabbrica.
Prima di quel momento, dice Revelli, solo a Torino, c’erano 130 mila dipendenti diretti. “130 mila operai tecnici e impiegati, vuole dire che intorno alla FIAT giravano, tenendo conto delle famiglie 300/400 mila persone, quasi metà della popolazione torinese, concentrati in 5/6 grandissimi stabilimenti.” Solo a Mirafiori ce n’erano 60 mila.
Come racconta Marco Revelli in Lavorare in Fiat (Garzanti, 1989) la ristrutturazione della produzione era già avvenuta e quell’episodio fu solo l’atto conclusivo di quel processo.
L’automazione principalmente e la separazione funzionale. L’introduzione di migliaia di robot, principalmente nel reparto di lastro-ferratura, aveva consentito il salto di produttività. C’erano poi le “settorizzazioni” che permettevano di separare funzionalmente una lavorazione dall’altra. Era stato costruito ad esempio un grande magazzino di scocche tra la lastratura e la verniciatura per permettere ai processi a valle di funzionare anche nel caso che la lastratura si fosse fermata.
E nelle linee ad alta automazione non c’erano più le squadre di operai ma un “conduttore di linea”, cioè un addetto che aveva il compito di far funzionare le macchine che diventarono le sue uniche “interlocutrici”.
Revelli, partendo dalla conoscenza diretta degli operai di fabbrica, degli esponenti del sindacato e della politica di allora, aveva raccontato come, negli anni ’70, la conoscenza operaia aveva permesso il controllo della produzione.
Una massa di persone inizialmente spaesate, provenienti da tutte le parti d’Italia, prevalentemente dal sud, che avevano imparato a conoscersi e a collaborare. Comprendere l’interdipendenza dei reparti era stato fondamentale e con gli scioperi a “gatto selvaggio” solo in un reparto riuscivano a bloccare l’intera produzione.
Gli interventi di ristrutturazione non avevano mirato quindi esclusivamente ad aumentare la produttività sostituendo gli operai con le macchine ma erano entrati nella organizzazione produttiva per sottrarre il controllo della produzione agli operai.
Vittorio Ghidella e la Fiat degli anni ‘80
Vittorio Ghidella fu il volto dei successi industriali della Fiat degli anni ’80. Divenne responsabile del settore auto della Fiat nel 1979 e fu lui la mente industriale della ristrutturazione e dei nuovi modelli di successo, la Fiat Uno in cima a tutti.
Nella letteratura internazionale sull’automobile (il settore automotive del MIT è il più importante) dopo Giacosa (l’inventore della Topolino) c’è Ghidella, che fu un autentico innovatore nei campi del processo e del prodotto.
La capacità di affrontare il tema della complessità, cioè quella di diversificare l’offerta, portò la Fiat all’avanguardia in quel periodo. La creazione delle prime piattaforme di prodotto, un pianale con componenti standardizzati, da cui poi ricavare una gamma vasta di modelli, fu imitata successivamente dalla concorrenza.
Alla fine degli anni ’80 il gruppo Fiat era il primo in Europa per vendite e il secondo nel mondo (dopo General Motors). Sarà stata questa la spinta a progettare un’alleanza con la Ford perché l’idea era quella di trasformarsi in un grande gruppo mondiale già all’inizio degli anni ’90.
Il conflitto tra Romiti e Ghidella è noto. Romiti, amministratore delegato dell’epoca, “uomo di Mediobanca”, fu spedito in Fiat da Cuccia per controllare i finanziamenti raccolti negli anni precedenti da Mediobanca per sostenere la Fiat.
Mentre l’idea e la determinazione di Ghidella era quella di investire l’enorme mole di profitti raccolti in quegli anni nell’auto, la posizione di Romiti e di Mediobanca fu quella di “diversificare”. Ritenevano l’investimento nell’auto troppo rischioso. Vinse la finanziarizzazione e Ghidella fu cacciato.
Gli anni ’90, lo “Stato imprenditore” che non c’è
La storia della Fiat degli anni ’90 e quella dell’Italia si sovrappongono. Nel 1991 si firma il trattato di Maastricht mentre il trattato di Schengen entrerà in vigore nel 1995. Le crisi politiche ed economiche italiane si riverberano sulla Fiat, già a partire dal 1992.
Il dibattito sullo “Stato leggero” è intenso ed è già cominciata la stagione delle privatizzazioni.
Le variate condizioni generali in termine di sostegno all’industria da parte dello Stato, in termini di sussidi principalmente nel caso italiano, il rispetto delle bande di oscillazione della moneta e l’insostenibilità generata dal processo di unificazione tedesca sono fatti noti.
Un’altra grande caratteristica della produzione della Fiat era la concentrazione nel mercato italiano. Per molti anni ancora più del 60% della produzione era venduto in Italia. Se l’Italia subiva una crisi economica questa immediatamente si rispecchiava in una crisi della Fiat. Questa condizione probabilmente era chiara a Ghidella che pensava di mondializzare l’azienda.
Ma in altri paesi europei il rapporto tra Stato e mercato erano molto differenti. In particolare in Germania e in Francia. Il controllo pubblico sulle attività produttive in Germania avviene tramite i lander. Il lander della Bassa Sassonia è il principale azionista della Volkswagen e le banche pubbliche regionali finanziano le attività produttive.
Il controllo francese invece è esercitato direttamente dallo Stato centrale. La Renault è stata un’azienda pubblica fino al 1996, ma continua ad essere partecipata dallo Stato, mentre il capitale pubblico è entrato in PSA solo recentemente.
Il potere della proprietà della Fiat ha invece tenuto sempre fuori il potere politico, provando ad assoggettarlo e ricattarlo a più riprese per ottenere sussidi. Ma lo Stato italiano non è mai entrato nel capitale azionario pur potendolo in teoria pretenderlo vista la mole di aiuti statali erogati nel corso della storia dell'azienda.
Tutte queste condizioni portano la Fiat a perdere forza, passando da crisi in crisi. Negli anni ’90 l’unico momento di ripresa fu legato all’iniziativa della rottamazione promossa dal primo governo Prodi.
L’alleanza con General Motors
Alla fine degli anni ’90 la Fiat era agonizzante. Dopo il ritiro per ragioni di età di Gianni Agnelli arriva Paolo Fresco, allora vice presidente della General Electric, che assume il ruolo di presidente. Paolo Cantarella è rimosso dal ruolo di amministratore delegato nel 2000.
Le tappe principali dell’alleanza tra Fiat e General Motors: 13 marzo 2000. L’accordo viene firmato a Milano. Detroit acquista il 20% di Fiat Auto e, in cambio, Fiat spa entra con il 5,15% nel capitale di Gm, diventando il primo azionista privato della casa americana.
Per comprendere il clima in cui matura questa scelta non c’è niente di meglio che leggere le parole di Fresco stesso in un’intervista di Pierluigi Vercesi rilasciata al Corriere della Sera nel 2018.
Torniamo a Fiat: quale fu la sua strategia?Marchionne e Chrysler
«Proposi all’Avvocato di vendere Fiat Auto. “È la cosa giusta” disse “ma il nonno si rivolterebbe nella tomba. Lo faccia quando sarò morto”. Testuali parole: “Per ora cerchi un’alternativa che sia progressiva”.
Cominciai una trattativa con i tedeschi di Mercedes Benz: offrivano 10 miliardi di euro, noi ne chiedevamo 12. A quel punto portai il presidente di Daimler, Jürgen Schrempp, a New York dall’Avvocato. Quando uscimmo, Schrempp disse: “Non ho superato la prova”. Agnelli non riusciva a entrare in sintonia con i tedeschi».
Quindi tutto da rifare?
«Qualche tempo prima mi avevano cercato da General Motors. Li richiamai e giocai il tutto per tutto: stiamo chiudendo a 12 miliardi con i tedeschi, firmiamo tra 15 giorni, avete qualcosa da proporci? Dissero che 12 miliardi andavano bene ma preferivano partire rilevando il 20%.
Risposi che la proposta mi allettava, perché l’Avvocato auspicava una soluzione graduale. Però dovevano darmi garanzie. Si rifiutarono, ma i tempi erano stretti e alla fine accettarono la fatidica clausola: a richiesta di Fiat, sarebbero stati obbligati a comprare il restante 80%».
Con quella «trappola», pardon, garanzia, lei ha salvato la Fiat...
«No, la Fiat l’ha salvata Sergio Marchionne. Diciamo che io gli ho fornito uno strumento efficace. Quando la nostra posizione sul mercato si deteriorò, Marchionne negoziò la rinuncia alla clausola ottenendo in cambio una penale salatissima e la restituzione gratuita del 20% delle azioni. Avrei tentato di farlo anch’io, ma l’Avvocato era morto e avevo ritenuto opportuno dimettermi».
Marchionne arriva nel 2004 quando la Fiat era dichiarata “tecnicamente fallita”. Raccoglie un po’ di denaro dalla General Motors come spiegato da Paolo Fresco. Poi, con molta cautela promuove qualche investimento.
Arriva la crisi del 2008. A partire da questo momento lasciamo la parola a Riccardo Ruggeri, un ex manager del gruppo Fiat degli anni ’90, che nel libro Fiat, Remain o Exit (Grantorino libri editore) spiega con ironia e arguzia quello che realmente è accaduto e le “rappresentazioni teatrali” di Marchionne e del gruppo dirigente dell’epoca.
Leggiamo quello che scrive in 2009-2018 Sergio Marchionne secondo tempo.
Intanto la crisi del 2008 aveva cominciato a colpire anche gli Stati Uniti, le tre Big dell’Auto (GM, Ford, Chrysler) sono in ginocchio, Ford decide di salvarsi da sola, le altre chiedono aiuto allo Stato. Il Presidente Obama decide di salvare GM (la parola autentica “nazionalizzazione mascherata” non si può usare, siamo nel paese del liberismo più sfrenato, o no?) e di “vendere” Chrysler (peccato che sia di proprietà di Daimler, ma il Presidente tutto può). La tedesca Daimler ha rischiato di fallire per l’avventura Chrysler, si sussurra che il giochino le sia costato 60 miliardi di dollari.
Al primo tintinnio di manette (ebbene sì, gli americani lo fanno), i tedeschi gettano la spugna, e tornano di corsa in Germania.
Chrysler viene offerta a tutti i costruttori di auto del mondo, tutti la rifiutano. Perché?
Arriva Marchionne, e in tempi rapidi l’operazione si chiude.
Trovo subito curiosa questa operazione, sembra un gioco delle tre carte, eppure al tavolo verde c’è Barack Obama, appena eletto Presidente, c’è la Fiat con Marchionne. Come può un’azienda giudicata “junk” da una primaria società di rating americana appena due mesi prima, acquistare, in America, la fallita Chrysler senza metterci del cash ma solo “carta”: disegni e know how (presunto)?
Riflettendo con il Wall Street Journal è corretta la sintesi “Una nazionalizzazione mascherata seguita da una privatizzazione facilitata”. Di norma chi compra, se ci mette quattrini veri, pretende il potere, il management, la sede del Quartier Generale, lo sviluppo prodotto, la cassa, gli investimenti, la difesa dei suoi stabilimenti nazionali. Altrimenti non avrebbe senso, chiosa il WSJ. Sacrosanto.
Infatti è finita così, all’Italia sono rimasti tanti Piani industriali ben infiocchettati e quattro stabilimenti non strategici (i cattivi dicono “cacciavite”), legati all’andamento del mercato italiano ed europeo. In America le small car di tecnologia verde italiana non si sono viste, perché al cliente americano non interessavano. Quello specchietto fu solo un modo per tranquillizzare un Obama a quel tempo in versione Greta.
L’America, grazie al genio del deal maker Marchionne, ha “salvato” anche Fiat, lasciando la proprietà formale a noi investitori, dando agli americani la governance effettiva (un’operazione Cuccia rovesciata).
Così è finita, come doveva finire: Detroit è rimasta una delle capitali dell’auto mondiale, Torino è diventata una città della cultura. Quel che è certo, l’Italia non ha più un’industria dell’auto, è come la Spagna.
Marchionne nel frattempo, procede con passo da bersagliere all’integrazione fra Fiat e Chrysler, negozia con durezza il “costo del lavoro”, sia con l’Amministrazione Usa sia con i sindacati americani UAW.
Ottiene grandi benefici sui costi, è evidente che la contropartita (sottesa) sarà: investimenti di prodotto su Jeep e RAM, investimenti sugli stabilimenti ma solo in quelli americani. Niente trippa per l’Italia. Non sì può dire, ma sarà così, lo scopriremo presto.
Nel frattempo, continua implacabile la politica di Marchionne del privilegiare la cassa su ogni altro aspetto. Altro che “cicli di sviluppo”: non ci sono i quattrini, non si fanno aumenti di capitale.
C’è il problema dell’Europa, intesa come investimenti industriali e come sviluppo prodotti di nuova generazione: auto elettriche, ibride e veicoli a guida autonoma. Che fare?
Marchionne ha un problema ancora più grande: l’Italia. Avendo saltato gli strategici cicli di sviluppo (analizzati nel Primo Tempo della sua gestione) è in un terribile cul de sac.
Deve come ovvio confermare che il cervello e il cuore di FCA sarà l’Italia. Quindi, gli investimenti prioritari qui devono avvenire. Lui sa che non finirà così, perché è già tutto deciso, FCA sarà un’azienda americana. Allora ha un’idea, l’ennesima, al solito geniale.
Si muove su due piani, diversi ma complementari, necessari a realizzare il suo “disimpegno italico" (tagliare la corda e non pagare pegno). Si inventa una strategia prodotto-mercato suggestiva: uscire dalle auto medio-piccole per clienti poveri ed entrare nel ricco segmento premium di fascia alta.
Il futuro ha i nomi di Alfa Romeo e di Maserati, due marchi prestigiosi. I “competenti” nostrani hanno orgasmi multipli nell’assistere in diretta al miracolo. Nei miei Carnei di allora battezzai questa strategia “ballon d’essei colorati’: applicati a finti Piani Industriali.
Si apre un dibattito surreale sul costo del lavoro, sulle regole, sulle pause (sic!). C’è pure un consulente giapponese. Tutti si scatenano, le ideologie liberal-liberistiche e quella marxista si scontrano, tutti prendono posizione.
In realtà è tutto finto, perché FCA non ha né i prodotti da produrre e né i quattrini per fare gli investimenti industriali relativi. Si crea così un milieu socio culturale ove “la meglio gioventù” dei salotti, dell’accademia, del sindacato, delle redazioni giornalistiche si scontreranno per lungo tempo sul nulla, perché in realtà si trattava di una gigantesca bolla di fake truth.
Quello di cui si dibatteva sarebbe stato fatto in America, era già tutto scritto nei patti para-sociali ufficiali o segreti poco importa. Per l’Italia non c'era neppure la trippa per gatti.
I “competenti“ che facevano dotte discussioni sul segmento Premium (suonava bene) non sapevano che era tecnicamente infattibile. FCA non era attrezzata per riprendere un percorso Premium dal quale era uscita trent’anni prima.
La mitica Audi ci aveva messo vent’anni (sic!) per entrare in tale segmento, pur essendo tedeschi e pur spendendo una montagna di quattrini, e avendo al vertice Ferdinand Piech. Poi ci volevano talenti progettuali, fornitori ultra qualificati, reti di vendita specializzate nell’alta gamma, etc. etc. E poi quattrini freschi a tavoletta. E poi...
Che fare? Ovvio, affrontare il problema dal punto di vista comunicativo, la sempreverde politica degli “annunci” torna pimpante e pagante in casi come questi. L‘ispirazione? Il parallelo con “gli aerei di Mussolini” con cui il Duce gabbò persino Hitler.
Così, ogni anno Piano industriale, più aggressivo del precedente (uno degli obiettivi qualificanti erano le solite nuove 400.000 Alfa Romeo prodotte all’anno che avrebbero lanciato l’azienda al successo planetario). Marco Cobianchi sui Piani di Marchionne ci scrive un libro imperdibile, American Dream.
Il più divertente di questi piani fu “Fabbrica Italia”. Prevedeva un investimento di 20 miliardi di euro senza che ci fossero né i prodotti, né i clienti, né i 20 miliardi. Questa fake truth era talmente stravagante, al limite del ridicolo, che lo stesso Marchionne, due anni dopo, fece autocritica e chiese scusa (sic!).
Pochi capirono che quelli non erano Piani industriali, ma un solo gigantesco Piano comunicativo fatto di annunci che davano il via a “tavoli” sindacali e politici ove mancavano prodotti, clienti, investimenti, quattrini, sostituiti da chiacchiere infinite e vuote.
Un grande teatro dell’assurdo, tenuto in vita, secondo una raffinata strategia comunicativa, da oracolari battute di Marchionne sparate mentre sfrecciava in su e in giù per l’Atlantico.
L’unico aspetto certo, e sempre presente dei vari Piani, erano i cassaintegrati che si muovevano a fisarmonica, a seconda dei bisogni.
Assistemmo a una ipnosi collettiva e pluriennale di un’intera classe dirigente, in costante stato di apnea intellettuale. Tutti pendevano dalle labbra del prestigiatore Marchionne. I suoi adepti persero ogni capacità di separare il grano (la realtà) dal loglio (la fuffa, la bugia). Però sembravano felici, convinti di vivere e condizionare la storia.
Un bel giorno del 2014, nell’Auditorium Chrysler di Auburn Hill, il secondo edificio d’America dopo il Pentagono, fu presentato il primo Piano Industriale di FCA. Riassumeva tutti i finti Piani precedenti, ma questo doveva apparire quantomeno “veritiero”; perché sarebbe stato presentato alla Borsa.
Per 11 ore e 18 minuti i manager di FCA si alternarono sul palco sotto la sapiente guida del “domatore” Marchionne, bombardando i presenti con parole, numeri, grafici, slide. Una grande rappresentazione teatrale. Chapeau! In questo piano un obiettivo era chiaro: azzerare il debito con ogni mezzo.
E azzeramento fu.
Un amico mi assicurò che gli italiani presenti (giornalisti, consulenti, sindacalisti) si commossero, come alla presentazione del “Fabbrica Italia”. La strada verso Wall Street ora era spianata.
In quegli anni Marchionne diede il meglio di sé. Con lui, per noi investitori, è stata sempre primavera. Con il giochino degli annunci, degli scorpori, delle quotazioni in borsa) prima di CNH Industrial, poi di Ferrari, Marchionne ha continuato, fino alla sua morte, a creare ricchezza finanziaria.
Da una grossa cuscuta trasse infinito miele. E lo distribuì. A noi. Non ci aveva mai mentito, sempre l’aveva detto e fatto: “Sono qua per fare gli interessi degli azionisti”. E così è stato.
E gli stakeholder? Sacrificati, a favore degli azionisti (Ceo capitalism in purezza). C’est la vie.
Dal 2009 la strategia di Marchionne è stata lucida, focalizzata a creare valore in qualsiasi modo per FCA, lavorando per trovare un compratore (ovviamente nel linguaggio del politicamente corretto si deve scrivere “alleanza alla pari”).
Sono intellettualmente soddisfatto di aver previsto in tempi lontani come sarebbe finita, ma in fondo per uno del mestiere non era poi così difficile. Come investitore storico (2009) sono stato trattato con i guanti, mai investimento (seppur risibile) fu meglio ricompensato.
Certo, come torinese e italiano sono invece profondamente depresso, anche se conosco la battuta che si fa in questi casi: “è il Ceo capitalism, bello mio”. Tutto chiaro, tutto bene, ma come investitore che fare? Remain o Exit?
L’operazione Marchionne è del tutto chiarita. Restano le macerie.
Stellantis, ultimo capitolo.
Come si è visto, la vendita di FCA al gruppo PSA era stata ipotizzata. PSA aveva acquisito Opel-Vauxhall nel 2017, lasciato dalla General Motors in ristrutturazione.
L’obiettivo è sempre lo stesso: economie di scala, sinergie, tagli di costi.
Il processo di semplificazione del mercato automobilistico ha avuto inizio nel 2000, con le prime acquisizioni. Gli analisti di mercato ipotizzavano 6 grandi aziende, due negli USA, due in Europa e due in Asia.
Le cose non sono andate così. Non sono andate così perché molte aziende non sono riuscite ad integrarsi (la vicenda di Daimler con Chrysler è stata accennata da Ruggeri, anche la Ford con la Volvo non funzionò e così in altri casi), e non sono andate così anche perché nello scenario automobilistico si sono affacciati altri attori come quelli indiani e cinesi ad esempio.
Non una fusione, ma un’alleanza tra Renault e Nissan, invece ha funzionato, anche perché effettivamente le due aziende erano complementari.
A varie ondate, di crisi in crisi, si stanno realizzando alcune delle fusioni ipotizzate.
Avevano invece funzionato le annessioni della Volkswagen, quelle della Seat, della Skoda e dell’Audi. Il discorso sull’Ostpolitik tedesca nei confronti dei paesi dell’ex patto di Varsavia richiederebbe spazio che qui non abbiamo.
Certo è che le catene del valore si sono consolidate e che la Germania è diventata molto competitiva dopo la riunificazione grazie alla produzione di componentistica a basso costo di manodopera in Repubblica Ceca, in Slovacchia, in Ungheria e in Polonia.
La storia della Fiat in realtà è finita alla fine degli anni ’80. Col senno di quello che è accaduto, dell’unificazione europea in primis, è evidente che le uniche carte da giocare erano quelle di Ghidella. Ma le cose non andarono in quella direzione.
Si potrebbe commentare il processo di centralizzazione del capitale come la conferma scientifica della teoria di Marx. Centralizzazione senza concentrazione, direbbero Bellofiore e Halevi, perché la dislocazione della produzione non prevede più concentrazione umana in sedi sempre più grandi, ma una gestione sempre più sofisticata delle filiere.
Si potrebbe anche commentare con la teoria della distruzione creatrice di Schumpeter. Senza innovazioni di processo come fu il fordismo, innovazioni che moltiplicano la produttività, le aziende del settore, in un regime concorrenziale, sono costrette ad assistere ad una tendenza dei profitti ad azzerarsi.
È quello che è accaduto negli anni ’90. La competitività della Germania è determinata da fattori geopolitici più che da fattori tecnologici.
In questo scenario, il destino della produzione di auto in Italia è destinato a declinare. Anche se si mantiene un certo livello di produzione di componentistica automotive in quanto le grandi multinazionali del settore continuano ad avere sedi in Italia, in particolare nel lombardo-veneto.
Sono diventate prevalentemente fornitrici di aziende tedesche e francesi visto che il gruppo Fiat ha progressivamente diminuito le sue quote.
Fonte
21/01/2021
FCA fa le mascherine, ma sono un disastro
Le mascherine FCA “non soddisfano i requisiti di norma”, dicono i test di laboratorio. Studenti e lavoratori non sono protetti dal Covid, USB si rivolge all’autorità giudiziaria.
Su iniziativa di Rete Iside Onlus, di USB e dell’organizzazione studentesca OSA, l’azienda Archa, autorizzata dall’Ente Italiano di accreditamento Accredia, ha sottoposto ad analisi le mascherine facciali a uso medico (c.d. mascherine chirurgiche) prodotte dall’azienda FCA (già FIAT) e ha rilevato come queste non siano rispondenti ai requisiti di norma in tema di efficienza di filtrazione batterica (BFE).
Sottoposte a test di laboratorio, le mascherine hanno mostrato valori di filtrazione oscillanti tra l’83,53 e l’86,39%, quando la norma UNI EN 14683:2019 stabilisce un limite di accettabilità maggiore del 95% per le mascherine tipo I (due strati) e del 98% per il tipo II e IIR (tre e quattro strati). I test sono stati effettuati venerdì 15 gennaio 2021 esponendo ad aerosol batterico la faccia interna del campione con un flusso di aspirazione di 28,3 litri/minuto.
Insomma le mascherine acquistate a milioni dalla Protezione Civile e fornite ogni giorno alle scuole per garantire agli studenti e al personale insegnante, tecnico e amministrativo la possibilità di stare a scuola in sicurezza non garantiscono il filtraggio necessario a proteggerli. Lo stesso vale per gli operai di FCA e delle aziende collegate, ai quali vengono fornite identiche mascherine, che da tempo avevano denunciato insieme a USB l’inidoneità dei dispositivi di protezione.
Rete Iside, USB e OSA hanno dato mandato ai propri legali di rivolgersi con urgenza alle autorità giudiziarie competenti al fine di verificare se nei fatti descritti siano ravvisabili gli estremi del reato di frode in pubbliche forniture e ogni altra ipotesi delittuosa in relazione al pericolo cagionato alla incolumità pubblica, anche con riguardo agli omessi controlli dei dispositivi in questione, nonché di verificare se dai fatti descritti sia derivato un danno per l’erario.
Si chiederà inoltre all’autorità giudiziarie di adottare ogni provvedimento cautelare opportuno al fine di tutelare la salute dei lavoratori e dei cittadini.
Fonte
19/01/2021
Stellantis - Il nuovo campione europeo nella Torino post-industriale
Da oggi è operativa ad ogni livello la fusione di PSA e FCA nel nuovo gruppo Stellantis, dunque cogliamo l’occasione per fare qualche riflessione a proposito delle ricadute sulla città di Torino. Non entreremo nel merito di chi ha acquisito chi, la questione è molto semplice ed è stata approfondita da analisti come quelli di Milano Finanza (che non è la Pravda).
Dal punto di vista sostanziale è PSA ad aver acquisito FCA. Difatti la maggioranza del CdA di Stellantis resta nelle mani dei francesi e l’amministratore delegato della nuova società resta quello di PSA; per quanto riguarda ciò che appare sui bilanci – data la differenza di quotazioni sul mercato tra FCA e PSA, a favore della prima – è PSA che ha acquisito FCA[1].
I lacchè della stampa italiana e i politici nostrani parlano di “fusione paritetica” con l’aria di chi si preoccupa di” mantenere alto l‘onore e l’orgoglio italiano”...
Non possiamo però slegare la vicenda di Stellantis da quella più generale delle dinamiche di mercato che riguardano l’intero settore dell’auto, per almeno due ragioni: Stellantis sarà il quarto OEM (Original Equipment Manufactorer) mondiale, di conseguenza ha un peso rilevante rispetto al mercato globale dell’auto; la tendenza alla concentrazione delle industrie è un elemento centrale dell’attuale fase del modo di produzione.
Il mercato globale del settore auto
La fusione è stata annunciata il 31 ottobre 2019 con il dichiarato obiettivo di “creare un leader mondiale nella nuova era della mobilità sostenibile”. Da lì a pochi mesi il Coronavirus è arrivato in ogni angolo del mondo e l’industria dell’auto ha subito perdite importanti.
In Italia, a marzo 2020, c’è stato un calo delle immatricolazioni pari all’86%, nel mese di aprile è arrivato al 98%, ed ha riportato le vendite di auto ai livelli degli anni ’60, quando nel nostro paese cominciava il processo di motorizzazione di massa.
Questo è un brutto colpo per l’economia italiana ma non solo, soprattutto se consideriamo che le attività direttamente e indirettamente legate al mondo dell'auto producono da sole un fatturato di oltre 106 miliardi di euro. Inoltre – per le caratteristiche peculiari che l’industria dell’auto ha nel tempo assunto in questo paese – la filiera della componentistica italiana è il settore a più alto valore aggiunto dell’economia nazionale[2].
Per quanto riguarda l’occupazione, anche se c’è da rilevare che era in diminuzione già prima della pandemia, le prospettive sono tutt’altro che rosee: i lavoratori più a rischio sono quelli delle piccole/medie imprese e della rete commerciale; ma nessuno può ritenersi escluso, si pensi ai licenziamenti degli ingegneri dalla Pininfarina Engineering confermati a dicembre 2020[3].
Nel 2019 nel mondo sono stati prodotti 90 milioni di autoveicoli, un quarto dei quali in Cina e un altro quarto in Europa; nel nostro continente il settore occupa il 6,1% dei lavoratori ed è quello in cui si investe di più in sviluppo e ricerca. L’Europa è il continente che spende più di tutti in ricerca e sviluppo nel settore[4], è quindi evidentemente strategico per le prospettive di sviluppo industriale dell’Unione Europea.
Dalla crisi del 2008 il settore automobilistico ha trainato l’intera economia con tassi di crescita pari al 6%, ma nel 2018 hanno cominciato a contrarsi, i fattori scatenanti sono stati la crisi del diesel e l’emergere dei veicoli elettrici ed ibridi.
Il Covid quindi è arrivato in una fase in cui già erano in atto profondi cambiamenti nella filiera produttiva di automobili, le previsioni indicano una ripresa dei livelli pre-pandemia fra tre anni ma ovviamente non tutti sono sulla stessa barca.
Difatti, le capacità di gestione della pandemia influiscono molto su queste tempistiche e sulle reali prospettive di ripresa. Chi ha scelto di “convivere con il virus” probabilmente pagherà il prezzo più alto, a dimostrazione che i capitalismi occidentali non permettono né la salvaguardia della salute dei cittadini né quella dell’economia.
La Cina a fine anno, nel settore auto, perde meno del 10%, mentre il governo sta incentivando all’acquisto di auto elettriche nelle metropoli cinesi; in Europa invece si perde il 15% e negli Stati Uniti si punta tutto sull’e-commerce, anche per la vendita di autoveicoli.
Le case automobilistiche europee come Volkswagen e Renault sono quelle che subiscono maggiormente il colpo del Covid, FCA ha perso circa il 45% delle vendite. L’unica eccezione è Tesla, che in poco più di un mese ha recuperato buona parte delle perdite subite dall’inizio della crisi, ad indicare che i settori d’élite dell’auto e il mondo dei motori elettrici sono gli elementi sui quali si giocherà la competizione nel prossimo futuro.
Ciò non è da sottovalutare, il mondo verso cui andiamo incontro sarà senza dubbio caratterizzato da disuguaglianze sempre maggiori; ne segue che fai più affari se vendi una super-car che una Panda. Per il semplice fatto che la gente non ha più neppure i soldi per comprarsela, la Panda!
Venendo a noi, l’Italia è saldamente ancorata all’Europa. Nel 2019 i paesi UE hanno assorbito i due terzi della produzione italiana del comparto automotive, inoltre è il paese che contribuisce maggiormente alla filiera tedesca ed è lo Stato che ha maggiormente subito gli effetti del coronavirus nel comparto.
Per sintetizzare, la nuova Stellantis nasce in un momento:
- di forti trasformazioni dell’industria dell'auto. La quale si sta adeguando a un nuovo tipo di motorizzazione, quella elettrica;
- di crisi generalizzata del settore. Cominciata già nel 2018, ma che con il Covid subisce una violenta accelerazione che interessa i vari blocchi economici in maniera molto differenziata tra loro. Dalla vertiginosa crescita di Tesla negli USA, ai massicci investimenti di stato in Cina, fino alle prospettive strategiche dell’UE che – per poter competere con gli altri – intende costituirsi come leader nella ricerca e nello sviluppo di tecnologie nel settore;
- in cui le necessità di competizione dell’industria europea si fanno sempre più impellenti e spingono verso una centralizzazione dei produttori a livello continentale. Ricordiamo infatti che la fusione FCA-PSA è stata benedetta dall’autorità antitrust dell’UE, il 21 dicembre 2020, in seguito agli impegni assunti da Stellantis per ridurre la propria posizione dominante sui mercati. Concretamente questo significa che il nuovo gruppo dovrà avviare una joint venture in Francia, con Toyota, per produrre più furgoni ad uso commerciale. Quest’ultimo è un ulteriore elemento di competizione nel mondo dell’auto, infatti, come già anticipato, non è più il momento di affidarsi alla grande produzione di massa di autoveicoli per famiglie, in quanto i margini di acquisto di ampie fette della popolazione vanno restringendosi. Restano, appunto i settori di èlite come il mercato di Tesla, e quelli commerciali, che diventano un asset strategico dal momento che – grazie anche ad Amazon e all’e-commerce – si amplia la rete di distribuzione delle merci nelle metropoli. Per intenderci, i furgoni che Stellantis produrrà insieme a Toyota sono quelli che si vedono in giro con la scritta “Amazon Prime”, i Ducato Daily.
Il che vuol dire che dal punto di vista del mercato questa fusione era “necessaria”, pena l’eliminazione di FCA dal mondo dell’auto.
In ciò vediamo esplicitarsi materialmente la costruzione dell’imperialismo dell’Unione Europea, chi pensa ancora alla UE come ad un’istituzione capace di risolvere i problemi dei cittadini trascura il fatto che invece è un progetto che spinge verso la concentrazione monopolistica per la competizione con gli altri blocchi economici, la quale si colloca in continuità con la polarizzazione continentale nella quale il settore produttivo italiano ricopre un ruolo subalterno.
Torino: la Spoon river dell’industria. Qual è l’alternativa a questo modello di città?
Di fronte alla fusione che ha prodotto Stellantis in molti hanno fatto notare che avrà ricadute occupazionali negative soprattutto nel nostro paese. Dal momento che sostanzialmente si tratta di un’acquisizione da parte di PSA, è quasi certo che di fronte alla riorganizzazione che investirà gli stabilimenti prevarrà la scelta di mantenere i livelli occupazionali invariati in Francia, ma non in Italia, anche perché lo Stato francese è il terzo azionista del gruppo[5].
È per questo che i politici nostrani parlano di “fusione paritetica” distorcendo la realtà dei fatti, l’obiettivo è quello di nascondere le pesanti responsabilità che hanno riguardo alle ricadute in termini occupazionali.
A partire da Di Maio che ha sempre sostenuto con forza l’idea che lo Stato italiano non dovesse entrare nella trattativa, fino al ministro Gualtieri che ha permesso l’ennesimo regalo di Stato, garantendo un prestito da 6,3 miliardi dietro la promessa di FCA di investire negli stabilimenti di Termoli e di Melfi, proprio mentre la famiglia Agnelli intascava un dividendo da 5,5 miliardi.
Nel momento in cui migliaia di persone non riescono a pagare l’affitto, le bollette e tutto il resto, proprio mentre in troppi perdono il lavoro, lo Stato italiano ha fatto un ulteriore regalo agli Agnelli-Elkann che non perdono il vizio di attaccarsi al capezzale dello Stato.
I politici, a questo punto, non possono fare altro che mistificare la realtà, altrimenti le conseguenze della rabbia della gente potrebbe travolgerli in un istante.
La sindaca Appendino, dal canto suo, ha colto l’occasione per continuare con il lavoro iniziato cinque anni fa: vendere le “eccellenze” della città al miglior offerente. Ha accuratamente evitato di parlare di Mirafiori e delle fabbriche torinesi, sempre più simili a vecchi cimiteri abbandonati, ma ha dichiarato che non vede l’ora di incontrare Tavares – l’amministratore delegato di Stellantis – per presentargli le eccellenze torinesi legate al mondo della ricerca.
La tendenza alla de-industrializzazione della città è una linea politica partita dalle giunte di Castellani e che è stata appoggiata da tutte quelle che ne sono seguite, anche da quella attuale, tuttavia nell’analisi di questa dinamica non si può perdere il punto di vista di classe. Siamo convinti che nella fase in cui Torino rappresentava bene quel modello di città-fabbrica tipico delle metropoli della seconda metà del ‘900, le classi popolari vivevano in condizioni certamente migliori di quelle odierne.
Ai tempi gli operai potevano permettersi di immaginarsi un futuro in un modesto appartamento in città, i lavoratori precari di oggi nemmeno possono progettare cosa fare nel week-end.
Siamo anche convinti che il modello implementato da Castellani, Chiamparino, Fassino e Appendino non offre alcuna prospettiva per le classi popolari, ma anzi rappresenta un forte arretramento. Non si può vivere di solo turismo, non è sostenibile un modello basato sulle eccellenze e i grandi hub della ricerca, e i grandi eventi creano più precarietà che ricchezza.
La de-industrializzazione ha, infatti, portato con sé disoccupazione di massa, gentrificazione e speculazione su interi quartieri, aumento del costo della vita, emigrazione, decrescita demografica, invecchiamento della popolazione e tutto ciò che conosciamo, ma sarebbe un errore pensare che basti una fabbrica per risolvere il problema.
Le condizioni di vita della classi popolari a Torino prima degli anni ’90 non erano un regalo degli Agnelli, erano bensì il frutto delle lotte operaie in una fase in cui i rapporti di forza tra lavoratori e padroni erano radicalmente diversi da quelli attuali.
Qual è quindi l’alternativa possibile? Un progressista attento alla fase non può solo guardare indietro, finirebbe senza dubbio a decantare le glorie del passato che, senza la lente dell’analisi di classe, vanno inevitabilmente a rivalutare il ruolo che certe figure – come gli Agnelli – hanno avuto in città.
Per quanto possa sembrare banale il problema oggi non è tornare indietro, ma piuttosto andare avanti, considerando le caratteristiche concrete della fase attuale. Da questo punto di vista, non esiste altra possibilità che rivendicare e progettare una città pubblica.
Una città che si oppone alle logiche di privatizzazione che pervadono ogni settore, dagli enti locali, alle università fino agli ospedali, è l’unica alternativa credibile che come comunisti possiamo portare avanti.
Queste rivendicazioni sono praticabili nel concreto e con le forze che abbiamo oggi, ma con l’obiettivo di crescere per consolidarsi come una forza che si oppone davvero a questo modello di sviluppo. Un’altra città, infatti, non è possibile senza rompere con la logica del mercato; non è possibile se non si prevede la nazionalizzazione dei settori produttivi strategici orientati agli interessi collettivi.
Ammettiamo però che non è un’alternativa comoda, è un’alternativa di lotta, è un’alternativa che richiede di schierarsi contro e che prevede lo scontro duro e netto con gli interessi che governano questa città, a partire dai padroni della neonata Stellantis.
Note:
1) The Insider | Prospetto Stellantis, ai fini contabili è un’acquisizione di Peugeot su Fca (ilsole24ore.com)
2) https://assets.ey.com/content/dam/ey-sites/ey-com/it_it/generic/generic-content/ey-settore-automotive-e-covid-19.pdf
3) https://www.torinotoday.it/economia/pininfarina-engineering-licenziamenti-confermati.html
4) Nel 2018 l’Europa ha investito 57 miliardi di euro, 30 il Giappone, 15 gli Stati Uniti e 5 la Cina.
5 La Exor degli Agnelli-Elkann è la prima azionista con il 14,4%, la famiglia Peugeot il secondo con il 7,2% mentre lo Stato francese possiede il 6,2% delle azioni di Stellantis.
Fonte
Dal punto di vista sostanziale è PSA ad aver acquisito FCA. Difatti la maggioranza del CdA di Stellantis resta nelle mani dei francesi e l’amministratore delegato della nuova società resta quello di PSA; per quanto riguarda ciò che appare sui bilanci – data la differenza di quotazioni sul mercato tra FCA e PSA, a favore della prima – è PSA che ha acquisito FCA[1].
I lacchè della stampa italiana e i politici nostrani parlano di “fusione paritetica” con l’aria di chi si preoccupa di” mantenere alto l‘onore e l’orgoglio italiano”...
Non possiamo però slegare la vicenda di Stellantis da quella più generale delle dinamiche di mercato che riguardano l’intero settore dell’auto, per almeno due ragioni: Stellantis sarà il quarto OEM (Original Equipment Manufactorer) mondiale, di conseguenza ha un peso rilevante rispetto al mercato globale dell’auto; la tendenza alla concentrazione delle industrie è un elemento centrale dell’attuale fase del modo di produzione.
Il mercato globale del settore auto
La fusione è stata annunciata il 31 ottobre 2019 con il dichiarato obiettivo di “creare un leader mondiale nella nuova era della mobilità sostenibile”. Da lì a pochi mesi il Coronavirus è arrivato in ogni angolo del mondo e l’industria dell’auto ha subito perdite importanti.
In Italia, a marzo 2020, c’è stato un calo delle immatricolazioni pari all’86%, nel mese di aprile è arrivato al 98%, ed ha riportato le vendite di auto ai livelli degli anni ’60, quando nel nostro paese cominciava il processo di motorizzazione di massa.
Questo è un brutto colpo per l’economia italiana ma non solo, soprattutto se consideriamo che le attività direttamente e indirettamente legate al mondo dell'auto producono da sole un fatturato di oltre 106 miliardi di euro. Inoltre – per le caratteristiche peculiari che l’industria dell’auto ha nel tempo assunto in questo paese – la filiera della componentistica italiana è il settore a più alto valore aggiunto dell’economia nazionale[2].
Per quanto riguarda l’occupazione, anche se c’è da rilevare che era in diminuzione già prima della pandemia, le prospettive sono tutt’altro che rosee: i lavoratori più a rischio sono quelli delle piccole/medie imprese e della rete commerciale; ma nessuno può ritenersi escluso, si pensi ai licenziamenti degli ingegneri dalla Pininfarina Engineering confermati a dicembre 2020[3].
Nel 2019 nel mondo sono stati prodotti 90 milioni di autoveicoli, un quarto dei quali in Cina e un altro quarto in Europa; nel nostro continente il settore occupa il 6,1% dei lavoratori ed è quello in cui si investe di più in sviluppo e ricerca. L’Europa è il continente che spende più di tutti in ricerca e sviluppo nel settore[4], è quindi evidentemente strategico per le prospettive di sviluppo industriale dell’Unione Europea.
Dalla crisi del 2008 il settore automobilistico ha trainato l’intera economia con tassi di crescita pari al 6%, ma nel 2018 hanno cominciato a contrarsi, i fattori scatenanti sono stati la crisi del diesel e l’emergere dei veicoli elettrici ed ibridi.
Il Covid quindi è arrivato in una fase in cui già erano in atto profondi cambiamenti nella filiera produttiva di automobili, le previsioni indicano una ripresa dei livelli pre-pandemia fra tre anni ma ovviamente non tutti sono sulla stessa barca.
Difatti, le capacità di gestione della pandemia influiscono molto su queste tempistiche e sulle reali prospettive di ripresa. Chi ha scelto di “convivere con il virus” probabilmente pagherà il prezzo più alto, a dimostrazione che i capitalismi occidentali non permettono né la salvaguardia della salute dei cittadini né quella dell’economia.
La Cina a fine anno, nel settore auto, perde meno del 10%, mentre il governo sta incentivando all’acquisto di auto elettriche nelle metropoli cinesi; in Europa invece si perde il 15% e negli Stati Uniti si punta tutto sull’e-commerce, anche per la vendita di autoveicoli.
Le case automobilistiche europee come Volkswagen e Renault sono quelle che subiscono maggiormente il colpo del Covid, FCA ha perso circa il 45% delle vendite. L’unica eccezione è Tesla, che in poco più di un mese ha recuperato buona parte delle perdite subite dall’inizio della crisi, ad indicare che i settori d’élite dell’auto e il mondo dei motori elettrici sono gli elementi sui quali si giocherà la competizione nel prossimo futuro.
Ciò non è da sottovalutare, il mondo verso cui andiamo incontro sarà senza dubbio caratterizzato da disuguaglianze sempre maggiori; ne segue che fai più affari se vendi una super-car che una Panda. Per il semplice fatto che la gente non ha più neppure i soldi per comprarsela, la Panda!
Venendo a noi, l’Italia è saldamente ancorata all’Europa. Nel 2019 i paesi UE hanno assorbito i due terzi della produzione italiana del comparto automotive, inoltre è il paese che contribuisce maggiormente alla filiera tedesca ed è lo Stato che ha maggiormente subito gli effetti del coronavirus nel comparto.
Per sintetizzare, la nuova Stellantis nasce in un momento:
- di forti trasformazioni dell’industria dell'auto. La quale si sta adeguando a un nuovo tipo di motorizzazione, quella elettrica;
- di crisi generalizzata del settore. Cominciata già nel 2018, ma che con il Covid subisce una violenta accelerazione che interessa i vari blocchi economici in maniera molto differenziata tra loro. Dalla vertiginosa crescita di Tesla negli USA, ai massicci investimenti di stato in Cina, fino alle prospettive strategiche dell’UE che – per poter competere con gli altri – intende costituirsi come leader nella ricerca e nello sviluppo di tecnologie nel settore;
- in cui le necessità di competizione dell’industria europea si fanno sempre più impellenti e spingono verso una centralizzazione dei produttori a livello continentale. Ricordiamo infatti che la fusione FCA-PSA è stata benedetta dall’autorità antitrust dell’UE, il 21 dicembre 2020, in seguito agli impegni assunti da Stellantis per ridurre la propria posizione dominante sui mercati. Concretamente questo significa che il nuovo gruppo dovrà avviare una joint venture in Francia, con Toyota, per produrre più furgoni ad uso commerciale. Quest’ultimo è un ulteriore elemento di competizione nel mondo dell’auto, infatti, come già anticipato, non è più il momento di affidarsi alla grande produzione di massa di autoveicoli per famiglie, in quanto i margini di acquisto di ampie fette della popolazione vanno restringendosi. Restano, appunto i settori di èlite come il mercato di Tesla, e quelli commerciali, che diventano un asset strategico dal momento che – grazie anche ad Amazon e all’e-commerce – si amplia la rete di distribuzione delle merci nelle metropoli. Per intenderci, i furgoni che Stellantis produrrà insieme a Toyota sono quelli che si vedono in giro con la scritta “Amazon Prime”, i Ducato Daily.
Il che vuol dire che dal punto di vista del mercato questa fusione era “necessaria”, pena l’eliminazione di FCA dal mondo dell’auto.
In ciò vediamo esplicitarsi materialmente la costruzione dell’imperialismo dell’Unione Europea, chi pensa ancora alla UE come ad un’istituzione capace di risolvere i problemi dei cittadini trascura il fatto che invece è un progetto che spinge verso la concentrazione monopolistica per la competizione con gli altri blocchi economici, la quale si colloca in continuità con la polarizzazione continentale nella quale il settore produttivo italiano ricopre un ruolo subalterno.
Torino: la Spoon river dell’industria. Qual è l’alternativa a questo modello di città?
Di fronte alla fusione che ha prodotto Stellantis in molti hanno fatto notare che avrà ricadute occupazionali negative soprattutto nel nostro paese. Dal momento che sostanzialmente si tratta di un’acquisizione da parte di PSA, è quasi certo che di fronte alla riorganizzazione che investirà gli stabilimenti prevarrà la scelta di mantenere i livelli occupazionali invariati in Francia, ma non in Italia, anche perché lo Stato francese è il terzo azionista del gruppo[5].
È per questo che i politici nostrani parlano di “fusione paritetica” distorcendo la realtà dei fatti, l’obiettivo è quello di nascondere le pesanti responsabilità che hanno riguardo alle ricadute in termini occupazionali.
A partire da Di Maio che ha sempre sostenuto con forza l’idea che lo Stato italiano non dovesse entrare nella trattativa, fino al ministro Gualtieri che ha permesso l’ennesimo regalo di Stato, garantendo un prestito da 6,3 miliardi dietro la promessa di FCA di investire negli stabilimenti di Termoli e di Melfi, proprio mentre la famiglia Agnelli intascava un dividendo da 5,5 miliardi.
Nel momento in cui migliaia di persone non riescono a pagare l’affitto, le bollette e tutto il resto, proprio mentre in troppi perdono il lavoro, lo Stato italiano ha fatto un ulteriore regalo agli Agnelli-Elkann che non perdono il vizio di attaccarsi al capezzale dello Stato.
I politici, a questo punto, non possono fare altro che mistificare la realtà, altrimenti le conseguenze della rabbia della gente potrebbe travolgerli in un istante.
La sindaca Appendino, dal canto suo, ha colto l’occasione per continuare con il lavoro iniziato cinque anni fa: vendere le “eccellenze” della città al miglior offerente. Ha accuratamente evitato di parlare di Mirafiori e delle fabbriche torinesi, sempre più simili a vecchi cimiteri abbandonati, ma ha dichiarato che non vede l’ora di incontrare Tavares – l’amministratore delegato di Stellantis – per presentargli le eccellenze torinesi legate al mondo della ricerca.
La tendenza alla de-industrializzazione della città è una linea politica partita dalle giunte di Castellani e che è stata appoggiata da tutte quelle che ne sono seguite, anche da quella attuale, tuttavia nell’analisi di questa dinamica non si può perdere il punto di vista di classe. Siamo convinti che nella fase in cui Torino rappresentava bene quel modello di città-fabbrica tipico delle metropoli della seconda metà del ‘900, le classi popolari vivevano in condizioni certamente migliori di quelle odierne.
Ai tempi gli operai potevano permettersi di immaginarsi un futuro in un modesto appartamento in città, i lavoratori precari di oggi nemmeno possono progettare cosa fare nel week-end.
Siamo anche convinti che il modello implementato da Castellani, Chiamparino, Fassino e Appendino non offre alcuna prospettiva per le classi popolari, ma anzi rappresenta un forte arretramento. Non si può vivere di solo turismo, non è sostenibile un modello basato sulle eccellenze e i grandi hub della ricerca, e i grandi eventi creano più precarietà che ricchezza.
La de-industrializzazione ha, infatti, portato con sé disoccupazione di massa, gentrificazione e speculazione su interi quartieri, aumento del costo della vita, emigrazione, decrescita demografica, invecchiamento della popolazione e tutto ciò che conosciamo, ma sarebbe un errore pensare che basti una fabbrica per risolvere il problema.
Le condizioni di vita della classi popolari a Torino prima degli anni ’90 non erano un regalo degli Agnelli, erano bensì il frutto delle lotte operaie in una fase in cui i rapporti di forza tra lavoratori e padroni erano radicalmente diversi da quelli attuali.
Qual è quindi l’alternativa possibile? Un progressista attento alla fase non può solo guardare indietro, finirebbe senza dubbio a decantare le glorie del passato che, senza la lente dell’analisi di classe, vanno inevitabilmente a rivalutare il ruolo che certe figure – come gli Agnelli – hanno avuto in città.
Per quanto possa sembrare banale il problema oggi non è tornare indietro, ma piuttosto andare avanti, considerando le caratteristiche concrete della fase attuale. Da questo punto di vista, non esiste altra possibilità che rivendicare e progettare una città pubblica.
Una città che si oppone alle logiche di privatizzazione che pervadono ogni settore, dagli enti locali, alle università fino agli ospedali, è l’unica alternativa credibile che come comunisti possiamo portare avanti.
Queste rivendicazioni sono praticabili nel concreto e con le forze che abbiamo oggi, ma con l’obiettivo di crescere per consolidarsi come una forza che si oppone davvero a questo modello di sviluppo. Un’altra città, infatti, non è possibile senza rompere con la logica del mercato; non è possibile se non si prevede la nazionalizzazione dei settori produttivi strategici orientati agli interessi collettivi.
Ammettiamo però che non è un’alternativa comoda, è un’alternativa di lotta, è un’alternativa che richiede di schierarsi contro e che prevede lo scontro duro e netto con gli interessi che governano questa città, a partire dai padroni della neonata Stellantis.
Note:
1) The Insider | Prospetto Stellantis, ai fini contabili è un’acquisizione di Peugeot su Fca (ilsole24ore.com)
2) https://assets.ey.com/content/dam/ey-sites/ey-com/it_it/generic/generic-content/ey-settore-automotive-e-covid-19.pdf
3) https://www.torinotoday.it/economia/pininfarina-engineering-licenziamenti-confermati.html
4) Nel 2018 l’Europa ha investito 57 miliardi di euro, 30 il Giappone, 15 gli Stati Uniti e 5 la Cina.
5 La Exor degli Agnelli-Elkann è la prima azionista con il 14,4%, la famiglia Peugeot il secondo con il 7,2% mentre lo Stato francese possiede il 6,2% delle azioni di Stellantis.
Fonte
12/01/2021
Stellantis - Il nuovo polo europeo dell’auto, nel rigido rispetto delle gerarchie
L'imminente formalizzazione del nuovo polo europeo dell’auto Stellantis, con la fusione della francese Peugeot (PSA) e l’italo-americana Fiat-Chrysler (FCA), è stata salutata positivamente da commentatori e stampa economica.
Una fusione che sulla carta pone Stellantis al quarto posto nella classifica mondiale dei produttori di automobili, con una presenza teoricamente capace di sostenere l’urto della concorrenza mondiale e di affrontare la nuova frontiera della sfida tecnologico-industriale dell’auto elettrica.
Tuttavia, uno sguardo, neanche approfondito, pone alcune questioni. In primo luogo, i poteri interni alla governance del costituendo polo europeo dell’auto: il CDA della nascitura Stellantis prevede la maggioranza dei consiglieri in capo al socio francese che, come noto, avrà alla guida l’attuale amministratore delegato di PSA Tavares, portoghese ma formatosi all’Ecole Centrale de Paris.
L’operazione sostanzialmente guidata dal governo francese ne vedrà una robusta partecipazione con il 6,2% delle azioni, ad evidente garanzia degli interessi sovrani francesi.
Una presenza politica con un peso specifico, verrebbe da dire, ben superiore alla quota azionaria del 14% di EXOR, la holding finanziaria della famiglia Agnelli con sede in Olanda.
Il trasferimento della presenza pubblica da PSA nel capitale di Stellantis non costituisce certo una novità, anche Wolkswagen ha una storica e solida componente pubblica nel suo azionariato, ma dovrebbe dirci qualcosa circa il ruolo pubblico nelle politiche industriali.
Il governo italiano che pure ha sostenuto finanziariamente con un prestito di 6 miliardi EXOR, senza menzionare lo storico sostegno economico dello Stato alla Fiat, ha deciso (?) di starsene fuori dalla porta, evidentemente il destino degli stabilimenti italiani e delle migliaia di lavoratori del settore sono sufficientemente garantiti dalla “mano invisibile” del mercato...
Ed è proprio lo scenario dei mercati un altro aspetto che richiama l’attenzione, a partire dalla diffusa opinione che la capacità produttiva del settore auto è ben oltre le capacità di assorbimento del mercato occidentale, soprattutto europeo, anche post-pandemia.
Sul piano della competizione il ruolo di FCA, con l’inevitabile ridimensionamento della presenza oltre oceano, si riduce proprio all’asfittico mercato europeo e servono investimenti consistenti perché come l’Economist ha rilevato “solo la super mini 500 si vende bene”. Mentre la PSA ha dalla sua parte un mercato consolidato sullo scenario asiatico, anche grazie alla partecipazione cinese che, sebbene non abbia presenza azionaria nel capitale Stellantis, garantisce comunque competenze acquisite in un mercato dinamico e con margini di crescita.
Infine, non cero per rilevanza, le competenze nel campo della tecnologia dei motori elettrici vedono Francia e Germania come sede di insediamento dei grandi produttori di batterie, anche grazie agli incentivi previsti proprio dalla UE, un settore in cui il nostro paese è drammaticamente assente.
Insomma, parlare di fusione tra PSA ed FCA sembra un vero eufemismo, quella in via di realizzazione è una acquisizione, il cui epilogo sembra già scritto: un ulteriore ridimensionamento della capacita produttiva dell’industria italiana, sempre più paese fornitore subordinato e gregario ai veri protagonisti europei nello scenario della competizione internazionale.
Una condizione che non è sfuggita neanche a Romano Prodi, che tra l’altro è stato il liquidatore dell’IRI il patrimonio pubblico italiano, che in un intervento sul Messaggero del 10 gennaio in relazione alla costituzione di Stellantis scrive “l’industria italiana dell’auto si trova in una situazione in cui la difesa dei nostri interessi nazionali è non solo prioritaria, ma particolarmente urgente” e ancora “è compito del nostro governo fare in modo che la resurrezione della Fiat non avvenga solo nei suoi impianti serbi, che i nostri centri di ricerca ritornino a giocare un ruolo d’avanguardia”.
Qualcuno nelle settimane scorse si era spinto ad affermare che con il Recovery Fund e la presunta condivisione del debito, trovava compimento una nuova dorsale dei paesi core della UE, comprendenti Italia, Francia, Germania e Olanda, ostinandosi a non capire che la relazione nei paesi della EU è di tipo gerarchico basato sulla competizione, e che per scalare le gerarchie serve un apparato statale e una visione strategica capace di sostenerla.
Leggi anche: Il nuovo cda di Stellantis parla francese e non ai lavoratori
Fonte
01/10/2020
Stellantis - Il nuovo cda parla francese e non ai lavoratori
La “fusione” tra Fiat-Chrysler (Fca) e il Gruppo Peugeot Sa (Psa) procede secondo i piani dell’accordo messo nero su bianco lo scorso dicembre (il “Combination agreement”), con la notizia della nomina dei membri del Consiglio d’amministrazione della holding Stellantis.
Nessuna sorpresa, ma la conferma che il processo di integrazione tra i due gruppi parla più francese che altro, a cui va aggiunta l’esclusione delle rappresentanze sindacali italiane dalle nomine scelte dai due gruppi.
A Elkann la presidenza, a Tavares il comando
Come da accordi, ognuno dei due gruppi ha nominato cinque membri, con l’undicesima seggiola finita a favore di Carlos Tavares, già presidente del consiglio di gestione di Psa, il quale avrà la carica di amministratore delegato (Ceo).
Proprio questa nomina è il peso che fa pendere la bilancia dalla parte transalpina, concedendo di fatto la maggioranza assoluta a Peugeot nel cda, mentre la presidenza affidata a John Elkann è una nomina più di rappresentanza che decisionale, nonostante Tavares ed Elkann saranno le uniche due cariche con deleghe esecutive dell’intero board.
Le altre nove nomine saranno infatti formalmente indipendenti, ma è chiaro che risponderanno alle linee strategiche decise dalle rispettive parti. Il 6 a 5 a favore Psa e la scelta di Tavares in posizione dominante per stabilire equilibri interni e strategie di gestione, rende la guida del quarto gruppo mondiale dell’automotive – quasi 9 milioni di veicoli prodotti, 170 miliardi di ricavi, 11 di utile operativo – chiara e inequivocabile.
La lunga fuga degli Agnelli dall’automotive
Come riporta ilSole24Ore, Tavares è una scelta comune delle due amministrazioni, scelta che chiarisce una volte per tutte le intenzioni degli Agnelli-Elkann sull’azienda di famiglia.
Fin dall’“operazione Marchionne”, il progetto è stato quello di rendere appetibile sul mercato un’azienda colpita duramente dalla mondializzazione dei mercati, dove per reggere la competizione sarebbero serviti o ingenti investimenti su prodotti innovativi (come la riconversione sull’elettrico), o l’abbattimento del costo del lavoro.
La prima opzione avrebbe significato la volontà di “lottare” per accaparrarsi quote di mercato nella riconversione del settore, sgomitando con i colossi tedeschi, cinesi, statunitensi ecc. a colpi di innovazione e modelli tecnologicamente avanzati.
Ma l’esternalizzazione di intere produzioni, i reparti confino di Nola e i licenziamenti in serie avevano chiarito da tempo le finalità delle manovre della proprietà, di cui questa “fusione” non è che l’ultimo tassello.
E scriviamo “fusione” tra virgolette proprio per sottolineare la vera natura dell’accordo, sbilanciato sulla cessione del comando delle attività più che sulla messa in comune dei punti di forza.
D’altronde, gli Agnelli sono l’espressione più fedele dei “capitalisti da paghetta” sfornati dal nostro paese, pronti alla produzione finché lo Stato elargisce sostegno sotto forma di sussidi, incentivi, sgravi fiscali, decontribuzioni sul lavoro (o a fare la voce grossa quando questo non avviene), ma adolescenti impauriti dinanzi alla competizione, “quella vera”, iniziata con la caduta del Muro e la fine della Prima Repubblica, che hanno inaugurato la globalizzazione e il processo di integrazione europea.
La composizione del cda
Il resto delle nomine per Fca sono Andrea Agnelli, Fiona Clare Cicconi (risorse umane di Astrazeneca, indicata quale rappresentante dei dipendenti), Wan Ling Martello (ex di Neslté e Walmart) e Kevin Scott (Microsoft); per Psa, Robert Peugeot (presidente di Ffp, holding della famiglia Peugeot), Henri de Castries (ex numero uno di Axa), Nicolas Dufourcq, Ann Frances Godbehere (canadese con ruoli nel settore assicurativo e minerario-petrolifero) e Jacques de Saint-Exupery (rappresentante dei lavoratori di Psa).
Proprio quest’ultima segna il passo sulla diversa rappresentanza dei lavoratori nel cda. Alla nomina dei francesi manca infatti un equivalente di Fca, che indica Fiona Clare Ciccone in maniera autonoma, senza interpellare i sindacati, neanche quelli più “disponibili”.
I pericoli per l’occupazione
Una decisione potenzialmente nefasta per l’occupazione del paese. Il nuovo gruppo infatti mette insieme quattro marchi “sovrapponibili” come Peugeot, Citroen, Opel e Fiat, e l’annuncio di “sinergie” nel mercato europeo è in realtà un preavviso di un piano di esuberi nel nuovo assetto.
La mancanza di un rappresentante diretto dei lavoratori impiegati nella penisola sonoè un campanello d’allarme su chi subirà i licenziamenti (sempre presenti nelle fusioni tra due o più aziende) una volta stabilito il piano industriale.
Ancora una volta dunque le scelte dei “padroni italiani” finiscono per mazzolare il mondo del lavoro, indipendentemente dalla bandierina stampata sul passaporto.
A scanso di equivoci, non potrebbe essere diversamente, essendo gli interessi dei primi costitutivamente in contrapposizione con quelli dei secondi (eccezioni qua e là permettendo). Checché ne dicano giornali, libri, esperti o manuali universitari oggi in circolazione.
Fonte
Nessuna sorpresa, ma la conferma che il processo di integrazione tra i due gruppi parla più francese che altro, a cui va aggiunta l’esclusione delle rappresentanze sindacali italiane dalle nomine scelte dai due gruppi.
A Elkann la presidenza, a Tavares il comando
Come da accordi, ognuno dei due gruppi ha nominato cinque membri, con l’undicesima seggiola finita a favore di Carlos Tavares, già presidente del consiglio di gestione di Psa, il quale avrà la carica di amministratore delegato (Ceo).
Proprio questa nomina è il peso che fa pendere la bilancia dalla parte transalpina, concedendo di fatto la maggioranza assoluta a Peugeot nel cda, mentre la presidenza affidata a John Elkann è una nomina più di rappresentanza che decisionale, nonostante Tavares ed Elkann saranno le uniche due cariche con deleghe esecutive dell’intero board.
Le altre nove nomine saranno infatti formalmente indipendenti, ma è chiaro che risponderanno alle linee strategiche decise dalle rispettive parti. Il 6 a 5 a favore Psa e la scelta di Tavares in posizione dominante per stabilire equilibri interni e strategie di gestione, rende la guida del quarto gruppo mondiale dell’automotive – quasi 9 milioni di veicoli prodotti, 170 miliardi di ricavi, 11 di utile operativo – chiara e inequivocabile.
La lunga fuga degli Agnelli dall’automotive
Come riporta ilSole24Ore, Tavares è una scelta comune delle due amministrazioni, scelta che chiarisce una volte per tutte le intenzioni degli Agnelli-Elkann sull’azienda di famiglia.
Fin dall’“operazione Marchionne”, il progetto è stato quello di rendere appetibile sul mercato un’azienda colpita duramente dalla mondializzazione dei mercati, dove per reggere la competizione sarebbero serviti o ingenti investimenti su prodotti innovativi (come la riconversione sull’elettrico), o l’abbattimento del costo del lavoro.
La prima opzione avrebbe significato la volontà di “lottare” per accaparrarsi quote di mercato nella riconversione del settore, sgomitando con i colossi tedeschi, cinesi, statunitensi ecc. a colpi di innovazione e modelli tecnologicamente avanzati.
Ma l’esternalizzazione di intere produzioni, i reparti confino di Nola e i licenziamenti in serie avevano chiarito da tempo le finalità delle manovre della proprietà, di cui questa “fusione” non è che l’ultimo tassello.
E scriviamo “fusione” tra virgolette proprio per sottolineare la vera natura dell’accordo, sbilanciato sulla cessione del comando delle attività più che sulla messa in comune dei punti di forza.
D’altronde, gli Agnelli sono l’espressione più fedele dei “capitalisti da paghetta” sfornati dal nostro paese, pronti alla produzione finché lo Stato elargisce sostegno sotto forma di sussidi, incentivi, sgravi fiscali, decontribuzioni sul lavoro (o a fare la voce grossa quando questo non avviene), ma adolescenti impauriti dinanzi alla competizione, “quella vera”, iniziata con la caduta del Muro e la fine della Prima Repubblica, che hanno inaugurato la globalizzazione e il processo di integrazione europea.
La composizione del cda
Il resto delle nomine per Fca sono Andrea Agnelli, Fiona Clare Cicconi (risorse umane di Astrazeneca, indicata quale rappresentante dei dipendenti), Wan Ling Martello (ex di Neslté e Walmart) e Kevin Scott (Microsoft); per Psa, Robert Peugeot (presidente di Ffp, holding della famiglia Peugeot), Henri de Castries (ex numero uno di Axa), Nicolas Dufourcq, Ann Frances Godbehere (canadese con ruoli nel settore assicurativo e minerario-petrolifero) e Jacques de Saint-Exupery (rappresentante dei lavoratori di Psa).
Proprio quest’ultima segna il passo sulla diversa rappresentanza dei lavoratori nel cda. Alla nomina dei francesi manca infatti un equivalente di Fca, che indica Fiona Clare Ciccone in maniera autonoma, senza interpellare i sindacati, neanche quelli più “disponibili”.
I pericoli per l’occupazione
Una decisione potenzialmente nefasta per l’occupazione del paese. Il nuovo gruppo infatti mette insieme quattro marchi “sovrapponibili” come Peugeot, Citroen, Opel e Fiat, e l’annuncio di “sinergie” nel mercato europeo è in realtà un preavviso di un piano di esuberi nel nuovo assetto.
La mancanza di un rappresentante diretto dei lavoratori impiegati nella penisola sonoè un campanello d’allarme su chi subirà i licenziamenti (sempre presenti nelle fusioni tra due o più aziende) una volta stabilito il piano industriale.
Ancora una volta dunque le scelte dei “padroni italiani” finiscono per mazzolare il mondo del lavoro, indipendentemente dalla bandierina stampata sul passaporto.
A scanso di equivoci, non potrebbe essere diversamente, essendo gli interessi dei primi costitutivamente in contrapposizione con quelli dei secondi (eccezioni qua e là permettendo). Checché ne dicano giornali, libri, esperti o manuali universitari oggi in circolazione.
Fonte
21/09/2020
Fusione FCA-PSA, esempio di “shopping” francese in Italia
Come si spiega il taglio della cedola di quasi il 50% per gli azionisti FCA (Fiat Chrysler automobiles, la casa del lingotto col passaporto multinazionale) e il balzo in avanti del titolo nel mercato azionario?
Per comprenderlo bisogna capire il valore della fusione di FCA con PSA (gruppo Peugeot che comprende tra gli altri Citroen e Opel), e perciò vi proponiamo quest’intervista a Giuseppe Berta, bocconiano, storico dell’economia con un passato in Fiat e in Confindustria, pubblicata su Industria italiana e curata da Marco de’ Francesco.
Il filo logico è il seguente: FCA annuncia agli azionisti che il dividendo straordinario derivante dalla fusione con la francese PSA (che darebbe vita al quarto polo mondiale del settore) non sarà più di 5,5 miliardi di euro, bensì di 2,9.
In alternativa, gli azionisti riceveranno il 23% (la metà di quelle detenute da Psa, che le dividerà equamente) delle azioni di Faurecia, colosso francese della componentistica con 17,5 miliardi di ricavi, 122 mila dipendenti, presenza in più di 100 paese e ben 1,1 miliardi di investimenti in ricerca e sviluppo.
La nuova società derivante dalla fusione tra FCA e PSA, che si chiamerà Stellantis, avrà più liquidità a disposizione (la parte non divisa con gli azionisti) e un colosso dell’indotto al suo interno. Ecco così spiegato la positiva reazione “dei mercati”.
Ma ecco anche palesate le fregature dell’operazione per l'economia italiana.
Faurecia è la testa della filiera della componentistica francese altamente (e verticalmente) integrata, che entrando nell’operazione si pone come campione almeno europeo della componentistica in grado di «orientare tutta la politica di fornitura di Stellantis, e di disciplinarne i flussi».
Un piano fortemente sostenuto con euro sonanti dal governo Macron, che potrebbe mettere in serio pericolo la costellazione di aziende della componentistica italiana, dall’Emilia-Romagna al Veneto, dipendenti perlopiù dalle subforniture all’automotive tedesca, che nella sua frammentazione non è in grado di esprimere un’impresa come quella transalpina.
In altre parole, l’economia di scala di Faurecia, con il nuovo ruolo nel quarto gruppo mondiale, potrebbe mettere fuori gioco gran parte del comparto del nostro paese, con grave rischio per l’occupazione e tutto ciò che ne consegue in termini economici e sociali.
Come ha scritto il Financial Times, più che una fusione, l’accordo FCA-PSA ha tutta l’aria di essere un take over francese, da inserire all’interno della partita tra Berlino, Parigi e Roma nella nuova conformazione post-Brexit dell’Unione europea.
E se tra Berlino e Parigi si trovano delle convergenze in settori come l’idrogeno, le batterie elettriche o il “cloud”, Roma subisce la voracità dei cugini d’oltralpe senza nessuna capacità di difesa degli interessi, non diciamo dei propri lavoratori (troppa grazia...), ma neanche di quelli industriali.
Un suicidio politico-economico, nel “silenzio” della classetta politico-industriale nostrana. Parola di bocconiano.
Buona lettura.
D: I soci di Fca ereditano, con i nuovi accordi in vista della realizzazione di Stellantis, il 23% di Faurecia, un gigante della componentistica mondiale. È un pericolo, per i supplier italiani?
R: «Sì, e per un insieme di motivi. Infatti, con questa operazione i francesi pongono gli italiani nella posizione di avvantaggiare Faurecia, che non è solo un colosso della fornitura. Molti fanno il paragone con Magnati Marelli, il gioiello dei fari e della componentistica di cui peraltro Fca si è liberata vendendola alla giapponese Calsonic Kansei: Faurecia è di più, è il supplier di primo livello in grado di orientare tutta la politica di fornitura di Stellantis, e di disciplinarne i flussi. È il pivot di una filiera organizzata, quella francese; che non tende a coesistere, ma a sostituire. Non esiste un equivalente italiano di Faurecia, che si troverà in una condizione di assoluto rilievo».
D: Si può dire che il rischio sia quello che Faurecia svolga una funzione di arbitro, che decida ciò che Stellantis deve acquistare e da chi farlo?
R: «Svolge un ruolo importante in fase decisionale. In altri casi i Francesi hanno agito diversamente, ma verso lo stesso obiettivo. Si pensi all’acquisizione di Opel da General Motors: in quel caso, i fornitori tedeschi sono stati compensati da una penale, per andarsene. Qui, invece, i nostri rischiano di abbandonare il campo in silenzio, senza niente in cambio. Il pericolo, per loro, è che siano sostituiti di volta in volta».
D: Di recente, gli accordi sono stati rivisti. Gli Elkann e gli azionisti Fca incasseranno meno del previsto: non più 5,5 miliardi, ma 2,9. In compenso aumenteranno le sinergie, da 3,7 miliardi a oltre 5. Ne pagheranno le spese i fornitori italiani?
R: «Quanto alla doccia fredda per gli azionisti di Fca, era nell’aria. Perché, se è vero che il Covid-19 ha colpito tutti e ha danneggiato tutti i carmaker occidentali, bisogna ammettere che la posizione di Psa, in questo periodo terribile, è ben diversa da quella di Fca. Psa ha retto, e non è neppure finita in rosso. Fca ha invece sperimentato una caduta più pesante di quella media di mercato. Dunque, in questo momento, è in uno stato di estrema debolezza. Tuttavia, i soci Fca sono stati compensati con le quote Faurecia. Quanto ai fornitori italiani, soprattutto ora che è emersa la notizia di questa compensazione, direi che il rischio è davvero consistente. Come si è detto, sul campo di battaglia ci sono due filiere, quella francese, completamente integrata, e quella italiana, che non lo è. E Faurecia sarà partecipata non solo dai soci di Psa, ma anche da quelli di Fca. Pariteticamente. Questo rafforza il ruolo pivot di Faurecia».
D: In tutto questo, c’entra qualcosa il “Plan de soutien à l’automobile. Pour une industrie verte et compétitive”, il piano varato dal governo francese dal quale si evince che Parigi intende diventare il Paese leader in Europa per l’auto elettrica?
R: «Certo che c’entra. Anzitutto perché, a differenza del piano italiano, è una cosa seria. E poi perché annuncia al mondo, apertamente, la posizione della Francia in quanto Stato. Nel documento, il governo di Parigi dice tre cose: anzitutto, che l’automotive è un pilastro fondamentale per la strategia industriale francese; in secondo luogo, che nel settore Parigi ha mire espansionistiche sostenute dall’esecutivo: si intende sfidare il colosso tedesco proprio nel comparto in cui la Germania è la potenza continentale, e si vuole farlo approfittando della transizione al green; infine, si dice che i maggiori gruppi francesi, Renault e Psa, sono chiamati a produrre in casa le tecnologie più importanti per la trasformazione. In un certo senso, c’è un ordine di scuderia, che riguarda tutti gli operatori economici di comparto, che si sentono sostenuti direttamente da Parigi – che peraltro mette sul piatto otto miliardi. Si guarda all’interessa della Francia. Questo, ovviamente, non può non riguardare la partita della fornitura. Dall’altra parte c’è l’equivalente piano italiano, che si è tradotto in incentivi già consumati ad agosto e in un prestito senza vere condizioni di 6,3 miliardi a Fca. Una cosa al ribasso, ed è indiscutibile che i nostri operatori si sentano più abbandonati che sostenuti».
D: Fin dall’inizio, la fusione tra Psa e Fca è apparsa sbilanciata a vantaggio dei francesi. Eppure, quando l’operazione è stata annunciata, molti osservatori hanno parlato di “fusione alla pari”.
R: «La vera natura dell’operazione è emersa gradualmente. Un po’ di prudenza, all’inizio, c’è sempre, soprattutto in relazione a vicende così importanti e complesse. Oggi, comunque, il Financial Times, e cioè uno dei più antichi e autorevoli giornali economico-finanziari del mondo, parla tranquillamente di “take over” (conquistare, prendere il controllo, impadronirsi) francese. Ora la situazione sembra evidente a tutti, e di giorno in giorno appare sempre più chiara».
D: Non alla politica italiana, però.
R: «No, è vero. All’inizio, tutte le dichiarazioni del governo erano orientate all’ottimismo; ora, i commenti più recenti del ministro dello Sviluppo economico Stefano Patuanelli sembrano più cauti. Si sottolinea l’importanza di monitorare gli effetti della fusione; e si utilizzano frasi un po’ di circostanza, come quella rilasciata al Corriere della Sera, per cui bisogna guardare al più, e non al meno. Ma, nella sostanza, non si prende posizione, e non si dice nulla».
D: Eppure ultimamente i segnali che portano nella direzione di un vero e proprio predominio francese, soprattutto in termini di fornitura, non mancano.
R: «Certo, si pensi al fatto che la nuova Punto sarà prodotta in Polonia su piattaforma Psa, nello stabilimento di Thychy, insieme a Ypsilon e 500. E poi, in generale, Fca è pronta a razionalizzare la rete di fornitori in Italia e Polonia per la componentistica delle auto di segmento B (le utilitarie di fascia più alta), quello più diffuso nel nostro Paese. Tecnicamente questo accade perché, nell’ottica della fusione con Psa sarà necessario procedere a una razionalizzazione dei centri di costo e delle catene di fornitura. Fca ha già scritto una lettera ai supplier coinvolti, invitandoli a cessare immediatamente ogni attività di ricerca, sviluppo e produzione onde evitare ulteriori costi e spese. Però, a seguito delle ultime notizie, tutto ciò sembra, per i fornitori italiani, una strada in salita e irta di ostacoli» .
D: Eventuali danni ai fornitori italiani si verificherebbero a medio o lungo termine?
R: «Direi di no. Potrebbero avverarsi con una certa rapidità. Si tenga presente che la parte francese intende realizzare le piattaforme tecnologiche entro il 2023, ed è quello il termine a qui la catena della fornitura sarà integralmente ristrutturata. Da quel momento, i supplier italiani, se lo schema che abbiamo individuato è quello giusto, potrebbero soffrire parecchio».
Fonte
Per comprenderlo bisogna capire il valore della fusione di FCA con PSA (gruppo Peugeot che comprende tra gli altri Citroen e Opel), e perciò vi proponiamo quest’intervista a Giuseppe Berta, bocconiano, storico dell’economia con un passato in Fiat e in Confindustria, pubblicata su Industria italiana e curata da Marco de’ Francesco.
Il filo logico è il seguente: FCA annuncia agli azionisti che il dividendo straordinario derivante dalla fusione con la francese PSA (che darebbe vita al quarto polo mondiale del settore) non sarà più di 5,5 miliardi di euro, bensì di 2,9.
In alternativa, gli azionisti riceveranno il 23% (la metà di quelle detenute da Psa, che le dividerà equamente) delle azioni di Faurecia, colosso francese della componentistica con 17,5 miliardi di ricavi, 122 mila dipendenti, presenza in più di 100 paese e ben 1,1 miliardi di investimenti in ricerca e sviluppo.
La nuova società derivante dalla fusione tra FCA e PSA, che si chiamerà Stellantis, avrà più liquidità a disposizione (la parte non divisa con gli azionisti) e un colosso dell’indotto al suo interno. Ecco così spiegato la positiva reazione “dei mercati”.
Ma ecco anche palesate le fregature dell’operazione per l'economia italiana.
Faurecia è la testa della filiera della componentistica francese altamente (e verticalmente) integrata, che entrando nell’operazione si pone come campione almeno europeo della componentistica in grado di «orientare tutta la politica di fornitura di Stellantis, e di disciplinarne i flussi».
Un piano fortemente sostenuto con euro sonanti dal governo Macron, che potrebbe mettere in serio pericolo la costellazione di aziende della componentistica italiana, dall’Emilia-Romagna al Veneto, dipendenti perlopiù dalle subforniture all’automotive tedesca, che nella sua frammentazione non è in grado di esprimere un’impresa come quella transalpina.
In altre parole, l’economia di scala di Faurecia, con il nuovo ruolo nel quarto gruppo mondiale, potrebbe mettere fuori gioco gran parte del comparto del nostro paese, con grave rischio per l’occupazione e tutto ciò che ne consegue in termini economici e sociali.
Come ha scritto il Financial Times, più che una fusione, l’accordo FCA-PSA ha tutta l’aria di essere un take over francese, da inserire all’interno della partita tra Berlino, Parigi e Roma nella nuova conformazione post-Brexit dell’Unione europea.
E se tra Berlino e Parigi si trovano delle convergenze in settori come l’idrogeno, le batterie elettriche o il “cloud”, Roma subisce la voracità dei cugini d’oltralpe senza nessuna capacità di difesa degli interessi, non diciamo dei propri lavoratori (troppa grazia...), ma neanche di quelli industriali.
Un suicidio politico-economico, nel “silenzio” della classetta politico-industriale nostrana. Parola di bocconiano.
Buona lettura.
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D: I soci di Fca ereditano, con i nuovi accordi in vista della realizzazione di Stellantis, il 23% di Faurecia, un gigante della componentistica mondiale. È un pericolo, per i supplier italiani?
R: «Sì, e per un insieme di motivi. Infatti, con questa operazione i francesi pongono gli italiani nella posizione di avvantaggiare Faurecia, che non è solo un colosso della fornitura. Molti fanno il paragone con Magnati Marelli, il gioiello dei fari e della componentistica di cui peraltro Fca si è liberata vendendola alla giapponese Calsonic Kansei: Faurecia è di più, è il supplier di primo livello in grado di orientare tutta la politica di fornitura di Stellantis, e di disciplinarne i flussi. È il pivot di una filiera organizzata, quella francese; che non tende a coesistere, ma a sostituire. Non esiste un equivalente italiano di Faurecia, che si troverà in una condizione di assoluto rilievo».
D: Si può dire che il rischio sia quello che Faurecia svolga una funzione di arbitro, che decida ciò che Stellantis deve acquistare e da chi farlo?
R: «Svolge un ruolo importante in fase decisionale. In altri casi i Francesi hanno agito diversamente, ma verso lo stesso obiettivo. Si pensi all’acquisizione di Opel da General Motors: in quel caso, i fornitori tedeschi sono stati compensati da una penale, per andarsene. Qui, invece, i nostri rischiano di abbandonare il campo in silenzio, senza niente in cambio. Il pericolo, per loro, è che siano sostituiti di volta in volta».
D: Di recente, gli accordi sono stati rivisti. Gli Elkann e gli azionisti Fca incasseranno meno del previsto: non più 5,5 miliardi, ma 2,9. In compenso aumenteranno le sinergie, da 3,7 miliardi a oltre 5. Ne pagheranno le spese i fornitori italiani?
R: «Quanto alla doccia fredda per gli azionisti di Fca, era nell’aria. Perché, se è vero che il Covid-19 ha colpito tutti e ha danneggiato tutti i carmaker occidentali, bisogna ammettere che la posizione di Psa, in questo periodo terribile, è ben diversa da quella di Fca. Psa ha retto, e non è neppure finita in rosso. Fca ha invece sperimentato una caduta più pesante di quella media di mercato. Dunque, in questo momento, è in uno stato di estrema debolezza. Tuttavia, i soci Fca sono stati compensati con le quote Faurecia. Quanto ai fornitori italiani, soprattutto ora che è emersa la notizia di questa compensazione, direi che il rischio è davvero consistente. Come si è detto, sul campo di battaglia ci sono due filiere, quella francese, completamente integrata, e quella italiana, che non lo è. E Faurecia sarà partecipata non solo dai soci di Psa, ma anche da quelli di Fca. Pariteticamente. Questo rafforza il ruolo pivot di Faurecia».
D: In tutto questo, c’entra qualcosa il “Plan de soutien à l’automobile. Pour une industrie verte et compétitive”, il piano varato dal governo francese dal quale si evince che Parigi intende diventare il Paese leader in Europa per l’auto elettrica?
R: «Certo che c’entra. Anzitutto perché, a differenza del piano italiano, è una cosa seria. E poi perché annuncia al mondo, apertamente, la posizione della Francia in quanto Stato. Nel documento, il governo di Parigi dice tre cose: anzitutto, che l’automotive è un pilastro fondamentale per la strategia industriale francese; in secondo luogo, che nel settore Parigi ha mire espansionistiche sostenute dall’esecutivo: si intende sfidare il colosso tedesco proprio nel comparto in cui la Germania è la potenza continentale, e si vuole farlo approfittando della transizione al green; infine, si dice che i maggiori gruppi francesi, Renault e Psa, sono chiamati a produrre in casa le tecnologie più importanti per la trasformazione. In un certo senso, c’è un ordine di scuderia, che riguarda tutti gli operatori economici di comparto, che si sentono sostenuti direttamente da Parigi – che peraltro mette sul piatto otto miliardi. Si guarda all’interessa della Francia. Questo, ovviamente, non può non riguardare la partita della fornitura. Dall’altra parte c’è l’equivalente piano italiano, che si è tradotto in incentivi già consumati ad agosto e in un prestito senza vere condizioni di 6,3 miliardi a Fca. Una cosa al ribasso, ed è indiscutibile che i nostri operatori si sentano più abbandonati che sostenuti».
D: Fin dall’inizio, la fusione tra Psa e Fca è apparsa sbilanciata a vantaggio dei francesi. Eppure, quando l’operazione è stata annunciata, molti osservatori hanno parlato di “fusione alla pari”.
R: «La vera natura dell’operazione è emersa gradualmente. Un po’ di prudenza, all’inizio, c’è sempre, soprattutto in relazione a vicende così importanti e complesse. Oggi, comunque, il Financial Times, e cioè uno dei più antichi e autorevoli giornali economico-finanziari del mondo, parla tranquillamente di “take over” (conquistare, prendere il controllo, impadronirsi) francese. Ora la situazione sembra evidente a tutti, e di giorno in giorno appare sempre più chiara».
D: Non alla politica italiana, però.
R: «No, è vero. All’inizio, tutte le dichiarazioni del governo erano orientate all’ottimismo; ora, i commenti più recenti del ministro dello Sviluppo economico Stefano Patuanelli sembrano più cauti. Si sottolinea l’importanza di monitorare gli effetti della fusione; e si utilizzano frasi un po’ di circostanza, come quella rilasciata al Corriere della Sera, per cui bisogna guardare al più, e non al meno. Ma, nella sostanza, non si prende posizione, e non si dice nulla».
D: Eppure ultimamente i segnali che portano nella direzione di un vero e proprio predominio francese, soprattutto in termini di fornitura, non mancano.
R: «Certo, si pensi al fatto che la nuova Punto sarà prodotta in Polonia su piattaforma Psa, nello stabilimento di Thychy, insieme a Ypsilon e 500. E poi, in generale, Fca è pronta a razionalizzare la rete di fornitori in Italia e Polonia per la componentistica delle auto di segmento B (le utilitarie di fascia più alta), quello più diffuso nel nostro Paese. Tecnicamente questo accade perché, nell’ottica della fusione con Psa sarà necessario procedere a una razionalizzazione dei centri di costo e delle catene di fornitura. Fca ha già scritto una lettera ai supplier coinvolti, invitandoli a cessare immediatamente ogni attività di ricerca, sviluppo e produzione onde evitare ulteriori costi e spese. Però, a seguito delle ultime notizie, tutto ciò sembra, per i fornitori italiani, una strada in salita e irta di ostacoli» .
D: Eventuali danni ai fornitori italiani si verificherebbero a medio o lungo termine?
R: «Direi di no. Potrebbero avverarsi con una certa rapidità. Si tenga presente che la parte francese intende realizzare le piattaforme tecnologiche entro il 2023, ed è quello il termine a qui la catena della fornitura sarà integralmente ristrutturata. Da quel momento, i supplier italiani, se lo schema che abbiamo individuato è quello giusto, potrebbero soffrire parecchio».
Fonte
07/08/2020
Dopo la fusione FCA-PSA 58.000 posti di lavoro a rischio solo in Italia
Nelle prime ore di martedì 4 agosto il gruppo FCA ha inviato una
lettera in inglese ai suoi fornitori (in Italia e all’estero) chiedendo
di “cessare immediatamente ogni attività di ricerca, sviluppo e
produzione” per via di un “cambiamento tecnologico in corso”. Questo
arresto mette a rischio il posto di lavoro di oltre 58 mila operai (solo
in Italia), distribuiti in mille aziende le quali compongono l’indotto
italiano di FIAT-Chrysler, il cui giro d’affari ammonta a circa 18
miliardi di euro. Tutto ciò nonostante a giugno il ministero
dell’Economia e delle Finanze abbia dato il via libera a un aiuto
statale per FCA di 6,3 miliardi di euro mirato proprio a salvaguardare i
fornitori locali.
Mentre FCA e PSA annunciavano di avere raggiunto un accordo per la fusione e conformazione del quarto costruttore automobilistico al mondo, Confindustria celebrava soddisfatta la nascita di un nuovo “gigante europeo”. PSA è un gruppo con una partecipazione dello stato francese di quasi il 14% e conta su linee di produzione distribuite uniformemente tra Francia, Spagna e Polonia; FCA è un gruppo totalmente privato, con sede legale nei Paesi Bassi, sede fiscale a Londra e produce più della metà delle auto in Polonia. Di fronte a questo quadro le reazioni non erano state unicamente positive. Infatti, i presupposti per la fusione non lasciavano presagire nulla di buono soprattutto in termini di conservazione dei livelli occupazionali: dopo la fusione ci sarebbero stati più stabilimenti adibiti a produrre merci analoghe e quindi sarebbe stata inevitabile la chiusura di certe fabbriche con i corrispettivi licenziamenti.
La reazione del governo italiano era stata di cautela: “la riduzione dei costi [determinata dalla fusione] non deve ripercuotersi o incidere sui lavoratori nel nostro Paese”, furono le parole del ministro dello Sviluppo Economico, Stefano Patuanelli. Anche la FIOM – tramite la segretaria generale, Francesca Re David – aveva espresso le proprie perplessità denunciando che “FCA non ha un piano industriale in Italia” e che, con le fabbriche di FCA piene di cassintegrati, la fusione sarebbe stata molto rischiosa.
Però le critiche più pesanti erano arrivate dalla CGT francese. Il rappresentate del sindacato in PSA, Jean-Pierre Mercier avvertiva: “È il gioco classico del Monopoly capitalista mondiale. Con questa fusione, sperano di aumentare la redditività delle loro aziende e tutelare i loro futuri benefici. Intendono riuscirci aggravando gli attacchi contro gli interessi dei lavoratori dei due gruppi sul terreno dell’occupazione, del potere d’acquisto e dei diritti collettivi”.[1]
Con i cali della produzione e delle vendite derivati dalla pandemia, FCA aveva intravisto l’opportunità per chiedere all’Italia un aiuto statale di 6,3 miliardi di euro. Il prestito, erogato da Intesa San Paolo e garantito all’80% dallo stato italiano, ha avuto l’ok della Corte dei conti e del ministro dell’Economia Gualtieri e, stando alle dichiarazioni del governo, aveva l’obiettivo di tutelare la produzione dei fornitori locali.
«Caro fornitore, vogliamo comunicare alla sua società, per conto di FCA Italy e di FCA Poland, che il progetto relativo alla piattaforma[3] del segmento B[4] di Fiat Chrysler, è stato interrotto a causa di un cambiamento tecnologico in corso. Pertanto vi chiediamo di cessare immediatamente ogni attività di ricerca, sviluppo e produzione onde evitare ulteriori costi e spese»[5]. Con questa missiva FIAT-Chrysler ha comunicato che le nuove utilitarie prodotte nello stabilimento di Tychy, in Polonia, si costruiranno sulla piattaforma PSA-CMP. La lettera ha gettato nel panico buona parte dell’indotto FIAT in Italia, che conta circa 58.000 dipendenti, soprattutto in Piemonte.
Anche se al momento la decisione di FCA sembra circoscritta al solo segmento delle utilitarie prodotte a Tychy, non ci sarebbe da stupirsi se in un futuro si estendesse ad altri segmenti e ad altri stabilimenti, se non proprio all’intera produzione, considerando soprattutto i progetti futuri di FCA, come la nuova Fiat Panda, la nuova Tipo e la nuova 500, le quali – una volta completata la nascita di Stellantis – potrebbero venire prodotte integralmente con tecnologia PSA.
Note:
[1] https://www.ilfattoquotidiano.it/2019/10/31/fusione-fca-psa-conte-ci-sia-continuita-su-produzione-in-italia-fiom-cgil-e-molto-rischiosa-boccia-si-ai-giganti-europei/5541792/
[2] https://www.ilfattoquotidiano.it/2020/06/24/prestito-fca-arriva-il-via-libera-della-corte-dei-conti-ai-63-miliardi-di-euro-con-garanzia-sace/5846296/
[3] Piattaforma: Scheletro dell’auto (pianale, sospensioni, impianti di scarico, gruppi motopropulsori, architettura elettronica). Attualmente si usano piattaforme modulari, vale a dire, un unico scheletro per più modelli di auto.
[4] Segmento B: utilitarie. Per esempio la FIAT Punto e la Lancia Ypsilon.
[5] https://torino.corriere.it/economia/20_agosto_02/indotto-auto-allarme-tutte-city-car-fiat-saranno-targate-psa-6e8e97c2-d4ec-11ea-85eb-cddcd933cbd3.shtml
Link consigliato:
https://auto.everyeye.it/articoli/speciale-fca-non-dimentichi-indotto-italiano-punto-allarmi-malumori-49628.html
Altre fonti:
https://auto.everyeye.it/notizie/accordo-governo-italiano-gruppo-fca-piatto-prestito-6-3-miliardi-452647.html
https://quifinanza.it/soldi/fca-prestito-6-miliardi-indotto/383476/
Fonte
Una situazione che sembrava già all’orizzonte fin dallo scorso ottobre quando FCA e PSA (gruppo formato da Peugeot, Citroen e Opel), avevano annunciato la loro fusione per dare luogo al nuovo gigante europeo delle auto, Stellantis.
La situazione a fine ottobre
Mentre FCA e PSA annunciavano di avere raggiunto un accordo per la fusione e conformazione del quarto costruttore automobilistico al mondo, Confindustria celebrava soddisfatta la nascita di un nuovo “gigante europeo”. PSA è un gruppo con una partecipazione dello stato francese di quasi il 14% e conta su linee di produzione distribuite uniformemente tra Francia, Spagna e Polonia; FCA è un gruppo totalmente privato, con sede legale nei Paesi Bassi, sede fiscale a Londra e produce più della metà delle auto in Polonia. Di fronte a questo quadro le reazioni non erano state unicamente positive. Infatti, i presupposti per la fusione non lasciavano presagire nulla di buono soprattutto in termini di conservazione dei livelli occupazionali: dopo la fusione ci sarebbero stati più stabilimenti adibiti a produrre merci analoghe e quindi sarebbe stata inevitabile la chiusura di certe fabbriche con i corrispettivi licenziamenti.
La reazione del governo italiano era stata di cautela: “la riduzione dei costi [determinata dalla fusione] non deve ripercuotersi o incidere sui lavoratori nel nostro Paese”, furono le parole del ministro dello Sviluppo Economico, Stefano Patuanelli. Anche la FIOM – tramite la segretaria generale, Francesca Re David – aveva espresso le proprie perplessità denunciando che “FCA non ha un piano industriale in Italia” e che, con le fabbriche di FCA piene di cassintegrati, la fusione sarebbe stata molto rischiosa.
Però le critiche più pesanti erano arrivate dalla CGT francese. Il rappresentate del sindacato in PSA, Jean-Pierre Mercier avvertiva: “È il gioco classico del Monopoly capitalista mondiale. Con questa fusione, sperano di aumentare la redditività delle loro aziende e tutelare i loro futuri benefici. Intendono riuscirci aggravando gli attacchi contro gli interessi dei lavoratori dei due gruppi sul terreno dell’occupazione, del potere d’acquisto e dei diritti collettivi”.[1]
Crisi Covid e un prestito di oltre 6 miliardi
Con i cali della produzione e delle vendite derivati dalla pandemia, FCA aveva intravisto l’opportunità per chiedere all’Italia un aiuto statale di 6,3 miliardi di euro. Il prestito, erogato da Intesa San Paolo e garantito all’80% dallo stato italiano, ha avuto l’ok della Corte dei conti e del ministro dell’Economia Gualtieri e, stando alle dichiarazioni del governo, aveva l’obiettivo di tutelare la produzione dei fornitori locali.
Tale aiuto statale era stato definito dal responsabile delle attività europee di FCA, Pietro Gorlier, come un “esempio nella salvaguardia dell’ecosistema industriale” e ha aggiunto che il 100% delle risorse facenti parte dell’accordo sarebbero servite al “nostro business in Italia, quindi alle migliaia di imprese e alle centinaia di migliaia di lavoratori il cui futuro dipende dal rilancio del nostro intero settore”.[2]
Una lettera che annuncia un futuro plumbeo per 58.000 operai
«Caro fornitore, vogliamo comunicare alla sua società, per conto di FCA Italy e di FCA Poland, che il progetto relativo alla piattaforma[3] del segmento B[4] di Fiat Chrysler, è stato interrotto a causa di un cambiamento tecnologico in corso. Pertanto vi chiediamo di cessare immediatamente ogni attività di ricerca, sviluppo e produzione onde evitare ulteriori costi e spese»[5]. Con questa missiva FIAT-Chrysler ha comunicato che le nuove utilitarie prodotte nello stabilimento di Tychy, in Polonia, si costruiranno sulla piattaforma PSA-CMP. La lettera ha gettato nel panico buona parte dell’indotto FIAT in Italia, che conta circa 58.000 dipendenti, soprattutto in Piemonte.
Anche se al momento la decisione di FCA sembra circoscritta al solo segmento delle utilitarie prodotte a Tychy, non ci sarebbe da stupirsi se in un futuro si estendesse ad altri segmenti e ad altri stabilimenti, se non proprio all’intera produzione, considerando soprattutto i progetti futuri di FCA, come la nuova Fiat Panda, la nuova Tipo e la nuova 500, le quali – una volta completata la nascita di Stellantis – potrebbero venire prodotte integralmente con tecnologia PSA.
A questo punto verrebbe da chiedersi che ne sarà del futuro di decine di migliaia di lavoratori che compongono attualmente l’indotto di FCA in Italia e non solo con i conseguenti punti interrogativi sul futuro delle centinaia di migliaia di operai che lavorano negli stabilimenti “doppi” dei due colossi.La fusione FCA-PSA parte nel peggiore dei modi possibili, mostrandoci il vero scopo dell’operazione: massimizzare i profitti dei padroni, ridurre ulteriormente le condizioni di lavoro dei lavoratori e socializzare le perdite, anche grazie all’intervento degli Stati. A tal riguardo è utile riportare le parole di Mercier: “Se le famiglie Peugeot e Agnelli pensano che in due saranno più forti sul mercato dell’auto, i 211mila dipendenti di PSA e i 237mila dipendenti di Fiat-Chrysler rappresentano una notevole forza sociale, in grado, unendosi oltre i confini, di difendere collettivamente attraverso le loro mobilitazioni i propri interessi comuni dinanzi ai loro comuni padroni. L’unione dei lavoratori al di là delle frontiere è vitale per costruire le future mobilitazioni che non mancheranno”.
Note:
[1] https://www.ilfattoquotidiano.it/2019/10/31/fusione-fca-psa-conte-ci-sia-continuita-su-produzione-in-italia-fiom-cgil-e-molto-rischiosa-boccia-si-ai-giganti-europei/5541792/
[2] https://www.ilfattoquotidiano.it/2020/06/24/prestito-fca-arriva-il-via-libera-della-corte-dei-conti-ai-63-miliardi-di-euro-con-garanzia-sace/5846296/
[3] Piattaforma: Scheletro dell’auto (pianale, sospensioni, impianti di scarico, gruppi motopropulsori, architettura elettronica). Attualmente si usano piattaforme modulari, vale a dire, un unico scheletro per più modelli di auto.
[4] Segmento B: utilitarie. Per esempio la FIAT Punto e la Lancia Ypsilon.
[5] https://torino.corriere.it/economia/20_agosto_02/indotto-auto-allarme-tutte-city-car-fiat-saranno-targate-psa-6e8e97c2-d4ec-11ea-85eb-cddcd933cbd3.shtml
Link consigliato:
https://auto.everyeye.it/articoli/speciale-fca-non-dimentichi-indotto-italiano-punto-allarmi-malumori-49628.html
Altre fonti:
https://auto.everyeye.it/notizie/accordo-governo-italiano-gruppo-fca-piatto-prestito-6-3-miliardi-452647.html
https://quifinanza.it/soldi/fca-prestito-6-miliardi-indotto/383476/
Fonte
25/06/2020
10 anni fa la svolta reazionaria contro il lavoro che oggi ritorna
Proprio in questi giorni, dieci anni fa si svolgeva il referendum ricatto di Pomigliano, dove i lavoratori furono costretti a scegliere tra il licenziamento e la rinuncia al contratto nazionale.
Un referendum voluto da Sergio Marchionne e gestito in un clima di intimidazione e ricatto degni di una dittatura, ma presentato dal sistema mediatico e da quello politico, tutti complici, come una grande scelta di “democrazia”.
Questo atto di violenza privata tramite voto, con gli operai che votavano sotto l’occhio vigile dei capireparto, raccolse un dissenso imprevisto. Quasi il 40% disse NO, la maggioranza degli addetti alle catene di montaggio. Marchionne come tutti i tiranni si aspettava un 90% di sì e ne fu contrariato.
Sarà per questo che la FIAT mise subito nel cassetto il tanto propagandato progetto chiamato “Fabbrica Italia”, che prevedeva 20 miliardi di investimenti. Tutti quei piani restarono sui titoli dei giornali e nelle menzogne dei politici che li avevano strombazzati.
Oggi la FIAT non esiste più, è una società americana che si appresta a diventare francese con sede legale in Olanda.
Ma se quel referendum si rivelò essere per ciò che era – un imbroglio – enormi furono le sue conseguenze per i lavoratori ed il paese. Nel pieno della crisi economica allora scoppiata, Sergio Marchionne indicò la via da percorrere alla classe politica ed economica del paese: la distruzione dei residui diritti e libertà dei lavoratori per ottenerne il pieno asservimento all’impresa.
Allora i lavoratori venivano già da anni di sacrifici e sembrava dunque arduo pretendere ancora da essi, ma Marchionne aprì la via ad una nuova fase e dimensione dello sfruttamento.
Le leggi di Monti e Fornero, quelle di Renzi, che distruggevano diritti che sembravano solidi e che fino ad allora erano stati difesi, poterono affermarsi perché a Pomigliano quella difesa era stata infranta.
Così oggi la classe operaia italiana è quella più sfruttata ed oppressa d’Europa, quella che ha perso di più. Allora solo la Fiom ed i sindacati di base si opposero, oggi la Fiom è rientrata, con la CGIL, nel concerto confederale e siamo al dilagare di uno sfruttamento del lavoro che dieci anni fa era ancora impensabile.
Il referendum a Pomigliano segnò una svolta reazionaria che dalla fabbrica si estese nella politica e nella cultura del paese, alimentando la distruzione della solidarietà e la guerra tra i poveri. Anche Salvini deve ad esso le sue fortune.
Oggi il nuovo presidente degli industriali Carlo Bonomi, di fronte alla catastrofica crisi economica, cerca di riproporre la stessa scelta di Marchionne, con lo stesso codazzo di intellettuali che abbelliscono di scenari futuribili l’orrore della realtà, di sindacalisti pronti a firmare qualsiasi accordo, di politici di tutti gli schieramenti al servizio dei padroni.
Perché nonostante il degrado attuale delle condizioni di chi lavora, la fantasia perversa dei padroni ha già individuato nuove vie per farle scendere ancora più in basso.
“No, dai, questo non è possibile”, si diceva allora come oggi. E invece sì perché il solo limite allo sfruttamento è quello imposto dalla resistenza e dalla lotta contro di esso. Perché se non si costruiscono la rottura e l’alternativa al capitalismo liberista, questo continuerà ad imporre la propria ferocia come unica soluzione possibile.
Ricordiamo dunque il referendum di Pomigliano come un passaggio buio per la nostra democrazia e per la nostra Costituzione, che può oggi riproporsi con conseguenze ancora più gravi.
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Un referendum voluto da Sergio Marchionne e gestito in un clima di intimidazione e ricatto degni di una dittatura, ma presentato dal sistema mediatico e da quello politico, tutti complici, come una grande scelta di “democrazia”.
Questo atto di violenza privata tramite voto, con gli operai che votavano sotto l’occhio vigile dei capireparto, raccolse un dissenso imprevisto. Quasi il 40% disse NO, la maggioranza degli addetti alle catene di montaggio. Marchionne come tutti i tiranni si aspettava un 90% di sì e ne fu contrariato.
Sarà per questo che la FIAT mise subito nel cassetto il tanto propagandato progetto chiamato “Fabbrica Italia”, che prevedeva 20 miliardi di investimenti. Tutti quei piani restarono sui titoli dei giornali e nelle menzogne dei politici che li avevano strombazzati.
Oggi la FIAT non esiste più, è una società americana che si appresta a diventare francese con sede legale in Olanda.
Ma se quel referendum si rivelò essere per ciò che era – un imbroglio – enormi furono le sue conseguenze per i lavoratori ed il paese. Nel pieno della crisi economica allora scoppiata, Sergio Marchionne indicò la via da percorrere alla classe politica ed economica del paese: la distruzione dei residui diritti e libertà dei lavoratori per ottenerne il pieno asservimento all’impresa.
Allora i lavoratori venivano già da anni di sacrifici e sembrava dunque arduo pretendere ancora da essi, ma Marchionne aprì la via ad una nuova fase e dimensione dello sfruttamento.
Le leggi di Monti e Fornero, quelle di Renzi, che distruggevano diritti che sembravano solidi e che fino ad allora erano stati difesi, poterono affermarsi perché a Pomigliano quella difesa era stata infranta.
Così oggi la classe operaia italiana è quella più sfruttata ed oppressa d’Europa, quella che ha perso di più. Allora solo la Fiom ed i sindacati di base si opposero, oggi la Fiom è rientrata, con la CGIL, nel concerto confederale e siamo al dilagare di uno sfruttamento del lavoro che dieci anni fa era ancora impensabile.
Il referendum a Pomigliano segnò una svolta reazionaria che dalla fabbrica si estese nella politica e nella cultura del paese, alimentando la distruzione della solidarietà e la guerra tra i poveri. Anche Salvini deve ad esso le sue fortune.
Oggi il nuovo presidente degli industriali Carlo Bonomi, di fronte alla catastrofica crisi economica, cerca di riproporre la stessa scelta di Marchionne, con lo stesso codazzo di intellettuali che abbelliscono di scenari futuribili l’orrore della realtà, di sindacalisti pronti a firmare qualsiasi accordo, di politici di tutti gli schieramenti al servizio dei padroni.
Perché nonostante il degrado attuale delle condizioni di chi lavora, la fantasia perversa dei padroni ha già individuato nuove vie per farle scendere ancora più in basso.
“No, dai, questo non è possibile”, si diceva allora come oggi. E invece sì perché il solo limite allo sfruttamento è quello imposto dalla resistenza e dalla lotta contro di esso. Perché se non si costruiscono la rottura e l’alternativa al capitalismo liberista, questo continuerà ad imporre la propria ferocia come unica soluzione possibile.
Ricordiamo dunque il referendum di Pomigliano come un passaggio buio per la nostra democrazia e per la nostra Costituzione, che può oggi riproporsi con conseguenze ancora più gravi.
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