La Fiat come metafora del declino industriale italiano

In vista dell’iniziativa “Torino. Il fallimento della riconversione della città” pubblichiamo un contributo che analizza le varie fasi della più grande industria automobilistica italiana.

Una vicenda strettamente legata alla storia del capitalismo italiano e alle trasformazioni della città, che mette in luce il ruolo delle istituzioni nei confronti degli imprenditori straccioni abituati ad usare lo Stato come un bancomat. Dai grandi investimenti di Mussolini su Mirafiori; passando per la stagione dell’offensiva operaia – all’epoca pronti e capaci di controllare la grande fabbrica – fino alla controffensiva padronale, ai licenziamenti di massa e alla fase di finanziarizzazione targata Marchionne, lo Stato italiano non ha fatto altro che regalare fondi pubblici a questa azienda senza nessuna garanzia sul piano occupazionale, ed è sempre stato politicamente orientato alle scelte degli Agnelli prima, di Marchionne e degli Elkann poi.

Il risultato è che gli azionisti si sono arricchiti fuori misura – come loro stessi dichiarano – gli operai, invece, hanno perso il lavoro.

Oggi di quel 6% di area urbana, una volta adibito a fabbrica di automobili, ne è rimasto un vecchio cimitero abbandonato mentre Torino si inabissa tra disoccupazione, precarietà ed emigrazione. I responsabili di tutto questo hanno nomi e cognomi, buona lettura.

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La Fiat come metafora del declino industriale italiano

La Fiat in Italia ha costituito indubbiamente l’esempio più rappresentativo della grande produzione di massa.

È noto che Giovanni Agnelli raccomandava di “copiare, copiare, copiare, memorizzate tutto quel che vedete e, mi raccomando, non aggiungete nulla di testa vostra” quando mandava i tecnici a Detroit ad imparare dalle officine Ford. Parliamo degli anni ’20, anni in cui fu inaugurato il Lingotto, il primo stabilimento italiano che adottava la catena di montaggio.

Il sistema Ford può essere descritto da tre ingredienti principali: i metodi scientifici di Taylor, la catena di montaggio e l’integrazione verticale.

Quest’ultima rappresenta la gestione più allargata possibile delle lavorazioni all’interno della fabbrica. Non fu una scelta pensata all’inizio da Ford. Le auto d’epoca erano composte da un telaio e da una carrozzeria che, ad esempio, era acquistata all’esterno e poi assemblata all’interno come modulo.

Solo in seguito Ford, nel gigantesco stabilimento di River Rouge, pensò di portare tutte le lavorazioni all’interno, “dai minerali al prodotto finito”.

Questa scelta scaturì inizialmente da problemi di produttività perché i fornitori della Ford non riuscivano a soddisfare le richieste crescenti in termini di volumi della casa madre. I metodi che avevano permesso alla Ford di aumentare enormemente la produzione non erano stati ancora adottati dalle altre aziende.

Le dimensioni degli stabilimenti era quindi gigantesca. Nel 1938 Hitler inaugurò lo stabilimento Volkswagen di Wolfsburg (città creata dal nulla attorno alla fabbrica) e Mussolini nel 1939 inaugurò Mirafiori.

Nascita di Mirafiori

Queste erano le basi concettuali sulle quali fu realizzato il Lingotto prima (1923) e Mirafiori dopo (15 maggio 1939).

“Non è solo l’iperbole di quella cifra tonda: un milione di metri quadrati per il solo stabilimento – che erano in realtà più del doppio in terreno disponibile (all’incirca 2.200.000 mq, sette volte la superficie del Lingotto), e che diventeranno, al colmo della parabola, addirittura 3 milioni e mezzo (oltre il 6 per cento del territorio urbano)!” (Marco Revelli, da Storia fotografica dell’industria automobilistica italiana, p. 29, Bollati Boringhieri, 1998).

I 10.000 operai iniziali dello stabilimento diventano 60.000 negli anni ’70 nei reparti fonderia, stampaggio, meccanica e carrozzeria.

Fine degli anni ’70 , i 35 giorni alla Fiat e la marcia dei “quarantamila”

La vicenda del 1980 sono state recentemente commemorata a distanza di quarant’anni. In estrema sintesi si trattò di una mobilitazione, di uno sciopero e picchettaggio davanti ai cancelli di Mirafiori che durò 35 giorni.

La protesta scaturisce dalla richiesta da parte della dirigenza della Fiat di messa in cassa integrazione di 24 mila dipendenti a zero ore per 18 mesi. In alternativa l’azienda propone il licenziamento di 15 mila lavoratori. La vicenda si conclude con la cassa integrazione per 22 mila operai che in pratica non tornarono più in fabbrica.

Prima di quel momento, dice Revelli, solo a Torino, c’erano 130 mila dipendenti diretti. “130 mila operai tecnici e impiegati, vuole dire che intorno alla FIAT giravano, tenendo conto delle famiglie 300/400 mila persone, quasi metà della popolazione torinese, concentrati in 5/6 grandissimi stabilimenti.” Solo a Mirafiori ce n’erano 60 mila.

Come racconta Marco Revelli in Lavorare in Fiat (Garzanti, 1989) la ristrutturazione della produzione era già avvenuta e quell’episodio fu solo l’atto conclusivo di quel processo.

L’automazione principalmente e la separazione funzionale. L’introduzione di migliaia di robot, principalmente nel reparto di lastro-ferratura, aveva consentito il salto di produttività. C’erano poi le “settorizzazioni” che permettevano di separare funzionalmente una lavorazione dall’altra. Era stato costruito ad esempio un grande magazzino di scocche tra la lastratura e la verniciatura per permettere ai processi a valle di funzionare anche nel caso che la lastratura si fosse fermata.

E nelle linee ad alta automazione non c’erano più le squadre di operai ma un “conduttore di linea”, cioè un addetto che aveva il compito di far funzionare le macchine che diventarono le sue uniche “interlocutrici”.

Revelli, partendo dalla conoscenza diretta degli operai di fabbrica, degli esponenti del sindacato e della politica di allora, aveva raccontato come, negli anni ’70, la conoscenza operaia aveva permesso il controllo della produzione.

Una massa di persone inizialmente spaesate, provenienti da tutte le parti d’Italia, prevalentemente dal sud, che avevano imparato a conoscersi e a collaborare. Comprendere l’interdipendenza dei reparti era stato fondamentale e con gli scioperi a “gatto selvaggio” solo in un reparto riuscivano a bloccare l’intera produzione.

Gli interventi di ristrutturazione non avevano mirato quindi esclusivamente ad aumentare la produttività sostituendo gli operai con le macchine ma erano entrati nella organizzazione produttiva per sottrarre il controllo della produzione agli operai.

Vittorio Ghidella e la Fiat degli anni ‘80

Vittorio Ghidella fu il volto dei successi industriali della Fiat degli anni ’80. Divenne responsabile del settore auto della Fiat nel 1979 e fu lui la mente industriale della ristrutturazione e dei nuovi modelli di successo, la Fiat Uno in cima a tutti.

Nella letteratura internazionale sull’automobile (il settore automotive del MIT è il più importante) dopo Giacosa (l’inventore della Topolino) c’è Ghidella, che fu un autentico innovatore nei campi del processo e del prodotto.

La capacità di affrontare il tema della complessità, cioè quella di diversificare l’offerta, portò la Fiat all’avanguardia in quel periodo. La creazione delle prime piattaforme di prodotto, un pianale con componenti standardizzati, da cui poi ricavare una gamma vasta di modelli, fu imitata successivamente dalla concorrenza.

Alla fine degli anni ’80 il gruppo Fiat era il primo in Europa per vendite e il secondo nel mondo (dopo General Motors). Sarà stata questa la spinta a progettare un’alleanza con la Ford perché l’idea era quella di trasformarsi in un grande gruppo mondiale già all’inizio degli anni ’90.

Il conflitto tra Romiti e Ghidella è noto. Romiti, amministratore delegato dell’epoca, “uomo di Mediobanca”, fu spedito in Fiat da Cuccia per controllare i finanziamenti raccolti negli anni precedenti da Mediobanca per sostenere la Fiat.

Mentre l’idea e la determinazione di Ghidella era quella di investire l’enorme mole di profitti raccolti in quegli anni nell’auto, la posizione di Romiti e di Mediobanca fu quella di “diversificare”. Ritenevano l’investimento nell’auto troppo rischioso. Vinse la finanziarizzazione e Ghidella fu cacciato.

Gli anni ’90, lo “Stato imprenditore” che non c’è

La storia della Fiat degli anni ’90 e quella dell’Italia si sovrappongono. Nel 1991 si firma il trattato di Maastricht mentre il trattato di Schengen entrerà in vigore nel 1995. Le crisi politiche ed economiche italiane si riverberano sulla Fiat, già a partire dal 1992.

Il dibattito sullo “Stato leggero” è intenso ed è già cominciata la stagione delle privatizzazioni.

Le variate condizioni generali in termine di sostegno all’industria da parte dello Stato, in termini di sussidi principalmente nel caso italiano, il rispetto delle bande di oscillazione della moneta e l’insostenibilità generata dal processo di unificazione tedesca sono fatti noti.

Un’altra grande caratteristica della produzione della Fiat era la concentrazione nel mercato italiano. Per molti anni ancora più del 60% della produzione era venduto in Italia. Se l’Italia subiva una crisi economica questa immediatamente si rispecchiava in una crisi della Fiat. Questa condizione probabilmente era chiara a Ghidella che pensava di mondializzare l’azienda.

Ma in altri paesi europei il rapporto tra Stato e mercato erano molto differenti. In particolare in Germania e in Francia. Il controllo pubblico sulle attività produttive in Germania avviene tramite i lander. Il lander della Bassa Sassonia è il principale azionista della Volkswagen e le banche pubbliche regionali finanziano le attività produttive.

Il controllo francese invece è esercitato direttamente dallo Stato centrale. La Renault è stata un’azienda pubblica fino al 1996, ma continua ad essere partecipata dallo Stato, mentre il capitale pubblico è entrato in PSA solo recentemente.

Il potere della proprietà della Fiat ha invece tenuto sempre fuori il potere politico, provando ad assoggettarlo e ricattarlo a più riprese per ottenere sussidi. Ma lo Stato italiano non è mai entrato nel capitale azionario pur potendolo in teoria pretenderlo vista la mole di aiuti statali erogati nel corso della storia dell'azienda.

Tutte queste condizioni portano la Fiat a perdere forza, passando da crisi in crisi. Negli anni ’90 l’unico momento di ripresa fu legato all’iniziativa della rottamazione promossa dal primo governo Prodi.

L’alleanza con General Motors

Alla fine degli anni ’90 la Fiat era agonizzante. Dopo il ritiro per ragioni di età di Gianni Agnelli arriva Paolo Fresco, allora vice presidente della General Electric, che assume il ruolo di presidente. Paolo Cantarella è rimosso dal ruolo di amministratore delegato nel 2000.

Le tappe principali dell’alleanza tra Fiat e General Motors: 13 marzo 2000. L’accordo viene firmato a Milano. Detroit acquista il 20% di Fiat Auto e, in cambio, Fiat spa entra con il 5,15% nel capitale di Gm, diventando il primo azionista privato della casa americana.

Per comprendere il clima in cui matura questa scelta non c’è niente di meglio che leggere le parole di Fresco stesso in un’intervista di Pierluigi Vercesi rilasciata al Corriere della Sera nel 2018.

Torniamo a Fiat: quale fu la sua strategia?

«Proposi all’Avvocato di vendere Fiat Auto. “È la cosa giusta” disse “ma il nonno si rivolterebbe nella tomba. Lo faccia quando sarò morto”. Testuali parole: “Per ora cerchi un’alternativa che sia progressiva”.

Cominciai una trattativa con i tedeschi di Mercedes Benz: offrivano 10 miliardi di euro, noi ne chiedevamo 12. A quel punto portai il presidente di Daimler, Jürgen Schrempp, a New York dall’Avvocato. Quando uscimmo, Schrempp disse: “Non ho superato la prova”. Agnelli non riusciva a entrare in sintonia con i tedeschi».

Quindi tutto da rifare?

«Qualche tempo prima mi avevano cercato da General Motors. Li richiamai e giocai il tutto per tutto: stiamo chiudendo a 12 miliardi con i tedeschi, firmiamo tra 15 giorni, avete qualcosa da proporci? Dissero che 12 miliardi andavano bene ma preferivano partire rilevando il 20%.

Risposi che la proposta mi allettava, perché l’Avvocato auspicava una soluzione graduale. Però dovevano darmi garanzie. Si rifiutarono, ma i tempi erano stretti e alla fine accettarono la fatidica clausola: a richiesta di Fiat, sarebbero stati obbligati a comprare il restante 80%».

Con quella «trappola», pardon, garanzia, lei ha salvato la Fiat...

«No, la Fiat l’ha salvata Sergio Marchionne. Diciamo che io gli ho fornito uno strumento efficace. Quando la nostra posizione sul mercato si deteriorò, Marchionne negoziò la rinuncia alla clausola ottenendo in cambio una penale salatissima e la restituzione gratuita del 20% delle azioni. Avrei tentato di farlo anch’io, ma l’Avvocato era morto e avevo ritenuto opportuno dimettermi».

Marchionne e Chrysler

Marchionne arriva nel 2004 quando la Fiat era dichiarata “tecnicamente fallita”. Raccoglie un po’ di denaro dalla General Motors come spiegato da Paolo Fresco. Poi, con molta cautela promuove qualche investimento.

Arriva la crisi del 2008. A partire da questo momento lasciamo la parola a Riccardo Ruggeri, un ex manager del gruppo Fiat degli anni ’90, che nel libro Fiat, Remain o Exit (Grantorino libri editore) spiega con ironia e arguzia quello che realmente è accaduto e le “rappresentazioni teatrali” di Marchionne e del gruppo dirigente dell’epoca.

Leggiamo quello che scrive in 2009-2018 Sergio Marchionne secondo tempo.

Intanto la crisi del 2008 aveva cominciato a colpire anche gli Stati Uniti, le tre Big dell’Auto (GM, Ford, Chrysler) sono in ginocchio, Ford decide di salvarsi da sola, le altre chiedono aiuto allo Stato. Il Presidente Obama decide di salvare GM (la parola autentica “nazionalizzazione mascherata” non si può usare, siamo nel paese del liberismo più sfrenato, o no?) e di “vendere” Chrysler (peccato che sia di proprietà di Daimler, ma il Presidente tutto può). La tedesca Daimler ha rischiato di fallire per l’avventura Chrysler, si sussurra che il giochino le sia costato 60 miliardi di dollari.

Al primo tintinnio di manette (ebbene sì, gli americani lo fanno), i tedeschi gettano la spugna, e tornano di corsa in Germania.

Chrysler viene offerta a tutti i costruttori di auto del mondo, tutti la rifiutano. Perché?

Arriva Marchionne, e in tempi rapidi l’operazione si chiude.

Trovo subito curiosa questa operazione, sembra un gioco delle tre carte, eppure al tavolo verde c’è Barack Obama, appena eletto Presidente, c’è la Fiat con Marchionne. Come può un’azienda giudicata “junk” da una primaria società di rating americana appena due mesi prima, acquistare, in America, la fallita Chrysler senza metterci del cash ma solo “carta”: disegni e know how (presunto)?

Riflettendo con il Wall Street Journal è corretta la sintesi “Una nazionalizzazione mascherata seguita da una privatizzazione facilitata”. Di norma chi compra, se ci mette quattrini veri, pretende il potere, il management, la sede del Quartier Generale, lo sviluppo prodotto, la cassa, gli investimenti, la difesa dei suoi stabilimenti nazionali. Altrimenti non avrebbe senso, chiosa il WSJ. Sacrosanto.

Infatti è finita così, all’Italia sono rimasti tanti Piani industriali ben infiocchettati e quattro stabilimenti non strategici (i cattivi dicono “cacciavite”), legati all’andamento del mercato italiano ed europeo. In America le small car di tecnologia verde italiana non si sono viste, perché al cliente americano non interessavano. Quello specchietto fu solo un modo per tranquillizzare un Obama a quel tempo in versione Greta.

L’America, grazie al genio del deal maker Marchionne, ha “salvato” anche Fiat, lasciando la proprietà formale a noi investitori, dando agli americani la governance effettiva (un’operazione Cuccia rovesciata).

Così è finita, come doveva finire: Detroit è rimasta una delle capitali dell’auto mondiale, Torino è diventata una città della cultura. Quel che è certo, l’Italia non ha più un’industria dell’auto, è come la Spagna.

Marchionne nel frattempo, procede con passo da bersagliere all’integrazione fra Fiat e Chrysler, negozia con durezza il “costo del lavoro”, sia con l’Amministrazione Usa sia con i sindacati americani UAW.

Ottiene grandi benefici sui costi, è evidente che la contropartita (sottesa) sarà: investimenti di prodotto su Jeep e RAM, investimenti sugli stabilimenti ma solo in quelli americani. Niente trippa per l’Italia. Non sì può dire, ma sarà così, lo scopriremo presto.

Nel frattempo, continua implacabile la politica di Marchionne del privilegiare la cassa su ogni altro aspetto. Altro che “cicli di sviluppo”: non ci sono i quattrini, non si fanno aumenti di capitale.

C’è il problema dell’Europa, intesa come investimenti industriali e come sviluppo prodotti di nuova generazione: auto elettriche, ibride e veicoli a guida autonoma. Che fare?

Marchionne ha un problema ancora più grande: l’Italia. Avendo saltato gli strategici cicli di sviluppo (analizzati nel Primo Tempo della sua gestione) è in un terribile cul de sac.

Deve come ovvio confermare che il cervello e il cuore di FCA sarà l’Italia. Quindi, gli investimenti prioritari qui devono avvenire. Lui sa che non finirà così, perché è già tutto deciso, FCA sarà un’azienda americana. Allora ha un’idea, l’ennesima, al solito geniale.

Si muove su due piani, diversi ma complementari, necessari a realizzare il suo “disimpegno italico" (tagliare la corda e non pagare pegno). Si inventa una strategia prodotto-mercato suggestiva: uscire dalle auto medio-piccole per clienti poveri ed entrare nel ricco segmento premium di fascia alta.

Il futuro ha i nomi di Alfa Romeo e di Maserati, due marchi prestigiosi. I “competenti” nostrani hanno orgasmi multipli nell’assistere in diretta al miracolo. Nei miei Carnei di allora battezzai questa strategia “ballon d’essei colorati’: applicati a finti Piani Industriali.

Si apre un dibattito surreale sul costo del lavoro, sulle regole, sulle pause (sic!). C’è pure un consulente giapponese. Tutti si scatenano, le ideologie liberal-liberistiche e quella marxista si scontrano, tutti prendono posizione.

In realtà è tutto finto, perché FCA non ha né i prodotti da produrre e né i quattrini per fare gli investimenti industriali relativi. Si crea così un milieu socio culturale ove “la meglio gioventù” dei salotti, dell’accademia, del sindacato, delle redazioni giornalistiche si scontreranno per lungo tempo sul nulla, perché in realtà si trattava di una gigantesca bolla di fake truth.

Quello di cui si dibatteva sarebbe stato fatto in America, era già tutto scritto nei patti para-sociali ufficiali o segreti poco importa. Per l’Italia non c'era neppure la trippa per gatti.

I “competenti“ che facevano dotte discussioni sul segmento Premium (suonava bene) non sapevano che era tecnicamente infattibile. FCA non era attrezzata per riprendere un percorso Premium dal quale era uscita trent’anni prima.

La mitica Audi ci aveva messo vent’anni (sic!) per entrare in tale segmento, pur essendo tedeschi e pur spendendo una montagna di quattrini, e avendo al vertice Ferdinand Piech. Poi ci volevano talenti progettuali, fornitori ultra qualificati, reti di vendita specializzate nell’alta gamma, etc. etc. E poi quattrini freschi a tavoletta. E poi...

Che fare? Ovvio, affrontare il problema dal punto di vista comunicativo, la sempreverde politica degli “annunci” torna pimpante e pagante in casi come questi. L‘ispirazione? Il parallelo con “gli aerei di Mussolini” con cui il Duce gabbò persino Hitler.

Così, ogni anno Piano industriale, più aggressivo del precedente (uno degli obiettivi qualificanti erano le solite nuove 400.000 Alfa Romeo prodotte all’anno che avrebbero lanciato l’azienda al successo planetario). Marco Cobianchi sui Piani di Marchionne ci scrive un libro imperdibile, American Dream.

Il più divertente di questi piani fu “Fabbrica Italia”. Prevedeva un investimento di 20 miliardi di euro senza che ci fossero né i prodotti, né i clienti, né i 20 miliardi. Questa fake truth era talmente stravagante, al limite del ridicolo, che lo stesso Marchionne, due anni dopo, fece autocritica e chiese scusa (sic!).

Pochi capirono che quelli non erano Piani industriali, ma un solo gigantesco Piano comunicativo fatto di annunci che davano il via a “tavoli” sindacali e politici ove mancavano prodotti, clienti, investimenti, quattrini, sostituiti da chiacchiere infinite e vuote.

Un grande teatro dell’assurdo, tenuto in vita, secondo una raffinata strategia comunicativa, da oracolari battute di Marchionne sparate mentre sfrecciava in su e in giù per l’Atlantico.

L’unico aspetto certo, e sempre presente dei vari Piani, erano i cassaintegrati che si muovevano a fisarmonica, a seconda dei bisogni.

Assistemmo a una ipnosi collettiva e pluriennale di un’intera classe dirigente, in costante stato di apnea intellettuale. Tutti pendevano dalle labbra del prestigiatore Marchionne. I suoi adepti persero ogni capacità di separare il grano (la realtà) dal loglio (la fuffa, la bugia). Però sembravano felici, convinti di vivere e condizionare la storia.

Un bel giorno del 2014, nell’Auditorium Chrysler di Auburn Hill, il secondo edificio d’America dopo il Pentagono, fu presentato il primo Piano Industriale di FCA. Riassumeva tutti i finti Piani precedenti, ma questo doveva apparire quantomeno “veritiero”; perché sarebbe stato presentato alla Borsa.

Per 11 ore e 18 minuti i manager di FCA si alternarono sul palco sotto la sapiente guida del “domatore” Marchionne, bombardando i presenti con parole, numeri, grafici, slide. Una grande rappresentazione teatrale. Chapeau! In questo piano un obiettivo era chiaro: azzerare il debito con ogni mezzo.

E azzeramento fu.

Un amico mi assicurò che gli italiani presenti (giornalisti, consulenti, sindacalisti) si commossero, come alla presentazione del “Fabbrica Italia”. La strada verso Wall Street ora era spianata.

In quegli anni Marchionne diede il meglio di sé. Con lui, per noi investitori, è stata sempre primavera. Con il giochino degli annunci, degli scorpori, delle quotazioni in borsa) prima di CNH Industrial, poi di Ferrari, Marchionne ha continuato, fino alla sua morte, a creare ricchezza finanziaria.

Da una grossa cuscuta trasse infinito miele. E lo distribuì. A noi. Non ci aveva mai mentito, sempre l’aveva detto e fatto: “Sono qua per fare gli interessi degli azionisti”. E così è stato.

E gli stakeholder? Sacrificati, a favore degli azionisti (Ceo capitalism in purezza). C’est la vie.

Dal 2009 la strategia di Marchionne è stata lucida, focalizzata a creare valore in qualsiasi modo per FCA, lavorando per trovare un compratore (ovviamente nel linguaggio del politicamente corretto si deve scrivere “alleanza alla pari”).

Sono intellettualmente soddisfatto di aver previsto in tempi lontani come sarebbe finita, ma in fondo per uno del mestiere non era poi così difficile. Come investitore storico (2009) sono stato trattato con i guanti, mai investimento (seppur risibile) fu meglio ricompensato.

Certo, come torinese e italiano sono invece profondamente depresso, anche se conosco la battuta che si fa in questi casi: “è il Ceo capitalism, bello mio”. Tutto chiaro, tutto bene, ma come investitore che fare? Remain o Exit?

L’operazione Marchionne è del tutto chiarita. Restano le macerie.

Stellantis, ultimo capitolo.

Come si è visto, la vendita di FCA al gruppo PSA era stata ipotizzata. PSA aveva acquisito Opel-Vauxhall nel 2017, lasciato dalla General Motors in ristrutturazione.

L’obiettivo è sempre lo stesso: economie di scala, sinergie, tagli di costi.

Il processo di semplificazione del mercato automobilistico ha avuto inizio nel 2000, con le prime acquisizioni. Gli analisti di mercato ipotizzavano 6 grandi aziende, due negli USA, due in Europa e due in Asia.

Le cose non sono andate così. Non sono andate così perché molte aziende non sono riuscite ad integrarsi (la vicenda di Daimler con Chrysler è stata accennata da Ruggeri, anche la Ford con la Volvo non funzionò e così in altri casi), e non sono andate così anche perché nello scenario automobilistico si sono affacciati altri attori come quelli indiani e cinesi ad esempio.

Non una fusione, ma un’alleanza tra Renault e Nissan, invece ha funzionato, anche perché effettivamente le due aziende erano complementari.

A varie ondate, di crisi in crisi, si stanno realizzando alcune delle fusioni ipotizzate.

Avevano invece funzionato le annessioni della Volkswagen, quelle della Seat, della Skoda e dell’Audi. Il discorso sull’Ostpolitik tedesca nei confronti dei paesi dell’ex patto di Varsavia richiederebbe spazio che qui non abbiamo.

Certo è che le catene del valore si sono consolidate e che la Germania è diventata molto competitiva dopo la riunificazione grazie alla produzione di componentistica a basso costo di manodopera in Repubblica Ceca, in Slovacchia, in Ungheria e in Polonia.

La storia della Fiat in realtà è finita alla fine degli anni ’80. Col senno di quello che è accaduto, dell’unificazione europea in primis, è evidente che le uniche carte da giocare erano quelle di Ghidella. Ma le cose non andarono in quella direzione.

Si potrebbe commentare il processo di centralizzazione del capitale come la conferma scientifica della teoria di Marx. Centralizzazione senza concentrazione, direbbero Bellofiore e Halevi, perché la dislocazione della produzione non prevede più concentrazione umana in sedi sempre più grandi, ma una gestione sempre più sofisticata delle filiere.

Si potrebbe anche commentare con la teoria della distruzione creatrice di Schumpeter. Senza innovazioni di processo come fu il fordismo, innovazioni che moltiplicano la produttività, le aziende del settore, in un regime concorrenziale, sono costrette ad assistere ad una tendenza dei profitti ad azzerarsi.

È quello che è accaduto negli anni ’90. La competitività della Germania è determinata da fattori geopolitici più che da fattori tecnologici.

In questo scenario, il destino della produzione di auto in Italia è destinato a declinare. Anche se si mantiene un certo livello di produzione di componentistica automotive in quanto le grandi multinazionali del settore continuano ad avere sedi in Italia, in particolare nel lombardo-veneto.

Sono diventate prevalentemente fornitrici di aziende tedesche e francesi visto che il gruppo Fiat ha progressivamente diminuito le sue quote.

Fonte

Marchionne, il peggiore

Non abbiamo mai rispettato l’invito al parce sepulto (risparmiare cattiverie nei confronti di un morto). E tantomeno lo facciamo nel caso di Sergio Marchionne, ancora vivo seppur in condizioni definite “irreversibili”.

Abbiamo di proposito lasciato scendere il polverone di salamelecchi e scodinzolamenti che tutta la stampa padronale ha dedicato al “migliore di tutti loro”. Abbiamo registrato una dose di piaggeria e falsità che non verrà probabilmente sparsa neppure quando Elisabetta d’Inghilterra raggiungerà i suoi predecessori.

E’ servita una dose mostruosa di melassa per coprire il tanfo di cinismo proveniente dai vertici di Fca (Fiat Chrysler Automobiles), che mostravano al pubblico la lacrima al termine di un cda convocato in tutta fretta a mercati chiusi per limitare eccessivi contraccolpi al valore azionario del titolo. Non è servito a molto, in questo senso, ma dà la misura di quanta “sensibilità” attraversi gli uffici della maison Agnelli-Elkann.

E’ la logica del capitale, nulla di strano. Gli uomini, in questa logica, non sono persone, ma “risorse” da sfruttare finché ce n’è, poi si buttano. Vale anche per il super-manager, che quella logica ha rappresentato al livello più alto possibile.

Perché Marchionne, non era “un padrone”, ma un funzionario del capitale. Abile, cattivo, insensibile e violento (licenziare migliaia di persone e gettarle nella disperazione non è esattamente un gesto gentile, equivale a un bombardamento...), ma sostituibile e sostituito con tutta la rapidità possibile. Anche il “coccodrillo” dettato da John Elkann – mentre il suo “dipendente” è ancora in vita – è stato un atto di cinismo degno della casata da cui proviene.

Nessuno ha fatto notare che la “riservatezza” che ha circondato il ricovero in un prestigioso ospedale svizzero – ufficialmente non è stato neppure ammesso che sia lì, non si sa in quale reparto, per quale ragione una “operazione alla spalla” abbia portato al coma irreversibile, ecc. – somiglia dannatamente a quei “raffreddori” mortali che in epoca brezneviana colpivano i vertici del Cremlino. Quasi che neanche i tumori possano sfiorare l’eccelsa superiorità di certi vertici...

“Umanità” a parte, ci sono almeno due punti nella narrazione beatificante Marchionne che risultano impossibili da lasciar passare sotto silenzio.

Il primo è legato al “salvataggio della Fiat”, al rilancio della sua “italianità”, alla “conquista dell’America”. Balle.

Marchionne ha certamente rilevato la Fiat quando era in stato comatoso, dopo la gestione di Fresco. Un produttore di automobili che non azzeccava più un modello da tempo immemorabile, che aveva seminato “bidoni” inguardabili e soprattutto invenduti. Una galassia di società pronte per essere assorbite da General Motors, a sua volta in condizioni altrettanto brutte.

La sua prima “genialata” è stato un colpo da avvocato d’affari, più che da imprenditore; ed è consistita nello sciogliere il legame legale con GM esercitando l’allora famosa opzione put (negoziata da Fresco, in precedenza): gli americani erano contrattualmente obbligati a comprare tutte le azioni Fiat su richiesta di quest’ultima, ma – non potendo farlo per problemi finanziari gravissimi – concordarono nello sciogliere il contratto in cambio di 2 miliardi di dollari.

Fu Obama ad offrire Chrysler alla Fiat, impegnandosi a prestare parecchi miliardi pur di far rinascere il terzo marchio storico degli Usa, di fatto chiuso dopo l’esperienza fallimentare con Mercedes Benz.

Soldi pubblici (da restituire, in caso di successo) per fare business; un modello che Fiat conosceva benissimo per averlo praticato per oltre un secolo, in Italia (senza restituire mai nulla, qui). L’apporto industriale italiano fu importante (motori e tecnologie “pulite”, consumi ridotti) e rivitalizzante, soprattutto per la gallina dalle uova d’oro di casa Chrysler: il marchio Jeep.

Ma il prezzo fu la trasformazione definitiva di Fiat in una multinazionale di fatto statunitense, con conseguente abbandono – nemmeno troppo lento – della produzione in Italia, dove lascia ben presto quasi soltanto i marchi di lusso, quelli col più alto indice di reddito per unità venduta (Ferrari, Maserati, Alfa*, i suv), chiudendo stabilimenti (Termini Imerese, quasi tutta Mirafiori). Una scelta confermata solo due mesi fa, con l’abbandono dei modelli Punto e Mito, il ritorno della Panda in Polonia e la produzione di suv Maserati e Jeep rispettivamente a Mirafiori e Pomigliano.

L’operazione riesce soprattutto perché apre a Chrysler il mercato europeo, fin lì ostacolato da dazi tariffari (a quel punto Jeep è un’“auto italiana”) e consumi impensabili per le abitudini continentali. Non avviene infatti l’opposto (Fiat negli Usa vende poco o nulla). E’ quindi anche il peso del mercato a decidere che, in fondo, Fca è ora stars and stripes.

L’altro pilastro del “successo” – completamente occultato dalla narrazione beatificante – è l’azzeramento del costo del lavoro sulle due sponde dell’Atlantico. Negli Stati Uniti Marchionne strappa un contratto-capestro in cui i salari dei pochi lavoratori Chrysler riassunti vengono di fatto dimezzati, così come i piani sanitari e pensionistici (negli Usa non c’è un sistema pubblico). Poi racconterà in giro che “gli operai americani lo ringraziavano per aver loro salvato la pelle”, ma persino il capo del morbidissimo sindacato Uaw – Ron Gettelfinger – rifiutò allora di stringergli la mano esclamando: “State distruggendo un secolo di sindacalismo americano”. Poca roba, certamente, ma meglio del nulla imposto da Marchionne...

E’ stato però in Italia che Marchionne ha segnato l’epoca dell’azzeramento del potere contrattuale dei lavoratori, quindi sia dei salari che delle condizioni di lavoro.

E dire che aveva cominciato presentando un profilo molto moderato rispetto all’aggressività della Confindustria dei primi anni del nuovo millennio. Poteva permetterselo, spiegava, perché in Fiat il costo del lavoro rappresentava ormai solo il 6-7% dei costi complessivi; il resto era materie prime, energia, trasporti, ecc.

Ma quando decise di spostare la produzione della Panda dallo stabilimento polacco di Tychy a quello napoletano di Pomigliano d’Arco, anche quel margine risicato era diventato di colpo appetibile e da rosicchiare al massimo. Il manager col maglione ruppe tutte le regole consolidate nelle relazioni industriali di questo paese. Le “nuove regole interne” erano dittatoriali, tanto che furono accettate all’inizio soltanto dal Fismic, l’ex Sida, storico “sindacato aziendale” finanziato e creato dalla stessa Fiat (Cisl e Uil ci misero solo pochi minuti in più...). La minaccia fu subito esplicita e ripetuta, da allora in poi, in ogni stabilimento italiano: o accettate queste regole con un referendum, oppure chiudo e me ne vado a produrre da un’altra parte.

Rifiutò – dopo quasi 70 anni – di sottoscrivere il contratto nazionale dei metalmeccanici, uscendo per questo da Confindustria e Federmeccanica (il ramo settoriale dell’associazione imprenditoriale). L’intento era rivendicato: eliminare il sindacato, in quel momento soprattutto la Fiom, che condusse l’ultima dignitosa battaglia di resistenza, incoronando momentaneamente Maurizio Landini come “grande speranza della sinistra”.

Il “modello Pomigliano” è una galera-caserma dove i ritmi sono infernali, le pause tutte soppresse, l’usura fisica altissima (aumentano rapidamente i casi di operai che diventano “inabili al lavoro”, presto messi in cassa integrazione e di lì sulla via del licenziamento).

Addirittura venne istituita una gogna pubblica per chi commette qualche errore. Diventò presto famoso il “rito dell’acquario”, in cui un operaio che sbagliato qualcosa viene messo davanti a colleghi e dirigenti chiamati a decidere la sua punizione; il tutto dentro stanzoni con le pareti di vetro, perché da fuori tutti possano vedere la sua umiliazione. A condurre il rito, quasi sempre, “capi” Fiat in odor di cattive frequentazioni sul territorio napoletano. Se la contestazione del “metodo mafioso” fosse avanzata anche in sede di fabbrica, se ne vedrebbero della belle...

Marchionne ha portato nelle relazioni industriali italiane la pratica per cui l’azienda “si sceglie il sindacato” con cui trattare, rifiutandosi di riconoscere gli altri. Ha potuto farlo per un clamoroso errore politico commesso soprattutto dalla Cgil negli anni lontani in cui era effettivamente il principale e vero rappresentante dei lavoratori, rifiutando l’idea che si potesse fissare in una legge il ruolo e la funzione del sindacato.

Marchionne ha insomma sfruttato un varco esistente tra il ruolo del sindacato come soggetto collettivo privato, firmatario però di contratti validi erga omnes, ossia per tutti i lavoratori (anziché soltanto per i propri iscritti). Ossia un soggetto che esercita una funzione pubblica (valida per tutti) pur mantenendo una forma privata. Di fatto, il riconoscimento del sindacato come soggetto abilitato a contrattare a nome di tutti i lavoratori era sostanzialmente dato dalla controparte, ossia dalle aziende. Quel riconoscimento reciproco era un “patto” che stava in piedi solo per volontà di entrambi, ma non validato da alcuna legge.

Anche qui, insomma, una “genialata” da avvocato d’affari, da esperto in codicilli e regole legali, ma sulla base di rapporti di forza mai così favorevoli alle imprese. Ma per quanto riguarda il successo industriale, sarà forse il caso di segnalare che “il settimo gruppo automobilistico del mondo” è anche l’unico, al momento, a non aver una linea di modelli ibridi, una ricerca seria sull’elettrico, ecc. Non proprio “all’avanguardia”, insomma.

Per questo e per altro, in definitiva, i lavoratori italiani – e noi con loro – non abbiamo mai considerato Marchionne né un “santo”, né un “difensore dell’italianità” della Fiat. Lo sapeva anche lui, del resto, quando ricordava che i lavoratori italiani “volevano fargli la pelle”. Come in guerra, dunque, ognuno piange i suoi morti e solo quelli.

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Articolo magistrale.
Un solo, tutto sommato secondario appunto, Alfa Romeo non è affatto assurta al rango di marchio ad alta redditività, semplicemente è quasi sparita.

Fiat vende a Volkswagen ed esce dall'auto?

Altro che rilancio del gruppo, presentazione di nuovi modelli e strategie miranti a produrre sei milioni di auto l'anno...

Il Gruppo Volkswagen starebbe esplorando la possibilità di un'acquisizione, anche parziale, di quote in Fiat Chrysler. Lo scrive nel numero in edicola domani il periodico tedesco 'Magager Magazin online', secondo il quale ci sarebbero trattative fra Ferdinand Piech, principale azionista di VW e le famiglie Elkann e Agnelli di Fiat. Il gruppo tedesco ha mostrato più volte interesse per i marchi sportivi Alfa e Ferrari.

Stando a quanto scrive il periodico, che cita fonti interne Volkswagen, Fca punterebbe invece a concentrarsi sul marchio Ferrari, ritirandosi quasi completamente dall'impegno nel settore dell'auto. Volkswagen sarebbe invece soprattutto interessata al marchio Chrysler, acquisito da Fiat lo scorso gennaio.

La mossa della casa tedesca farebbe parte della strategia di rilancio di Volkswagen negli Usa, confermata nei giorni scorsi dai vertici del gruppo, sfruttando la rete di distribuzione e la competenza e il successo dei modelli Chrysler sul mercato statunitense. Un'intesa è però ancora lontana, scrive Manager Magazin: grandi divergenze ci sarebbero sul prezzo dell'acquisizione, e inoltre Sergio Marchionne starebbe seguendo altre strade parallelamente.

Inoltre Volkswagen, dopo l'acquisto di Scania e Man, punterebbe a medio termine anche all'acquisizione di altri marchi nel settore. Progetti che però comporterebbero un impegno finanziario incompatibile con l'acquisizione parziale anche del gruppo Fca, considera il periodico.

Tutto chiaro? La famiglia punta a monetizzare, tenendosi - ma non è un obbligo - soltanto il marchio Ferrari, l'unico i cui rendimenti superano di gran lunga quelli possibili nella finanza. Le quo "normali" possono anche andare ai tedeschi (che intanto puntano solo al brand Chryler, per "conquistare l'America"). E tutti quelli che hanno spiegato che il "modello Pomigliano" avrebbe rilanciato l'azienda e la produzione in Italia possono anche preparare lo strumento con cui preferiscono suicidarsi. Lasciamo a loro la scelta, ma che agiscano rapidamente...

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Fiat lascia l'Italia, il Palazzo tace

“Partono 'e bastimente pe' terre assaje luntane...” Ma non piangono affatto. Sono torinesi ricchi, mica napoletani poveri!

Parliamo della Fiat marchionnizzata, cui “la famiglia” Agnelli-Elkann ha affidato il compito “epocale” di trasferire oltreoceano l'industria che più di ogni altra ha segnato lo sviluppo asimmetrico di questo paese.

Ormai è ufficiale, dopo che il Wall Street Journal ha confermato le “indiscrezioni” che – assai timidamente – uscivano dai piani bassi del Lingotto (quelli che sanno prima degli altri che per loro non c'è più futuro). Del resto, con l'acquisizione del 100% di Chrysler, non aveva più senso considerare “italiana” un'azienda che qui ormai ha soltanto gli uffici amministrativi, una parte della progettazione (il “core” del settore ha già preso la strada di Detroit) e qualche stabilimento condannato a produzioni di nicchia (il “lusso”, a partire da Ferrari e Maserati) o del tutto residuale (Melfi, Cassino, Pomigliano).

La produzione di macchine agricole o industriali – Cnh – aveva già preso la via dell'Olanda, per una “banale” questione di normative fiscali più favorevoli (la “concorrenza”, nell'eurozona, si fa anche in questo modo; ma naturalmente guai a chiamarli “aiuti di stato”, questi sarebbero “normali meccanismi di mercato”).

Il consiglio di amministrazione di mercoledì 29 gennaio dovrà far chiarezza sui conti – dopo il salasso dilazionato per l'acquisto della quota Veba di Chrysler – e formalizzare la decisione di quotare la società su una piazza diversa da Milano. New York, ovviamente, perché il peso specifico della “parte americana” è troppo più alto del residuo italico. Ma la quotazione si porta dietro anche la “domiciliazione” delle sede legale, e anche questa non può più restare in Italia. Punto.

E quindi Marchionne proporrà al consiglio di amministrazione il listing (la quotazione) della nuova società a New York, fissando però la residenza fiscale in Gran Bretagna. Per continuare a negare di aver abbandonato il paese che ha ricoperto Fiat di aiuti di Stato – oltre ad aver sagomato il sistema nazionale del trasporto sulla base dei suoi desiderata – verrà lasciata a Milano la quotazione di una parte del gruppo (Fabbrica Italia, probabilmente); ovvero una frazione molto minoritaria del tutto. È il "modello Cnh", ovvero lo schema seguito per la produzione industrial: sede fiscale a Londra e sede legale in Olanda. La legge olandese consente infatti di avere azioni che valgono più delle altre – per gli azionisti di maggioranza – in sede di assemblea. Un “maggioritario” aziendale, non politico, ma che segue l'identico spirito “decisionista”.

Resta quindi da sottolineare come il governo italiano (Bersconi prima, Monti poi, Letta ora) e l'intera classe politica di questo paese costituiscano un'autentica bizzarria nel panorama mondiale. Sono infatti gli unici che non si curano affatto di cosa facciano “imprese strategiche” sul proprio territorio. Né quando si costituiscono, né quando si installano o rilevano aziende locali, né – tantomeno – quando se ne vanno. “Servi del capitale”, come si diceva una volta, suona quasi come un complimento, rispetto a tanta inesistenza...

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Dietro la fuzione FIAT-Chrysler

TG1-TV Sette del 10 gennaio 2014. Marchionne avanza ulteriormente verso la fusione tra Fiat e Chrysler in un tripudio di consensi. Pochi si soffermano su un obiettivo di fondo dell’operazione: spostare la linea strategica dei vertici Fiat sempre più lontano dal territorio nazionale d’origine, rendendo la società sempre meno dipendente dalla produzione e dal mercato italiani. Nonostante il deterioramento delle condizioni contrattuali dei lavoratori, il grado di utilizzo degli impianti nazionali è relativamente basso e le reali prospettive occupazionali e produttive nel nostro paese restano assolutamente incerte. In un clima di liberoscambismo acritico, lo spostamento all’estero della testa pensante della principale azienda manifatturiera italiana si sta verificando senza colpo ferire. Igor Staglianò intervista Emiliano Brancaccio (Università del Sannio).

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Fiat-Chrysler. Per i tedeschi salterà l'Alfa Romeo

Tutti a benedire Marchionne per aver "conquistato" Chrysler, la borsa premia il titolo Fiat con un balzo del 16% (dopo mesi molto grami, però). Dalla Germania invece di sperticarsi in cori elogiativi si preferisce analizzare la strategia industriale di Fiat, ovvero la sua (scarsa) capacità di offrire nuovi modelli sul mercato.

E' il risultato di una scelta fatta al momento dell'esplosione della crisi: non investire in nuovi prodotti fin quando non fosse finita. Gli altri produttori hanno fatto l'opposto e ora guadagnano posizioni nelle classifiche di vendita in tutti i segmenti, erodendo quel non molto che Fiat conservava.

Soprattutto, fanno notare i tedeschi dello Speigel, Marchionne si è rivelato scarso proprio nel settore più importante al momento  in Europa: il segmento delle sportive. Nel lusso nessuno dubita che il gruppo Fiat sia "competitivo" (Ferrari, Maserati, Jeep hanno ancora molto appel sul mercato globale), ma nel segmento sport l'Alfa Romeo è out almeno dei qualche anno. Per rilanciarsi servirebbero investimenti imponenti. Ma su questo fronte Sergio l'amerikano (o il canadese, di passaporto) non ci vuol sentire. E quindi i tedeschi prevedono: alla fine l'Alfa Romeo la darai a noi, fronte Volkswagen...

Ecco l'analisi dello Spiegel.

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Acquisizione completa: il deal della Fiat mette in pericolo il futuro di Alfa Romeo

dal redattore del manager-magazin.de Wilfried Eckl-Dorna

Ancora una volta Sergio Marchionne ha portato in porto un grosso affare. Per un importo comparativamente piccolo, ora Fiat acquisisce completamente la sua controllata USA Chrysler. Ma proprio per il marchio preferito di Marchionne, l’Alfa Romeo, l’acquisizione potrebbe avere brutte conseguenze.

Amburgo – Preferisce portare maglioni, volentieri anche una barba di tre giorni e di rado gli mancano parole chiare: Sergio Marchionne da anni cura amorevolmente la sua fama di enfant terrible tra i manager del settore auto. Ma l’italo-canadese, che ha iniziato la sua carriera professionale come revisore di bilanci, è più noto come uomo dei numeri che delle macchine.

Giusto a inizio anno ancora una volta Marchionne fa mostra di sé come freddo stratega – e puntualmente per l’avvio del nuovo anno presenta il suo ultimo colpo di mano: per complessivamente 4,35 miliardi di dollari ora la Fiat incorpora quel 41,5 % di Chrysler, che fino ad ora deteneva il fondo sindacale VEBA. Con questo ora gli italiani acquisiscono completamente Chrysler, il terzo produttore automobilistico USA.

Gli azionisti Fiat festeggiano l’affare con un aumento della quotazione fino al 16%. E con il suo piano audace di fare di due produttori automobilistici deboli un unico player più forte, Marchionne è avanzato di un bel pezzo. Ma proprio per il marchio Fiat di auto sportive Alfa Romeo, che Marchionne vuole rianimare, la fusione potrebbe avere brutte conseguenze.

Il tiro alla fune durato mesi è costato molte energie

A Marchionne che di solito è un così freddo calcolatore, da molto tempo viene attribuito un debole per Alfa Romeo – quel marchio di auto sportive che da anni in Fiat è destinato ad un posto di nicchia. Ma intorno ai bolidi tradizionalmente rossi provenienti dall’Italia c’è molta, molta calma. Attualmente Alfa offre appena due modelli: l’utilitaria Mito, la compatta Giulietta. La portatrice di speranza 4C presentata di recente, un’auto sportiva leggera a motore di media cilindrata, arriverà ai rivenditori solo quest‘anno.

La conseguenza: lo scorso anno secondo gli esperti a livello mondiale l’Alfa è rimasta ben al di sotto delle 100.000 unità, per la prima volta dal 1969. Ora Marchionne vuole rianimare con una spesa miliardaria il marchio dal nome altisonante, la cui offerta però fino ad ora era magra. Marchionne vuole ravvivare anche il marchio chiave Fiat con nuovi prodotti.

Ma la rianimazione dell‘Alfa Romeo sarà una missione complicata. Perché da quando Marchionne nel 2004 ha preso il timone della Fiat, Alfa non ha mai fatto utili. Gli esperti si aspettano che Fiat dovrà investire fino a nove miliardi per rimettere in pista l‘Alfa.

Jürgen Pieper, analista del settore auto della banca Metzler, guarda con scetticismo alle ambizioni di Marchionne per l‘Alfa. "I punti interrogativi sono diventati più grandi rispetto alle possibilità di Marchionne di rimettere in sesto l‘Alfa ", afferma. L’italo-canadese è certamente un ottimo stratega, ma fino ad ora non ha mostrato di avere un gran fiuto per le auto di fascia alta. Ma ora Chrysler sarà al vertice della lista delle priorità della Fiat – e appunto non più l‘Alfa Romeo.

Ma la rivitalizzazione dell’Alfa avrebbe bisogno della totale attenzione del capo, dice Pieper. Perché la pressione sul segmento chiave dell’Alfa di auto sportive sotto i 50.000 Euro, nei prossimi anni salirà in modo netto. Porsche a breve dovrebbe offrire una quattro porte più piccola della Panamera, anche BMW attraverso la collaborazione con Toyota punta sul segmento. Anche Audi e Mercedes incalzano la nicchia delle auto sportive con nuovi modelli più a buon mercato.

Interesse rispetto ad Alfa Romeo - VW aspetta con calma

Non resta certo molto posto per un manufatto italiano del genere dell’Alfa. "Alfa dovrebbe prendere in mano molto denaro. Ma non ce l‘ha ", dice Pieper. Inoltre Marchionne è minacciato anche da un problema con Chrysler che fino ad ora è stata la sua cash-cow. Perché nel 2014 il mercato americano dovrebbe ancora avere una crescita significativa, ma per gli anni successivi le prognosi sono piuttosto contenute.

Ma i margini di Chrysler sono appena la metà di quelli dei suoi concorrenti USA. E quindi Chrysler tra uno o due anni probabilmente non porterà più utili, ma perdite. E se si verifica questo, i soldi per investimenti su Alfa mancheranno a maggior ragione.

Per questo Pieper si aspetta che Fiat tra qualche anno potrebbe vendere il marchio preferito di Marchionne – anche se per ora il grande Sergio si oppone ancora con veemenza ad un simile passo. Ma anche Marchionne non sarà a capo della Fiat in eterno e il suo successore potrebbe valutare diversamente la questione Alfa.

Potrebbe essere che il capo del Consiglio di Sorveglianza della VW, Ferdinand Piëch, che da anni proclama il suo interesse per il marchio italiano, non debba aspettare ancora per molto.

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Fiat, Marchionne sbanca Chrysler. Colpo grosso con 1,75 miliardi di dollari cash

La Fiat conquista il 100% della società dopo l'accordo con il sindacato americano Uaw. Il centro di gravità delle decisioni del gruppo si sposta definitivamente fuori dall'Italia. L'ad del Lingotto: "Siamo finiti nei libri di storia"

Gli Agnelli mettono a segno il colpo grosso. Rilevando l’intero capitale della Chrysler, infatti, completano l’avventura americana con un successo. L’accordo con il sindacato americano Uaw, che deteneva, tramite il fondo sanitario Veba, il 41,5% dell’azienda automobilistica salvata da Obama e ceduta alla Fiat, è stato raggiunto ieri. La casa torinese, ora, possiede il 100% dell’azienda di Detroit con un esborso tutto sommato minimo, 4,35 miliardi di dollari la maggior parte dei quali provengono dalle stesse casse della Chrysler. Come da comunicato ufficiale, l’accordo riguarda il 41,4616% della casa americana detenuto da Veba Trust e acquistato dalla controllata Usa della Fiat, la Fiat North America Llc (Fna). “A fronte della vendita della partecipazione, si legge, il Veba Trust riceverà un corrispettivo complessivo pari a 3,65 miliardi di dollari Usa”. Ma non saranno tutti soldi che fuoriescono dai forzieri degli Agnelli. Solo 1,75 miliardi, infatti , verranno versati “al closing”, cioè a chiusura di tutta l’operazione mentre 1,9 miliardi, cioè più della metà, saranno il frutto “di un’erogazione straordinaria che Chrysler Group pagherà a tutti i soci”.

L’azienda, insomma, verserà un dividendo straordinario, possibile grazie ai risultati fin qui raggiunti, e la quota di pertinenza della Fiat verrà girata al Veba costituendo parte del prezzo di acquisto. Quella che al Lingotto è definita “la magia di Marchionne” è dunque un’abile operazione finanziaria che consente alla società degli Agnelli di ottenere il massimo risultato con il minimo sforzo. Dall’inizio dell’operazione Chrysler, infatti, e grazie alle scelte di Obama e del sindacato Usa, la Fiat ha sborsato complessivamente “solo” 3,7 miliardi di dollari. La Daimler aveva dovuto tirare fuori ben 36 miliardi mentre il fondo Cerberus, quando acquistò l’80% dell’azienda di Detroit, pagò 7,4 miliardi. Inoltre, non ci sarà aumento di capitale. L’unica concessione fatta al sindacato di Bob King – che per gestire la trattativa si è affidato alla Deutsche Bank mentre la Fiat ha fatto affidamento su Ron Bloom che aveva gestito il piano di salvataggio dell’auto per Obama – è un contributo di 700 milioni di dollari al Veba Trust, versati in quattro rate annuali. In questo modo si arriva ai 4,35 miliardi di dollari. In cambio, però, il sindacato “si impegnerà a sostenere le attività industriali della società e l’ulteriore implementazione dell’alleanza Fiat-Chrysler, in particolare il programma World Class Manufacturing”. Insomma, una garanzia di massima collaborazione.

In questo quadro l’entusiasmo delle dichiarazioni di casa Fiat è del tutto comprensibile. “Aspetto questo giorno sin dal primo momento – ha detto il presidente John Elkann – sin da quando nel 2009 siamo stati scelti per contribuire alla ricostruzione della Chrysler”. Ancora più entusiasta il regista dell’operazione, Sergio Marchionne: “Nella vita di ogni grande organizzazione ci sono momenti importanti che finiscono nei libri di storia. L’accordo raggiunto è senza dubbio uno di questi momenti”. Apprezzamenti sono giunti anche da Fim e Uilm, protagonisti dell’intesa Fiat in Italia, dal sindaco di Torino, Piero Fassino e dal presidente della Regione Piemonte , Roberto Cota. In conseguenza dell’intesa, infine, sia Fna che Veba ritireranno l’azione legale che entrambi avevano presentato davanti al tribunale del Delaware – sede legale di Chrysler – per spuntare il massimo prezzo dalla trattativa.

Con il successo dell’operazione, Marchionne raggiunge l’obiettivo fondamentale che si era dato all’inizio dell’operazione “americana”. Innanzitutto ottiene il controllo pieno della liquidità della Chrysler, molto importante soprattutto se sommata a quella della Fiat. In questo modo potrà gestire, da un’unica plancia di comando e con un’unica visione, le strategie del gruppo. Il secondo passaggio che gli è reso possibile è quello della quotazione in borsa. Non è chiaro se ci sarà. Si tratta di capire se Fiat procederà o meno alla fusione delle due società creando davvero il polo mondiale dell’automobile – a oggi il settimo o l’ottavo. In ogni caso, l’accordo di ieri ha comportato una valutazione “ufficiale” della Chrysler in 8,6 miliardi di dollari. Una parte dei quali potrebbero rientrare nelle casse Fiat in seguito a una quotazione vincente in borsa. Tutto quanto, però, andrà guardato alla luce delle prospettive complessive che Marchionne e gli Agnelli vorranno disegnare per il gruppo automobilistico. La vittoria negli Usa comporta grandi potenzialità ma significa anche che d’ora in avanti il centro di gravità delle decisioni si sposta definitivamente. L’Italia è davvero una provincia e come tale verrà gestita. Quattro anni dopo il varo del piano “Fabbrica Italia” successivamente rimangiato, il prossimo aprile Marchionne presenterà il suo nuovo “piano quinquennale”. Solo allora si saprà davvero se e quanto in Italia c’è da gioire per il colpo grosso di Detroit.

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Torino-Detroit, la solidarietà possibile

I giornali italiani hanno dato grande visibilità alla Mostra internazionale dell'Auto di Detroit soprattutto per nascondere, dietro le notizie, la pubblicità invisibile dei grandi marchi a cominciare da Fiat. Negli stessi giorni però, Autoworker Caravan, un gruppo di base, ha manifestato alla mostra (guarda il video) per chiedere posti di lavoro e la riapertura delle fabbriche per lavoro ecologicamente compatibili. Promosso da settori sindacali di sinistra, in parte legati alla rivista Labor Notes, i manifestanti hanno chiesto negli stessi giorni la solidarietà internazionale a partire dalla Fiat e dall'indotto dell'auto. Essi stessi hanno aderito alla campagna lanciata dalla Fiom, "Io voglio la Fiom in Fiat". Tra i messaggi di solidarietà letti dai lavoratori di Detroit ci sono quelli - che pubblichiamo di seguito - provenienti dalla Fiat di Mirafiori e dalla Lear di Grugliasco.


Cari/e lavoratori/trici dell’AWC,
I lavoratori italiani della Lear Corp. Italia di Grugliasco (Torino) –multinazionale che produce la selleria per Fiat- sono vicini alle vostre istanze e alle vostre lotte per combattere lo strapotere dell’ 1%.
Anche in Italia la crisi causa perdite di posti di lavoro, come nel nostro stabilimento che occupa 578 lavoratori, siamo di fronte a una drastica procedura di riduzione occupazionale.
Gli scioperi, i presidi alle amministrazioni locali dei lavoratori e delle lavoratrici della Lear, hanno l’intento di respingere i licenziamenti. Non ci arrendiamo, non rinunciamo a difendere con la lotta il nostro posto di lavoro.
Se noi lavoratori della Lear e della Fiat siamo all’inizio di un anno in cui si produrranno pochissime automobili è perché non è bastato eliminare i diritti dei lavoratori da parte di Marchionne, estromettere il più grande sindacato metalmeccanico italiano – la FIOM – dai propri stabilimenti per portare nuovi business. L’ AD Fiat/Chrysler Marchionne ha MENTITO al governo italiano che gli ha permesso di riportare i diritti dei lavoratori al tempo delle corporazioni fasciste.
Insieme possiamo cambiare la situazione: l’1% ci vorrebbe diviso, intenti a farci la guerra stabilimento contro stabilimento, affinchè possano ingrossare ulteriormente i loro portafogli.
Noi abbiamo capito che unendo le nostre lotte, costruendo un movimento globale e solidale possiamo vincere, partendo dagli stabilimenti americani ed europei per allargarsi a tutto il resto del mondo. Costruiamo uno sciopero generale mondiale che abbia tre parole d’ordine:
Il lavoro NON è una merce
Uguale paga per uguale lavoro
Lavorare meno per lavorare tutti ( 30 ore di lavoro pagate 40 )
Rappresentanti sindacali della Fiom.Cgil in Lear Corp. Italia di Grugliasco

Care/i lavoratrici/tori dell'awc,
esprimiamo il nostro sostegno alla vostra lotta contro il comune padrone, le multinazionali costruttrici dell'auto.
Ovunque, per sostenere i loro profitti, cercano di ridurre i diritti sindacali dei lavoratori per dividerli più facilmente e ridurre così i loro salari e intensificare lo sfruttamento.
A Torino (Italy) la Fiat ha ricattato i lavoratori minacciando la chiusura dello stabilimento se non avessero rinunciato al diritto della contrattazione sindacale sugli orari e straordinari, se non avessero rinunciato a parte del pagamento della malattia, se non si fossero impegnati a rinunciare allo sciopero contro le pretese dell'azienda.
Accettando in azienda solo i sindacati che dicono sì a Marchionne, in questi giorni il sindacato più rappresentativo, la Fiom-Cgil è stata privata dei suoi rappresentanti sindacali.
I lavoratori in Fiat, su tutto il territorio nazionale, non hanno più il diritto di scegliere i propri rappresentanti.
Con fabbriche senza lavoro per mancanza di produzione, non siamo riusciti a costruire la forza necessaria per impedire a Marchionne di portare le sue fabbriche fuori dal contratto nazionale.
Né il governo, né le più alte figure istituzionali, né le amministrazioni locali e i grandi partiti politici si sono opposti a Marchionne che impedisce alla Costituzione e alle leggi dello Stato di essere applicate nelle sue fabbriche.
Intanto è sempre più evidente che a Torino, la Fiat non intende più produrre.
In condizioni estremamente difficili continuiamo a costruire momenti di lotta per dare un riferimento ai lavoratori senza più diritti, senza vere prospettive occupazionali e colpiti nello stesso tempo dalle politiche di austerità del governo.
In questo mese sono già programmati scioperi e a Febbraio la fiom ha convocato a Roma una grande manifestazione nazionale.
Anche voi potete aderire a una petizione “anch'io voglio la Fiom in Fiat” che ha già avuto molte adesioni, anche internazionali.
Riusciremo a difendere il nostro posto di lavoro, i nostri diritti, i nostri salari, solo se riusciremo a estendere il conflitto sociale a tutti quei lavoratori colpiti dai padroni e dalle politiche dei governi; se i lavoratori italiani saranno coscienti che la vostra lotta è la loro.
W la vostra lotta; sostegno a tutte le lotte ovunque siano!
Loiacono Pasquale e altri ex rappresentanti sindacali Fiom-Cgil in Fiat Mirafiori (Torino)

Fonte.