Fiat-Stellantis, non ripetere il 2010

Le forze politiche ed i sindacati oggi fieramente avversi alle minacce ed ai ricatti di Tavares in Stellantis sono in gran parte gli stessi che, nel 2010, accettarono ed addirittura esaltarono le stesse minacce e gli stessi ricatti da parte di Sergio Marchionne, in quella che allora era ancora la FIAT.

L’allora amministratore delegato del gruppo pose ai lavoratori di Pomigliano e poi a tutti gli altri il ricatto: o rinunciate al contratto nazionale o perdete le fabbriche. Politica e gran parte dei sindacati, esclusa la FIOM e i sindacati di base, accettarono di rinunciare al contratto e così si sono poi perse anche le fabbriche.

Questo ricordo è importante non solo per la credibilità di chi chiama i lavoratori finalmente allo sciopero, ma per le prospettive stesse della lotta per difendere in Italia il settore auto e, soprattutto, chi ci lavora.

La piattaforma di FIM FIOM UILM con cui si convoca lo sciopero del 18 ottobre del settore è abbastanza confusa e ambigua. Prima di tutto risalta l’assenza di una critica di fondo alla proprietà ed al management. La famiglia Agnelli e Tavares sembrano anch’essi “quasi vittime” della caduta del mercato dell’auto in Europa ed in Italia, invece che esserne indicati tra i responsabili. Così mancano rivendicazioni vere per i lavoratori, a parte l’accenno ad un “coraggioso” blocco dei licenziamenti a livello europeo.

A loro volta le richieste al governo e alla UE sono molto generiche e senza impegni stringenti: giusto un “piano auto”, ma con quali obiettivi, con quali soldi e soprattutto, chi comanda, chi controlla?

Purtroppo la debolezza della piattaforma sindacale risente evidentemente delle scelte sbagliate del passato. E ancor più ne sono segnati i tanto stentorei quanto vuoti proclami delle forze politiche.

Nel 2010 Marchionne, per conto della proprietà Agnelli, diede un colpo devastante al settore auto in Italia, mettendo in competizione gli stabilimenti italiani unicamente sul costo del lavoro e non sulla qualità delle produzioni, scelta questa che avrebbe richiesto quegli investimenti che la proprietà Agnelli-Elkann non era disposta a fare.

Così, tra i plausi del palazzo politico e sindacale, gli stabilimenti FIAT divennero “fabbriche cacciavite” fungibili e sostituibili a go go, quindi il meglio possibile per una multinazionale che acquisisse il gruppo. Marchionne non rilanciò FIAT, la rese più assorbibile dal mercato, ad unico vantaggio della proprietà, che voleva realizzare utili senza impegnare un centesimo del patrimonio di famiglia.

Il prezzo di tutto questo per i lavoratori fu un sistema aziendale oppressivo e discriminatorio, che imponeva un generale peggioramento delle condizioni di lavoro e dei salari. Un sistema nel quale avevano qualche spazietto subalterno solo i sindacati complici, cioè tutti quelli che avevano firmato gli accordi.

È importante ripartire da tutto questo, perché ancora oggi si vuole far credere che Marchionne abbia fatto un gran bene e che Tavares invece voglia mettere in discussione il bene fatto.

No. Tavares è il puro continuatore di Marchionne e chi lo nega si prepara a ripetere il 2010.

Perché questo non accada occorre un cambiamento radicale dell’approccio alla crisi dell’auto e ai problemi dei lavoratori.

Prima di tutto bisogna stabilire il principio che una proprietà come quella della famiglia Agnelli-Elkann deve pagare; non è possibile che la proprietà esca da questa crisi senza avere almeno restituito una parte dei soldi pubblici ricevuti e senza dare un ulteriore proprio contributo. A questo si deve aggiungere un sistema di regole che colpisca davvero le delocalizzazioni.

In secondo luogo lo Stato deve essere parte attiva del processo. Cioè deve entrare, come quello francese, nella proprietà del gruppo per controllarne e garantirne i risultati.

In terzo luogo occorre, sì, un piano strategico per il settore auto di riconversione produttiva verso l’elettrico e comunque verso prodotti non inquinanti, ma questo non può che avvenire come parte di un progetto generale di intervento pubblico nell’economia. E di rivalutazione dei redditi dei lavoratori, che oggi non possono permettersi di acquistare un’auto elettrica.

I lavoratori non devono pagare, cioè non devono subire licenziamenti, danni salariali, ulteriore aggressione alla loro dignità. La riduzione dell’orario di lavoro a parità di salario deve diventare lo strumento principale con il quale si affronta il lungo processo di ristrutturazione dell’auto e dei principali settori produttivi.

Insomma: bisogna finirla con la “libertà di mercato” e con il potere assoluto di ricatto delle multinazionali. Se si farà così, rompendo con la subalternità del passato, i lavoratori e la produzione dell’auto avranno un futuro. Altrimenti si ripeterà in peggio il 2010.

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Che fine ha fatto la Fiat? Dietro al nuovo ricatto di Tavares, un sonno di decenni

Il confronto pubblico che si è aperto sulla crisi occupazionale e produttiva di Stellantis in Italia è una fotografia impietosa del degrado e del ridicolo della classe politica e di quella imprenditoriale del nostro paese.

Tutto è finto e strumentale: la destra attacca Stellantis perché Meloni ce l’ha coi giornali della famiglia Elkann-Agnelli, il centrosinistra non sa che dire e qualcuno se la prende con Landini, che tra i sindacalisti di Cgil Cisl e Uil è il meno colpevole.

Come in un improvviso risveglio dopo un sonno di decenni, il palazzo politico, imprenditoriale, mediatico e anche sindacale sobbalza e grida: ma come, non c’è più la Fiat? Che pena.

Si scopre improvvisamente che gli stabilimenti italiani di produzione auto sono un decentramento produttivo di quelli francesi, che a loro volta seguono la logica spietata di una multinazionale, Stellantis, metà europea e metà americana.

Una multinazionale certamente più debole degli altri grandi gruppi dell’auto, da Toyota a Volkswagen, alle company Usa e soprattutto a quelli cinesi. La Cina produce 26/27 milioni di auto all’anno, l’Italia 500.000. In Italia 30.000 lavoratori sono scomparsi dagli stabilimenti dell’auto negli ultimi venti anni.

I buoi sono ben lontani dalla stalla, e come avviene per tutte le improvvise scoperte dei disastri italiani, dalla caduta dei salari allo smantellamento dei sistemi sanitario e pensionistico pubblici, bisogna tornare indietro di almeno trent’anni per vedere quando si sono spalancate le staccionate.

All’inizio degli anni '90 la famiglia Agnelli progettava già di abbandonare l’auto o comunque di renderla marginale nei propri interessi. Telecom, Banca San Paolo, turismo, servizi, qui si concentravano gli interessi della famiglia, che stava costituendo una vera e propria seconda Fiat, con altri interessi produttivi e finanziari rispetto a quelli dell’auto.

Naturalmente gli appoggi di tutto il sistema politico, destra centro e sinistra, erano fondamentali e scontati per questo progetto, così come il servile incensamento mediatico, che presentava queste operazioni finanziarie come un meraviglioso progetto innovativo.

Il progetto fallì clamorosamente, la famiglia Agnelli dovette abbandonare tutti i nuovi terreni di intervento e tornare all’auto. Nacque lo stabilimento di Melfi che, per il solito regime propagandistico, era il segno del futuro, mentre per chi ci lavorava era un luogo di sfruttamento come quello di Charlot in Tempi moderni.

Tuttavia l’inizio degli anni '90 aveva già definito un cambiamento strutturale del ruolo dell’industria dell’auto nel nostro paese: l’Italia era diventata un consumatore, più che un produttore di automobili.

A differenza dei grandi paesi industriali europei, Germania, Francia, Spagna, che producevano più auto di quelle che venivano acquistate nel paese, in Italia si compravano più di 2 milioni di auto all’anno e se ne producevano meno di 1 milione e mezzo.

Il mercato italiano dell’auto era diventato un passivo per il paese, mentre fino ad allora era stata una delle principali voci di attivo.

Questo dato di fondo non è più cambiato, ma è solo peggiorato, anche se è stato nascosto dalla solita propaganda, che ha dipinto la crisi della produzione di auto in Italia come la fine mondiale del prodotto auto.

Balle, gli italiani compravano auto come non mai, solo che gran parte di queste auto erano estere, perché la Fiat aveva perso tutti gli autobus degli investimenti e dell’innovazione di prodotto, perché la proprietà assenteista degli Agnelli non scuciva soldi, nonostante gli enormi sostegni pubblici, i miliardi di ore di cassa integrazione, tutti ottenuti con consenso bipartisan.

Lo stesso meccanismo di oscuramento propagandistico si scatenò nel 2010, quando Sergio Marchionne, a cui la famiglia Agnelli aveva affidato i propri interessi, lanciò contro il sindacato il ricatto di Pomigliano.

Come si sa Marchionne chiese ai lavoratori ed ai sindacati di rinunciare al contratto nazionale, in cambio della costruzione, nello stabilimento Fiat di Pomigliano, della nuova Panda, destinata inizialmente agli stabilimenti polacchi del gruppo.

Tutto il sistema politico, anche quelli che oggi brontolano contro gli Agnelli, e gran parte dei sindacati con la sola eccezione della Fiom e dei sindacati di base, accettarono l’ultimatum dell’Amministratore Delegato della Fiat e lo presentarono come una grande scelta di progresso. Era invece l’inizio della fine.

Con quella scelta gli stabilimenti italiani dell’auto diventavano definitivamente ‘fabbriche cacciavite’, cioè reparti produttivi in competizione, al ribasso dei costi, con gli altri del gruppo.

Marchionne presentò questo percorso di deindustrializzazione come il suo esatto contrario, inventando il progetto “Fabbrica Italia”. Tra lucidi, video e commozione di giornalisti e politici, vennero annunciati più di 20 miliardi di investimenti per rilanciare la produzione dell’auto in Italia.

Anche questo era tutto fumo, non se ne fece nulla, ma nessuna autorità ne chiese conto agli Agnelli e a Marchionne. Che nel frattempo acquisirono a prezzi di saldo e con finanziamenti di stato la Chrysler, in crisi negli Usa.

I sindacalisti americani furono corrotti per ottenere contratti di lavoro favorevoli al padrone e alla fine nacque la FCA, di cui la fabbriche italiane erano oramai un decentramento di quelle oltre oceano.

A sua volta la FCA fallì nel tentativo di acquisire l’Opel in Germania: governo e sindacati di quel paese respinsero la proposta di Marchionne, considerandola non credibile e distruttiva sul piano industriale.

Poi, di fronte alle nuove sfide dell’elettrico che richiede ricerca ed investimenti, la famiglia Elkann-Agnelli ha deciso di abbandonare definitivamente il campo, realizzando lauto profitto dalla incorporazione di FCA nel gruppo Stellantis, dove dominano Peugeot e Citroen.

E così siamo alla crisi drammatica di oggi, segnata da un nuovo ricatto padronale, la richiesta di soldi pubblici da parte dell’ad del gruppo, Tavares. Se volete che si produca ancora in Italia, pagate! Sono trent’anni che in Italia ed in Fiat si deindustrializza, con i padroni che ci guadagnano, i politici che consentono, i giornalisti che incensano gli uni e gli altri.

La crisi Fiat è parte della crisi politica e morale del paese. E potrà essere affrontata solo con una rottura radicale con tutte le politiche degli ultimi trent’anni. Altrimenti avremo ancora chiacchiere, regalo di soldi pubblici e licenziamenti.

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USA - Lo sciopero nell'industria dell'auto sta rompendo il ‘sistema Marchionne’

Lo sciopero ad oltranza dei lavoratori degli stabilimenti Usa della Ford, della General Motors e di Stellantis ci tocca molto da vicino. Innanzitutto la piattaforma rivendicativa varata dal sindacato dell’auto UAW tocca la sostanza delle condizioni nelle quali in tutto l’Occidente, e ancora di più in Italia, è precipitato il mondo del lavoro.

La prima richiesta sono aumenti retributivi del 40%. Per capirci questo vorrebbe dire in Italia almeno 750 euro di aumento al mese. È vero che il contratto dei lavoratori dell’auto avrebbe una durata di 4-5 anni, ma comunque un aumento di queste dimensioni inciderebbe profondamente sul reddito dei lavoratori.

La seconda richiesta è la riduzione dell’orario settimanale a 32 ore pagate 40. Da tempo si discute, e qua e là si sperimentano, riduzioni di un orario di lavoro che nell’Occidente è fermo da trent’anni, dalle 35 ore in Francia, che seguivano quelle della Germania. Negli ultimi anni l’orario degli stabilimenti industriali è di fatto aumentato, tra flessibilità, obbligo di turni disagiati, straordinari.

Ora negli Stati Uniti i lavoratori dell’auto tentano quel salto verso la settimana lavorativa di quattro giorni, che sarebbe il primo vero cambiamento delle condizioni di lavoro e vita della classe lavoratrice dagli anni Sessanta del secolo scorso.

La terza principale rivendicazione è il ripristino del “Cola”, il meccanismo di indicizzazione automatica dei salari rispetto all’inflazione. La scala mobile insomma, che anche gli operai americani avevano perduto negli anni del trionfo del liberismo padronale e degli accordi sindacali di resa.

Infine la piattaforma dell’UAW chiede il superamento del “doppio regime” tra anziani e nuovi assunti. Negli ultimi vent’anni in tutti gli accordi dell’auto, si è concordato che su salario, benefit, sanità e pensioni, i nuovi assunti subissero un trattamento inferiore di quasi la metà rispetto ai più anziani.

Questo ha voluto dire che chi veniva assunto alla catena di montaggio, spesso con contratto precario, riceveva una paga di 15-20 dollari all’ora, mentre un operaio anziano ne prendeva 35-40.

Lavorano fianco a fianco, fanno le stessa produzione, ma hanno condizioni profondamente diverse. Ora i lavoratori dell’auto vogliono superare i contratti capestro che hanno imposto questa discriminazione schiavista verso i giovani ed i disoccupati, che in differenti forme si è affermata in tutto l’Occidente, da noi in particolare.

Uno degli artefici di questi accordi di resa sindacale fu Sergio Marchionne. Che, mentre imponeva ai lavoratori della Fiat in Italia di rinunciare al contratto nazionale, pena la delocalizzazione degli stabilimenti, operava lo stesso ricatto nei confronti dei dipendenti della Chrysler, ora Stellantis, allora appena acquisita dalla famiglia Agnelli.

Come si sa, quegli accordi capestro passarono in Italia con l’accordo unanime e convinto della destra, del centrosinistra, di Cisl e Uil e con la Cgil passiva e nei fatti consenziente. Solo la Fiom e i sindacati di base di opposero.

La vittoria di Marchionne contro gli operai in Fiat avviò una nuova ondata di aggressioni alle condizioni e ai diritti del lavoro. La legge Fornero, il Jobs act, e tanti provvedimenti contro il lavoro furono ispirati dall’opera dell’amministratore delegato della Fiat Chrysler Automobiles, Matteo Renzi lo dichiarò pubblicamente.

Negli Stati Uniti però il consenso e la complicità con Marchionne furono alimentati anche dalla corruzione dei dirigenti sindacali. Lo accertò la magistratura e lo riconobbe la stessa Stellantis, patteggiando una multa di 30 milioni di euro nel 2021.

E proprio da qui, dalla rivolta dei militanti sindacali contro la corruzione dei dirigenti, è partito il movimento di lotta che ha portato alla vertenza attuale. Con una diffusa ed organizzata partecipazione, alla fine gli iscritti alla UAW hanno destituito tutto il vecchio gruppo dirigente moderato e compromesso, ed eletto una nuova direzione radicale, guidata da Shawn Fain, ex operaio elettricista.

Così sono nate la piattaforma e lo sciopero che progressivamente si va estendendo a tutti gli stabilimenti di tutte e tre le grandi compagnie automobilistiche, per la prima volta nella storia del paese.

È stata una scelta consapevole, quella di risalire da decenni di sconfitte e di affrontare così, abbandonando la linea della rinuncia e passando all’attacco, il passaggio all’auto elettrica. Che questa volta dovrà essere pagato dai padroni e non dai lavoratori.

È chiaro allora perché questa lotta riguardi tutto il mondo del lavoro, negli Usa, nei grandi paesi industrializzati, e in particolare in Italia, dove il peggioramento dei salari e delle condizioni di lavoro è stato il più grave.

Anche qui in Italia si tratta di rovesciare il trentennale moderatismo sindacale complice e di ricominciare a rivendicare. Con richieste che partano da ciò che hanno perso e di cui hanno bisogno i lavoratori; e non dalle briciole che intendono spargere i ricchi.

“Negli ultimi 40 anni i miliardari si sono presi tutto lasciando tutti gli altri azzuffarsi per le briciole. Non siamo noi il problema, l’avarizia dei padroni è il problema”. Così ha detto il leader UAW Shawn Fain. Dopo quarant’anni di lotta di classe dall’alto, dei ricchi contro i poveri, riparte quella dal basso.

Il grande successo dello sciopero di otto ore contro lo sfruttamento alla Stellantis, ex Fiat, di Melfi, mostra che il sistema Marchionne si sta rompendo anche qui.

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Come l'Italia ha rinunciato allo sviluppo industriale

Il modello Marchionne: un’agiografia targata Rai

di Massimo Franchi - il manifesto

Una vera e propria agiografia, firmata servizio pubblico. Il documentario Sergio Marchionne andato in onda venerdì sera in prima serata su Rai3 – ora disponibile su RaiPlay – dura 112 minuti e riesce nell’impresa di non far parlare neanche un operaio in presa diretta.

Solo qualche servizio televisivo che ritrae chi ne omaggiò la figura nel giorno della sua morte o nei passaggi decisivi della più dura battaglia operaia degli ultimi 30 anni, più la figlia di un operaio americano che rilegge la sua lettera citata da Marchionne in discorso pubblico. Completamente dimenticati gli operai di Pomigliano, in cassa integrazione per tutti i 14 anni di regno Marchionne nella fu Fiat.

Scritto da Giovanni Filippetto, con la regia di Francesco Miccichè, coprodotto da Mario Rossini per Red Film con Rai Documentari e Luce Cinecittà con il sostegno di Film Commission Torino Piemonte, il prodotto è certamente innovativo: gli archi in sottofondo sottolineano le velleità internazionali del più costoso documentario Rai degli ultimi anni.

Le parti di fiction con un finto Marchionne ripreso di spalle a dare indicazioni ai suoi manager in una nuvola di fumo sono la cifra artistica.

Ma l’omissione dei suoi completamente sballati giudizi sul futuro dell’elettrico («meglio puntare sul metano» disse nel 2017), ritardo tecnologico che è la causa principale dell’attuale cassa integrazione negli stabilimenti italiani di Stellantis – figlia di una fusione che Marchionne avrebbe preferito fare con General Motors – lo rendono storicamente assai carente.

La scelta degli interlocutori poi si è rivelata quanto meno improvvida. Luigi Gubitosi – che non fu affatto vicino a Marchionne – proprio venerdì si è dimesso da Tim dopo anni di gestione fallimentare con la coda della chiamata degli amici americani del fondo KKR.

Sarebbe stato più interessante sentire Alfredo Altavilla – presente solo nell’«anteprima» televisiva – il manager italiano che puntava a succedergli, a cui invece Marchionne preferì quel Mike Manley che fece notizia solo per aver venduto le azioni FCA e intascato miliardi.

Altavilla si è rifatto ora esportando il «modello Marchionne» (fuoriuscita dal contratto nazionale, taglio dei salari e dei diritti, protervia nei confronti dei sindacati) nella nuova Alitalia, quella Ita a totale capitale pubblico, toccando nuove vette di sperimentazione liberista.

Anche il flop in Ferrari – dalla defenestrazione di Montezemolo il «cavallino rampante» non ha più vinto niente – passa in cavalleria.

Il paragone con «Steve Jobs per l’aria da guru» fatto da Marco Ferrante – biografo scelto al posto di quel Tommaso Ebhardt che fu suo confidente negli anni finali o Massimo Mucchetti, il giornalista del Corriere che più lo mise in difficoltà – è globalmente inconsistente: Marchionne è stato un genio della finanza, non un innovatore di prodotto.

Di Gianni Riotta spiccano i giudizi più carezzevoli e l’uso del solo nome a sottolineare la vicinanza ai personaggi citati e quel «innanzitutto rimane la Fiat» smentito clamorosamente dalla realtà. Parabola simile ha avuto Marco Bentivogli: per l’ultima parte segretario Fim Cisl firmatario di ogni accordo con Marchionne, ora scrive per Repubblica, giornale nel frattempo passato agli Agnelli mentre Gad Lerner – che su quel giornale lo criticò – lo ha lasciato denunciandone la deriva pro imprese. L’immancabile Matteo Renzi con le sue immancabili bugie («ci ho litigato decine di volte») è la ciliegina sulla torta.

La presenza di Marco Revelli e di Maurizio Landini non riequilibra di certo il contesto, ma salva la forma anche perché lo scontro di Marchionne con la Fiom finì con una sconfitta totalmente rimossa nel documentario: la sentenza della Corte Costituzionale del 2013 che fece rientrare la Cgil nelle fabbriche dell’allora Fca, mettendo fine all’apartheid voluta e studiata dal «manager col maglioncino».

Il quadro che viene fuori è una beatificazione che non sarebbe piaciuta nemmeno allo stesso Marchionne. Il «dottore» descritto dalla segretaria personale e da alcuni manager secondari è una specie di supereroe che lavorava instancabilmente.

La totale rimozione delle condanne di manager Fca nelle inchieste americane per corruzione del sindacato Uaw sono il naturale corollario.

La «retorica del Marchionne socialdemocratico», imperituro stigma dell’ineffabile Piero Fassino, fa il pari con la citazione della famosa frase «i diritti sono sacrosanti e vanno tutelati ma se continuiamo a vivere di soli diritti, di diritti moriremo» con annessa lezioncina sugli effetti nefasti del ’68 e sul concetto di dovere.

È stata imparata a memoria da gran parte dei liberisti italiani e declinata in chiave di battaglia alla mediocrità e modello meritocratico.

I tanti piccoli Marchionne che le cronache delle crisi industriali ci propinano quasi quotidianamente ne sono il prodotto. John Elkann è certamente il più veritiero: gli Agnelli sono gli unici ad aver guadagnato dall’era Marchionne che li salvò dal fallimento e poi riempiti di dividendi.

Illuminanti i titoli di coda in cui si ricorda che ora «in Italia in 12 stabilimenti lavorano 54mila persone». Solo nel 2016 erano 86mila: in cinque anni i lavoratori si sono quasi dimezzati.

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La FCA di Marchionne corrompeva i sindacalisti Usa

È ufficiale e lo ha riconosciuto la stessa azienda patteggiando, cioè riconoscendo la colpa. FCA, ora Stellantis, dovrà pagare negli USA una multa di 30 milioni di dollari per aver corrotto dirigenti del sindacato dell’auto, quando impose alla Chrysler un accordo capestro per i lavoratori. Come quello di Pomigliano e Mirafiori in Italia.

Negli USA il padrone, se vuole un contratto che rubi ai lavoratori salario e diritti, deve pagare milioni ai sindacalisti. In Italia invece il padrone non ha neanche bisogno di soldi sporchi, politici e sindacalisti si vendono per disinteressato amore per le imprese. O forse no?

In ogni caso questa sentenza negli USA conferma il nostro giudizio su Sergio Marchionne, pace alla sua anima.

Egli fu il più alto livello del peggio del sistema manageriale e imprenditoriale multinazionale. E grazie anche al suo successo e a tutti i suoi seguaci sindacali e politici oggi l’Italia è un paese peggiore. Naturalmente per gli operai e i loro diritti, non certo per i padroni.

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La Fiat come metafora del declino industriale italiano

In vista dell’iniziativa “Torino. Il fallimento della riconversione della città” pubblichiamo un contributo che analizza le varie fasi della più grande industria automobilistica italiana.

Una vicenda strettamente legata alla storia del capitalismo italiano e alle trasformazioni della città, che mette in luce il ruolo delle istituzioni nei confronti degli imprenditori straccioni abituati ad usare lo Stato come un bancomat. Dai grandi investimenti di Mussolini su Mirafiori; passando per la stagione dell’offensiva operaia – all’epoca pronti e capaci di controllare la grande fabbrica – fino alla controffensiva padronale, ai licenziamenti di massa e alla fase di finanziarizzazione targata Marchionne, lo Stato italiano non ha fatto altro che regalare fondi pubblici a questa azienda senza nessuna garanzia sul piano occupazionale, ed è sempre stato politicamente orientato alle scelte degli Agnelli prima, di Marchionne e degli Elkann poi.

Il risultato è che gli azionisti si sono arricchiti fuori misura – come loro stessi dichiarano – gli operai, invece, hanno perso il lavoro.

Oggi di quel 6% di area urbana, una volta adibito a fabbrica di automobili, ne è rimasto un vecchio cimitero abbandonato mentre Torino si inabissa tra disoccupazione, precarietà ed emigrazione. I responsabili di tutto questo hanno nomi e cognomi, buona lettura.

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La Fiat come metafora del declino industriale italiano

La Fiat in Italia ha costituito indubbiamente l’esempio più rappresentativo della grande produzione di massa.

È noto che Giovanni Agnelli raccomandava di “copiare, copiare, copiare, memorizzate tutto quel che vedete e, mi raccomando, non aggiungete nulla di testa vostra” quando mandava i tecnici a Detroit ad imparare dalle officine Ford. Parliamo degli anni ’20, anni in cui fu inaugurato il Lingotto, il primo stabilimento italiano che adottava la catena di montaggio.

Il sistema Ford può essere descritto da tre ingredienti principali: i metodi scientifici di Taylor, la catena di montaggio e l’integrazione verticale.

Quest’ultima rappresenta la gestione più allargata possibile delle lavorazioni all’interno della fabbrica. Non fu una scelta pensata all’inizio da Ford. Le auto d’epoca erano composte da un telaio e da una carrozzeria che, ad esempio, era acquistata all’esterno e poi assemblata all’interno come modulo.

Solo in seguito Ford, nel gigantesco stabilimento di River Rouge, pensò di portare tutte le lavorazioni all’interno, “dai minerali al prodotto finito”.

Questa scelta scaturì inizialmente da problemi di produttività perché i fornitori della Ford non riuscivano a soddisfare le richieste crescenti in termini di volumi della casa madre. I metodi che avevano permesso alla Ford di aumentare enormemente la produzione non erano stati ancora adottati dalle altre aziende.

Le dimensioni degli stabilimenti era quindi gigantesca. Nel 1938 Hitler inaugurò lo stabilimento Volkswagen di Wolfsburg (città creata dal nulla attorno alla fabbrica) e Mussolini nel 1939 inaugurò Mirafiori.

Nascita di Mirafiori

Queste erano le basi concettuali sulle quali fu realizzato il Lingotto prima (1923) e Mirafiori dopo (15 maggio 1939).

“Non è solo l’iperbole di quella cifra tonda: un milione di metri quadrati per il solo stabilimento – che erano in realtà più del doppio in terreno disponibile (all’incirca 2.200.000 mq, sette volte la superficie del Lingotto), e che diventeranno, al colmo della parabola, addirittura 3 milioni e mezzo (oltre il 6 per cento del territorio urbano)!” (Marco Revelli, da Storia fotografica dell’industria automobilistica italiana, p. 29, Bollati Boringhieri, 1998).

I 10.000 operai iniziali dello stabilimento diventano 60.000 negli anni ’70 nei reparti fonderia, stampaggio, meccanica e carrozzeria.

Fine degli anni ’70 , i 35 giorni alla Fiat e la marcia dei “quarantamila”

La vicenda del 1980 sono state recentemente commemorata a distanza di quarant’anni. In estrema sintesi si trattò di una mobilitazione, di uno sciopero e picchettaggio davanti ai cancelli di Mirafiori che durò 35 giorni.

La protesta scaturisce dalla richiesta da parte della dirigenza della Fiat di messa in cassa integrazione di 24 mila dipendenti a zero ore per 18 mesi. In alternativa l’azienda propone il licenziamento di 15 mila lavoratori. La vicenda si conclude con la cassa integrazione per 22 mila operai che in pratica non tornarono più in fabbrica.

Prima di quel momento, dice Revelli, solo a Torino, c’erano 130 mila dipendenti diretti. “130 mila operai tecnici e impiegati, vuole dire che intorno alla FIAT giravano, tenendo conto delle famiglie 300/400 mila persone, quasi metà della popolazione torinese, concentrati in 5/6 grandissimi stabilimenti.” Solo a Mirafiori ce n’erano 60 mila.

Come racconta Marco Revelli in Lavorare in Fiat (Garzanti, 1989) la ristrutturazione della produzione era già avvenuta e quell’episodio fu solo l’atto conclusivo di quel processo.

L’automazione principalmente e la separazione funzionale. L’introduzione di migliaia di robot, principalmente nel reparto di lastro-ferratura, aveva consentito il salto di produttività. C’erano poi le “settorizzazioni” che permettevano di separare funzionalmente una lavorazione dall’altra. Era stato costruito ad esempio un grande magazzino di scocche tra la lastratura e la verniciatura per permettere ai processi a valle di funzionare anche nel caso che la lastratura si fosse fermata.

E nelle linee ad alta automazione non c’erano più le squadre di operai ma un “conduttore di linea”, cioè un addetto che aveva il compito di far funzionare le macchine che diventarono le sue uniche “interlocutrici”.

Revelli, partendo dalla conoscenza diretta degli operai di fabbrica, degli esponenti del sindacato e della politica di allora, aveva raccontato come, negli anni ’70, la conoscenza operaia aveva permesso il controllo della produzione.

Una massa di persone inizialmente spaesate, provenienti da tutte le parti d’Italia, prevalentemente dal sud, che avevano imparato a conoscersi e a collaborare. Comprendere l’interdipendenza dei reparti era stato fondamentale e con gli scioperi a “gatto selvaggio” solo in un reparto riuscivano a bloccare l’intera produzione.

Gli interventi di ristrutturazione non avevano mirato quindi esclusivamente ad aumentare la produttività sostituendo gli operai con le macchine ma erano entrati nella organizzazione produttiva per sottrarre il controllo della produzione agli operai.

Vittorio Ghidella e la Fiat degli anni ‘80

Vittorio Ghidella fu il volto dei successi industriali della Fiat degli anni ’80. Divenne responsabile del settore auto della Fiat nel 1979 e fu lui la mente industriale della ristrutturazione e dei nuovi modelli di successo, la Fiat Uno in cima a tutti.

Nella letteratura internazionale sull’automobile (il settore automotive del MIT è il più importante) dopo Giacosa (l’inventore della Topolino) c’è Ghidella, che fu un autentico innovatore nei campi del processo e del prodotto.

La capacità di affrontare il tema della complessità, cioè quella di diversificare l’offerta, portò la Fiat all’avanguardia in quel periodo. La creazione delle prime piattaforme di prodotto, un pianale con componenti standardizzati, da cui poi ricavare una gamma vasta di modelli, fu imitata successivamente dalla concorrenza.

Alla fine degli anni ’80 il gruppo Fiat era il primo in Europa per vendite e il secondo nel mondo (dopo General Motors). Sarà stata questa la spinta a progettare un’alleanza con la Ford perché l’idea era quella di trasformarsi in un grande gruppo mondiale già all’inizio degli anni ’90.

Il conflitto tra Romiti e Ghidella è noto. Romiti, amministratore delegato dell’epoca, “uomo di Mediobanca”, fu spedito in Fiat da Cuccia per controllare i finanziamenti raccolti negli anni precedenti da Mediobanca per sostenere la Fiat.

Mentre l’idea e la determinazione di Ghidella era quella di investire l’enorme mole di profitti raccolti in quegli anni nell’auto, la posizione di Romiti e di Mediobanca fu quella di “diversificare”. Ritenevano l’investimento nell’auto troppo rischioso. Vinse la finanziarizzazione e Ghidella fu cacciato.

Gli anni ’90, lo “Stato imprenditore” che non c’è

La storia della Fiat degli anni ’90 e quella dell’Italia si sovrappongono. Nel 1991 si firma il trattato di Maastricht mentre il trattato di Schengen entrerà in vigore nel 1995. Le crisi politiche ed economiche italiane si riverberano sulla Fiat, già a partire dal 1992.

Il dibattito sullo “Stato leggero” è intenso ed è già cominciata la stagione delle privatizzazioni.

Le variate condizioni generali in termine di sostegno all’industria da parte dello Stato, in termini di sussidi principalmente nel caso italiano, il rispetto delle bande di oscillazione della moneta e l’insostenibilità generata dal processo di unificazione tedesca sono fatti noti.

Un’altra grande caratteristica della produzione della Fiat era la concentrazione nel mercato italiano. Per molti anni ancora più del 60% della produzione era venduto in Italia. Se l’Italia subiva una crisi economica questa immediatamente si rispecchiava in una crisi della Fiat. Questa condizione probabilmente era chiara a Ghidella che pensava di mondializzare l’azienda.

Ma in altri paesi europei il rapporto tra Stato e mercato erano molto differenti. In particolare in Germania e in Francia. Il controllo pubblico sulle attività produttive in Germania avviene tramite i lander. Il lander della Bassa Sassonia è il principale azionista della Volkswagen e le banche pubbliche regionali finanziano le attività produttive.

Il controllo francese invece è esercitato direttamente dallo Stato centrale. La Renault è stata un’azienda pubblica fino al 1996, ma continua ad essere partecipata dallo Stato, mentre il capitale pubblico è entrato in PSA solo recentemente.

Il potere della proprietà della Fiat ha invece tenuto sempre fuori il potere politico, provando ad assoggettarlo e ricattarlo a più riprese per ottenere sussidi. Ma lo Stato italiano non è mai entrato nel capitale azionario pur potendolo in teoria pretenderlo vista la mole di aiuti statali erogati nel corso della storia dell'azienda.

Tutte queste condizioni portano la Fiat a perdere forza, passando da crisi in crisi. Negli anni ’90 l’unico momento di ripresa fu legato all’iniziativa della rottamazione promossa dal primo governo Prodi.

L’alleanza con General Motors

Alla fine degli anni ’90 la Fiat era agonizzante. Dopo il ritiro per ragioni di età di Gianni Agnelli arriva Paolo Fresco, allora vice presidente della General Electric, che assume il ruolo di presidente. Paolo Cantarella è rimosso dal ruolo di amministratore delegato nel 2000.

Le tappe principali dell’alleanza tra Fiat e General Motors: 13 marzo 2000. L’accordo viene firmato a Milano. Detroit acquista il 20% di Fiat Auto e, in cambio, Fiat spa entra con il 5,15% nel capitale di Gm, diventando il primo azionista privato della casa americana.

Per comprendere il clima in cui matura questa scelta non c’è niente di meglio che leggere le parole di Fresco stesso in un’intervista di Pierluigi Vercesi rilasciata al Corriere della Sera nel 2018.

Torniamo a Fiat: quale fu la sua strategia?

«Proposi all’Avvocato di vendere Fiat Auto. “È la cosa giusta” disse “ma il nonno si rivolterebbe nella tomba. Lo faccia quando sarò morto”. Testuali parole: “Per ora cerchi un’alternativa che sia progressiva”.

Cominciai una trattativa con i tedeschi di Mercedes Benz: offrivano 10 miliardi di euro, noi ne chiedevamo 12. A quel punto portai il presidente di Daimler, Jürgen Schrempp, a New York dall’Avvocato. Quando uscimmo, Schrempp disse: “Non ho superato la prova”. Agnelli non riusciva a entrare in sintonia con i tedeschi».

Quindi tutto da rifare?

«Qualche tempo prima mi avevano cercato da General Motors. Li richiamai e giocai il tutto per tutto: stiamo chiudendo a 12 miliardi con i tedeschi, firmiamo tra 15 giorni, avete qualcosa da proporci? Dissero che 12 miliardi andavano bene ma preferivano partire rilevando il 20%.

Risposi che la proposta mi allettava, perché l’Avvocato auspicava una soluzione graduale. Però dovevano darmi garanzie. Si rifiutarono, ma i tempi erano stretti e alla fine accettarono la fatidica clausola: a richiesta di Fiat, sarebbero stati obbligati a comprare il restante 80%».

Con quella «trappola», pardon, garanzia, lei ha salvato la Fiat...

«No, la Fiat l’ha salvata Sergio Marchionne. Diciamo che io gli ho fornito uno strumento efficace. Quando la nostra posizione sul mercato si deteriorò, Marchionne negoziò la rinuncia alla clausola ottenendo in cambio una penale salatissima e la restituzione gratuita del 20% delle azioni. Avrei tentato di farlo anch’io, ma l’Avvocato era morto e avevo ritenuto opportuno dimettermi».

Marchionne e Chrysler

Marchionne arriva nel 2004 quando la Fiat era dichiarata “tecnicamente fallita”. Raccoglie un po’ di denaro dalla General Motors come spiegato da Paolo Fresco. Poi, con molta cautela promuove qualche investimento.

Arriva la crisi del 2008. A partire da questo momento lasciamo la parola a Riccardo Ruggeri, un ex manager del gruppo Fiat degli anni ’90, che nel libro Fiat, Remain o Exit (Grantorino libri editore) spiega con ironia e arguzia quello che realmente è accaduto e le “rappresentazioni teatrali” di Marchionne e del gruppo dirigente dell’epoca.

Leggiamo quello che scrive in 2009-2018 Sergio Marchionne secondo tempo.

Intanto la crisi del 2008 aveva cominciato a colpire anche gli Stati Uniti, le tre Big dell’Auto (GM, Ford, Chrysler) sono in ginocchio, Ford decide di salvarsi da sola, le altre chiedono aiuto allo Stato. Il Presidente Obama decide di salvare GM (la parola autentica “nazionalizzazione mascherata” non si può usare, siamo nel paese del liberismo più sfrenato, o no?) e di “vendere” Chrysler (peccato che sia di proprietà di Daimler, ma il Presidente tutto può). La tedesca Daimler ha rischiato di fallire per l’avventura Chrysler, si sussurra che il giochino le sia costato 60 miliardi di dollari.

Al primo tintinnio di manette (ebbene sì, gli americani lo fanno), i tedeschi gettano la spugna, e tornano di corsa in Germania.

Chrysler viene offerta a tutti i costruttori di auto del mondo, tutti la rifiutano. Perché?

Arriva Marchionne, e in tempi rapidi l’operazione si chiude.

Trovo subito curiosa questa operazione, sembra un gioco delle tre carte, eppure al tavolo verde c’è Barack Obama, appena eletto Presidente, c’è la Fiat con Marchionne. Come può un’azienda giudicata “junk” da una primaria società di rating americana appena due mesi prima, acquistare, in America, la fallita Chrysler senza metterci del cash ma solo “carta”: disegni e know how (presunto)?

Riflettendo con il Wall Street Journal è corretta la sintesi “Una nazionalizzazione mascherata seguita da una privatizzazione facilitata”. Di norma chi compra, se ci mette quattrini veri, pretende il potere, il management, la sede del Quartier Generale, lo sviluppo prodotto, la cassa, gli investimenti, la difesa dei suoi stabilimenti nazionali. Altrimenti non avrebbe senso, chiosa il WSJ. Sacrosanto.

Infatti è finita così, all’Italia sono rimasti tanti Piani industriali ben infiocchettati e quattro stabilimenti non strategici (i cattivi dicono “cacciavite”), legati all’andamento del mercato italiano ed europeo. In America le small car di tecnologia verde italiana non si sono viste, perché al cliente americano non interessavano. Quello specchietto fu solo un modo per tranquillizzare un Obama a quel tempo in versione Greta.

L’America, grazie al genio del deal maker Marchionne, ha “salvato” anche Fiat, lasciando la proprietà formale a noi investitori, dando agli americani la governance effettiva (un’operazione Cuccia rovesciata).

Così è finita, come doveva finire: Detroit è rimasta una delle capitali dell’auto mondiale, Torino è diventata una città della cultura. Quel che è certo, l’Italia non ha più un’industria dell’auto, è come la Spagna.

Marchionne nel frattempo, procede con passo da bersagliere all’integrazione fra Fiat e Chrysler, negozia con durezza il “costo del lavoro”, sia con l’Amministrazione Usa sia con i sindacati americani UAW.

Ottiene grandi benefici sui costi, è evidente che la contropartita (sottesa) sarà: investimenti di prodotto su Jeep e RAM, investimenti sugli stabilimenti ma solo in quelli americani. Niente trippa per l’Italia. Non sì può dire, ma sarà così, lo scopriremo presto.

Nel frattempo, continua implacabile la politica di Marchionne del privilegiare la cassa su ogni altro aspetto. Altro che “cicli di sviluppo”: non ci sono i quattrini, non si fanno aumenti di capitale.

C’è il problema dell’Europa, intesa come investimenti industriali e come sviluppo prodotti di nuova generazione: auto elettriche, ibride e veicoli a guida autonoma. Che fare?

Marchionne ha un problema ancora più grande: l’Italia. Avendo saltato gli strategici cicli di sviluppo (analizzati nel Primo Tempo della sua gestione) è in un terribile cul de sac.

Deve come ovvio confermare che il cervello e il cuore di FCA sarà l’Italia. Quindi, gli investimenti prioritari qui devono avvenire. Lui sa che non finirà così, perché è già tutto deciso, FCA sarà un’azienda americana. Allora ha un’idea, l’ennesima, al solito geniale.

Si muove su due piani, diversi ma complementari, necessari a realizzare il suo “disimpegno italico" (tagliare la corda e non pagare pegno). Si inventa una strategia prodotto-mercato suggestiva: uscire dalle auto medio-piccole per clienti poveri ed entrare nel ricco segmento premium di fascia alta.

Il futuro ha i nomi di Alfa Romeo e di Maserati, due marchi prestigiosi. I “competenti” nostrani hanno orgasmi multipli nell’assistere in diretta al miracolo. Nei miei Carnei di allora battezzai questa strategia “ballon d’essei colorati’: applicati a finti Piani Industriali.

Si apre un dibattito surreale sul costo del lavoro, sulle regole, sulle pause (sic!). C’è pure un consulente giapponese. Tutti si scatenano, le ideologie liberal-liberistiche e quella marxista si scontrano, tutti prendono posizione.

In realtà è tutto finto, perché FCA non ha né i prodotti da produrre e né i quattrini per fare gli investimenti industriali relativi. Si crea così un milieu socio culturale ove “la meglio gioventù” dei salotti, dell’accademia, del sindacato, delle redazioni giornalistiche si scontreranno per lungo tempo sul nulla, perché in realtà si trattava di una gigantesca bolla di fake truth.

Quello di cui si dibatteva sarebbe stato fatto in America, era già tutto scritto nei patti para-sociali ufficiali o segreti poco importa. Per l’Italia non c'era neppure la trippa per gatti.

I “competenti“ che facevano dotte discussioni sul segmento Premium (suonava bene) non sapevano che era tecnicamente infattibile. FCA non era attrezzata per riprendere un percorso Premium dal quale era uscita trent’anni prima.

La mitica Audi ci aveva messo vent’anni (sic!) per entrare in tale segmento, pur essendo tedeschi e pur spendendo una montagna di quattrini, e avendo al vertice Ferdinand Piech. Poi ci volevano talenti progettuali, fornitori ultra qualificati, reti di vendita specializzate nell’alta gamma, etc. etc. E poi quattrini freschi a tavoletta. E poi...

Che fare? Ovvio, affrontare il problema dal punto di vista comunicativo, la sempreverde politica degli “annunci” torna pimpante e pagante in casi come questi. L‘ispirazione? Il parallelo con “gli aerei di Mussolini” con cui il Duce gabbò persino Hitler.

Così, ogni anno Piano industriale, più aggressivo del precedente (uno degli obiettivi qualificanti erano le solite nuove 400.000 Alfa Romeo prodotte all’anno che avrebbero lanciato l’azienda al successo planetario). Marco Cobianchi sui Piani di Marchionne ci scrive un libro imperdibile, American Dream.

Il più divertente di questi piani fu “Fabbrica Italia”. Prevedeva un investimento di 20 miliardi di euro senza che ci fossero né i prodotti, né i clienti, né i 20 miliardi. Questa fake truth era talmente stravagante, al limite del ridicolo, che lo stesso Marchionne, due anni dopo, fece autocritica e chiese scusa (sic!).

Pochi capirono che quelli non erano Piani industriali, ma un solo gigantesco Piano comunicativo fatto di annunci che davano il via a “tavoli” sindacali e politici ove mancavano prodotti, clienti, investimenti, quattrini, sostituiti da chiacchiere infinite e vuote.

Un grande teatro dell’assurdo, tenuto in vita, secondo una raffinata strategia comunicativa, da oracolari battute di Marchionne sparate mentre sfrecciava in su e in giù per l’Atlantico.

L’unico aspetto certo, e sempre presente dei vari Piani, erano i cassaintegrati che si muovevano a fisarmonica, a seconda dei bisogni.

Assistemmo a una ipnosi collettiva e pluriennale di un’intera classe dirigente, in costante stato di apnea intellettuale. Tutti pendevano dalle labbra del prestigiatore Marchionne. I suoi adepti persero ogni capacità di separare il grano (la realtà) dal loglio (la fuffa, la bugia). Però sembravano felici, convinti di vivere e condizionare la storia.

Un bel giorno del 2014, nell’Auditorium Chrysler di Auburn Hill, il secondo edificio d’America dopo il Pentagono, fu presentato il primo Piano Industriale di FCA. Riassumeva tutti i finti Piani precedenti, ma questo doveva apparire quantomeno “veritiero”; perché sarebbe stato presentato alla Borsa.

Per 11 ore e 18 minuti i manager di FCA si alternarono sul palco sotto la sapiente guida del “domatore” Marchionne, bombardando i presenti con parole, numeri, grafici, slide. Una grande rappresentazione teatrale. Chapeau! In questo piano un obiettivo era chiaro: azzerare il debito con ogni mezzo.

E azzeramento fu.

Un amico mi assicurò che gli italiani presenti (giornalisti, consulenti, sindacalisti) si commossero, come alla presentazione del “Fabbrica Italia”. La strada verso Wall Street ora era spianata.

In quegli anni Marchionne diede il meglio di sé. Con lui, per noi investitori, è stata sempre primavera. Con il giochino degli annunci, degli scorpori, delle quotazioni in borsa) prima di CNH Industrial, poi di Ferrari, Marchionne ha continuato, fino alla sua morte, a creare ricchezza finanziaria.

Da una grossa cuscuta trasse infinito miele. E lo distribuì. A noi. Non ci aveva mai mentito, sempre l’aveva detto e fatto: “Sono qua per fare gli interessi degli azionisti”. E così è stato.

E gli stakeholder? Sacrificati, a favore degli azionisti (Ceo capitalism in purezza). C’est la vie.

Dal 2009 la strategia di Marchionne è stata lucida, focalizzata a creare valore in qualsiasi modo per FCA, lavorando per trovare un compratore (ovviamente nel linguaggio del politicamente corretto si deve scrivere “alleanza alla pari”).

Sono intellettualmente soddisfatto di aver previsto in tempi lontani come sarebbe finita, ma in fondo per uno del mestiere non era poi così difficile. Come investitore storico (2009) sono stato trattato con i guanti, mai investimento (seppur risibile) fu meglio ricompensato.

Certo, come torinese e italiano sono invece profondamente depresso, anche se conosco la battuta che si fa in questi casi: “è il Ceo capitalism, bello mio”. Tutto chiaro, tutto bene, ma come investitore che fare? Remain o Exit?

L’operazione Marchionne è del tutto chiarita. Restano le macerie.

Stellantis, ultimo capitolo.

Come si è visto, la vendita di FCA al gruppo PSA era stata ipotizzata. PSA aveva acquisito Opel-Vauxhall nel 2017, lasciato dalla General Motors in ristrutturazione.

L’obiettivo è sempre lo stesso: economie di scala, sinergie, tagli di costi.

Il processo di semplificazione del mercato automobilistico ha avuto inizio nel 2000, con le prime acquisizioni. Gli analisti di mercato ipotizzavano 6 grandi aziende, due negli USA, due in Europa e due in Asia.

Le cose non sono andate così. Non sono andate così perché molte aziende non sono riuscite ad integrarsi (la vicenda di Daimler con Chrysler è stata accennata da Ruggeri, anche la Ford con la Volvo non funzionò e così in altri casi), e non sono andate così anche perché nello scenario automobilistico si sono affacciati altri attori come quelli indiani e cinesi ad esempio.

Non una fusione, ma un’alleanza tra Renault e Nissan, invece ha funzionato, anche perché effettivamente le due aziende erano complementari.

A varie ondate, di crisi in crisi, si stanno realizzando alcune delle fusioni ipotizzate.

Avevano invece funzionato le annessioni della Volkswagen, quelle della Seat, della Skoda e dell’Audi. Il discorso sull’Ostpolitik tedesca nei confronti dei paesi dell’ex patto di Varsavia richiederebbe spazio che qui non abbiamo.

Certo è che le catene del valore si sono consolidate e che la Germania è diventata molto competitiva dopo la riunificazione grazie alla produzione di componentistica a basso costo di manodopera in Repubblica Ceca, in Slovacchia, in Ungheria e in Polonia.

La storia della Fiat in realtà è finita alla fine degli anni ’80. Col senno di quello che è accaduto, dell’unificazione europea in primis, è evidente che le uniche carte da giocare erano quelle di Ghidella. Ma le cose non andarono in quella direzione.

Si potrebbe commentare il processo di centralizzazione del capitale come la conferma scientifica della teoria di Marx. Centralizzazione senza concentrazione, direbbero Bellofiore e Halevi, perché la dislocazione della produzione non prevede più concentrazione umana in sedi sempre più grandi, ma una gestione sempre più sofisticata delle filiere.

Si potrebbe anche commentare con la teoria della distruzione creatrice di Schumpeter. Senza innovazioni di processo come fu il fordismo, innovazioni che moltiplicano la produttività, le aziende del settore, in un regime concorrenziale, sono costrette ad assistere ad una tendenza dei profitti ad azzerarsi.

È quello che è accaduto negli anni ’90. La competitività della Germania è determinata da fattori geopolitici più che da fattori tecnologici.

In questo scenario, il destino della produzione di auto in Italia è destinato a declinare. Anche se si mantiene un certo livello di produzione di componentistica automotive in quanto le grandi multinazionali del settore continuano ad avere sedi in Italia, in particolare nel lombardo-veneto.

Sono diventate prevalentemente fornitrici di aziende tedesche e francesi visto che il gruppo Fiat ha progressivamente diminuito le sue quote.

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10 anni fa la svolta reazionaria contro il lavoro che oggi ritorna

Proprio in questi giorni, dieci anni fa si svolgeva il referendum ricatto di Pomigliano, dove i lavoratori furono costretti a scegliere tra il licenziamento e la rinuncia al contratto nazionale.

Un referendum voluto da Sergio Marchionne e gestito in un clima di intimidazione e ricatto degni di una dittatura, ma presentato dal sistema mediatico e da quello politico, tutti complici, come una grande scelta di “democrazia”.

Questo atto di violenza privata tramite voto, con gli operai che votavano sotto l’occhio vigile dei capireparto, raccolse un dissenso imprevisto. Quasi il 40% disse NO, la maggioranza degli addetti alle catene di montaggio. Marchionne come tutti i tiranni si aspettava un 90% di sì e ne fu contrariato.

Sarà per questo che la FIAT mise subito nel cassetto il tanto propagandato progetto chiamato “Fabbrica Italia”, che prevedeva 20 miliardi di investimenti. Tutti quei piani restarono sui titoli dei giornali e nelle menzogne dei politici che li avevano strombazzati.

Oggi la FIAT non esiste più, è una società americana che si appresta a diventare francese con sede legale in Olanda.

Ma se quel referendum si rivelò essere per ciò che era – un imbroglio – enormi furono le sue conseguenze per i lavoratori ed il paese. Nel pieno della crisi economica allora scoppiata, Sergio Marchionne indicò la via da percorrere alla classe politica ed economica del paese: la distruzione dei residui diritti e libertà dei lavoratori per ottenerne il pieno asservimento all’impresa.

Allora i lavoratori venivano già da anni di sacrifici e sembrava dunque arduo pretendere ancora da essi, ma Marchionne aprì la via ad una nuova fase e dimensione dello sfruttamento.

Le leggi di Monti e Fornero, quelle di Renzi, che distruggevano diritti che sembravano solidi e che fino ad allora erano stati difesi, poterono affermarsi perché a Pomigliano quella difesa era stata infranta.

Così oggi la classe operaia italiana è quella più sfruttata ed oppressa d’Europa, quella che ha perso di più. Allora solo la Fiom ed i sindacati di base si opposero, oggi la Fiom è rientrata, con la CGIL, nel concerto confederale e siamo al dilagare di uno sfruttamento del lavoro che dieci anni fa era ancora impensabile.

Il referendum a Pomigliano segnò una svolta reazionaria che dalla fabbrica si estese nella politica e nella cultura del paese, alimentando la distruzione della solidarietà e la guerra tra i poveri. Anche Salvini deve ad esso le sue fortune.

Oggi il nuovo presidente degli industriali Carlo Bonomi, di fronte alla catastrofica crisi economica, cerca di riproporre la stessa scelta di Marchionne, con lo stesso codazzo di intellettuali che abbelliscono di scenari futuribili l’orrore della realtà, di sindacalisti pronti a firmare qualsiasi accordo, di politici di tutti gli schieramenti al servizio dei padroni.

Perché nonostante il degrado attuale delle condizioni di chi lavora, la fantasia perversa dei padroni ha già individuato nuove vie per farle scendere ancora più in basso.

“No, dai, questo non è possibile”, si diceva allora come oggi. E invece sì perché il solo limite allo sfruttamento è quello imposto dalla resistenza e dalla lotta contro di esso. Perché se non si costruiscono la rottura e l’alternativa al capitalismo liberista, questo continuerà ad imporre la propria ferocia come unica soluzione possibile.

Ricordiamo dunque il referendum di Pomigliano come un passaggio buio per la nostra democrazia e per la nostra Costituzione, che può oggi riproporsi con conseguenze ancora più gravi.

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Un anno senza Sergio

Sono tempi duri quelli in cui viviamo.

Non solo perché stiamo attraversando il più lungo periodo di crisi (di cui non si vede fine) dal 1929 ma soprattutto perché, proprio per distrarci da questa, siamo giornalmente sballottati da un tormentone giornalistico all'altro.

In periodi di magra minore, banalmente fino ai primi anni '90, tale compito era svolto dalle canzonette estive, quelle che ammorbavano i palinsesti radiofonici giusto nella stagione balneare, imboccando il viale del tramonto con i primi temporali di Ferragosto.

Allora, le cronache, pure nere, erano occupate dalle faccende dei Gardini di turno, padroni pescecani della peggior specie ma operanti in ottica espansiva.  26 anni dopo, invece, il declino del sistema paese è plasticamente rappresentato dalla commozione a reti e formazioni politiche unificate con cui viene celebrato Sergio Marchionne, contabile e speculatore esperto, omaggiato come grande capitano di un'industria mai stata sua, in cui è entrato come curatore fallimentare e che ha mantenuto in coma farmacologico per tre lustri, salvando però il salvadanaio del casato Agnelli-Elkann.

Il tutto spostando sede legale e fiscale fuori dall'Italia, dove si pagano meno tasse. Il tutto mentre chi governa straparla di muri per bloccare i poveri che attraversano il Mediterraneo, ma di una bella e sacrosanta barriera contro la circolazione indiscriminata dei capitali stranamente non parla mai.

Oggi, a dodici mesi dal suo trapasso, i commentatori delle più disparate testate tornano a interrogarsi su quale futuro attende il gruppo FCA dopo la cura dimagrante che ne ha azzerato i debiti, ma anche la prospettiva industriale.

Basti pensare alla fine che la gestione Marchionne ha decretato per marchi di pregio storico e tecnico come Lancia e Alfa Romeo, ma anche Ferrari, passata in 30 anni dalla F40 alle repliche seriali di modelli che sembrano usciti da filmacci come Transformers.

Un declino tanto netto che ha reso FCA una realtà poco appetibile anche per alleanze/fusioni di settore, come ha dimostrato il maldestro tentativo di John Elkann di acquartierare l'azienda in casa Renault-Nissan.

Una storia mortifera dunque – a partire dalle vite dei lavoratori FCA – e ciò fa sì che la scomparsa di Sergio Marchionne ci crei soltanto indifferenza, nonostante il personaggio sia assurto a divinità per quella serie infinita – più delle Panda – di quaquaraquà che occupano indebitamente gli scranni politici e dirigenziali di questo paese.

Siamo volutamente cinici, ma non potrebbe essere diversamente in un mondo in cui, ai lavoratori che ogni giorno lasciano la pelle sul lavoro nessuno dedica un trafiletto, figuriamoci pagine intere di coccodrilli strappalacrime ad ogni anniversario.

Ci auguriamo, quindi, che i prossimi venturi – si spera... – temporali estivi, inizino a portarsi via anche tutti questi soggetti, insieme ai sempre più inascoltabili tormentoni da ombrellone.

Collettivo Comunista Genova City Strike

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Marchionne è vivo e lotta contro di noi

di Giovanni Iozzoli

“Io vivo nell’epoca dopo Cristo tutto ciò che è avvenuto prima di Cristo non mi riguarda e non mi interessa” (S. Marchionne)

Maria Elena Scandaliato, L’era Marchionne. Dalla crisi all’americanizzazione della Fiat, Mimesis Edizioni, Milano-Udine, 2018, pp. 299, € 15,00

L’Era Marchionne di Maria Elena Scandaliato è un bilancio critico e rigoroso, più che sulla carriera e il destino di un manager, su una stagione intera delle relazioni industriali e delle politiche del lavoro, in Italia, nell’ultimo ventennio. Attraverso la vicenda di Sergio l’Americano, si può leggere in controluce la regressione sociale e culturale di un intero paese.

Uscito subito dopo la morte di Marchionne – riprendendo materiale già pubblicato e arricchendolo ulteriormente – il libro può essere considerato una specie di controcanto rispetto alla stucchevole esaltazione che i media hanno messo in campo ad accompagnamento del funerale del Ceo. L’autrice accomuna questo clima, alla reazione innescata cinquant’anni prima dalla morte del vecchio Vittorio Valletta:

I coccodrilli (gli articoli con cui la stampa commemora un personaggio appena morto) sono comparsi sui giornali e sui siti web quando il manager era ancora vivo, seppure in condizioni disperate. Quasi ci fosse l’urgenza di scriverne subito il panegirico, di erigere un unico intoccabile epitaffio del personaggio amministratore-delegato. L’uomo spezzato da una fine prematura, finisce per prevalere sulla sua funzione, sulle sue immense responsabilità sociali. Che non possono essere più discusse o criticate […] Ed ecco che “Repubblica” riporta come “voci dalle fabbriche”, un coro unanime di “ci ha salvato, ha fatto scelte coraggiose (p. 4)

Per non parlare dei commenti del mainstream imprenditoriale e politico: “Oscar Farinetti: era una persona straordinaria e tutti gli italiani gli devono molto” (p. 5). “Matteo Renzi: ha creato posti di lavoro, non cassintegrati. Ha subito l’odio ideologico di chi detesta le persone di talento” (p. 5). E giù editoriali ammirati e reportage melensi sui media di ogni ordine e grado.

Una simile rassegna di acritica unanimità non ha precedenti, se non nei casi di figure catartiche come Madre Teresa di Calcutta o Ghandi – un ossequio ideologico che si autoalimenta e si sublima, fino a trasfigurarsi in una dimensione meta-storica e sovra-umana. Sugli operatori del sistema informativo, la morte di Marchionne ha scatenato la stessa reazione automatica che la morte di Lady Diana innescò nel tele-popolino globale: là il mito eterno della Principessa Triste destinata alla nobile morte romantica; qua la rappresentazione del manager inflessibile e lungimirante, che si immola fino alla fine sull’altare del più puro degli ideali: la tutela dell’interesse degli azionisti.

Ma già prima della improvvisa dipartita, il marchionnismo, aveva impregnato negli anni la società italiana, conducendo una battaglia di forza ed egemonia, proprio contro la società stessa e la sua legge fondamentale, la Costituzione.

Questo libro lo scrissi sette anni fa, sull’onda della “rivoluzione Marchionne”. Che aveva mostrato come la lotta di classe fosse più che mai viva nel nostro paese, praticata non dagli operai, bensì dalla classe padronale, capace in pochi mesi di fare a brandelli diritti conquistati in decenni di battaglie. Sergio Marchionne era l’ariete che aveva demolito le vecchie relazioni industriali; che aveva portato la Fiat fuori da Confindustria e la Fiom […] fuori dalle fabbriche. Che aveva imposto agli operai le “sue” condizioni, con l’arma più potente offerta dalla Globalizzazione, quella della delocalizzazione: o accettate o sposto la produzione in Polonia. (p. 5)

Nel corso di questi sette anni passati dalla prima stesura del libro, il veleno è penetrato sempre più profondamente nel corpo sociale e alcuni arretramenti appaiono irreversibili, soprattutto sul piano culturale e ideologico: è lì che Marchionne ha sfondato, sbaragliando le residuali difese immunitarie di un sistema che aveva già accettato di considerare diritti, tutele, retribuzioni e dignità del lavoro, come variabili dipendenti dalle ragioni d’impresa.

Marchionne viene scelto nel 2005 dalla famiglia Agnelli (sempre più simile alla tribù parassitaria e anacronistica dei Saud) alla morte del vecchio Umberto. Non è un outsider, negli ambienti internazionali il suo nome è già conosciuto. Il suo biglietto da visita è a due facce: da una parte abile e spregiudicato manovratore finanziario, dall’altra disponibile al dialogo sindacale e alle istanze operaie. Le manovre di bilancio servono a tamponare immediatamente la crisi di liquidità del gruppo e farsi legittimare dagli azionisti; le aperture sociali servono a lanciare segnali verso il mondo sindacale e la sinistra di governo, in un momento di grande fragilità dell’universo Fiat, bisognoso di consenso e pacificazione. Raccoglie successi immediati su entrambi i fronti. Bravo e fortunato nelle faccende finanziarie (il suo vero mestiere, altro che metalmeccanico, come amava definirsi per dare una vocazione industriale alla sua biografia di manager), si trova bella e pronta davanti a sé la famosa clausola che, sulla base di piani falliti e accordi già stipulati dalle gestioni precedenti, obbliga la General Motors a sborsare un miliardo e mezzo di dollari, in alternativa all’obbligo di acquisto del comparto auto Fiat: l’esercizio di tale opzione porta una provvidenziale boccata di ossigeno nelle casse dell’azienda torinese. I fondamentali del gruppo cominciano a stabilizzarsi rapidamente. Anche gli investimenti nel miglioramento delle condizioni di lavoro, soprattutto nello stabilimento simbolo di Mirafiori, provocano reazioni positive e vincono le diffidenze dei sindacati. Marchionne non risparmia i segnali e gli ammiccamenti in tal senso:

I risultati raggiunti da Fiat dimostrano che simili trasformazioni sono possibili anche in un paese con forte coscienza sindacale. La maggior parte degli analisti finanziari ritiene che le riduzioni di organico siano per definizione positive, ma sono fissazioni. Il costo del lavoro incide solo per il 6-7%. Quindi certe richieste di tagli sono indiscriminate. (p. 35)

L’autrice recupera dichiarazioni che sembrano uscite da un’altra era geologica. A parlare è lo stesso Marchionne che qualche anno più tardi fonderà un’intera stagione sulle “richieste di tagli” e sulla distruzione manu militari di quella “forte coscienza sindacale” che all’inizio sembrava voler rispettare.

Nella fase del Marchionne progressista i politici, soprattutto di centro sinistra, non vedono l’ora di genuflettersi al borghese illuminato con cui rinnovare l’eterno “patto tra produttori”. “Liberazione” scrive che: “c’è un manager che dice che licenziare non va bene. Non vedo perché non dobbiamo essere d’accordo” (p. 35). Valentino Parlato dice di lui: “è uno con cui farei volentieri una chiacchierata” (p. 35). Cesare Damiano, ineffabile ministro del Lavoro, afferma: “dobbiamo saper distinguere tra manager e manager, tra chi ha una vocazione industriale, e così difende anche l’occupazione, e chi pensa solo alle stock options e ne ha fatto una filosofia dagli effetti perversi” (p. 35).
Senza troppi fronzoli, il lungimirante Fassino lo definisce direttamente “un socialdemocratico”; mentre Dario De Vico sul Corrierone scrive che l’avvento di Marchionne conferma come il “darwinismo sociale” applicato al personale d’impresa, dimostra la bontà della selezione della specie. Insomma un tripudio liberal-progressista nel quale tutto un mondo sembra aver trovato il suo eroe metalmeccanico.

A rompere l’idillio sono proprio i metalmeccanici e proprio a Mirafiori, dove Marchionne ha speso soldi per migliorare mense e spogliatoi.

L’idillio tra Lingotto, Governo Prodi e sindacati confederali, infatti a qualcuno dà fastidio. Sono gli operai di Mirafiori – quelli veri – che alla fine del 2006 accolgono i rappresentanti di Cgil CISL UIL in un coro di fischi e contestazioni. Epifani, Angeletti e Bonanni erano andati a parlare – per la prima volta dopo 26 anni – all’assemblea dello stabilimento Fiat, per spiegare i contenuti della Finanziaria e le ragioni per cui l’avevano appoggiata. I lavoratori, però, quelle ragioni le sentivano premere già da un pezzo sulla loro carne: riduzione delle pensioni, allungamento dell’età lavorativa e salari stagnanti; in compenso il Governo aveva adottato una serie di misure liberiste – dal taglio del cuneo fiscale, all’utilizzo del TFR come investimento – a favore dell’impresa. (p. 38).

I lavoratori fischiano il tavolo dei sindacalisti, tenuto a distanza chilometrica dalla platea, difeso da transenne. I destinatari delle contestazioni sono innanzitutto vertici sindacali e “governo amico”. Ma quei fischi arrivano diretti, anche alle orecchie di Sergio. Sono un campanello d’allarme, le chiacchiere possono bastare per i politici e i sindacalisti in perenne crisi di legittimazione. Ma per la forza lavoro non bastano: in Fiat bisogna irrigidire e verticalizzare le gerarchie se si vuole ottemperare al mandato (e ai piani operativi) che gli azionisti gli hanno affidato. Scandaliato è molto efficace nel raccontare la brusca “inversione a U” del socialdemocratico Marchionne:

Sergio Marchionne, però, con la crisi ha cambiato completamente volto. Non è più l’uomo della speranza, del “sindacato-partner”, dei licenziamenti come “fissazioni” del mercato. Il “borghese buono” ha lasciato il posto al borghese senza aggettivi, all’amministratore delegato che fa il suo lavoro e che sa farlo bene, tutelando l’interesse dell’azienda e del profitto. (p. 90)

Eclettismo padronale? Estri caratteriali? No, meglio parlare di flessibilità nei metodi di gestione e capacità di leggere in tempo la crisi che in quegli anni si profila e che provocherà un terremoto terribile nel mercato mondiale dell’auto. Da questo sconvolgimento, la Fiat può uscire solo con due mosse: unirsi a un partner di peso internazionale, per raggiungere quella soglia minima dei 5 milioni e mezzo di veicoli giudicata indispensabile per stare a galla, e sganciare del tutto il settore auto dall’asfittico mercato nazionale, ripristinando nel contempo un pieno comando sugli stabilimenti, le retribuzioni e la prestazione lavorativa in Italia. Così è il capitalismo: le maschere socialdemocratiche cadono in un attimo, quando il gioco si fa duro...

Emblematico il racconto sulla ristrutturazione dello stabilimento G.B. Vico di Pomigliano:

Tanti credono che il piano Marchionne sia stato realizzato formalmente nelle fasi dell’accordo del 2010 […] Noi crediamo, al contrario, che […] sia iniziato ben prima e per la precisione con l’introduzione dei famosi corsi di formazione che si sono tenuti tra l’inizio del gennaio 2008 e il marzo dello stesso anno. Entrammo in fabbrica ognuno nel suo reparto d’appartenenza, ognuno sulla propria linea di produzione […]. Uno spiegamento di vigilantes mai visto prima a cui nessuno riusciva a dare un motivo […]. Iniziarono le pseudo lezioni dove capi e team leader, unitamente ai vigilantes che controllavano il regolare svolgimento dei corsi quasi come se si fosse a un colloquio con detenuti, volevano farci percepire, prima di ogni cosa, il significato di far parte di una squadra vincente e soprattutto cosa si rischiasse a non farne parte. […] I vigilantes, presenti in numero di due o tre sulle varie linee di montaggio, avevano il compito ben preciso di individuare chi durante i corsi esprimeva un semplice dissenso nei confronti delle regole, spiegate vagamente e spesso inventate dai capi. Avevano il compito di individuare tutti coloro che con il progetto Nuova Pomigliano e più tardi con Fabbrica Italia, avrebbero potuto essere pericolosi ostacoli per il processo di desindacalizzazione. Stava iniziando quella che oggi si può definire la “deFiommizzazione” della fabbrica. […] Il terzo giorno, i lavoratori iniziarono a capire che quel corso era una farsa, infatti dopo la teoria rieducativa, iniziava quella pratica. Iniziarono a farci ridipingere l’intero reparto con vernici e solventi chimici. (p. 148)

Questo termine – deFiommizzazione –, lo sradicamento e l’espulsione dal mondo Fiat del sindacato più rappresentativo, ricorrerà spesso negli anni successivi, dentro reportage e pensosi editoriali. Lo si accetterà come un normale neologismo – una parola nuova per definire un’esigenza nuova del sistema –, senza riflettere minimamente sulla portata epocale delle sue implicazioni: il fatto che il padrone scegliesse i sindacati con cui trattare ed espellesse quelli non graditi, in modo pubblico e conclamato, dentro il più grande gruppo industriale del paese, rappresentava il più grave attentato ai diritti politici degli italiani, perpetrato nella storia repubblicana.

E arriviamo alla parte più nota della storia, quella che, a suo tempo, attraverserà, spaccherà e riorienterà l’intera società italiana: lo scontro che si consuma tra Marchionne e la Fiom, sul terreno di una piena riconquista del comando d’impresa sul lavoro.

Tra il 2008 e il 2009 Marchionne elabora un suo piano, Fabbrica Italia, in cui si ridisegna il peso e il ruolo del segmento industriale propriamente italiano del gruppo. Il gioco è subito scoperto: mani libere, oltre e contro il contratto nazionale, in cambio della promessa di mantenimento dei posti di lavoro nella penisola. Per sancire la piena accettazione di questo scambio, Marchionne non si limita a firmare accordi separati con i soliti sindacati complici: chiede di passare attraverso due consultazioni in stabilimenti chiave, Pomigliano e Mirafiori. La spietatezza del cowboy-capitano d’impresa – l’icona americaneggiante che Sergio ama incarnare – qui si rivela in tutta la sua brutalità simbolica: i lavoratori non devono solo cedere nella pratica del rapporti di forza, devono anche sottoscrivere politicamente, attraverso un umiliante passaggio referendario, la loro resa senza condizioni. Mirafiori e Pomigliano risponderanno con grande dignità: nonostante da una parte della bilancia Marchionne abbia posto una pistola carica puntata contro di loro, la vittoria scontata dei SI sarà assai inferiore alle aspettative e la prova di forza si ritorcerà contro la Fiat, a livello di immagine pubblica. Soprattutto la classe operaia dell’ex Alfa Sud darà una significativa prova di orgoglio: centinaia di lavoratori votano NO pur sapendo che una eventuale chiusura della stabilimento G.B. Vico li lascerà allo sbando in un territorio socialmente devastato.

Quella di Marchionne è una sfida a morte contro i diritti politici e sociali dei cittadini-lavoratori, una picconata devastante alla Costituzione e allo Statuto dei lavoratori.

In questa opera demolitoria, l’uomo del maglioncino blu si troverà al suo fianco schierati quasi tutti gli attori politici e sociali che contano: i sindacati complici, i governi prima di destra e poi di centrosinistra, tutte le grandi penne del giornalismo italiano, tutti gli economisti mainstream, tutti i partiti:

A Sinistra, poi, il sostegno al piano Fiat era diventato incontenibile, a tratti imbarazzante. Sergio Chiamparino, allora sindaco di Torino e famoso per le partite a carte con il suo omonimo canadese, dichiarava: non mi pento degli apprezzamenti che ho rivolto a Marchionne. Anzi non capisco come il sindacato non possa cogliere l’occasione che viene offerta. Piero Fassino, originario proprio del Piemonte operaio, faceva eco al collega di partito: se Marchionne non avesse fatto quello che ha fatto finora , non ci troveremmo qui a discutere di Fiat perchè la Fiat non esisterebbe […] Walter Veltroni, ex segretario del Pd, affrontava la questione con fatalismo definendo l’accordo inevitabile e specificando che non avveniva sotto ricatto, bensì a causa di una condizione obiettiva che è figlia della nostra globalizzazione diseguale. (p. 125)

Anche la maggioranza della Cgil si schiera confusamente con Marchionne: qualcuno invoca la “firma tecnica” per non restare fuori dai giochi, qualcuno lavora ad ammorbidire e metabolizzare l’anomalia Fiom, nel passaggio di consegne tra Rinaldini e Landini.

Unico salvagente nella tempesta restava la Fiom, che si ostinava a non avallare la resa di Pomigliano. Non solo: il sindacato metalmeccanico aveva respinto la logica stessa del referendum giudicando illegittimo mettere ai voti dei diritti fondamentali, tutelati dalla stessa Costituzione italiana (p. 122).

La Fiom, sconfitta nelle urne, scacciata dalle salette sindacali, esclusa dai tavoli di trattativa aziendali del gruppo, con diversi delegati licenziati politici da Melfi a Modena a Torino e i suoi iscritti oggetto quasi ovunque di continui ricatti e intimidazioni per abbandonare quella tessera, resiste per alcuni anni, promuovendo scioperi, convegni, mobilitazioni, raccolte di firme, alleanze sociali per rompere l’assedio. Sono anni frenetici in cui il sindacato metalmeccanico si gioca, letteralmente, l’esistenza.

Entrando poi progressivamente nel tunnel della “normalizzazione” delle sue posizioni, oggi pienamente compiuta, almeno sul piano della cultura politica e sindacale.

Il ventaglio delle posizioni e l’elenco dei passaggi politici e sociali passati in rassegna dall’autrice, è veramente ampio e completo. E rappresenta una documentazione narrata “in diretta” di una lunga stagione di strappi e rotture che l’Italia subisce più o meno passivamente, lasciando soli i metalmeccanici e il loro sindacato più rappresentativo.

La storia ci dice com’è andata a finire: la Fiat non esiste più – sostituita dal nuovo gruppo globale Fca. Il piano Fabbrica Italia fu definito dallo stesso Marchionne una sciocchezza, stravolto più volte e abbandonato strada facendo; alcuni importanti stabilimenti italiani del gruppo sono stati chiusi e centinaia di migliaia di ore di cassintegrazione sono tutt’ora in fruizione per un settore importante di forza lavoro, da sud a nord. Negli stabilimenti della ex-Fiat, un minimo di agibilità sindacale è stata ripristinata solo grazie ad una sentenza della Corte Costituzionale (Marchionne aveva letteralmente sbattuto fuori tutte le Rsu, arrivando persino a collocare in cassa a zero ore gran parte degli iscritti Fiom). Uno tsunami disgraziato che non solo “non ha salvato la Fiat”, ma che ha spostato decisamente verso il basso l’asticella dei diritti e delle aspettative per tutti: una nuova codificazione dei rapporti di forza dentro la società italiana che ha accelerato bruscamente una tendenza già in atto, verso il rafforzamento delle ragioni e degli interessi padronali. Dal Libro Bianco di Sacconi, ai contratti separati, agli accordi più o meno condivisi sui modelli contrattuali, fino ad arrivare al terribile Jobs Act renziano: la politica ha inseguito e assecondato il marchionnismo, dimostrandosi serva, complice e sostanzialmente inutile. Il sindacato confederale, dal canto suo, ha tristemente imboccato la sua deriva finale verso l’approdo aziendalista, fatto di servizi, enti bilaterali, previdenza e sanità integrativa, collateralismo d’impresa.

Niente più rivendicazioni,niente più lotte o inutili contrapposizioni. Il sindacato avrebbe trovato la sua ragion d’essere in una proficua collaborazione con la classe imprenditoriale, naturale avversaria fino a pochi decenni prima. I “padroni” avrebbero smesso di essere tali, e i lavoratori si sarebbero saggiamente impegnati per la competitività dell’azienda, nonostante i profitti rimanessero nelle stesse tasche di sempre. Il ministro Sacconi , d’altronde, lo aveva scritto senza troppi giri di parole:”bilateralità e partecipazione rappresentano la soluzione più autorevole e credibile per superare ogni residua cultura antagonista nei rapporti di produzione. (p. 122)

Quello di Maria Elena Scandaliato è un libro serio e utile, in un paese dalla memoria corta. Infatti fa bene l’autrice, a ricordare, en passant, la dimenticata vicenda di Walter Molinaro, che non c’entra direttamente con Marchionne, ma può dare la misura di una regressione profonda. E’ una storia che ci riporta al 1988, all’Alfa Lancia di Arese, in un paese già abbondantemente pacificato ma ancora innervato da sani elementi di consapevolezza e tenuta democratica.

Walter Molinaro, operaio specializzato all’Alfa Lancia di Arese, è convocato nell’ufficio del direttore del personale. Il dirigente dell’Alfa – passata dall’Iri alla Fiat quasi due anni prima – propone al suo dipendente un incredibile salto di qualità: da operaio specializzato “provetto” (questa era la qualifica) a designer del Centro stile, uno dei reparti più prestigiosi dell’azienda. L’offerta non è casuale: Molinaro è un trentatreenne di belle speranze. Pur lavorando in fabbrica dall’età di sedici anni, sta per laurearsi in Architettura, dove è impegnato in un progetto di riqualificazione dell’area del Portello, storico stabilimento dell’Alfa Romeo. (p. 2)

L’unica condizione che l’azienda pone per questa prestigiosa promozione è che il suo dipendente abbandoni la tessera Fiom. Un piccolo gesto che gli aprirebbe grandi opportunità di carriera e guadagni. L’operaio quasi-architetto, nell’Italia rampante degli anni ’80, risponde no con serena fermezza, pubblicamente. Il suo partito, il Pci, lo trasforma in un caso nazionale attraverso interrogazioni parlamentari e petizioni, riaccendendo i riflettori sul mondo Fiat, otto anni dopo la marcia dei quarantamila. La domanda (retorica), che alimenta la discussione pubblica, è se i meriti professionali del singolo dipendente possano essere subordinati al giudizio politico-sindacale delle gerarchie aziendali. “L’Espresso”, “Repubblica”, il Ministro Formica, tutte le sinistre, si schierano contro “l’arroganza aziendalista”. Il dibattito sui diritti sindacali e politici divampa. Persino il più influente filosofo italiano vivente – Norberto Bobbio – si sente in dovere di intervenire, schierandosi a fianco della dignità del lavoro e del diritto di espressione.

E’ il 1988. Un anno prima della caduta del Muro di Berlino.

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Cronologia di una deriva targata PD: i prodromi di un’emergenza annunciata

Io non dimentico il pericolo scampato col Referendum costituzionale e il tentativo di sovvertire gli equilibri tra i poteri dello Stato con tanto di etichetta di “accozzaglia” verso gli oppositori.

I due Decreti Minniti (poi trasformati in legge a colpi di fiducia) sul decoro e sull’immigrazione che hanno trasformato la povertà e l’indigenza in questione di ordine pubblico e sacrificato sull’altare della sicurezza e del decoro lo Stato di diritto e il principio di eguaglianza, sottraendo ai migranti un grado di giudizio, istituendo i giudici speciali (esplicitamente vietati dalla Costituzione) e il lavoro gratuito per le e i migranti.

Leggi che hanno militarizzato le professioni di operatori sociali, servizi di igiene ambientale, trasporti pubblici e cercato di mettere la museruola alle lotte e criminalizzato gli attivisti con un bel foglio di via, in barba ai principi penali.

Io non dimentico lo psicoreato del questore di Roma (facente capo a Minniti al Viminale) e la verifica sui manifestanti in base agli “orientamenti ideologici” e quel 25 marzo 2017 in cui decine di pullman da tutta Italia vennero fermati alle porte di Roma e in oltre 150 vennero trattenuti senza alcun fondamento giuridico dentro un centro di identificazione per non consentire loro di arrivare a un corteo.

Io non dimentico il 30 marzo 2017 quando, sempre alle porte di Roma, i pullman delle precarie e dei precari in sciopero per la stabilizzazione dei contratti vennero fermati, e sempre gli stessi precari/e vennero filmati/e e schedati uno per uno.

Io non dimentico le mazzate ai movimenti di piazza, agli studenti e ai sindacati di base contro il Governo Renzi e Voltaire, comodamente citato da casa per difendere il Salvini-pensiero quando ancora era possibile fermare la sua ascesa politica in ambito nazionale.

Io non dimentico Ventimiglia con le ordinanze anticibo a firma PD, riconducibili ai teoremi del decoro, Minniti dixit.

Io non dimentico Macerata, quando si tentò l’operazione-equiparazione degli “opposti estremismi” e sempre l’allora Ministro dell’Interno Marco Minniti fece di tutto per vietare la manifestazione antifascista, ma in migliaia si ribellarono ai diktat dei vertici associativi e sfidarono il divieto rischiando mazzate e denunce.

Io non dimentico Milano: i concerti nazirock, i volantinaggi e i banchetti di Forza Nuova e CasaPound, con tanto di pacchi di pasta al mercato, l’apologia del fascismo persino in un luogo sacro come il Cimitero, il revisionismo storico su Ramelli.

Io non dimentico gli accordi con la Libia che hanno trasformato un Paese in un lager a cielo aperto e occhio non vede, cuore non duole.

Io non dimentico la stretta di mano ad Al Sisi e Giulio Regeni che si rivolta nella tomba e i desaparecidos delle lotte che marciscono nelle carceri egiziane.

Io non dimentico Marchionne osannato come modello, con buona pace dei suicidi alla FCA e dei licenziati politici.

Io non dimentico la repressione di tutte le lotte a difesa dei territori, dalla Sicilia alla Val Susa, passando per il Salento e centinaia di compagni indagati coi teoremi fantasisti e ridicolizzati sulla stampa.

Io non dimentico le trivelle e la presa per i fondelli a reti unificate per chi non voleva i purtusi in mare.

Io non dimentico i presidi permanenti per la chiusura delle fabbriche, i licenziamenti al San Raffaele, alla Marcegaglia, all’Almaviva, al Policlinico e al binario 21 per gli ottocento lavoratori dei treni notte.

Non dimentico i grandi assenti di quelle notti al freddo e al caldo. Certo, non potevano mica esserci.
Erano a scrivere ed emanare il Jobs act e a portare l’Italia nell’Ottocento dei diritti, con gli operai che vanno a lavoro con il pannolino pur di non interrompere la catena di montaggio per le cause fisiologiche, le catene del controllo a distanza e tutte le tutele calanti.

A scrivere ed emanare a colpi di fiducia la Buona scuola e i super poteri dei presidi.

A scrivere ed emanare a colpi di fiducia l’Alternanza scuola-lavoro, mettendo a rischio la salute se non addirittura la vita di ragazzi giovani e senza formazione, da alfabetizzare al più presto al lavoro gratuito per essere i perfetti e docili sfruttati del domani.

A giustificare coi loro accademici altisonanti le norme che restringono il diritto di sciopero infilandole dentro una finanziaria, con il sempre presente concime mediatico che mette in contrapposizione scioperanti e cittadini comuni.

A fare le maratone natalizie per la firma dei peggiori contratti collettivi nazionali della Storia, con tanto di norma antidemocratica che lascia fuori dalle trattative e dai tavoli sindacali chi non firma i contratti e briciole retributive dopo anni di blocco contrattuale, ma “non lamentarti se non recuperi manco l’inflazione persa, che fuori c’è chi lavora pure gratis”.

A portare a compimento Brunetta, emanare una riforma della PA che continua a denigrare il lavoratore del pubblico impiego come “fannullone” e darci le sculacciate a reti unificate, creando i mostri del Colosseo e dei vigili urbani a Roma.

A ratificare il vincolo del pareggio di bilancio in Costituzione, fautore della demolizione dello stato sociale e della competitività a ogni costo, ottima bolla di inganno per legittimare la cessione ai privati di servizi e ambiti pubblici.

Ad approvare in massa la Fornero sulle pensioni e “aiuto, è l’Europa che ce lo chiede”.

A tirare fuori dal cilindro la politica del decoro e della sicurezza e a guardare muti come pesci – quando non come sceriffi contenti – gli sgomberi di migranti, spazi sociali, occupazioni abitative a Roma, Milano, Bologna e altrove.

A usare la paura per comprimere i diritti politici, instillando nella popolazione italiana il senso di colpa per quello che ha ottenuto con anni di lotte e vai di ristrutturazioni e smantellamenti in nome di sua maestà lo Spread.

A creare zone rosse, chiudere pezzi di città per impedire le contestazioni alle feste dell’Unità e mettere il filo spinato ai cantieri e le reti ai Muostri.

A fregarsene delle periferie abbandonate a se stesse salvo poi fare proclami senza attuazione.

A non realizzare una politica fiscale equa e a consentire il rientro dei capitali illeciti dall’estero con la Voluntary Disclosure.

A emanare stati di emergenza a go go per legittimare deroghe alle norme e sminuire i poteri di controllo con tanta gioia di mafiosi e imprenditori con la bava alla bocca.

Erano loro a metterci già gli uni contro gli altri: giovani contro meno giovani, lavoratori pubblici contro lavoratori privati, garantiti e non garantiti.

Erano sempre loro a ignorare le piazze ribelli, a cercare di spegnere ogni forma di conflitto e di dissenso, con le modalità salottiere e accentratrici. Erano e sono sempre loro a invisibilizzare le lotte reali e grazie tante alla stampa mainstream, che orienta od omette il centimetro quadrato in piazza e oggi nell’immaginario collettivo si fa gran confusione.

Sono stati loro a iniziare quello che Salvini e questo Governo stanno portando a compimento: l’invidia sociale verso il basso e l’altrove come arma di distrazione di massa. A sottovalutare i rigurgiti fascisti denunciati dalle piazze e dai movimenti e trasformare la guerra tra poveri, sulla quale i venti del profitto e del razzismo da sempre speculano, in guerra ai poveri.

Chi fa parte del problema non può essere la soluzione. Dovrebbe chiedere scusa senza cercare di riciclarsi approfittando di un momento storico che non è un’emergenza: è la fase acuta di uno sdoganamento razzista e fascista iniziato, molto ma molto prima.

Senza memoria non c’è futuro non è uno slogan: è uno dei modi per cambiare veramente le cose e invertire i fattori produttivi dei risultati finali.

Oggi fa comodo parlare di odio, categoria non politica ma emotiva, che parla lo stesso linguaggio della pancia di chi a parole si vorrebbe contrastare. Nossignori, non conta la dimensione emotiva ma quella politica, fatta di leggi, provvedimenti, scelte, silenzi, condanne mediatiche, redistribuzione del reddito, Stato sociale e il colpevole cono d’ombra puntato su chi da sempre alza la testa per i diritti, l’uguaglianza, la giustizia sociale.

La vostra politica ha normalizzato la competitività, la concentrazione dei poteri, l’invidia sociale, la precarietà, i tagli allo Stato sociale, la repressione, il filo spinato ai cantieri e creato le premesse subculturali per dividerci e creare la linea generica immaginaria tra un noi e un loro.

Cari (nel senso che ci costate cari in termini contributivi) signori della sinistra sinistrata, la piazza non è una dimensione estetica per farsi i selfie della candeggina, né un raccoglitore automatico di consensi e percentuali da spendere alle prossime elezioni come fossimo un laboratorio chimico.

Come diciamo a Catania i maccaruni inchinu a panza e le nostre pance sono vuote anche grazie a voi. Il bue è bello che scappato dalla stalla. Non sarà facile ricucire la ferita creata da anni e anni di martellamento ma una cosa per me è certa: non sarete voi a liberarci da questo Medioevo disumano.

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Marchionne, la vera storia

di Carlo Formenti

Non è il solo: la morte di un altro boss dell’industria contemporanea – il guru della Apple Steve Jobs – è stata celebrata con lodi funebri degne d’un faraone egizio. Jobs non era uno stinco di santo. Al contrario: è stato un manager cinico e spietato, pronto a calpestare tutto e tutti pur di realizzare i propri obiettivi ma, almeno, ha inventato prodotti innovativi che hanno segnato un’epoca. L’uomo di cui stiamo parlando, al contrario, non ha inventato nulla: si è limitato a rispolverare pratiche di repressione antisindacale che nel nostro Paese non si vedevano dagli anni Cinquanta, aggiornandole con i metodi importati dagli Stati Uniti, mentre l’altro suo “merito” è stato pompare denaro pubblico italiano, per poi scippare al Paese il controllo sulla più grande impresa che il nostro sistema economico abbia mai generato.

Stiamo parlando, ovviamente, della morte del “compianto” – da pagine e pagine di “coccodrilli” che hanno iniziato a uscire prima ancora dell’annuncio ufficiale della dipartita, oltre che dal coro unanime di politici di ogni colore – Sergio Marchionne, l’uomo che ha “salvato” la Fiat, o meglio, che ha salvato i soldi degli azionisti, visto che la Fiat in quanto tale non esiste più. Ma i suoi dipendenti, e più in generale i cittadini italiani, hanno valide ragioni per rimpiangerlo? Ad alimentare qualche sano dubbio in merito, e ad aprire una crepa nella piramide di celebrazioni che gli sono state tributate, è una lunga, documentata e spietata indagine giornalistica che l’editore Mimesis ha appena dato alle stampe: “L’era Marchionne. Dalla crisi all’americanizzazione della Fiat” di Maria Elena Scandaliato.

Negli anni Cinquanta Vittorio Valletta, allora a capo della Fiat, si distinse per la durezza con cui tentò di estirpare dalla fabbrica comunisti e sindacalisti della Fiom, licenziandoli appena possibile o isolandoli in reparti confino. Nel 1958, in occasione delle elezioni della commissione interna, ricorda la Scandaliato, fece affiggere ai muri di Torino un manifesto nel quale si leggeva “presentarsi candidato o scrutatore per le liste Fiom significa mettersi in lista per il licenziamento”, mentre in un’altra circostanza ebbe a proferire la seguente, lapidaria sentenza con cui chiariva qual era, a suo parere, il rapporto fra il Paese e i padroni di cui si autoeleggeva portavoce: “se va bene alla Fiat va bene all’Italia”.

Per emularne le gesta, Marchionne ha fatto meno fatica, visto che operava in un Paese in cui il peso numerico e politico della classe operaia era assai minore che in quegli anni lontani, nel quale il Pci era morto e sepolto da tempo e nemmeno la Fiom si sentiva più tanto bene. Ecco perché non gli è stato troppo difficile estromettere a più riprese la Fiom dal tavolo delle trattative e riammetterla dopo averla ridotta a più miti consigli. Così come non gli è stato troppo difficile imporre una sterzata di centottanta gradi al nostro sistema di relazioni industriali, in base al principio, scrive la Scandaliato anagrammando Valletta, “se va bene alla Fiat se lo farà andar bene anche l’Italia”.
Parliamo degli anni immediatamente successivi alla crisi del 2008, parliamo della chiusura dello stabilimento di Termini Imerese e della “normalizzazione” di quello di Pomigliano. Eppure, non più d’un paio di anni prima, Marchionne si era guadagnato il plauso delle sinistre con dichiarazioni “illuminate”: aveva ammesso che il costo del lavoro in Fiat non incideva più del 6/7% per cui non aveva senso andare a cercare altrove forza lavoro a basso costo rinunciando al prezioso capitale umano concentrato nell’azienda, e aveva detto anche che ciò che differenziava l’Europa dagli Stati Uniti era il concetto di responsabilità sociale d’impresa. Al punto che Fausto Bertinotti, intervistato da Paolo Mieli, si lasciò scappare che bisognava puntare sui “borghesi buoni” come il nostro, che rifiutano l’equazione fra impresa efficiente e licenziamenti; per tacere delle lodi tributategli dal sindaco Chiamparino, amico personale e compagno di partite a carte dell’illustre manager.

Purtroppo con la crisi del 2008 la musica cambia, anche perché la marea di quattrini che lo Stato gli ha regalato sotto forma di incentivi alla rottamazione non bastano più a drogare un mercato dell’auto depresso dalla scarsa capacità di acquisto delle classi subalterne. Cambia la musica e cambia la canzone, con la voce del padrone che si fa stridula e aggressiva: Marchionne comincia a dire fuori dai denti (addio florilegi sul capitale umano) che se in Italia non ci sono le condizioni per investire la Fiat andrà altrove, perché “il mercato non aspetta che si creino le condizioni”. Quali condizioni? Quelle che Obama gli ha offerto per salvare la Chrysler: congelamento dei salari, nessuno sciopero fino al 2015, nuovi assunti pagati la metà dei vecchi, sindacati obbligati ad acquistare azioni Chrysler per i propri fondi pensione (se Chrysler va male niente pensione!), il tutto condito dai miliardi di dollari che lo Stato americano elargisce in cambio di niente (mentre quei pezzenti di amministratori italiani, per allargare la borsa, pretendono garanzie sui livelli di occupazione).

Insomma Marchionne vuole importare in Italia il modello americano e, anche non ottiene tutto, un bel po’ di cosette le spunta, a partire dall’appoggio del ministro Sacconi, che pone le basi per la liquidazione dell’articolo 18 – che toccherà a Renzi completare – e costringe i sindacati ad accettare di fatto lo svuotamento dei contratti nazionali. Dopodiché Marchionne ci mette del suo, vedi l’uscita della Fiat da Confindustria (forse la massima espressione della sua “creatività” imprenditoriale). Quel che è certo è che, dopo il passaggio di Attila/Marchionne, il nostro sistema delle relazioni industriali non sarà più quello di prima; la finanziarizzazione verrà universalmente accettata come una normale (se non l’unica) modalità di creare profitto (i risultati finanziari della Fiat sono ottimi, quelli del settore auto meno, e comunque meglio negli Usa che in Italia, e del resto contano sempre meno); in Fiat – ora Fca –, da quando non si applica il contratto nazionale ogni lavoratore ha perso in media 40.000 euro; il lavoro, in barba alla Costituzione, non è più considerato un diritto ma, come chiarito dalla ministra Fornero, “bisogna guadagnarselo, anche attraverso il sacrificio”; il sindacato, da organo conflittuale, si è progressivamente trasformato in “sindacato dei servizi”; a Pomigliano i ritmi di lavoro si sono intensificati del 15%, mentre nello stabilimento di Melfi si è realizzata una enclave “polacca” in termini di retribuzione, diritti e condizioni di lavoro.

Tutto ciò ha indotto la sinistra a cambiare idea sul manager “operaio” in maglioncino? Per nulla: nel 2010 il piano Fiat viene accolto con un imbarazzante coro di elogi dai vari Chiamparino e Fassino, il quale si spinge a dire che, se non ci fosse stato Marchionne, la Fiat non esisterebbe più (in effetti come impresa italiana non esiste più, ma non viviamo forse nell’era della globalizzazione, in cui i discorsi sull’interesse nazionale suonano anacronistici?). Quanto ad Adriano Sofri, segnala impietosamente la Scandaliato, commentando gli scontri fra sindacati di base e sindacati “responsabili” nel corso di una manifestazione nazionale dei dipendenti Fiat, definisce i primi “una minoranza manesca che ambisce solo a divenire un po’ meno minoranza e un po’ più manesca”. Era lecito aspettarsi, non dico prese di distanza, ma almeno qualche timido distinguo in occasione della morte dell’eroe? Non era lecito aspettarseli né ci sono stati.

Inutile sottolineare come tutto ciò rafforzi i motivi per cui i cittadini italiani odiano sempre più le élite politiche, economiche e mediatiche e votano compatti per i “populisti”, “a prescindere” (avrebbe detto Totò) da ogni considerazione ideologica. Ne aggiungo uno per concludere: Marchionne guadagnava 453 volte lo stipendio medio dei suoi dipendenti (escluse le stock option): Scandaloso? No replicano i menestrelli di regime, chi si adonta per queste disuguaglianze è un invidioso che rinnega il principio del merito: a decidere chi guadagna quanto sono i “mercati”.

A Piketty il merito di aver smascherato la cialtronaggine di tale argomento: se le disuguaglianze sono cresciute del mille e più per cento negli ultimi vent’anni non è perché il merito dei manager è cresciuto in proporzione (chi ha guadagnato di più sono proprio quelli che hanno bruciato miliardi con operazioni folli – a volte criminali – che hanno provocato la crisi del 2008 e, invece di finire in galera, hanno ricevuto gli aiuti di Stato che ne hanno salvato le aziende “troppo grandi per fallire”), bensì perché a decidere quanto “meritano” di guadagnare sono loro stessi.

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