Il gruppo automobilistico Renault è stato contattato dal ministero delle Forze Armate di Parigi – la nostra Difesa – per valutare l’opportunità di impegnarsi nella produzione di droni, e in particolare nella loro produzione direttamente in Ucraina. In pratica, l’obiettivo è quello di arruolare definitivamente l’industria automobilistica nella guerra.
Il ministro Sébastien Lecornu aveva già annunciato che presto una “grande azienda automobilistica francese” e una compagnia del mondo della difesa sarebbero state coinvolte insieme nella produzione di droni sul suolo ucraino. Del resto, lo stato transalpino possiede il 15% delle azioni di Renault, ed è dunque il primo azionista, con un importante peso specifico quando si tratta di prendere decisioni.
Bisogna comunque dire che la società dell’automotive ha diffuso una nota più cauta, affermando che “sono avvenuti dei colloqui, ma al momento non è stata presa alcuna decisione: siamo in attesa di ulteriori dettagli sul progetto da parte del ministero”. De Meo, al vertice della società, aveva da poco ribadito la necessità di una Airbus dell’auto elettrica per competere con la Cina.
Ora però è un altro settore della competizione globale, quello direttamente bellico, in cui verrebbe coinvolta Renault, come già successo ai tempi della Seconda guerra mondiale. E come Volkswagen, ora anche la casa francese potrebbe guardare alla transizione verso un’economia di guerra, come unica risposta che la classe dirigente europea sappia dare alla crisi industriale.
C’è anche un’utilità in più nel fatto che gli ucraini continuino a morire per conto degli interessi unioneuropei. Lecornu ha infatti definito l’accordo un’iniziativa win-win, perché rafforzerebbe le capacità militari di Kiev, ma permetterebbe anche all’esercito francese di disporre di sistemi per l’addestramento operativo “calibrato sulla realtà del conflitto” in corso.
Detto in maniera più chiara, usando gli ucraini le forze armate francesi possono addestrare le proprie tecnologie e i propri uomini ai modi in cui un conflitto contemporaneo viene combattuto, ovvero attraverso sistemi informatici e droni, appunto. Per stare al passo con i tempi, il delegato generale per l’armamento francese, Emmanuel Chiva, qualche mese fa aveva già parlato della necessità di produrre “migliaia di droni in pochi mesi”, anche grazie all’impiego di filiere industriali civili.
Il ministro della Difesa ucraino ha detto: “siamo pronti a offrire questa opportunità ai migliori produttori. L’Ucraina ha esperienza di combattimento e la Francia ha una solida base industriale. Si tratta di una partnership strategica e reciprocamente vantaggiosa”. Parigi non è comunque l’unica capitale che ha scelto di guardare alla produzione di droni in collaborazione con l’Ucraina: Regno Unito, Olanda, Finlandia, Norvegia.
Ovviamente, per far sì che questo gioco di morte funzioni, serve che la guerra in Ucraina continui, richiedendo un afflusso continuo di prodotti, stimolando l’industria d'oltralpe e permettendole così di affinare i propri prodotti. I ‘volenterosi’ si sono impegnati in tutti i modi affinché ciò accadesse.
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27/05/2025
De Meo (Renault): “una sorta di Airbus delle piccole auto elettriche” per competere con la Cina
Una settimana fa l’amministratore delegato di Renault, Luca de Meo, è stato invitato a parlare in audizione alla Commissione attività produttive della Camera dei deputati. Le parole che ha pronunciato hanno invocato la creazione di una grande coalizione continentale per competere nel settore dell’automotive, in particolare in quello dei veicoli elettrici.
Da alcuni mesi girano alcune indiscrezioni su una possibile fusione tra la casa francese e Stellantis, ricomparse sulla cronaca nelle scorse settimane, in virtù di tante dichiarazioni sulla stessa linea d’onda fatte da de Meo e da John Elkann, presidente della holding nata dalla fusione di FCA e del gruppo PSA.
Ma più che una fusione i due manager hanno in mente un consorzio in stile Airbus, come ha esplicitato de Meo, attraverso cui condividere tecnologie e risorse, in particolare per il settore dell’auto elettrica. Inoltre, de Meo non esclude la possibilità che questa alleanza si allarghi anche ai veicoli commerciali, “che richiedono grossi investimenti e portano margini ridotti”.
Ma l’oggetto principale di questo sforzo imprenditoriale sarebbe la transizione all’elettrico, comparto in cui a farla da padrone è la Cina. E dunque, questa ‘Airbus dell’automotive’ sarebbe lo strumento attraverso cui anche la UE potrebbe pesare in uno dei settori fondamentali della competizione globale.
Per de Meo, un consorzio del genere “avrebbe il potenziale di spuntare tutte le caselle: decarbonizzazione, competitività, posti di lavoro, autonomia strategica, materie prime, congestione in città, rinnovo della flotta”. E ha aggiunto pure che “una strategia industriale europea è anche questo: fare in modo che la regolamentazione sia un elemento strategico”.
Quello delle normative europee e del loro impatto sui costi delle utilitarie è uno dei temi che più preoccupano il dirigente di Renault. Innanzitutto, c’è un grande impegno delle case automobilistiche europee nel passaggio all’elettrico, ma la burocrazia europea e regole che sono impossibili da rispettare costringono o a pagare multe, o a pagare crediti green ai competitor cinesi o a Tesla.
C’è poi il nodo degli incentivi, intesi in senso generale, all’acquisto dell’elettrico nel mercato europeo. “Dobbiamo fornire un quadro favorevole all’acquisto di auto piccole ed elettriche, come fatto in Giappone”, ha sottolineato de Meo, palesando però la faglia che separa le grandi società del settore nel Vecchio Continente.
Renault e Stellantis controllano circa il 30% del mercato europeo, e si concentrano soprattutto sulla produzione di auto per famiglie che dovrebbero essere a prezzi accessibili, almeno sulla carta. Dall’altro lato, ci sono i costruttori tedeschi – Volkswagen, Mercedes e BMW – che puntano invece sulle vetture di alta gamma, più vendibili anche fuori dall’Europa.
In alcune interviste concesse al quotidiano francese Le Figaro nelle scorse settimane, sia Elkann sia de Meo hanno ribadito questa frattura che, in sostanza, va fatta risalire all’imposizione del modello mercantilista tedesco all’intera economia europea. Frattura che ora si presenta come un’Europa che deve decidere se essere consumatore di veicoli altrui, oppure avere un proprio mercato domestico.
“Negli ultimi 20 anni – ha detto l’amministratore delegato della Renault – la loro logica (delle società tedesche, ndr) ha dettato le regole del mercato. E il risultato è che le normative europee fanno sì che le nostre auto siano sempre più complesse, sempre più pesanti, sempre più costose, e la maggior parte delle persone semplicemente non può più permettersele”.
Sempre a Le Figaro, de Meo ha affermato: “tutti i Paesi del mondo che hanno un’industria automobilistica si organizzano per proteggere il loro mercato, tranne l’Europa”. Una dura stoccata alle scelte guidate da Berlino, ma anche all’inadeguatezza delle azioni portate avanti da Bruxelles.
Il presidente di Stellantis aveva sottolineato come non solo “quest’anno per la prima volta la Cina produrrà più dell’Europa e degli Stati Uniti messi insieme”, ma anche che quello europeo è “l’unico grande mercato globale che non è tornato ai livelli pre-Covid”. Ma si era spinto anche oltre, in una sorta di rappresentazione di divergenza netta tra i paesi mediterranei e la Germania.
“Francia, Italia e Spagna sono i Paesi più interessati [a interventi europei]: le loro popolazioni sono gli acquirenti di auto i cui prezzi sono aumentati, e ne sono anche i produttori. E insieme pesano più della Germania in termini di produzione. È importante che questi Paesi facciano della promozione della loro industria la loro priorità”.
La ricetta del passato ha fallito, mentre sul futuro verde gli interessi consolidati continuano a tirare il freno a mano, mentre la Cina ha preso la guida. Sul come evolverà la spina dorsale dell’industria automobilistica europea si gioca la capacità della UE di essere un attore che conta nel panorama globale, non solo sulla capacità militare.
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Da alcuni mesi girano alcune indiscrezioni su una possibile fusione tra la casa francese e Stellantis, ricomparse sulla cronaca nelle scorse settimane, in virtù di tante dichiarazioni sulla stessa linea d’onda fatte da de Meo e da John Elkann, presidente della holding nata dalla fusione di FCA e del gruppo PSA.
Ma più che una fusione i due manager hanno in mente un consorzio in stile Airbus, come ha esplicitato de Meo, attraverso cui condividere tecnologie e risorse, in particolare per il settore dell’auto elettrica. Inoltre, de Meo non esclude la possibilità che questa alleanza si allarghi anche ai veicoli commerciali, “che richiedono grossi investimenti e portano margini ridotti”.
Ma l’oggetto principale di questo sforzo imprenditoriale sarebbe la transizione all’elettrico, comparto in cui a farla da padrone è la Cina. E dunque, questa ‘Airbus dell’automotive’ sarebbe lo strumento attraverso cui anche la UE potrebbe pesare in uno dei settori fondamentali della competizione globale.
Per de Meo, un consorzio del genere “avrebbe il potenziale di spuntare tutte le caselle: decarbonizzazione, competitività, posti di lavoro, autonomia strategica, materie prime, congestione in città, rinnovo della flotta”. E ha aggiunto pure che “una strategia industriale europea è anche questo: fare in modo che la regolamentazione sia un elemento strategico”.
Quello delle normative europee e del loro impatto sui costi delle utilitarie è uno dei temi che più preoccupano il dirigente di Renault. Innanzitutto, c’è un grande impegno delle case automobilistiche europee nel passaggio all’elettrico, ma la burocrazia europea e regole che sono impossibili da rispettare costringono o a pagare multe, o a pagare crediti green ai competitor cinesi o a Tesla.
C’è poi il nodo degli incentivi, intesi in senso generale, all’acquisto dell’elettrico nel mercato europeo. “Dobbiamo fornire un quadro favorevole all’acquisto di auto piccole ed elettriche, come fatto in Giappone”, ha sottolineato de Meo, palesando però la faglia che separa le grandi società del settore nel Vecchio Continente.
Renault e Stellantis controllano circa il 30% del mercato europeo, e si concentrano soprattutto sulla produzione di auto per famiglie che dovrebbero essere a prezzi accessibili, almeno sulla carta. Dall’altro lato, ci sono i costruttori tedeschi – Volkswagen, Mercedes e BMW – che puntano invece sulle vetture di alta gamma, più vendibili anche fuori dall’Europa.
In alcune interviste concesse al quotidiano francese Le Figaro nelle scorse settimane, sia Elkann sia de Meo hanno ribadito questa frattura che, in sostanza, va fatta risalire all’imposizione del modello mercantilista tedesco all’intera economia europea. Frattura che ora si presenta come un’Europa che deve decidere se essere consumatore di veicoli altrui, oppure avere un proprio mercato domestico.
“Negli ultimi 20 anni – ha detto l’amministratore delegato della Renault – la loro logica (delle società tedesche, ndr) ha dettato le regole del mercato. E il risultato è che le normative europee fanno sì che le nostre auto siano sempre più complesse, sempre più pesanti, sempre più costose, e la maggior parte delle persone semplicemente non può più permettersele”.
Sempre a Le Figaro, de Meo ha affermato: “tutti i Paesi del mondo che hanno un’industria automobilistica si organizzano per proteggere il loro mercato, tranne l’Europa”. Una dura stoccata alle scelte guidate da Berlino, ma anche all’inadeguatezza delle azioni portate avanti da Bruxelles.
Il presidente di Stellantis aveva sottolineato come non solo “quest’anno per la prima volta la Cina produrrà più dell’Europa e degli Stati Uniti messi insieme”, ma anche che quello europeo è “l’unico grande mercato globale che non è tornato ai livelli pre-Covid”. Ma si era spinto anche oltre, in una sorta di rappresentazione di divergenza netta tra i paesi mediterranei e la Germania.
“Francia, Italia e Spagna sono i Paesi più interessati [a interventi europei]: le loro popolazioni sono gli acquirenti di auto i cui prezzi sono aumentati, e ne sono anche i produttori. E insieme pesano più della Germania in termini di produzione. È importante che questi Paesi facciano della promozione della loro industria la loro priorità”.
La ricetta del passato ha fallito, mentre sul futuro verde gli interessi consolidati continuano a tirare il freno a mano, mentre la Cina ha preso la guida. Sul come evolverà la spina dorsale dell’industria automobilistica europea si gioca la capacità della UE di essere un attore che conta nel panorama globale, non solo sulla capacità militare.
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02/05/2021
Renault, rivolta nella fonderia in vendita: operai sequestrano i dirigenti
350 dipendenti hanno picchettato lo stabilimento Renault di Fonderie de Bretagne, bloccando sette dirigenti per 12 ore nella giornata di giovedì. Tutto questo dopo che la casa automobilistica ha annunciato l’intenzione di vendere o chiudere la struttura.
Il sindacalista della CGT, Maël Le Goff, ha denunciato in un’intervista a RT francese come questa azione si sia resa necessaria dal momento che non c’erano segnali di dialogo da parte della dirigenza dell’azienda. Gli operai hanno agito “semplicemente per poter discutere con loro“.
E ancora: “Chiediamo un mediatore per avviare vere discussioni perché è da un anno che siamo in loro balia“, ha proseguito il sindacalista che con altri dirigenti ha già incontrato le delegazioni ministeriali, senza che per ora emerga alcuna speranza.
“Ci confermano che non c’è acquirente, siamo sotto il ricatto della decisione della Renault che vuole separarsi da noi“, ha proseguito. “Come al solito, la Renault non mantiene i suoi impegni, annunciati nel maggio dello scorso anno. Per questo usiamo spesso la parola ‘tradimento’, tutte le parole e tutti gli impegni della Renault non sono mai rispettati per la Fonderia di Bretagna“, ha sottolineato Maël Le Goff.
Mentre il picchetto e la mobilitazione è ancora in corso, il sindacalista bretone ha insistito sull’impegno dei dipendenti a voler mantenere gli impegni con l’azienda: “È un know-how generazionale, veniamo tutti da famiglie di fonderie. Come si dice spesso, questa azienda è nostra: [...] perché le nostre famiglie ci lavoravano, [...] perché vi si investiva denaro pubblico, pagato con le nostre tasse“.
Renault ha annunciato l’11 marzo la decisione di vendere l’impianto e il governo ha annunciato il 26 aprile la creazione di un fondo di 50 milioni di euro per sostenere la riqualificazione dei dipendenti del settore automobilistico, comprese le fonderie in grande difficoltà.
Più in generale, la casa automobilistica francese ha annunciato all’inizio del 2020 un piano di risparmio di oltre 2 miliardi di euro in tre anni, che prevede in particolare 4.600 tagli di posti di lavoro su 48.000 in Francia.
Infine, per uscire dalla crisi, il gruppo ha beneficiato di un prestito bancario da 5 miliardi di euro garantito dallo Stato francese. Insomma, in Francia si chiama Renault, in Italia Fiat-FCA. Il bello di essere capitalisti con i soldi pubblici.
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Il sindacalista della CGT, Maël Le Goff, ha denunciato in un’intervista a RT francese come questa azione si sia resa necessaria dal momento che non c’erano segnali di dialogo da parte della dirigenza dell’azienda. Gli operai hanno agito “semplicemente per poter discutere con loro“.
E ancora: “Chiediamo un mediatore per avviare vere discussioni perché è da un anno che siamo in loro balia“, ha proseguito il sindacalista che con altri dirigenti ha già incontrato le delegazioni ministeriali, senza che per ora emerga alcuna speranza.
“Ci confermano che non c’è acquirente, siamo sotto il ricatto della decisione della Renault che vuole separarsi da noi“, ha proseguito. “Come al solito, la Renault non mantiene i suoi impegni, annunciati nel maggio dello scorso anno. Per questo usiamo spesso la parola ‘tradimento’, tutte le parole e tutti gli impegni della Renault non sono mai rispettati per la Fonderia di Bretagna“, ha sottolineato Maël Le Goff.
Mentre il picchetto e la mobilitazione è ancora in corso, il sindacalista bretone ha insistito sull’impegno dei dipendenti a voler mantenere gli impegni con l’azienda: “È un know-how generazionale, veniamo tutti da famiglie di fonderie. Come si dice spesso, questa azienda è nostra: [...] perché le nostre famiglie ci lavoravano, [...] perché vi si investiva denaro pubblico, pagato con le nostre tasse“.
Renault ha annunciato l’11 marzo la decisione di vendere l’impianto e il governo ha annunciato il 26 aprile la creazione di un fondo di 50 milioni di euro per sostenere la riqualificazione dei dipendenti del settore automobilistico, comprese le fonderie in grande difficoltà.
Più in generale, la casa automobilistica francese ha annunciato all’inizio del 2020 un piano di risparmio di oltre 2 miliardi di euro in tre anni, che prevede in particolare 4.600 tagli di posti di lavoro su 48.000 in Francia.
Infine, per uscire dalla crisi, il gruppo ha beneficiato di un prestito bancario da 5 miliardi di euro garantito dallo Stato francese. Insomma, in Francia si chiama Renault, in Italia Fiat-FCA. Il bello di essere capitalisti con i soldi pubblici.
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23/05/2015
Turchia: in sciopero gli operai di Fiat, Renault e Ford
La protesta è iniziata il 14 maggio nella più grande fabbrica di auto del Paese, la Oyak-Renault di Bursa (nel nordovest della Turchia), e s'è poi estesa al sito industriale della Tofaş (sempre nella stessa città) dove invece si producono le automobili della Fiat. I lavoratori chiedono aumenti salariali e una maggiore agibilità sindacale criticando anche alcune organizzazioni sindacali concertative che accusano di non averli tutelati a sufficienza a beneficio dei profitti e degli obiettivi delle rispettive aziende.
Per quanto riguarda la Ford Otosan, un joint venture tra la Ford e la Koch Holding che produce in due siti a Kocaeli, in un comunicato aziendale ripreso dalla Cnn-Turk si legge che gli impianti hanno "interrotto mercoledì temporaneamente la produzione... a causa della mancanza di materie prime". Ma l'agenzia di stampa Dogan ha riferito che il vero motivo dello stop è uno sciopero con le medesime richieste dei loro colleghi delle altre fabbriche. Negli impianti Ford lavorano complessivamente 6mila operai.
Lo sciopero sta avendo una forte ripercussione sul paese. «Renault potrebbe riconsiderare il proprio investimento in Turchia» ha detto Jean Christophe Kugler, responsabile della regione Eurasia per la Renault, che cerca così di ricattare i lavoratori. Una minaccia che peserà sicuramente sull'andamento della vertenza, considerando che la Oyak-Renault è una joint venture fra l'azienda multinazionale francese e il fondo pensione dell'esercito turco.
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