Lunedì 30 ottobre la General Motors e la United Auto Workers International hanno raggiunto una ipotesi d’accordo.
È il terzo accordo provvisorio, che completa il quadro della lotta per il rinnovo contrattuale con le Big 3 – Ford, Stellantis e GM, nell’ordine temporale – iniziato con lo Stand Up Strike del 15 settembre.
Questa, come le altre bozze, dovranno essere discusse dalle varie sezioni locali del sindacato prima di essere sottoposte a votazione, ma è chiaro che i guadagni ottenuti – in termini salariali e di garanzie complessive – con uno sciopero durato più di un mese e mezzo sono da considerare “storici”, e tendenzialmente in linea con le richieste dei lavoratori.
Scrive Labor Notes a caldo, dopo l’annuncio di una bozza d’accordo alla Ford: «Con poche eccezioni, la storia della UAW dal 1979, e specialmente dal 2007, è stata quella di regalare concessione su concessione, anche quando i tempi erano relativamente buoni. Quest’anno, sotto una nuova leadership, il sindacato ha cominciato finalmente a recuperare il terreno perduto».
È un punto di svolta dopo anni di stipendi stagnanti e di concessioni alla controparte, che avevano caratterizzato la condizione dei lavoratori dell’automotive dalla crisi finanziaria del 2008 fino ad oggi, costretti – dalla vecchia dirigenza sindacale – a fare “sacrifici per non far fallire il settore”, mentre il management vedeva salire i propri stipendi e gli azionisti aumentare i propri dividendi.
Nel picco dell’azione, circa un terzo dei 146 mila lavoratori aderenti all’UAW era entrata in sciopero, tra cui i tre maggiori stabilimenti delle tre case automobilistiche.
Un fatto inedito che ha scritto una nuova pagina del sindacalismo militante statunitense grazie alla nuova dirigenza della UAW, al cui vertice vi è ora Shawn Fain, ex elettricista di Kokomo nell’Indiana, eletto di misura a marzo grazie all’appoggio della corrente “riformista” del sindacato, dopo gli scandali giudiziari della precedente leadership corrotta e concertativa.
Una fase nuova che ha aperto un nuovo ciclo di lotta con una strategia precisa.
Dopo la bozza d’accordo trovata con Ford e Stellantis, nella serata di sabato, la UAW aveva deciso di far incrociare le braccia ai circa 4.000 lavoratori dello stabilimento GM di Spring Hill, Tennessee, che fabbricano parti poi assemblate in 9 stabilimenti del Nord America, 7 dei quali non erano ancora in sciopero.
In questo modo, gli operai della Local 1853 si erano uniti agli altri 14mila della GM in sciopero, in un rush finale, mentre i lavoratori delle altre aziende erano rientrati al lavoro.
Era il 44esimo giorno di sciopero, lo stesso numero di giorni della storica azione del sit-down strike alla GM di Flint, quando il sindacato venne finalmente riconosciuto dalla controparte padronale, nel 1937; il precedente cui lo Stand Up strike si ispira.
Si tratta del più grande stabilimento della GM negli Stati Uniti, dove vengono prodotte la Cadillac XT5, XT6, oltre alla all-electric Lyriq e la GMC Acadia.
Le trattative si erano arenate sabato su alcuni punti dirimenti concernenti i benefit pensionistici, il periodo di conversione dei lavoratori da tempo parziale a tempo pieno, e il trattamento dei lavoratori degli stabilimenti di batterie, uno dei settori di sviluppo della transizione all’elettrico di GM che ne aprirà ben 4 nei prossimi anni.
Un duro colpo per l’azienda che ha deciso di accelerare per finalizzare le trattative per non perdere ulteriori guadagni: 200 milioni di dollari solo l’ultima settimana, riporta l’agenzia stampa Associated Press e 800 milioni prima della sua estensione alla Arlington Assembly Plant secondo quanto riferisce l’azienda.
GM era stata graziata in un primo momento ad inizio d’ottobre, quando grazie a storiche concessioni fornite dall’azienda, Shawn Fain aveva “sospeso” l’annuncio dello sciopero minacciato, presentandosi in diretta FB con una maglietta recitante Eat the Rich.
Le tre case automobilistiche si sono sentite “toccate nel portafoglio” da un’iniziativa sindacale inedita con scioperi a gatto selvaggio, prima “in crescendo” – annunciati il venerdì durante le seguitissime dirette FB – e poi improvvisi, senza una cadenza temporale precisa, “risparmiando” l’azienda che faceva più progressi al tavolo delle trattative e quindi senza dissanguare le casse del sindacato (negli Usa è il sindacato a pagare lo stipendio durante lo sciopero).
Il significato della vittoria dei lavoratori della UAW si estende molto al di là della categoria: ne sono coscienti i dirigenti sindacali e gli stessi analisti.
«È molto di più di una faccenda che riguarda l’industria dell’auto; è un segnale a tutto il paese che i lavoratori sindacalizzati possono chiedere ed ottenere grandi aumenti salariali», afferma Patrick Anderson dall’Anderson Economic Group, intervistato dalla Reuters.
Una vittoria storica dopo quella dei lavoratori dei Teamsters della UPS e degli sceneggiatori di Hollywood, dentro quel processo di sindacalizzazione piuttosto esteso che va dalla logistica (Amazon), alla ristorazione (Starbucks), dal settore della formazione (scuole e università) alla sanità.
Da ciò che trapela da fonti interne (mentre scriviamo), i lavoratori più anziani alla GM otterranno aumenti del 33%, gli incrementi salariali in media saranno del 25%, in linea con quanto ottenuto dalle altre Big del settore.
La Ford, secondo quanto riferisce Fain, ha messo sul tavolo il 50% di denaro in più rispetto a quanto fatto il 15 settembre.
Gli incrementi medi del 25%, più il recupero dell’inflazione, saranno alla fine di oltre il 30%, portando il salario a 40 dollari l’ora nei maggiori stabilimenti della Ford.
Il vice-presidente della UAW, Chuck Browning, commentando l’accordo con Ford, ha detto chiaramente che «grazie alla forza dei nostri iscritti ai picchetti e alla minaccia di estensione ulteriore dello sciopero, abbiamo ottenuto il contratto più redditizio per i nostri aderenti dai tempi in cui Walter Reuthner era presidente» (colui che guidò la Uaw dal 1946 al 1970).
La bozza d’accordo prevede il ripristino del meccanismo di adeguamento salariale al costo della vita (COLA), la fine della differenziazione dei lavoratori attraverso il sistema dei tiers, l’assunzione in pianta stabile dei lavoratori a tempo determinato, l’incremento sostanzioso delle pensioni.
«Non lasciare che dicano che non si può fare. La classe operaia sta andando all’offensiva e sta per vincere», ha scritto su X (ex-Twitter).
E proprio la Ford aveva visto fermare improvvisamente per prima il suo maggiore stabilimento.
Certamente l’accordo non comprende la totalità delle richieste formulate dal sindacato: rimane fuori la proposta delle 32 ore a parità di salario ed il ripristino del vecchio sistema pensionistico, mentre le richieste d’aumento erano pari al 40%.
Non è detto, perciò, che per quanto vantaggiosa possa sembrare l’ipotesi d’accordo, questa non venga bocciata, come già fatto alla Mack Truck all’inizio del mese, quando Fain aveva ribadito che sono comunque i lavoratori ad avere l’ultima parola.
Alla Stellantis, secondo la bozza d’accordo, la media degli aumenti salariali è del 25% – e bisogna ricordare che dal 2001 al 2022 gli stipendi erano già aumentati del 23% – con i lavoratori che totalizzeranno aumenti record (anche del 168%), con il ripristino del COLA (“scala mobile”) e la fine del sistema del Wage Tiers.
La casa automobilistica ha alla fine messo sul tavolo più del doppio di quanto proposto all’inizio della vertenza.
Fain aveva letteralmente buttato nel cestino, in un video diventato virale, la prima serie di proposte di Stellantis.
Se le ipotesi d’accordo venissero ratificate dalla base, il contratto scadrebbe il 30 aprile del 2028, dando all’UAW la possibilità di scioperare il Primo Maggio, come hanno ricordato i due dirigenti sindacali. Una data scelta non a caso.
«Quando torneremo al tavolo delle trattative, nel 2028, non sarà solo con le Big 3, ma con le Big 5 o le Big 6», cioè con le maggiori case automobilistiche che hanno stabilimenti nel paese – come Tesla o Toyota – dove il sindacato non è ancora riuscito ad entrare e su cui la UAW concentrerà i suoi sforzi organizzativi a partire da oggi.
Come hanno detto Fain e Browning: «Questo contratto è più di un contratto. È un appello all’azione per i lavoratori ovunque, per organizzarsi e lottare per una vita migliore».
Fonte
Visualizzazione post con etichetta Ford. Mostra tutti i post
Visualizzazione post con etichetta Ford. Mostra tutti i post
26/10/2023
USA - Lo sciopero della UAW ferma i tre maggiori stabilimenti automobilistici
Con un altro sciopero “a sorpresa” i 5 mila lavoratori della United Auto Workers International hanno chiuso martedì mattina il più importante stabilimento statunitense della General Motors, la Arlington Assembly Plant, in Texas.
In questa fabbrica vengono assemblati i Suv di punta della casa automobilistica, come il Tahoe e l’Escalade. È il sito più redditizio per la GM, circa un terzo dei suoi guadagni derivano proprio da questo stabilimento, nei dintorni di Dallas.
L’azienda aveva appena annunciato i suoi profitti record, ed il sindacato non ha perso tempo per ribadire che a ultra-guadagni devono corrispondere super-contratti per i lavoratori – “record profits, record contracts” – ed ha incrociato le braccia.
Da settimane i lavoratori texani del Local 276 si rifiutavano di fare straordinari, vista che il loro contratto è scaduto dal 15 settembre, e si esercitavano nella pratica dei picchetti, trovando soluzioni creative per non assecondare i desiderata della direzione.
Gli elettricisti, per esempio, non si muovevano più in bicicletta tra i reparti del gigantesco stabilimento, ma a piedi.
Lunedì mattina era stato il turno dello SHAP di Stellantis, dove lavorano 6800 lavoratori e vengono prodotti 300mila camion l’anno, con un prezzo base di circa 40 mila dollari l’uno.
Ancora prima “a sorpresa” avevano incrociato le braccia i 8700 lavoratori dello Kentucky Truck Plant di Ford, fiore all’occhiello della compagnia.
È probabilmente il rush finale di questa battaglia contrattuale storica condotta dalla nuova dirigenza della UAW con a capo il carismatico Shawn Fain, ex elettricista di uno stabilimento di Kokomo.
Un “bifolco dell’Indiana” che sta piegando le Big 3 con una strategia di lotta inedita, lo Stand Up Strike, che deriva nome e ispirazione dai sit-down strikes della seconda metà degli Anni Trenta che hanno scritto la storia del sindacalismo nel settore automobilistico, e non solo, trasformando i lavoratori di quel settore nell’avanguardia del movimento operaio nord-americano, almeno fino alla direzione di Walter Reuthner.
Attaccando tutte e tre le case automobilistiche – senza però dissanguare le casse del sindacato che servono a coprire la mancanza di stipendio degli scioperanti e di coloro che vengono lasciati a casa per le ripercussioni create dall’azione dei lavoratori – la UAW ha chiuso per la prima volta nella storia tutto il “cuore” del sistema automobilistico statunitense, le 3 catene di montaggio in cui lavorano circa 20 mila lavoratori in cui si assemblano i mezzi più redditizi.
All’oggi stanno scioperando in tutto 46 mila lavoratori, circa un terzo del totale degli iscritti alla UAW, in 8 fabbriche – tra cui le maggiori tre di Ford, Stellantis e GM – e 38 siti di ricambi.
Nonostante i notevoli avanzamenti nelle trattative su una serie di questioni, vi è ancora un gap tra le richieste formulate dal sindacato e le offerte delle case automobilistiche, che incominciano ad avvertire i danni al portafoglio causati dallo sciopero e la notevole riduzione dei prodotti da offrire ai propri clienti.
Gli aumenti proposti dalle Big 3 in media si aggirano su un 23% per un contratto della durata di 4 anni, contro il 40% chiesti all’inizio dal sindacato, mentre su altre questioni il gap è minore (lavoratori a tempo, sistema di stratificazione salariale, meccanismi di recupero del potere d’acquisto ecc.).
I lavoratori della UAW godono di un consenso maggioritario e trans-partitico tra i cittadini statunitensi, perché pongono questioni attinenti non solo alla propria categoria ma a tutta la working class, e lo fanno con una dimostrazione di forza e disciplina impeccabile, quasi “para-militare”.
Si addestrano a fare i picchetti, sono tutti consci degli obiettivi, si tengono pronti ed in un breve lasso di tempo escono ordinatamente dai tornelli, chiudendo i maggiori stabilimenti industriale del paese.
Allo stesso tempo comunicano al resto del paese quello che un tempo si chiamava il blue collar blues, cioè l’insofferenza della propria condizione, è peggiorata alquanto negli ultimi anni a differenza dei guadagni macinati dal management e dagli azionisti.
Prima di quest’ultima tappa dello sciopero le perdite stimate erano di 200 milioni di dollari la settimana per GM, Ford e Stellantis, mentre il costo complessivo era il doppio del precedente ciclo di scioperi per il rinnovo contrattuale, nel 2019, che aveva investito però solo la GM.
Fonte
In questa fabbrica vengono assemblati i Suv di punta della casa automobilistica, come il Tahoe e l’Escalade. È il sito più redditizio per la GM, circa un terzo dei suoi guadagni derivano proprio da questo stabilimento, nei dintorni di Dallas.
L’azienda aveva appena annunciato i suoi profitti record, ed il sindacato non ha perso tempo per ribadire che a ultra-guadagni devono corrispondere super-contratti per i lavoratori – “record profits, record contracts” – ed ha incrociato le braccia.
Da settimane i lavoratori texani del Local 276 si rifiutavano di fare straordinari, vista che il loro contratto è scaduto dal 15 settembre, e si esercitavano nella pratica dei picchetti, trovando soluzioni creative per non assecondare i desiderata della direzione.
Gli elettricisti, per esempio, non si muovevano più in bicicletta tra i reparti del gigantesco stabilimento, ma a piedi.
Lunedì mattina era stato il turno dello SHAP di Stellantis, dove lavorano 6800 lavoratori e vengono prodotti 300mila camion l’anno, con un prezzo base di circa 40 mila dollari l’uno.
Ancora prima “a sorpresa” avevano incrociato le braccia i 8700 lavoratori dello Kentucky Truck Plant di Ford, fiore all’occhiello della compagnia.
È probabilmente il rush finale di questa battaglia contrattuale storica condotta dalla nuova dirigenza della UAW con a capo il carismatico Shawn Fain, ex elettricista di uno stabilimento di Kokomo.
Un “bifolco dell’Indiana” che sta piegando le Big 3 con una strategia di lotta inedita, lo Stand Up Strike, che deriva nome e ispirazione dai sit-down strikes della seconda metà degli Anni Trenta che hanno scritto la storia del sindacalismo nel settore automobilistico, e non solo, trasformando i lavoratori di quel settore nell’avanguardia del movimento operaio nord-americano, almeno fino alla direzione di Walter Reuthner.
Attaccando tutte e tre le case automobilistiche – senza però dissanguare le casse del sindacato che servono a coprire la mancanza di stipendio degli scioperanti e di coloro che vengono lasciati a casa per le ripercussioni create dall’azione dei lavoratori – la UAW ha chiuso per la prima volta nella storia tutto il “cuore” del sistema automobilistico statunitense, le 3 catene di montaggio in cui lavorano circa 20 mila lavoratori in cui si assemblano i mezzi più redditizi.
All’oggi stanno scioperando in tutto 46 mila lavoratori, circa un terzo del totale degli iscritti alla UAW, in 8 fabbriche – tra cui le maggiori tre di Ford, Stellantis e GM – e 38 siti di ricambi.
Nonostante i notevoli avanzamenti nelle trattative su una serie di questioni, vi è ancora un gap tra le richieste formulate dal sindacato e le offerte delle case automobilistiche, che incominciano ad avvertire i danni al portafoglio causati dallo sciopero e la notevole riduzione dei prodotti da offrire ai propri clienti.
Gli aumenti proposti dalle Big 3 in media si aggirano su un 23% per un contratto della durata di 4 anni, contro il 40% chiesti all’inizio dal sindacato, mentre su altre questioni il gap è minore (lavoratori a tempo, sistema di stratificazione salariale, meccanismi di recupero del potere d’acquisto ecc.).
I lavoratori della UAW godono di un consenso maggioritario e trans-partitico tra i cittadini statunitensi, perché pongono questioni attinenti non solo alla propria categoria ma a tutta la working class, e lo fanno con una dimostrazione di forza e disciplina impeccabile, quasi “para-militare”.
Si addestrano a fare i picchetti, sono tutti consci degli obiettivi, si tengono pronti ed in un breve lasso di tempo escono ordinatamente dai tornelli, chiudendo i maggiori stabilimenti industriale del paese.
Allo stesso tempo comunicano al resto del paese quello che un tempo si chiamava il blue collar blues, cioè l’insofferenza della propria condizione, è peggiorata alquanto negli ultimi anni a differenza dei guadagni macinati dal management e dagli azionisti.
Prima di quest’ultima tappa dello sciopero le perdite stimate erano di 200 milioni di dollari la settimana per GM, Ford e Stellantis, mentre il costo complessivo era il doppio del precedente ciclo di scioperi per il rinnovo contrattuale, nel 2019, che aveva investito però solo la GM.
Fonte
24/10/2023
USA - Si allarga lo sciopero nell'industria dell’auto
Lunedì mattina i 6.300 aderenti alla United Auto Workers International che lavorano al Sterling Heights Assembly Plant (SHAP) – il più grande stabilimento della Stellantis negli Stati Uniti – sono entrati in sciopero, unendosi allo Stand up strike iniziato il 15 settembre.
I lavoratori dello SHAP producono il best-seller truck RAM 1500.
Sale quindi ad oltre 40 mila il numero degli scioperanti aderenti alla UAW che lavorano in maggioranza per le Big 3, le tre principali case automobilistiche Usa: General Motors, Ford e Stellantis.
A quanto riporta la pagina dell’organizzazione sindacale, «Nonostante abbia il fatturato più grande, i maggiori profitti (in Nord-America e globalmente), i migliori margini di guadagno, e le più grandi riserve di contanti, Stellantis è dietro sia a Ford che a General Motors nel venire incontro alle richieste dei lavoratori.
Attualmente, Stellantis ha la peggiore proposta sul tavolo riguardante la progressione salariale, i lavoratori a tempo parziale e la loro conversione a lavoratori a tempo pieno, l’adeguamento al costo dei vita (COLA), e altro».
Nell’ultima diretta Facebook settimanale Shawn Fain, Presidente della UAW, facendo il punto delle trattative aveva evidenziato la pochezza dell’offerta di Stellantis.
Si tratta del secondo sciopero “improvviso” dopo quello che ha chiuso il maggior stabilimento della Ford negli USA, il Kentucky Truck Plant, il 12 ottobre scorso.
Si tratta dell’ennesimo salto di qualità nell’azione sindacale, con una inedita strategia per il rinnovo contrattuale che si basa sull’impattare contemporaneamente tutte le tre case automobilistiche con iniziative che prima venivano comunicate nel più breve lasso di tempo ai lavoratori e alle aziende, ma che ora sembrano mettere le Big 3 di fronte al fatto compiuto, con scioperi che potremmo definire “a gatto selvaggio”, mandando in tilt la capacità di previsione del management.
Iniziato il 15 settembre scorso, lo Stand Up Strike – il nome deriva dalla storica azione per il riconoscimento del sindacato nella seconda metà degli Anni Trenta (1936-’37) – ha prima coinvolto tre stabilimenti di tutte e tre le case automobilistiche in tre Stati diversi, poi i quasi 6 mila lavoratori della quarantina di siti che si occupano dei ricambi di GM e Stellantis in una ventina di Stati, e poi di nuovo due stabilimenti di Ford e GM.
Successivamente ha fatto chiudere i due maggiori stabilimenti della Ford e della Stellantis. Erano in tutto 34 mila, al 36 giorno dello sciopero, quando Fain nella consueta diretta FB aveva relazionato sullo stato dell’arte nelle trattative, nominando anche gli stabilimenti che avrebbero potuto entrare in sciopero, tra cui appunto quello della Stellantis.
Una parte importante del suo messaggio è stato rivolto al Ceo della Ford, Bill Ford Jr., che aveva pubblicamente fatto appello per una fine dello sciopero e per un “fronte comune” tra azienda e sindacato contro i competitors stranieri.
«Voglio essere estremamente chiaro su una cosa. I giorni di UAW e FORD a ‘fare squadra per combattere altre aziende’ sono finiti», ha detto Fain.
Il sindacato ha messo in atto a suo modo la strategia del divide et impera rispetto al fronte padronale, “graziando” di volta in volta l’azienda che faceva una offerta migliore al tavolo negoziale e colpendo le altre, in una sorta di rincorsa verso l’alto.
L’atteggiamento militante dell’attuale direzione sindacale ha avuto la sua rappresentazione anche in quest’ultima iniziativa allo stabilimento della Stellantis, con tre “pezzi da novanta” della leadership – tra cui lo stesso Shawn Fain ed il vice-presidente Rich Boyer, che si sono uniti alla sezione sindacale Local 1700 fuori dai tornelli.
Fain, con un cartello in mano, ha accolto gli operai che uscivano dallo stabilimento stringendo loro la mano, cantando gli slogan insieme agli altri lavoratori: «No bucks, no trucks».
La UAW sta giocando una partita importante non solo tra la porzione dei lavoratori che rappresenta nelle Big 3, ma anche tra le maestranze delle aziende dove il sindacato non è ancora presente. «I lavoratori di Tesla, Toyota, Honda e altri non sono il nemico. Sono i membri della UAW del futuro».
Durante la diretta FB dello scorso venerdì ha promesso: «Prossimamente organizzeremo le aziende automobilistiche non sindacalizzate, come mai non abbiamo fatto prima».
Accanto a questo, la gestione condivisa della transizione all’elettrico è un punto chiave su cui il sindacato sta avendo già notevoli successi, considerato che i 4 futuri stabilimenti che costruirà GM saranno sindacalizzati già per contratto con la casa automobilistica; e che si potrà scioperare in tutti gli stabilimenti della Ford o della Stellantis, in caso di chiusura di un sito produttivo rispettivamente di una delle due aziende.
Con la pandemia ha iniziato a prendere forma negli USA un “nuovo movimento operaio” che ha le proprie radici più prossime nella formazione di una leva di giovani attivisti del mondo del lavoro che si erano uniti, nel 2016, allo sforzo per eleggere Bernie Sanders come candidato del Partito Democratico. Questi ex ragazzi hanno infuso linfa vitale ed elaborato nuove tattiche di lotta.
È stato inoltre dato un contributo importante nell’uso dei social media come strumenti di organizzazione e mobilitazione di base, ed in una più efficace strategia comunicativa per controllare la narrazione della propria azione.
Fonte
I lavoratori dello SHAP producono il best-seller truck RAM 1500.
Sale quindi ad oltre 40 mila il numero degli scioperanti aderenti alla UAW che lavorano in maggioranza per le Big 3, le tre principali case automobilistiche Usa: General Motors, Ford e Stellantis.
A quanto riporta la pagina dell’organizzazione sindacale, «Nonostante abbia il fatturato più grande, i maggiori profitti (in Nord-America e globalmente), i migliori margini di guadagno, e le più grandi riserve di contanti, Stellantis è dietro sia a Ford che a General Motors nel venire incontro alle richieste dei lavoratori.
Attualmente, Stellantis ha la peggiore proposta sul tavolo riguardante la progressione salariale, i lavoratori a tempo parziale e la loro conversione a lavoratori a tempo pieno, l’adeguamento al costo dei vita (COLA), e altro».
Nell’ultima diretta Facebook settimanale Shawn Fain, Presidente della UAW, facendo il punto delle trattative aveva evidenziato la pochezza dell’offerta di Stellantis.
Si tratta del secondo sciopero “improvviso” dopo quello che ha chiuso il maggior stabilimento della Ford negli USA, il Kentucky Truck Plant, il 12 ottobre scorso.
Si tratta dell’ennesimo salto di qualità nell’azione sindacale, con una inedita strategia per il rinnovo contrattuale che si basa sull’impattare contemporaneamente tutte le tre case automobilistiche con iniziative che prima venivano comunicate nel più breve lasso di tempo ai lavoratori e alle aziende, ma che ora sembrano mettere le Big 3 di fronte al fatto compiuto, con scioperi che potremmo definire “a gatto selvaggio”, mandando in tilt la capacità di previsione del management.
Iniziato il 15 settembre scorso, lo Stand Up Strike – il nome deriva dalla storica azione per il riconoscimento del sindacato nella seconda metà degli Anni Trenta (1936-’37) – ha prima coinvolto tre stabilimenti di tutte e tre le case automobilistiche in tre Stati diversi, poi i quasi 6 mila lavoratori della quarantina di siti che si occupano dei ricambi di GM e Stellantis in una ventina di Stati, e poi di nuovo due stabilimenti di Ford e GM.
Successivamente ha fatto chiudere i due maggiori stabilimenti della Ford e della Stellantis. Erano in tutto 34 mila, al 36 giorno dello sciopero, quando Fain nella consueta diretta FB aveva relazionato sullo stato dell’arte nelle trattative, nominando anche gli stabilimenti che avrebbero potuto entrare in sciopero, tra cui appunto quello della Stellantis.
Una parte importante del suo messaggio è stato rivolto al Ceo della Ford, Bill Ford Jr., che aveva pubblicamente fatto appello per una fine dello sciopero e per un “fronte comune” tra azienda e sindacato contro i competitors stranieri.
«Voglio essere estremamente chiaro su una cosa. I giorni di UAW e FORD a ‘fare squadra per combattere altre aziende’ sono finiti», ha detto Fain.
Il sindacato ha messo in atto a suo modo la strategia del divide et impera rispetto al fronte padronale, “graziando” di volta in volta l’azienda che faceva una offerta migliore al tavolo negoziale e colpendo le altre, in una sorta di rincorsa verso l’alto.
L’atteggiamento militante dell’attuale direzione sindacale ha avuto la sua rappresentazione anche in quest’ultima iniziativa allo stabilimento della Stellantis, con tre “pezzi da novanta” della leadership – tra cui lo stesso Shawn Fain ed il vice-presidente Rich Boyer, che si sono uniti alla sezione sindacale Local 1700 fuori dai tornelli.
Fain, con un cartello in mano, ha accolto gli operai che uscivano dallo stabilimento stringendo loro la mano, cantando gli slogan insieme agli altri lavoratori: «No bucks, no trucks».
La UAW sta giocando una partita importante non solo tra la porzione dei lavoratori che rappresenta nelle Big 3, ma anche tra le maestranze delle aziende dove il sindacato non è ancora presente. «I lavoratori di Tesla, Toyota, Honda e altri non sono il nemico. Sono i membri della UAW del futuro».
Durante la diretta FB dello scorso venerdì ha promesso: «Prossimamente organizzeremo le aziende automobilistiche non sindacalizzate, come mai non abbiamo fatto prima».
Accanto a questo, la gestione condivisa della transizione all’elettrico è un punto chiave su cui il sindacato sta avendo già notevoli successi, considerato che i 4 futuri stabilimenti che costruirà GM saranno sindacalizzati già per contratto con la casa automobilistica; e che si potrà scioperare in tutti gli stabilimenti della Ford o della Stellantis, in caso di chiusura di un sito produttivo rispettivamente di una delle due aziende.
Con la pandemia ha iniziato a prendere forma negli USA un “nuovo movimento operaio” che ha le proprie radici più prossime nella formazione di una leva di giovani attivisti del mondo del lavoro che si erano uniti, nel 2016, allo sforzo per eleggere Bernie Sanders come candidato del Partito Democratico. Questi ex ragazzi hanno infuso linfa vitale ed elaborato nuove tattiche di lotta.
È stato inoltre dato un contributo importante nell’uso dei social media come strumenti di organizzazione e mobilitazione di base, ed in una più efficace strategia comunicativa per controllare la narrazione della propria azione.
Fonte
18/10/2023
USA - Lo sciopero dei lavoratori dell'auto fa un salto di qualità
Con un annuncio a sorpresa, giovedì 12 ottobre, la United Auto Workers International ha esteso lo ‘Stand Up Strike’ al più grande e redditizio stabilimento Ford, il Kentucky Truck Plant, dove lavorano 8.700 lavoratori.
In seguito all’annuncio i lavoratori che fanno capo alla Local 862 sono usciti dallo stabilimento.
Shawn Fain è stato lapidario nel commentare questa decisione per quello che ricorda di fatto uno sciopero a gatto selvaggio: «Siamo stati assolutamente chiari, ma Ford non ha compreso il messaggio».
Ha attribuito la scelta di far incrociare le braccia ai lavoratori dello stabilimento, che produce mezzi pesanti, ai mancati progressi nelle trattative che il sindacato sta conducendo con la casa automobilistica di Detroit, insieme a Stellantis e GM.
Lo sciopero iniziato il 15 settembre, alla scadenza del contratto con i giganti nord-americani dell’automotive, non è l’unica vertenza in cui sono impegnati i lavoratori della UAW.
La scorsa settimana gli 11.000 lavoratori della General Dynamics in Michigan, Ohio e Pennsylvania hanno votato al 97% per autorizzare lo sciopero una volta scaduto il contratto, il 22 ottobre.
Prima di loro i 4.000 lavoratori aderenti al sindacato che lavorano alla Mark Trucks (Volvo) hanno rigettato – con il 73% dei voti – una proposta di accordo, ed entreranno perciò in sciopero da questo lunedì mattina.
Il Presidente della UAW ha commentato dicendo: «Sono entusiasta di vedere i membri della UAW alla Mark lottare per un contratto migliore, ed essere pronti ad incrociare le braccia per ottenerlo. I lavoratori hanno l’ultima parola, ed è con la loro solidarietà e con la loro organizzazione che conquisteranno un giusto contratto alla Mark».
Tra il 2007 e 2009 il sindacato accettò una serie di concessioni per “salvare” il settore auto dalla bancarotta. 14 anni dopo stanno chiedendo il conto ad un padronato che nel frattempo ha visto schizzare in alto i profitti.
Come ha scritto Alice Herman in una bella inchiesta, Striking autoworkers remember broken promises, pubblicata su In These Times: «per generazioni, i lavoratori hanno scelto il settore automobilistico per la garanzia di un posto nella middle class ed una pensione sostanziosa. In pochi anni queste garanzie sono scomparse».
Come ha dichiarato in conferenza stampa Todd Dunn, presidente della sezione locale 862, che comprende i dipendenti dello stabilimento Ford di Louisville, nel Kentucky, i lavoratori si erano a lungo preparati per questo momento ed erano pronti per fare ciò che gli è stato richiesto perché lo sciopero abbia successo.
E così è stato, come riporta la Detroit Free Press: «Poco dopo essere stati avvertiti, migliaia di lavoratori hanno lasciato il loro posto di lavoro alle 6:30 del pomeriggio, qualche minuto dopo che i rappresentanti sindacali hanno camminato tra i reparti dello stabilimento», interrompendo così il flusso di lavoro e uscendo dalla fabbrica che produce la serie Ford F Super Duty, il Ford Expedition ed il Lincoln Navigator, come mostrano i filmati pubblicati sulla pagina FB della UAW.
Il Super Duty è tra i prodotti più redditizi di Ford.
Lo stabilimento, aperto nel 1969, è il più grande della Ford ed uno tra gli stabilimenti più grandi al mondo. Produce veicoli che fanno guadagnare all’azienda 25 milioni di dollari l’anno. Nonostante questo, i lavoratori sono costretti a lavorare a temperature elevate durante l’estate, senza che sia stata mai accettata la richiesta di installare l’aria condizionata.
Da quando è trapelato durante le trattative, a seguito di offerte economiche che non soddisfacevano il sindacato, Fain si sarebbe alzato dicendo: «Se è tutto quello che avete da offrirci, avete appena perso il KTP», cioè il Kentucky Truck Plant, e se ne sarebbe andato interrompendo le trattative.
Ad onore del vero, si hanno differenti versioni di ciò che è accaduto, ma il senso è quello. Fain aveva “graziato” la GM la settimana precedente, dopo le storiche concessioni dell’azienda, mentre i lavoratori della General Motors di Arlington si apprestavano ad incrociare le braccia. Questo dopo avere usato la stessa tattica con Stellantis ed in precedenza con Ford.
Per l’azienda lo sciopero impatterà su più di una dozzina stabilimenti e un numero molto più alto di fornitori, interessando circa 100 mila lavoratori.
In un comunicato ufficiale la Ford ha parlato di «industrial chaos», dimostrando un certo nervosismo, e minacciando nel corso dei giorni successivi di lasciare i dipendenti a casa senza stipendio.
Si tratta comunque di un duro colpo per l’azienda, che vede poco più della metà dei profitti fatti negli Stati Uniti provenire dallo stabilimento di Louisville, che pure non era assolutamente un “bastione” della corrente sindacale “riformista”, quella che ha sostenuto l’elezione di Fain il marzo scorso.
Ed è un avvertimento indiretto alle altre aziende restie ad avvicinare significativamente le proprie offerte alle richieste sindacali.
Con l’ultima azione alla Ford sale a 25.300 il numero dei lavoratori in sciopero per il rinnovo contrattuale delle Big 3.
Lo sciopero torna così ad essere lo strumento in mano ai lavoratori. «Per ribilanciare i rapporti di forza, doppiamo ripristinare lo sciopero» afferma Fain.
La progressione dello sciopero, ormai arrivato oltre il primo mese, è spettacolare.
Ai tre stabilimenti delle Big 3 in Missouri, Michigan ed Ohio (12.700 lavoratori) si sono aggiunti i 5.600 lavoratori dei 38 siti che gestiscono i pezzi di ricambio di GM e Stellantis in 20 Stati; e poi – il 29 settembre – due nuovi stabilimenti GM, a Lansing e la Ford a Chicago.
Finora il copione prevedeva l’annuncio attraverso una diretta Facebook del venerdì, ma ora l’azione sindacale ha assunto un ritmo diverso, anche se sempre in crescendo, e sin dall’inizio ha assunto un significativo profilo politico.
Aver chiuso il maggior stabilimento della Ford all’improvviso, in 10 minuti, è una dimostrazione di forza. Come abbiamo più volte sottolineato, come nel caso dei Teamsters dell’UPS e degli attori/sceneggiatori di Hollywood, questa vertenza parla esplicitamente a tutta la working class.
L’opinione pubblica, in maniera maggioritaria, è d’accordo con questi lavoratori che utilizzano il consenso e le condizioni favorevoli dell’attuale mercato del lavoro, in un momento in cui si intravedono processi trasformativi dovuti al “salto tecnologico” che potrebbero impattare le classi subalterne e su cui vogliono avere l’ultima parola, senza subirli passivamente.
Tra le maggiori conquiste di questa contrattazione ci sono l’integrazione nel contratto nazionale dei quattro stabilimenti GM che produrranno batterie, e la possibilità di scioperare in tutti gli stabilimenti Ford e Stellantis in caso di chiusura di un sito produttivo.
Finora la UAW, per quanto riguarda l’elettrico, era riuscita ad entrare solo nello stabilimento Ultium a Lordstown nell’Ohio, nel dicembre scorso.
Stellantis prevede di costruire due stabilimenti per la produzione di batterie a Kokomo, Indiana, con 3 mila lavoratori, e Ford altri 3 – per un totale di 7.500 lavoratori – in Kentucky, Tennessee e in Michigan.
Ma il settore si sviluppa oltre le Big 3 e Fain è determinato, dopo la conclusione del contratto, a sindacalizzare un’altra dozzina di aziende. Certamente riuscire a “strappare” un contratto soddisfacente alle tre case automobilistiche di Detroit sarà un volano importante per questo processo.
La classe operaia statunitense ha giocato a lungo “in difesa”, ma durante la pandemia è iniziata l’inversione di tendenza; le ore di sciopero sono da allora progressivamente aumentate, nonostante il tasso di sindacalizzazione sia in media (tra pubblico e privato) appena del 10%.
Come ha affermato Sharon Block (ex membro del National Labor Relations Board), esperto della materia, in un intervista all’Harvard Business Review – non esattamente un covo di bolscevichi – «credo che il successo sia contagioso. I lavoratori si ispirano l’un l’altro».
Gli attuali dirigenti sindacali dei vari settori coinvolti rappresentano l'umore e gli interessi dei propri iscritti trasformandoli in una efficace strategia in grado di strappare conquiste al tavolo contrattuale, minacciando o attuando scioperi “non rituali” che prendono ispirazione dalla lunga tradizione del sindacalismo militante degli USA.
Il sindacalismo statunitense sta invertendo la tendenza che si era consolidata con la presidenza Reagan, che aveva sostituito nel 1981 i controllori di volo della PACTO in sciopero, sferrando così un duro colpo al ruolo del sindacato; e soprattutto ha rotto con le dirigenze sindacali corrotte e concertative, che avevano di fatto co-gestito al peggio le scelte di politica economica.
Tutto questo sta finendo e, per parafrasare Walter Reuthner, storico dirigente sindacale della UAW, il sindacati stanno facendo “dire sì” ai padroni quando questi volevano “dire no”.
Fonte
In seguito all’annuncio i lavoratori che fanno capo alla Local 862 sono usciti dallo stabilimento.
Shawn Fain è stato lapidario nel commentare questa decisione per quello che ricorda di fatto uno sciopero a gatto selvaggio: «Siamo stati assolutamente chiari, ma Ford non ha compreso il messaggio».
Ha attribuito la scelta di far incrociare le braccia ai lavoratori dello stabilimento, che produce mezzi pesanti, ai mancati progressi nelle trattative che il sindacato sta conducendo con la casa automobilistica di Detroit, insieme a Stellantis e GM.
Lo sciopero iniziato il 15 settembre, alla scadenza del contratto con i giganti nord-americani dell’automotive, non è l’unica vertenza in cui sono impegnati i lavoratori della UAW.
La scorsa settimana gli 11.000 lavoratori della General Dynamics in Michigan, Ohio e Pennsylvania hanno votato al 97% per autorizzare lo sciopero una volta scaduto il contratto, il 22 ottobre.
Prima di loro i 4.000 lavoratori aderenti al sindacato che lavorano alla Mark Trucks (Volvo) hanno rigettato – con il 73% dei voti – una proposta di accordo, ed entreranno perciò in sciopero da questo lunedì mattina.
Il Presidente della UAW ha commentato dicendo: «Sono entusiasta di vedere i membri della UAW alla Mark lottare per un contratto migliore, ed essere pronti ad incrociare le braccia per ottenerlo. I lavoratori hanno l’ultima parola, ed è con la loro solidarietà e con la loro organizzazione che conquisteranno un giusto contratto alla Mark».
Tra il 2007 e 2009 il sindacato accettò una serie di concessioni per “salvare” il settore auto dalla bancarotta. 14 anni dopo stanno chiedendo il conto ad un padronato che nel frattempo ha visto schizzare in alto i profitti.
Come ha scritto Alice Herman in una bella inchiesta, Striking autoworkers remember broken promises, pubblicata su In These Times: «per generazioni, i lavoratori hanno scelto il settore automobilistico per la garanzia di un posto nella middle class ed una pensione sostanziosa. In pochi anni queste garanzie sono scomparse».
Come ha dichiarato in conferenza stampa Todd Dunn, presidente della sezione locale 862, che comprende i dipendenti dello stabilimento Ford di Louisville, nel Kentucky, i lavoratori si erano a lungo preparati per questo momento ed erano pronti per fare ciò che gli è stato richiesto perché lo sciopero abbia successo.
E così è stato, come riporta la Detroit Free Press: «Poco dopo essere stati avvertiti, migliaia di lavoratori hanno lasciato il loro posto di lavoro alle 6:30 del pomeriggio, qualche minuto dopo che i rappresentanti sindacali hanno camminato tra i reparti dello stabilimento», interrompendo così il flusso di lavoro e uscendo dalla fabbrica che produce la serie Ford F Super Duty, il Ford Expedition ed il Lincoln Navigator, come mostrano i filmati pubblicati sulla pagina FB della UAW.
Il Super Duty è tra i prodotti più redditizi di Ford.
Lo stabilimento, aperto nel 1969, è il più grande della Ford ed uno tra gli stabilimenti più grandi al mondo. Produce veicoli che fanno guadagnare all’azienda 25 milioni di dollari l’anno. Nonostante questo, i lavoratori sono costretti a lavorare a temperature elevate durante l’estate, senza che sia stata mai accettata la richiesta di installare l’aria condizionata.
Da quando è trapelato durante le trattative, a seguito di offerte economiche che non soddisfacevano il sindacato, Fain si sarebbe alzato dicendo: «Se è tutto quello che avete da offrirci, avete appena perso il KTP», cioè il Kentucky Truck Plant, e se ne sarebbe andato interrompendo le trattative.
Ad onore del vero, si hanno differenti versioni di ciò che è accaduto, ma il senso è quello. Fain aveva “graziato” la GM la settimana precedente, dopo le storiche concessioni dell’azienda, mentre i lavoratori della General Motors di Arlington si apprestavano ad incrociare le braccia. Questo dopo avere usato la stessa tattica con Stellantis ed in precedenza con Ford.
Per l’azienda lo sciopero impatterà su più di una dozzina stabilimenti e un numero molto più alto di fornitori, interessando circa 100 mila lavoratori.
In un comunicato ufficiale la Ford ha parlato di «industrial chaos», dimostrando un certo nervosismo, e minacciando nel corso dei giorni successivi di lasciare i dipendenti a casa senza stipendio.
Si tratta comunque di un duro colpo per l’azienda, che vede poco più della metà dei profitti fatti negli Stati Uniti provenire dallo stabilimento di Louisville, che pure non era assolutamente un “bastione” della corrente sindacale “riformista”, quella che ha sostenuto l’elezione di Fain il marzo scorso.
Ed è un avvertimento indiretto alle altre aziende restie ad avvicinare significativamente le proprie offerte alle richieste sindacali.
Con l’ultima azione alla Ford sale a 25.300 il numero dei lavoratori in sciopero per il rinnovo contrattuale delle Big 3.
Lo sciopero torna così ad essere lo strumento in mano ai lavoratori. «Per ribilanciare i rapporti di forza, doppiamo ripristinare lo sciopero» afferma Fain.
La progressione dello sciopero, ormai arrivato oltre il primo mese, è spettacolare.
Ai tre stabilimenti delle Big 3 in Missouri, Michigan ed Ohio (12.700 lavoratori) si sono aggiunti i 5.600 lavoratori dei 38 siti che gestiscono i pezzi di ricambio di GM e Stellantis in 20 Stati; e poi – il 29 settembre – due nuovi stabilimenti GM, a Lansing e la Ford a Chicago.
Finora il copione prevedeva l’annuncio attraverso una diretta Facebook del venerdì, ma ora l’azione sindacale ha assunto un ritmo diverso, anche se sempre in crescendo, e sin dall’inizio ha assunto un significativo profilo politico.
Aver chiuso il maggior stabilimento della Ford all’improvviso, in 10 minuti, è una dimostrazione di forza. Come abbiamo più volte sottolineato, come nel caso dei Teamsters dell’UPS e degli attori/sceneggiatori di Hollywood, questa vertenza parla esplicitamente a tutta la working class.
L’opinione pubblica, in maniera maggioritaria, è d’accordo con questi lavoratori che utilizzano il consenso e le condizioni favorevoli dell’attuale mercato del lavoro, in un momento in cui si intravedono processi trasformativi dovuti al “salto tecnologico” che potrebbero impattare le classi subalterne e su cui vogliono avere l’ultima parola, senza subirli passivamente.
Tra le maggiori conquiste di questa contrattazione ci sono l’integrazione nel contratto nazionale dei quattro stabilimenti GM che produrranno batterie, e la possibilità di scioperare in tutti gli stabilimenti Ford e Stellantis in caso di chiusura di un sito produttivo.
Finora la UAW, per quanto riguarda l’elettrico, era riuscita ad entrare solo nello stabilimento Ultium a Lordstown nell’Ohio, nel dicembre scorso.
Stellantis prevede di costruire due stabilimenti per la produzione di batterie a Kokomo, Indiana, con 3 mila lavoratori, e Ford altri 3 – per un totale di 7.500 lavoratori – in Kentucky, Tennessee e in Michigan.
Ma il settore si sviluppa oltre le Big 3 e Fain è determinato, dopo la conclusione del contratto, a sindacalizzare un’altra dozzina di aziende. Certamente riuscire a “strappare” un contratto soddisfacente alle tre case automobilistiche di Detroit sarà un volano importante per questo processo.
La classe operaia statunitense ha giocato a lungo “in difesa”, ma durante la pandemia è iniziata l’inversione di tendenza; le ore di sciopero sono da allora progressivamente aumentate, nonostante il tasso di sindacalizzazione sia in media (tra pubblico e privato) appena del 10%.
Come ha affermato Sharon Block (ex membro del National Labor Relations Board), esperto della materia, in un intervista all’Harvard Business Review – non esattamente un covo di bolscevichi – «credo che il successo sia contagioso. I lavoratori si ispirano l’un l’altro».
Gli attuali dirigenti sindacali dei vari settori coinvolti rappresentano l'umore e gli interessi dei propri iscritti trasformandoli in una efficace strategia in grado di strappare conquiste al tavolo contrattuale, minacciando o attuando scioperi “non rituali” che prendono ispirazione dalla lunga tradizione del sindacalismo militante degli USA.
Il sindacalismo statunitense sta invertendo la tendenza che si era consolidata con la presidenza Reagan, che aveva sostituito nel 1981 i controllori di volo della PACTO in sciopero, sferrando così un duro colpo al ruolo del sindacato; e soprattutto ha rotto con le dirigenze sindacali corrotte e concertative, che avevano di fatto co-gestito al peggio le scelte di politica economica.
Tutto questo sta finendo e, per parafrasare Walter Reuthner, storico dirigente sindacale della UAW, il sindacati stanno facendo “dire sì” ai padroni quando questi volevano “dire no”.
Fonte
25/09/2023
USA - Si estende lo sciopero nell’industria automobilistica
Con una diretta Facebook di una ventina di minuti, trasmessa ieri alle dieci di mattina, Shawn Fain, presidente dell’United Auto Workers International, ha comunicato che lo sciopero per il rinnovo del contratto con le Big 3 verrà esteso alla componentistica di General Motors e Stellantis.
Le due case automobilistiche sono infatti le più sorde alle richieste dei lavoratori, a differenza della Ford.
Saranno perciò 38 gli stabilimenti in 20 stati ad essere interessati dallo sciopero che riguarderà così altri 5.000 lavoratori. 18 stabilimenti per quanto riguarda la GM, gli altri 20 sono invece di Stellantis.
Questa escalation toccherà quindi anche i cosiddetti Parts distribution centers (PDCs) che forniscono la componentistica successivamente alla vendita (i ricambi, insomma), un settore molto lucrativo per GM e Stellantis.
Dalle prime immagini e video giunti dai picchetti spicca lo slogan: «No Pay, no parts!».
Come riportano Luis Feliz Leon e Lisa Xu su Labor Notes: «La maggior parte delle strutture hanno tra i 50 ed i 150 lavoratori, ma alcune sono molto più grandi. Secondo GM, il Davidson Road Processing Center a Burton, Michigan, ha più di 1200 lavoratori e gestisce un flusso di 9,9 milioni di pezzi di ricambio al mese, soddisfacendo gli ordini per il mercato domestico ed internazionale. La GM ha investito 168,5 milioni di dollari in questo stabilimento che si estende per un milione di piedi quadrati» (un piede equivale circa a poco più di 30 cm).
Fino ad oggi le Big 3 hanno miseramente fallito nel contenere gli effetti della vertenza.
La strategia finora messa in campo dalla UAW ha fatto sì che le case automobilistiche non riuscissero a prendere le necessarie contromosse praticando controproducenti serrate e, in alcuni casi, tentando disperatamente di assumere personale non sindacalizzato per svolgere il lavoro degli strikers, senza però riuscire a sopperire alla mancanza di straordinari usati massicciamente – specie tra i temp workers – per raggiungere gli obiettivi produttivi giornalieri, a scapito dell’ampliamento dell’organico.
L’indicazione eight and skate, cioè fare le otto ore ed andarsene, sembra essere stata massicciamente seguita.
Nella sua comunicazione, Fain, prima di parlare della lotta per il rinnovo del contratto, passa in rassegna una serie di vertenze in cui il sindacato è impegnato, ricordando che lo Stand Up Strike non si limita alla lotta per strappare alle Big 3 un “record contract”, ma si estende a tutto il corpo della UAW.
Fain, dopo avere elencato – con relativo supporto grafico – gli stabilimenti della catena di fornitura dove i lavoratori hanno iniziato ad incrociare le braccia a partire da ieri pomeriggio, e dopo aver ricordato che i circa 13.000 lavoratori già in sciopero in tre stabilimenti (Ohio, Michigan, Missouri) continueranno l’agitazione, termina indicando le sezioni del sindacato (local seguito da un codice numerico) che hanno mostrato la propria preparazione a scioperare – “ready to strike” – e che devono tenersi pronti ad entrare in ballo.
Invita – o sarebbe meglio dire sfida – il Presidente degli Stati Uniti ad unirsi ai picchetti per dimostrare da che parte sta l’autorità pubblica.
Per la precisione Fain invita tutti, «dai nostri amici alle famiglie fino al Presidente degli Stati Uniti», ad unirsi ai picchetti.
Tutti i sondaggi continuano a rilevare un sostegno maggioritario e in crescita nei confronti dell’azione dei lavoratori dell’industria automobilistica; un consenso trasversale a livello di indicazione di voto e di età.
Paul Best, in un articolo del 21 settembre sul sito di More Perfect Union, riferendosi all’ultima indagine d’opinione, riporta: «Il sondaggio mostra che anche una porzione di votanti per Trump e americani che si auto-definiscono conservatori sostiene lo sciopero con un margine vicino al 2 ad 1. Circa il 70% dei votanti per Biden e votanti che si definiscono liberali supportano la scelta della UAW di scioperare».
Si tratta di una sconfitta per la narrazione dei corporate media che hanno cercato di rappresentare negativamente l’azione della UAW e lo stesso Fain, che ha toccato corde profonde della working class statunitense sia per le richieste avanzate, sia per l’idea di forza che la categoria è tornata ad ispirare.
Dalla seconda metà degli Anni Trenta del secolo scorso la UAW, in pieno New Deal, insieme ad altri settori dell’allora nascente industrial unionism della CIO, imposero con lotte durissime il loro riconoscimento e cominciarono a fissare quello che è diventato una sorta di gold standard per la classe operaia nord-americana in termini salariali e di capacità contrattuali, compiendo quel passaggio ad una “democrazia industriale” dove i lavoratori in quanto classe – come soggetto collettivo – non potevano più essere ignorati o passati per la baionetta.
Un ruolo di avanguardia che mantennero nel secondo dopoguerra, affiancando per esempio il Civil Rights Movement, negli anni '70.
Negli anni '60/'70 all’interno del sindacato si svilupparono nuclei di operai radicali afro-americani e non solo che articolarono forme di lotta più avanzate – “rifiuto del lavoro”, sabotaggio, scioperi a gatto selvaggio – e rivendicazioni che andavano molto oltre le istanze portate avanti dall’aristocrazia operaia dentro il sindacato.
Erano gli effetti di un processo di politicizzazione che era stato preceduto ed accompagnato dalle rivolte nei ghetti urbani del Nord industriale e dal movimento contro la guerra in Vietnam.
Con la pesante ristrutturazione del settore prima, lo spostamento degli stabilimenti nel Sud degli Stati Uniti, ed il dumping salariale poi, anche grazie alla complicità di una dirigenza rinuciataria e collusa, la funzione della UAW era venuta meno.
Se ancora a fine degli anni '80 4 lavoratori su 5 dell’automotive erano del Mid-West, ora il numero di operatori nell’ex cuore produttivo del settore è praticamente pari a quello nel Sud, dove però la presenza sindacale è notevolmente inferiore.
Recentemente la California è diventata il secondo Stato con la maggiore presenza di auto-workers, parallelamente allo sviluppo della Tesla, dove comunque la UAW non è presente a causa della politica ferocemente anti-sindacale di Elon Musk.
Torniamo alla questione salariale.
Al netto dell’inflazione, l’anno scorso, con una media di 32,7 dollari all’ora un lavoratore dell’automotive di uno stabilimento sindacalizzato guadagnava il 30% in meno rispetto al 2003.
Questi lavoratori hanno visto ridurre il proprio stipendio dal 1993 al 2023 più degli altri 166 settori tracciabili, secondo una recente inchiesta del Washington Post, a firma Andrew Van Dam e Jeanne Whalen, basata sulle statistiche ufficiali disponibili.
Come viene messo in evidenza da parte del WP vi è un sentimento condiviso da parte di questi lavoratori: «molti di loro si sentono di stare peggio dei propri genitori e dei familiari più anziani che hanno lavorato nell’industria dell'auto».
Ma come sembra, sono fermamente intenzionati ad invertire questa tendenza.
Un particolare interessante, citato da Fain, è il fatto che sta crescendo l’attenzione a livello internazionale per la vertenza ed il sostegno ai lavoratori dell’automotive statunitense, a cominciare dai colleghi in Canada e quelli in Messico. «Il mondo ci sta guardando» dice Fain, e non ha tutti i torti.
È un segnale estremamente importante che, nella patria della controrivoluzione neoliberista, i suoi dogmi si stiano frantumando sotto i colpi del sindacalismo combattivo delle tute blu, che fa il pieno di consensi tra la popolazione.
Concludiamo con una nota di colore abbastanza suggestiva.
Vi ricordate una delle scene madri del film Spartaco, diretto da Stanley Kubrick, uscito nel 1960, quando viene chiesto agli schiavi sconfitti ma non domati chi di loro fosse il capo della rivolta?
Nella geniale rivisitazione apparsa sulla pagina della UAW, con il titolo “le sezioni della UAW che aspettano di entrare in sciopero”, si riprende quello spezzone, con gli schiavi che si alzano in massa dopo Kirk Duglas (UAW) per dire “Io sono Spartaco!”, su ognuno di loro appare un banner nero con la scritta bianca con la sezione locale del sindacato.
E se questa non è “coscienza di classe”...
Fonte
Le due case automobilistiche sono infatti le più sorde alle richieste dei lavoratori, a differenza della Ford.
Saranno perciò 38 gli stabilimenti in 20 stati ad essere interessati dallo sciopero che riguarderà così altri 5.000 lavoratori. 18 stabilimenti per quanto riguarda la GM, gli altri 20 sono invece di Stellantis.
Questa escalation toccherà quindi anche i cosiddetti Parts distribution centers (PDCs) che forniscono la componentistica successivamente alla vendita (i ricambi, insomma), un settore molto lucrativo per GM e Stellantis.
Dalle prime immagini e video giunti dai picchetti spicca lo slogan: «No Pay, no parts!».
Come riportano Luis Feliz Leon e Lisa Xu su Labor Notes: «La maggior parte delle strutture hanno tra i 50 ed i 150 lavoratori, ma alcune sono molto più grandi. Secondo GM, il Davidson Road Processing Center a Burton, Michigan, ha più di 1200 lavoratori e gestisce un flusso di 9,9 milioni di pezzi di ricambio al mese, soddisfacendo gli ordini per il mercato domestico ed internazionale. La GM ha investito 168,5 milioni di dollari in questo stabilimento che si estende per un milione di piedi quadrati» (un piede equivale circa a poco più di 30 cm).
Fino ad oggi le Big 3 hanno miseramente fallito nel contenere gli effetti della vertenza.
La strategia finora messa in campo dalla UAW ha fatto sì che le case automobilistiche non riuscissero a prendere le necessarie contromosse praticando controproducenti serrate e, in alcuni casi, tentando disperatamente di assumere personale non sindacalizzato per svolgere il lavoro degli strikers, senza però riuscire a sopperire alla mancanza di straordinari usati massicciamente – specie tra i temp workers – per raggiungere gli obiettivi produttivi giornalieri, a scapito dell’ampliamento dell’organico.
L’indicazione eight and skate, cioè fare le otto ore ed andarsene, sembra essere stata massicciamente seguita.
Nella sua comunicazione, Fain, prima di parlare della lotta per il rinnovo del contratto, passa in rassegna una serie di vertenze in cui il sindacato è impegnato, ricordando che lo Stand Up Strike non si limita alla lotta per strappare alle Big 3 un “record contract”, ma si estende a tutto il corpo della UAW.
Fain, dopo avere elencato – con relativo supporto grafico – gli stabilimenti della catena di fornitura dove i lavoratori hanno iniziato ad incrociare le braccia a partire da ieri pomeriggio, e dopo aver ricordato che i circa 13.000 lavoratori già in sciopero in tre stabilimenti (Ohio, Michigan, Missouri) continueranno l’agitazione, termina indicando le sezioni del sindacato (local seguito da un codice numerico) che hanno mostrato la propria preparazione a scioperare – “ready to strike” – e che devono tenersi pronti ad entrare in ballo.
Invita – o sarebbe meglio dire sfida – il Presidente degli Stati Uniti ad unirsi ai picchetti per dimostrare da che parte sta l’autorità pubblica.
Per la precisione Fain invita tutti, «dai nostri amici alle famiglie fino al Presidente degli Stati Uniti», ad unirsi ai picchetti.
Tutti i sondaggi continuano a rilevare un sostegno maggioritario e in crescita nei confronti dell’azione dei lavoratori dell’industria automobilistica; un consenso trasversale a livello di indicazione di voto e di età.
Paul Best, in un articolo del 21 settembre sul sito di More Perfect Union, riferendosi all’ultima indagine d’opinione, riporta: «Il sondaggio mostra che anche una porzione di votanti per Trump e americani che si auto-definiscono conservatori sostiene lo sciopero con un margine vicino al 2 ad 1. Circa il 70% dei votanti per Biden e votanti che si definiscono liberali supportano la scelta della UAW di scioperare».
Si tratta di una sconfitta per la narrazione dei corporate media che hanno cercato di rappresentare negativamente l’azione della UAW e lo stesso Fain, che ha toccato corde profonde della working class statunitense sia per le richieste avanzate, sia per l’idea di forza che la categoria è tornata ad ispirare.
Dalla seconda metà degli Anni Trenta del secolo scorso la UAW, in pieno New Deal, insieme ad altri settori dell’allora nascente industrial unionism della CIO, imposero con lotte durissime il loro riconoscimento e cominciarono a fissare quello che è diventato una sorta di gold standard per la classe operaia nord-americana in termini salariali e di capacità contrattuali, compiendo quel passaggio ad una “democrazia industriale” dove i lavoratori in quanto classe – come soggetto collettivo – non potevano più essere ignorati o passati per la baionetta.
Un ruolo di avanguardia che mantennero nel secondo dopoguerra, affiancando per esempio il Civil Rights Movement, negli anni '70.
Negli anni '60/'70 all’interno del sindacato si svilupparono nuclei di operai radicali afro-americani e non solo che articolarono forme di lotta più avanzate – “rifiuto del lavoro”, sabotaggio, scioperi a gatto selvaggio – e rivendicazioni che andavano molto oltre le istanze portate avanti dall’aristocrazia operaia dentro il sindacato.
Erano gli effetti di un processo di politicizzazione che era stato preceduto ed accompagnato dalle rivolte nei ghetti urbani del Nord industriale e dal movimento contro la guerra in Vietnam.
Con la pesante ristrutturazione del settore prima, lo spostamento degli stabilimenti nel Sud degli Stati Uniti, ed il dumping salariale poi, anche grazie alla complicità di una dirigenza rinuciataria e collusa, la funzione della UAW era venuta meno.
Se ancora a fine degli anni '80 4 lavoratori su 5 dell’automotive erano del Mid-West, ora il numero di operatori nell’ex cuore produttivo del settore è praticamente pari a quello nel Sud, dove però la presenza sindacale è notevolmente inferiore.
Recentemente la California è diventata il secondo Stato con la maggiore presenza di auto-workers, parallelamente allo sviluppo della Tesla, dove comunque la UAW non è presente a causa della politica ferocemente anti-sindacale di Elon Musk.
Torniamo alla questione salariale.
Al netto dell’inflazione, l’anno scorso, con una media di 32,7 dollari all’ora un lavoratore dell’automotive di uno stabilimento sindacalizzato guadagnava il 30% in meno rispetto al 2003.
Questi lavoratori hanno visto ridurre il proprio stipendio dal 1993 al 2023 più degli altri 166 settori tracciabili, secondo una recente inchiesta del Washington Post, a firma Andrew Van Dam e Jeanne Whalen, basata sulle statistiche ufficiali disponibili.
Come viene messo in evidenza da parte del WP vi è un sentimento condiviso da parte di questi lavoratori: «molti di loro si sentono di stare peggio dei propri genitori e dei familiari più anziani che hanno lavorato nell’industria dell'auto».
Ma come sembra, sono fermamente intenzionati ad invertire questa tendenza.
Un particolare interessante, citato da Fain, è il fatto che sta crescendo l’attenzione a livello internazionale per la vertenza ed il sostegno ai lavoratori dell’automotive statunitense, a cominciare dai colleghi in Canada e quelli in Messico. «Il mondo ci sta guardando» dice Fain, e non ha tutti i torti.
È un segnale estremamente importante che, nella patria della controrivoluzione neoliberista, i suoi dogmi si stiano frantumando sotto i colpi del sindacalismo combattivo delle tute blu, che fa il pieno di consensi tra la popolazione.
Concludiamo con una nota di colore abbastanza suggestiva.
Vi ricordate una delle scene madri del film Spartaco, diretto da Stanley Kubrick, uscito nel 1960, quando viene chiesto agli schiavi sconfitti ma non domati chi di loro fosse il capo della rivolta?
Nella geniale rivisitazione apparsa sulla pagina della UAW, con il titolo “le sezioni della UAW che aspettano di entrare in sciopero”, si riprende quello spezzone, con gli schiavi che si alzano in massa dopo Kirk Duglas (UAW) per dire “Io sono Spartaco!”, su ognuno di loro appare un banner nero con la scritta bianca con la sezione locale del sindacato.
E se questa non è “coscienza di classe”...
Fonte
16/09/2023
USA - Storico sciopero dei lavoratori dell’auto
«Troppo è troppo. È il momento di decidere in che tipo di mondo vogliamo vivere.
Ed è il momento per decidere cosa siamo disposti a fare per arrivarci»
Shawn Fain, Presidente della UAW
Ed è il momento per decidere cosa siamo disposti a fare per arrivarci»
Shawn Fain, Presidente della UAW
Alla mezzanotte di giovedì 14 settembre è “scaduto” il contratto che il sindacato statunitense dei lavoratori dell’automotive – United Auto Workers International (UAW) – aveva firmato con le tre maggiori aziende automobilistiche statunitensi, le cosiddette Big 3: Ford, General Motors e Stellantis (che raggruppa oggi anche marchi storici come Jeep e Chrysler).
Al tavolo negoziale tra le parti, nonostante i parziali avanzamenti, non è stato raggiunto un accordo per un rinnovo contrattuale che accogliesse le richieste del sindacato a cui aderiscono 146 mila lavoratori del settore.
Come annunciato da tempo, è così iniziato lo sciopero che – con una strategia in crescendo – riguarderà per ora 4 stabilimenti, per poi allargarsi ad altri siti, senza che questi vengano annunciati prima alla controparte padronale.
È la prima volta nella storia che si sciopera simultaneamente negli stabilimenti di tutte e tre le case automobilistiche.
Gli analisti dell’Anderson Economic Group hanno avvertito che uno sciopero di 10 giorni potrebbe ridurre il Pil statunitense di 5,6 miliardi di dollari, impattando particolarmente sull’economia del Michigan.
Per ora, in quello che è stato ribattezzato “stand-up strike” – con un rimando alla storica ondata di sit-down strike (l’occupazione della fabbriche) a Flint nel 1936-37, che costrinse il padronato a riconoscere il sindacato – sciopereranno i lavoratori e le lavoratrici della Stellantis Toledo Assemby Complex, in Ohio, il centro di assemblaggio della GM a Wentzville vicino a St.Louis, e la sezione di assemblaggio e di verniciatura della Ford in Michigan, ad ovest di Detroit.
Questi siti assemblano SUV e camion “ad alto valore aggiunto” come la Jeep Wrangler, la Chevy Colorado e la Ford Bronco.
Dai filmati postati dalla sezione locale del sindacato a Toledo – UAW Local 12 – si vedono i picchetti fuori dai tornelli con i lavoratori che escono seguendo lo slogan “No Justice, No Jeeps!”
La escalation strategy di questa azione sindacale è a metà tra lo sciopero a “scacchiera” nei siti di produzione, assemblaggio e distribuzione di componenti delle Big 3 sparsi su tutto il territorio nazionale – con il cuore produttivo prevalentemente ma non esclusivamente nel Mid-West – e lo sciopero improvviso “a gatto selvaggio”.
Come sintetizza una articolo pubblicato su Labor Notes da Luis Feliz Leon e Jane Slaughter: «se non vengono incontro alle richieste dei lavoratori, aumenterà il disagio, ma le aziende non riusciranno a prevedere dove».
Inoltre i lavoratori degli stabilimenti che non sciopereranno, non avendo un contratto collettivo che li copre, non sono costretti agli straordinari, abbondantemente usati dalle aziende per non ampliare l’organico in questi anni di mega-profitti, se non con lavoratori part time.
Gli scioperanti riceveranno 500 dollari a settimana dal fondo di sciopero, con una compensazione innalzata lo scorso anno dai precedenti 275, oltre al pagamento della quota dell’assicurazione sanitaria.
Il fondo di sciopero dispone di 825 milioni di dollari.
In pratica se tutti i lavoratori del sindacato scioperassero contemporaneamente, ipotesi non esclusa dall’attuale dirigenza sindacale, potrebbero essere pagati 500 dollari la settimana per tre mesi, riporta The American Prospect in un articolo di Jarod Facundo e Lee Harris che cita le parole del Presidente della UAW Shawn Fain: «Se dobbiamo fermarci tutti, lo faremo (...) ogni ipotesi è sul tavolo».
Gli scioperanti godono di un notevole consenso tra la popolazione nord-americana (il 75%, secondo un recente sondaggio) e dell’appoggio esplicito della sinistra del Partito Democratico, nonché delle organizzazioni della sinistra di classe statunitense.
Potranno inoltre contare sulla solidarietà attiva dei Teamsters, che non forzeranno i picchetti di sciopero, bloccando così la logistica dell’automotive nei siti interessati dall’azione sindacale della UAW.
È uno sciopero storico, ed un punto di svolta per tutto il movimento operaio nord-americano.
Il senso generale della battaglia dei lavoratori del settore automobilistico è stato espresso in un live Facebook del Presidente della UAW, Shawn Fain: «è una battaglia della classe operaia contro i ricchi, tra chi ha e chi no, la classe dei miliardari contro tutti gli altri».
Shawn ha poi aggiunto: «negli ultimi 40 anni, i miliardari si sono presi tutto lasciando tutti gli altri azzuffarsi per le briciole (...) Non siamo noi il problema. L’avarizia dei padroni è il problema».
I profitti sono aumentati a dismisura, il 65% negli ultimi 4 anni, con un guadagno di circa 250 miliardi negli ultimi 10 anni, mentre i salari reali nel settore sono calati di poco meno di un 1/3 dal 2003.
Lo scrive Justin Fox su Bloomberg – non esattamente una testata bolscevica – in una dettagliata analisi dal titolo: “I lavoratori del settore automobilistico hanno una buona ragione per chiedere un aumento sostanzioso”. Fox usa direttamente l’espressione Big Raise.
La battaglia dei lavoratori dell’automotive è per così dire duplice.
Da una parte punta ad un recupero delle garanzie complessive e degli standard di vita che la categoria aveva conquistato e mantenuto a lungo fino alla crisi dei “sub-prime” nel 2008 – al netto della pesante ristrutturazione del settore – e dall’altra vuole contrastare i possibili effetti collaterali – sul piano occupazionale e delle garanzie sindacali – della transizione all’”auto elettrica”.
I padroni dell’auto, in fase negoziale, hanno prima minacciato una maggiore esternalizzazione oltreoceano, come strumento di ricatto per fare accettare le proprie proposte al sindacato, ma ora minacciano la serrata.
La gestione dei processi di trasformazione del settore, con garanzie per i lavoratori degli stabilimenti che dovranno chiudere e per i nuovi stabilimenti di batterie – anche se in joint venture con aziende diverse dalle BIG 3 – sono al centro delle richieste, assieme alla riduzione di orario a parità di salario (32 ore la settimana), l’innalzamento dei salari ed il ripristino della “scala mobile” (COLA), l’acquisizione di garanzie sanitarie e pensionistiche per i nuovi assunti, e l’assunzione in pianta stabile dei lavoratori a tempo determinato.
Le rivendicazioni sindacali puntano a mettere fine al sistema di frammentazione della classe operaia del settore automotive secondo il principio “per lo stesso lavoro, uguale salario”, livellando verso l’alto le garanzie complessive di tutti i lavoratori ed eliminando il two-tiers system.
Con una espressione un po’ retrò potremmo dire: “alla catena siam tutti uguali”.
Il settore automotive statunitense è capital-intensive, cioè con una alta percentuale di capitale fisso (macchinari, robot, ecc.), dove il costo del lavoro oramai incide solo per il 4/5%.
I prezzi delle auto sono comunque aumentati di circa 1/3 negli ultimi 4 anni, ma a solo beneficio del business, a scapito di lavoratori e consumatori. Tant’è che le fasce più vulnerabili dei lavoratori del settore, non possono più permettersi di comprare un’auto!
I lavoratori della UAW, come in precedenza quelli della UPS o del settore dello spettacolo – e l’elenco potrebbe continuare (logistica, ristorazione, assistenza infermieristica, istruzione) – stanno imponendo un nuovo immaginario in cui l’azione collettiva organizzata del sindacato torna ad essere lo strumento più utile per migliorare la propria condizione.
Lo sciopero militante, minuziosamente preparato con una strategia comunicativa in grado di coniugare la propria condizione particolare a quella più generale, è diventato perciò il mezzo più idoneo in questa nuova stagione della lotta di classe negli USA.
Come diceva rispetto al proprio sindacato Walter Reuther – forse il più conosciuto dirigente sindacale della UAW e tutt’altro che un “radicale” – la Union è ora una avanguardia del movimento dei lavoratori.
Lo era stata – negli Anni ’30 come negli Anni ’60 – e lo sta ridiventando. Le parole di Shawn, prima dell’inizio dello sciopero, parlano alla working class nord-americana e non solo.
«Sopravvivere tra una paga ed un altra, arrabattandoci per riuscirci? È l’inferno. Scegliere tra il curarsi o pagare l’affitto è l’Inferno. Lavorare sette giorni la settimana per 12 ore al giorno è l’Inferno. Vedere lo stabilimento dove lavori chiuso e la propria famiglia dispersa per tutto il paese è l’Inferno. Essere costretto ad andare a lavorare durante la pandemia e non sapere se ti ammalerai e morirai, o contagerai la tua famiglia, è l’Inferno».Un inferno che i lavoratori della UAW non sono più disposti a tollerare.
Fonte
04/03/2023
Se anche l'automobile ci chiude fuori
di Guido Salerno Aletta
Il telecomando fu una grande rivoluzione: all'inizio erano sistemi a raggi infrarossi per pilotare il televisore, con il cambio dei canali o la regolazione del volume senza doversi alzare dalla poltrona.
Poi, sempre più sofisticati, con segnali via radio con tecnologia Bluetooth ci hanno consentito di aprire e chiudere l'automobile senza dover inserire la chiave nella serratura. Anzi, il suo uso più frequente era quello di azionarlo da lontano nei parcheggi dei supermercati, quando non ci si ricordava più dove si era lasciata l'auto: il segnale acustico di risposta e l'occhieggiare delle frecce aiutavano a localizzarla da lontano.
Per farla breve, ora sta accadendo il contrario: la Ford, una delle più antiche e prestigiose marche americane di automobili, ha presentato alle autorità competenti per la sicurezza dei veicoli una richiesta di autorizzazione davvero inconsueta: un sistema automatico, via radio, potrebbe bloccare progressivamente diverse funzionalità dell'automobile, fino al blocco delle serrature, a chi è in ritardo con il pagamento delle rate del leasing o del canone di noleggio.
In pratica, come fanno i vigili urbani quando trovano un'automobile in sosta vietata, mettendo una ganascia che blocca una ruota ed impedisce di andar via se non previo pagamento della multa, ora la ganascia sarebbe elettronica ed applicata via radio.
Le punizioni per chi non paga sono progressive: al primo giorno di ritardo viene disabilitata la radio ed il GPS; dopo una settimana l'aria condizionata ed il riscaldamento; successivamente, se il ritardo permane, le portiere dell'automobile non si apriranno più. Fino al pagamento della rata e della mora.
La questione non è affatto nuova: ormai tutti gli apparecchi collegati ad una rete di telecomunicazioni hanno il software che viene aggiornato con regolarità dal costruttore o dal gestore della applicazione. Si tratta degli antivirus o di miglioramenti delle funzionalità già istallate. In certi casi è necessario scaricare manualmente l'aggiornamento dai vari “store on line”, mentre diminuisce la funzionalità del software già istallato nell'apparecchio in quanto non dialoga più correttamente con la nuova piattaforma. In pratica, o si aggiorna il software o l'applicazione non funziona più.
Tutto questo complesso sistema di aggiornamenti dei software e dei meccanismi che influiscono sulla funzionalità degli apparati lascia quindi spazio ad ogni genere di conseguenze: il "deplatforming", la sanzione che consiste nel non poter più accedere ad un determinato social per aver violato le Regole della Community, con il più variegato complesso di gradualità, è ormai dato come acquisito.
In pratica, una volta nei confronti dell'inadempimento c'erano procedure di sanzione da attivare formalmente e per le vie legali, con diffide scritte: la linea telefonica può essere disattivata, ma solo per le chiamate uscenti; il contatore dell'energia elettrica può essere chiuso, ma un minimo di corrente deve essere lasciata comunque passare, come pure un filo d'acqua deve rimanere disponibile, ora ogni servizio in rete oppure ogni apparato che è connesso alla rete come un'automobile può essere bloccato.
Nelle automobili elettriche, il pacco batterie è già congegnato con una elettronica che ne modula la potenza o la capacità di ricarica a seconda del contratto che è stato stipulato: se si fa un upgrading, pagando una differenza, la batteria incrementa le prestazioni disponibili.
La svolta è netta: stiamo progressivamente abbandonando il sistema della fruizione dei beni basato sulla loro proprietà, per entrare in un altro in cui si ha solo la possibilità di accedere alle funzionalità di un bene in modo condizionato nel tempo.
Una cosa è la proprietà: di un libro, di un disco, di una lavatrice, di un'auto. Un'altra è accedere con un contratto alla biblioteca o alla musica on-line, oppure noleggiare un'auto dotata di questi dispositivi che ne controllano praticamente le funzionalità via rete. Aumentando le prestazioni oppure riducendole fino a bloccarsi completamente.
Sono temi che riguardano la civiltà, i rapporti di produzione: stiamo tornando al Medio Evo, quando la terra non era appropriabile da parte dei contadini ma solo coltivabile, a fronte dell'obbligo di versare una parte del raccolto al feudatario di turno. Chi non la versava non poteva più coltivare.
La fine della proprietà è la fine della libertà.
Fonte
Il telecomando fu una grande rivoluzione: all'inizio erano sistemi a raggi infrarossi per pilotare il televisore, con il cambio dei canali o la regolazione del volume senza doversi alzare dalla poltrona.
Poi, sempre più sofisticati, con segnali via radio con tecnologia Bluetooth ci hanno consentito di aprire e chiudere l'automobile senza dover inserire la chiave nella serratura. Anzi, il suo uso più frequente era quello di azionarlo da lontano nei parcheggi dei supermercati, quando non ci si ricordava più dove si era lasciata l'auto: il segnale acustico di risposta e l'occhieggiare delle frecce aiutavano a localizzarla da lontano.
Per farla breve, ora sta accadendo il contrario: la Ford, una delle più antiche e prestigiose marche americane di automobili, ha presentato alle autorità competenti per la sicurezza dei veicoli una richiesta di autorizzazione davvero inconsueta: un sistema automatico, via radio, potrebbe bloccare progressivamente diverse funzionalità dell'automobile, fino al blocco delle serrature, a chi è in ritardo con il pagamento delle rate del leasing o del canone di noleggio.
In pratica, come fanno i vigili urbani quando trovano un'automobile in sosta vietata, mettendo una ganascia che blocca una ruota ed impedisce di andar via se non previo pagamento della multa, ora la ganascia sarebbe elettronica ed applicata via radio.
Le punizioni per chi non paga sono progressive: al primo giorno di ritardo viene disabilitata la radio ed il GPS; dopo una settimana l'aria condizionata ed il riscaldamento; successivamente, se il ritardo permane, le portiere dell'automobile non si apriranno più. Fino al pagamento della rata e della mora.
La questione non è affatto nuova: ormai tutti gli apparecchi collegati ad una rete di telecomunicazioni hanno il software che viene aggiornato con regolarità dal costruttore o dal gestore della applicazione. Si tratta degli antivirus o di miglioramenti delle funzionalità già istallate. In certi casi è necessario scaricare manualmente l'aggiornamento dai vari “store on line”, mentre diminuisce la funzionalità del software già istallato nell'apparecchio in quanto non dialoga più correttamente con la nuova piattaforma. In pratica, o si aggiorna il software o l'applicazione non funziona più.
Tutto questo complesso sistema di aggiornamenti dei software e dei meccanismi che influiscono sulla funzionalità degli apparati lascia quindi spazio ad ogni genere di conseguenze: il "deplatforming", la sanzione che consiste nel non poter più accedere ad un determinato social per aver violato le Regole della Community, con il più variegato complesso di gradualità, è ormai dato come acquisito.
In pratica, una volta nei confronti dell'inadempimento c'erano procedure di sanzione da attivare formalmente e per le vie legali, con diffide scritte: la linea telefonica può essere disattivata, ma solo per le chiamate uscenti; il contatore dell'energia elettrica può essere chiuso, ma un minimo di corrente deve essere lasciata comunque passare, come pure un filo d'acqua deve rimanere disponibile, ora ogni servizio in rete oppure ogni apparato che è connesso alla rete come un'automobile può essere bloccato.
Nelle automobili elettriche, il pacco batterie è già congegnato con una elettronica che ne modula la potenza o la capacità di ricarica a seconda del contratto che è stato stipulato: se si fa un upgrading, pagando una differenza, la batteria incrementa le prestazioni disponibili.
La svolta è netta: stiamo progressivamente abbandonando il sistema della fruizione dei beni basato sulla loro proprietà, per entrare in un altro in cui si ha solo la possibilità di accedere alle funzionalità di un bene in modo condizionato nel tempo.
Una cosa è la proprietà: di un libro, di un disco, di una lavatrice, di un'auto. Un'altra è accedere con un contratto alla biblioteca o alla musica on-line, oppure noleggiare un'auto dotata di questi dispositivi che ne controllano praticamente le funzionalità via rete. Aumentando le prestazioni oppure riducendole fino a bloccarsi completamente.
Sono temi che riguardano la civiltà, i rapporti di produzione: stiamo tornando al Medio Evo, quando la terra non era appropriabile da parte dei contadini ma solo coltivabile, a fronte dell'obbligo di versare una parte del raccolto al feudatario di turno. Chi non la versava non poteva più coltivare.
La fine della proprietà è la fine della libertà.
Fonte
10/08/2022
23/05/2020
Pillole di protesta operaia in diversi settori negli Usa
I migranti conducono la lotta per minare le riaperture con la resistenza!
18 maggio – Jim Farley, CEO di Ford Motors, ha dichiarato durante una recente conferenza telefonica: “L’industria automobilistica è il motore economico degli Stati Uniti. Riavviare l’intero ecosistema dell’auto è il modo in cui facciamo ripartire l’economia“. (New York Times, 18 maggio)
Ma Farley si sbaglia. Sono i 400.000 addetti alla produzione delle tre case automobilistiche di Detroit, Ford, General Motors e Fiat Chrysler (FCA), che oggi riprendono a lavorare in tutto il mondo, ad avere l’ultima parola.
Dopo una serie di scioperi a metà marzo in tutto il settore contro le condizioni di lavoro insicure, in ambienti chiusi e senza dispositivi di protezione, i lavoratori stanno rientrando al lavoro con alcune misure di protezione che li tutelano solo parzialmente. La temperatura viene loro misurata solo dopo aver concluso il giorno lavorativo e non ci sono ancora mascherine, protezioni per gli occhi e guanti a sufficienza.
Secondo il New York Times, FCA ha allestito delle tende trasparenti per impedire la trasmissione tra persone che lavorano l’una accanto all’altra e schermi per i lavoratori che installano contemporaneamente componenti sotto le vetture.
Ford ha installato lavelli portatili e dispenser per l’igienizzazione delle mani in tutti gli impianti e rubinetti e dispenser per il sapone nei bagni. General Motors inizierà con un solo turno.
Ma il sindacato United Auto Workers (UAW) ha sostenuto l’obbligo di sottoporre tutti i lavoratori a test giornalieri o settimanali mentre le tre aziende di Detroit hanno accettato di testare solo i lavoratori con sintomi. L’Autoworker Caravan, un gruppo di attivisti del gruppo “rank-and-file” dell’UAW, ha presentato una petizione per far avere ad ogni lavoratore le mascherine con filtro N95.
Il primo giorno di rientro gli autotrasportatori hanno già notato le inadempienze alle misure di salute sul lavoro: maschere non avvolte disposte sui tavoli dalle guardie che non indossano guanti, superfici non pulite da marzo, lavoratori con sintomi di virus ammessi al lavoro, ventilatori sporchi e altro ancora.
I lavoratori non sindacalizzati che producono auto per aziende straniere, per lo più del Sud, sono stati richiamati al lavoro in diverse date nel mese di maggio per assicurare una ripresa massiccia delle attività.
Alcuni attivisti hanno protestato fuori dalla fabbrica di veicoli elettrici Tesla a Fremont, in California, dove l’amministratore delegato Elon Musk ha giurato di sfidare l’ordine del governatore e di costringere i lavoratori a tornare al lavoro senza misure di sicurezza, ovviamente in funzione del profitto (da recuperare).
Le proteste dei lavoratori continuano a crescere
Payday Report ha catalogato 206 scioperi, presidi, assenze per malattia, sit-in e picchetti che richiedono condizioni di lavoro sicure in ogni angolo del Paese da quando il contagio da COVID-19 è accelerato esponenzialmente negli Stati Uniti. I numeri delle proteste sono sicuramente sottostimate poiché ci sono state decine di piccole azioni sia da parte di lavoratori non rappresentati che di membri del sindacato.
Un esempio di quest’ultimo è rappresentato dai 25 lavoratori della Hood River Distillers a Hood River, Oregon. I membri del Teamsters Local 670 hanno istituito un picchetto il 6 maggio dopo che la direzione ha fatto loro un’offerta contrattuale inerente a blandi benefits a tutela della salute e miseri aumenti salariali. (nwlaborpress.org, 13 maggio)
Inoltre, alcuni lavoratori essenziali oltre a riscontrare problemi economici, stano avendo problemi pratici nello svolgere il proprio lavoro in questo contesto pandemico. I fattorini ad esempio stanno protestando per non riuscire a trovare bagni a loro disposizione, dato che le solite sedi nei fast-food e nelle catene di fast-food come Applebees, KFC e Subway sono aperte solo per il take-away.
Un gruppo di camionisti ha fatto il giro di Constitution Avenue a Washington, D.C., il 13 maggio scorso, protestando contro i bassi salari e le condizioni di insicurezza. Quando alcuni autisti indipendenti hanno chiesto un prestito come piccole imprese, è stato detto loro che non avevano i requisiti per il finanziamento.
Per quanto riguarda i lavoratori nel settore agroalimentare, la United Farm Workers chiede a tutti i sostenitori di firmare una petizione a sostegno del progetto di legge HEROES, che include l’assistenza finanziaria per i lavoratori agricoli privi di documenti e protegge legalmente questi lavoratori essenziali dalla deportazione durante la pandemia.
Aumentano le proteste degli immigrati
Coloro che rischiano di più difendendo i loro diritti sono i lavoratori immigrati e sono proprio gli ultimi dati ufficiali che segnalano l’aumento di contagi da COVID-19 proprio tra i lavoratori agricoli migranti.
Questo non ha però impedito ai migranti messicani che raccolgono frutta nella famosa Yakima Valley, dello stato di Washington, di scioperare per rivendicare sia le misure di sicurezza necessarie a prevenire il contagio sia per l’aumento del salario dovuto ai rischi del virus. La settimana dall’11 al 17 maggio in sette siti principali si sono svolti gli scioperi e altri lavoratori di altri sei siti si sono uniti alle proteste durante il fine settimana.
E mentre si cerca di praticare il distanziamento fisico nei campi, il problema è anche rappresentato dalle soluzioni abitative fornite dai datori di lavoro – quattro lavoratori in una stanza, due in un letto. L’8 maggio, 169 dei 340 migranti con contratto H-2A provenienti dal Messico e da Haiti che raccolgono, piantano, selezionano e confezionano pomodori nella fattoria idroponica Green Empire Farms vicino a Oneida, N.Y., sono risultati positivi. Dopo essere stati messi in quarantena per due settimane, torneranno al lavoro.
Ma l’organizzatore Celso Mendoza, emigrato da Veracruz, in Messico, nel 2002, non potrà farlo. Anni fa, Mendoza è stato determinante nell’organizzare i lavoratori messicani a contratto che guadagnano 6$ l’ora in una fabbrica di pollame della Forest, Miss. Dopo che l’appaltatore che ha assunto i lavoratori ha cercato di tagliare i salari del 10%, Mendoza ha organizzato i lavoratori e nel giro di un anno si sono uniti al sindacato dei lavoratori del settore alimentare e commerciale (UFCW).
Il loro contratto prevedeva condizioni di lavoro e di retribuzione migliori – e nessun appaltatore terzo. I lavoratori del settore avicolo sono stati costretti da un ordine dell’amministrazione Trump a tornare comunque al lavoro nonostante l’epidemia. Tragicamente, la vita di Mendoza è stata troncata a 59 anni dal COVID-19.
I lavoratori immigrati intervengono sempre più spesso per proteggersi durante la pandemia. Maritere Gomez, un organizzatore del centro operaio Arise Chicago, che ha aiutato a organizzare i lavoratori messicani a contratto che producono dispositivi di protezione personale presso la LSL Healthcare vicino a Chicago, dice: “Penso che i lavoratori senza documenti debbano unirsi. Se le persone senza documenti non si difendono, nessuno lo farà, certamente non il loro capo o il governo“.
Liberamente tradotto da https://www.workers.org/2020/05/48779/
Fonte
18 maggio – Jim Farley, CEO di Ford Motors, ha dichiarato durante una recente conferenza telefonica: “L’industria automobilistica è il motore economico degli Stati Uniti. Riavviare l’intero ecosistema dell’auto è il modo in cui facciamo ripartire l’economia“. (New York Times, 18 maggio)
Ma Farley si sbaglia. Sono i 400.000 addetti alla produzione delle tre case automobilistiche di Detroit, Ford, General Motors e Fiat Chrysler (FCA), che oggi riprendono a lavorare in tutto il mondo, ad avere l’ultima parola.
Dopo una serie di scioperi a metà marzo in tutto il settore contro le condizioni di lavoro insicure, in ambienti chiusi e senza dispositivi di protezione, i lavoratori stanno rientrando al lavoro con alcune misure di protezione che li tutelano solo parzialmente. La temperatura viene loro misurata solo dopo aver concluso il giorno lavorativo e non ci sono ancora mascherine, protezioni per gli occhi e guanti a sufficienza.
Secondo il New York Times, FCA ha allestito delle tende trasparenti per impedire la trasmissione tra persone che lavorano l’una accanto all’altra e schermi per i lavoratori che installano contemporaneamente componenti sotto le vetture.
Ford ha installato lavelli portatili e dispenser per l’igienizzazione delle mani in tutti gli impianti e rubinetti e dispenser per il sapone nei bagni. General Motors inizierà con un solo turno.
Ma il sindacato United Auto Workers (UAW) ha sostenuto l’obbligo di sottoporre tutti i lavoratori a test giornalieri o settimanali mentre le tre aziende di Detroit hanno accettato di testare solo i lavoratori con sintomi. L’Autoworker Caravan, un gruppo di attivisti del gruppo “rank-and-file” dell’UAW, ha presentato una petizione per far avere ad ogni lavoratore le mascherine con filtro N95.
Il primo giorno di rientro gli autotrasportatori hanno già notato le inadempienze alle misure di salute sul lavoro: maschere non avvolte disposte sui tavoli dalle guardie che non indossano guanti, superfici non pulite da marzo, lavoratori con sintomi di virus ammessi al lavoro, ventilatori sporchi e altro ancora.
I lavoratori non sindacalizzati che producono auto per aziende straniere, per lo più del Sud, sono stati richiamati al lavoro in diverse date nel mese di maggio per assicurare una ripresa massiccia delle attività.
Alcuni attivisti hanno protestato fuori dalla fabbrica di veicoli elettrici Tesla a Fremont, in California, dove l’amministratore delegato Elon Musk ha giurato di sfidare l’ordine del governatore e di costringere i lavoratori a tornare al lavoro senza misure di sicurezza, ovviamente in funzione del profitto (da recuperare).
Le proteste dei lavoratori continuano a crescere
Payday Report ha catalogato 206 scioperi, presidi, assenze per malattia, sit-in e picchetti che richiedono condizioni di lavoro sicure in ogni angolo del Paese da quando il contagio da COVID-19 è accelerato esponenzialmente negli Stati Uniti. I numeri delle proteste sono sicuramente sottostimate poiché ci sono state decine di piccole azioni sia da parte di lavoratori non rappresentati che di membri del sindacato.
Un esempio di quest’ultimo è rappresentato dai 25 lavoratori della Hood River Distillers a Hood River, Oregon. I membri del Teamsters Local 670 hanno istituito un picchetto il 6 maggio dopo che la direzione ha fatto loro un’offerta contrattuale inerente a blandi benefits a tutela della salute e miseri aumenti salariali. (nwlaborpress.org, 13 maggio)
Inoltre, alcuni lavoratori essenziali oltre a riscontrare problemi economici, stano avendo problemi pratici nello svolgere il proprio lavoro in questo contesto pandemico. I fattorini ad esempio stanno protestando per non riuscire a trovare bagni a loro disposizione, dato che le solite sedi nei fast-food e nelle catene di fast-food come Applebees, KFC e Subway sono aperte solo per il take-away.
Un gruppo di camionisti ha fatto il giro di Constitution Avenue a Washington, D.C., il 13 maggio scorso, protestando contro i bassi salari e le condizioni di insicurezza. Quando alcuni autisti indipendenti hanno chiesto un prestito come piccole imprese, è stato detto loro che non avevano i requisiti per il finanziamento.
Per quanto riguarda i lavoratori nel settore agroalimentare, la United Farm Workers chiede a tutti i sostenitori di firmare una petizione a sostegno del progetto di legge HEROES, che include l’assistenza finanziaria per i lavoratori agricoli privi di documenti e protegge legalmente questi lavoratori essenziali dalla deportazione durante la pandemia.
Aumentano le proteste degli immigrati
Coloro che rischiano di più difendendo i loro diritti sono i lavoratori immigrati e sono proprio gli ultimi dati ufficiali che segnalano l’aumento di contagi da COVID-19 proprio tra i lavoratori agricoli migranti.
Questo non ha però impedito ai migranti messicani che raccolgono frutta nella famosa Yakima Valley, dello stato di Washington, di scioperare per rivendicare sia le misure di sicurezza necessarie a prevenire il contagio sia per l’aumento del salario dovuto ai rischi del virus. La settimana dall’11 al 17 maggio in sette siti principali si sono svolti gli scioperi e altri lavoratori di altri sei siti si sono uniti alle proteste durante il fine settimana.
E mentre si cerca di praticare il distanziamento fisico nei campi, il problema è anche rappresentato dalle soluzioni abitative fornite dai datori di lavoro – quattro lavoratori in una stanza, due in un letto. L’8 maggio, 169 dei 340 migranti con contratto H-2A provenienti dal Messico e da Haiti che raccolgono, piantano, selezionano e confezionano pomodori nella fattoria idroponica Green Empire Farms vicino a Oneida, N.Y., sono risultati positivi. Dopo essere stati messi in quarantena per due settimane, torneranno al lavoro.
Ma l’organizzatore Celso Mendoza, emigrato da Veracruz, in Messico, nel 2002, non potrà farlo. Anni fa, Mendoza è stato determinante nell’organizzare i lavoratori messicani a contratto che guadagnano 6$ l’ora in una fabbrica di pollame della Forest, Miss. Dopo che l’appaltatore che ha assunto i lavoratori ha cercato di tagliare i salari del 10%, Mendoza ha organizzato i lavoratori e nel giro di un anno si sono uniti al sindacato dei lavoratori del settore alimentare e commerciale (UFCW).
Il loro contratto prevedeva condizioni di lavoro e di retribuzione migliori – e nessun appaltatore terzo. I lavoratori del settore avicolo sono stati costretti da un ordine dell’amministrazione Trump a tornare comunque al lavoro nonostante l’epidemia. Tragicamente, la vita di Mendoza è stata troncata a 59 anni dal COVID-19.
I lavoratori immigrati intervengono sempre più spesso per proteggersi durante la pandemia. Maritere Gomez, un organizzatore del centro operaio Arise Chicago, che ha aiutato a organizzare i lavoratori messicani a contratto che producono dispositivi di protezione personale presso la LSL Healthcare vicino a Chicago, dice: “Penso che i lavoratori senza documenti debbano unirsi. Se le persone senza documenti non si difendono, nessuno lo farà, certamente non il loro capo o il governo“.
Liberamente tradotto da https://www.workers.org/2020/05/48779/
Fonte
28/03/2020
L'industria automobilistica riapre in ordine sparso
La Fca in Italia e in Europa riapre oggi i suoi stabilimenti. In Italia riaprono: Melfi, Pomigliano, Cassino, Carrozzerie Mirafiori, Grugliasco e Modena, in Serbia: Kragujevac, in Polonia: Tychy
Invece, le fabbriche Fca negli Stati Uniti e in Canada resteranno chiuse fino al 14 aprile per il coronavirus.
Sempre negli Usa, Ford farà ripartire la produzione “in alcuni impianti chiave”. In una nota, la casa automobilistica ha specificato che introdurrà delle misure di sicurezza aggiuntive per proteggere i lavoratori quando queste fabbriche riapriranno: l’intenzione è far ripartire la produzione il 6 aprile nell’impianto di Hermosillo, in Messico, e una settimana dopo, il 14 aprile, in quattro impianti statunitensi. La scorsa settimana, Ford aveva annunciato la chiusura di tutti gli impianti per due settimane, a causa del coronavirus.
Tornando in Italia si segnala che la Magneti Marelli ha esteso al 3 aprile la sospensione della produzione nelle sue fabbriche per l’emergenza coronavirus. Lo comunica la società, sottolineando che “in relazione alla sospensione temporanea delle attività produttive nella maggioranza degli stabilimenti europei, annunciata il 19 marzo, questa misura sarà estesa anche nel corso della prossima settimana, fino al 3 aprile”.
Ferrari prevede invece di riaprire la produzione il 14 aprile, a condizione che sia garantita la continuità della catena di fornitura. A fronte della grande incertezza e dell’imprevedibilità causata dal Covid-19, la società “sta adottando tutte le misure più appropriate per assicurare il benessere e la salute dei suoi dipendenti, nell’interesse di tutti i suoi azionisti”.
Fca si è dunque sbrigata a far ripartire la produzione in Italia e in Europa, prima ancora che negli Stati Uniti. Vedremo come reagiranno gli operai.
Fonte
Invece, le fabbriche Fca negli Stati Uniti e in Canada resteranno chiuse fino al 14 aprile per il coronavirus.
Sempre negli Usa, Ford farà ripartire la produzione “in alcuni impianti chiave”. In una nota, la casa automobilistica ha specificato che introdurrà delle misure di sicurezza aggiuntive per proteggere i lavoratori quando queste fabbriche riapriranno: l’intenzione è far ripartire la produzione il 6 aprile nell’impianto di Hermosillo, in Messico, e una settimana dopo, il 14 aprile, in quattro impianti statunitensi. La scorsa settimana, Ford aveva annunciato la chiusura di tutti gli impianti per due settimane, a causa del coronavirus.
Tornando in Italia si segnala che la Magneti Marelli ha esteso al 3 aprile la sospensione della produzione nelle sue fabbriche per l’emergenza coronavirus. Lo comunica la società, sottolineando che “in relazione alla sospensione temporanea delle attività produttive nella maggioranza degli stabilimenti europei, annunciata il 19 marzo, questa misura sarà estesa anche nel corso della prossima settimana, fino al 3 aprile”.
Ferrari prevede invece di riaprire la produzione il 14 aprile, a condizione che sia garantita la continuità della catena di fornitura. A fronte della grande incertezza e dell’imprevedibilità causata dal Covid-19, la società “sta adottando tutte le misure più appropriate per assicurare il benessere e la salute dei suoi dipendenti, nell’interesse di tutti i suoi azionisti”.
Fca si è dunque sbrigata a far ripartire la produzione in Italia e in Europa, prima ancora che negli Stati Uniti. Vedremo come reagiranno gli operai.
Fonte
04/11/2017
Auto e mazzette. Grosso scandalo a Detroit
L’FBI sta indagando sull’utilizzo dei fondi dei Training Centers di GM e Ford, che sarebbero finiti nelle tasche dei dirigenti sindacali e dei funzionari delle compagnie incaricati delle relazioni sindacali. Sono coinvolti finora i vice presidenti dell’UAW responsabili dei rapporti con le compagnie.
“Se le aziende stanno acquistando la pace del lavoro corrompendo la leadership sindacale, questo è estremamente preoccupante”, dichiara a Detroit News Peter Henning, professore di diritto universitario di Wayne State e ex procuratore federale. “Il messaggio che i dirigenti sindacali pensano solo a se stessi, può esasperare i lavoratori e indurli a ribellarsi”.
I Training Centers sono strutture finanziariamente potenti gestite dalle compagnie e dal sindacato, alimentate dai ‘nickel funds’. Per ogni ora lavorata da un membro UAW, le società mettono contrattualmente un nichel nel fondo per la formazione dei dipendenti, e i comitati di gestione dispongono di decine di milioni. Creando all’interno di ciascun Training Center delle associazioni di beneficienza da essi controllate, i dirigenti dell’UAW si sono appropriati di ingenti somme. Nel caso della Chrysler è già stato accertato che questa strada è stata percorsa anche da funzionari della compagnia, che ne hanno direttamente beneficiato.
Nel caso di GM e Ford sono emerse finora le responsabilità dei dirigenti sindacali. Per GM riguardano Joe Ashton e Cinty Estrada. Ashton, già vicepresidente UAW, una volta in pensione è stato nominato membro dell’UAW Retiree Medical Benefit Trust, che possiede il 9 per cento delle azioni di GM. Il suo Ashton Fund ha ricevuto 1,3 milioni di dollari negli ultimi 6 anni. Ad Estrada, che ne ha preso il posto all’UAW per le relazioni con GM, fa capo l’Estrada Charity Fund, che ha ricevuto 1,4 milioni di dollari negli ultimi 5 anni. Per Ford, Jummy Settles, vice presidente UAW, presidente di Just, che ha ricevuto 1,3 milioni di dollari negli ultimi tra anni.
La collusione tra dirigenti sindacali e dirigenti di impresa è stata già accertata nei mesi scorsi per la Chrysler. L’ex responsabile delle labour relations Alphons Iacobelli era stato accusato davanti ad una giuria federale di collusione con General Holiefield, vice presidente dell’UAW incaricato delle relazioni con Chrysler, per essersi appropriati di milioni di dollari utilizzando un conto bancario e carte di credito collegate al Centro di formazione nazionale UAW-Chrysler, finanziato da Chrysler. Oltre a Jacobelli erano stati coinvolti nell’accusa Jerome Durden, analista finanziario della Chrysler e tre altri dipendenti della società e la moglie di General Holiefield.
L’intesa tra le due parti che durava dal 2009 al 2014 aveva avuto pesanti conseguenze sulla contrattazione e sulle condizioni dei lavoratori nelle fabbriche1. General Holiefield è deceduto nel 2014. Ma nuove accuse spuntano ora a carico del suo successore, Norwood Jewell, vice presidente UAW incaricato dei rapporti con Chrysler, la cui Making Our Children Smile ha ricevuto negli ultimi tre anni 629 milioni di dollari.
Secondo gli atti, i pagamenti a Holiefield “erano cominciati come un modo per conquistare la sua cooperazione nei negoziati e nei problemi del lavoro”. Per David P. Gelios, agente speciale dell’FBI di Detroit “l’accusa mette in evidenza una inquietante collaborazione criminale in corso da anni tra i funzionari di alto livello”, e l’uso dei fondi “mette in discussione l’integrità dei contratti negoziati”.
Le relazioni sindacali non sono oggetto di esame sul piano giudiziario. L’indagine è invece proseguita allargandosi alla gestione degli altri Training Centers, fino all’accertamento attuale delle responsabilità dei dirigenti dell’UAW. E’ ancora aperto invece il filone che riguarda le responsabilità dei funzionari delle compagnie e che muove da una strana connessione. Jacobelli, aveva lasciata la Chrysler nel giugno 2015 (secondo Marchionne, era stato licenziato), Nello stesso mese dalla GM se ne era andato Rex Blackwell, incaricato dei rapporti con l’UAW. Nonostante le indagini in corso Jacobelli era stato assunto nel gennaio 2016 da GM ed ha ricevuto l’incarico di negoziare il contratto con il sindacato canadese.
Fonte
04/01/2017
Trump - Quale protezionismo?
TGCOM24 – 4 gennaio 2017 – Mentre nel settore finanziario e bancario Trump annuncia nuove misure di stampo liberista, in ambito commerciale egli attacca General Motors per i suoi investimenti in Messico e minaccia di introdurre una “grande imposta doganale” per scoraggiare le delocalizzazioni. Il neo-presidente USA sembra dunque intenzionato ad accentuare la tendenza protezionista che aveva già iniziato a manifestarsi negli anni di Obama. In condizioni di sottoutilizzo delle capacità produttive interne questa linea d’azione non deve meravigliare. Tuttavia esistono diverse forme di protezionismo: si può scoraggiare il dumping salariale internazionale oppure ci si può limitare ad aiutare gli “amici degli amici”. Inoltre, il protezionismo commerciale non implica necessariamente l’isolazionismo geopolitico: esso potrebbe anche coniugarsi con aggressive politiche interventiste in campo militare. Intervista a Emiliano Brancaccio, economista dell’Università del Sannio.
Fonte
Fonte
La Ford ri-localizza negli Usa, come Trump e profitto chiedono
Contrordine, americani! La gobalizzazione non ci conviene più...
Gli analisti sono ancora alla ricerca di una chiave di lettura unitaria che consenta di tracciare lo scenario giusto entro cui infilare il “Mule”, il miliardario impresentabile che tra 15 giorni entrerà alla Casa Bianca da presidente dell'unica superpotenza ancora in vita.
Ma alcuni effetti già si vedono, anche se il tycoon gioca sporco (e facile) attribuendosene il merito.
La notizia è semplice. Nella giornata di ieri Trump ha sparato un tweet (per ora ancora non governa...) con cui criticava pesantemente la General Motors, rea di assemblare in Messico uno dei modelli più venduti negli Stati Uniti, la Chevy Cruz (in Europa nota come Cruze, sotto il marchio Chevrolet, che ha assorbito qualche anno fa la coreana Daewoo). La minaccia più pesante era comunque quella di istituire una “tassa di confine”, in pratica un dazio pesantissimo, tale da da rendere antieconomico produrre laggiù (dove i salari sono ovviamente assai più bassi). "Fatelo in Usa – ha twittato Trump – oppure pagate una consistente tassa".
Poche ore dopo la Ford ha annunciato di aver annullato un accordo con lo stesso Messico che prevedeva un investimento di 1,6 miliardi di dollari a San Luis Potosì. Ne spenderà solo 700, ma per allargare lo stabilimento di Flat Rock, in Michigan. L'azienda ci ha tenuto a precisare che la decisione era stata presa molto prima, dunque in completa autonomia e senza tener conto del futuro presidente Usa. Il quale ha però subito emesso il solito tweet con cui rivendicava: "Tutto merito mio".
Chiacchiere e propaganda, storytelling... Fatto sta che tutta la grande industria manifatturiera Usa “sente” la pressione – sia del nuovo presidente che dei cittadini impoveriti, clienti d'obbligo per i modelli più piccoli, come Focus e Fusion (che qualche anno fa non venivano neppure distribuiti negli States). E sente ormai molto meno il vantaggio di produrre altrove.
Lo stesso amministratore delegato della Ford, infatti, pur smentendo che la decisione sia stata frutto della futura linea Trump, ha tenuto a far sapere che lui "incoraggia le politiche pro crescita che il presidente eletto Donald Trump e il nuovo Congresso hanno indicato di voler perseguire. Crediamo che queste riforme fiscali e regolatorie siano criticamente importanti per aumentare la competitività degli Usa e naturalmente portare a una ripresa nel manifatturiero americano e nell'innovazione high-tech".
Trump, però, ha solo tradotto in slogan di successo qualcosa che stava già avvenendo sotto la presidenza Obama: la ri-localizzazione della produzione manifatturiera delle multinazionali Usa.
Dicevamo all'inizio che la crisi economica ha messo di fatto fine al processo di globalizzazione (o mondializzazione), innescando un movimento in direzione opposta. Vuoi per l'aumento dei costi di trasporto delle merci, vuoi per l'aumento dei salari anche nei paesi di nuova industrializzazione, i margini di profitto su prodotti che devono fare il giro del mondo si sono alquanto ridotti.
Ma c'è anche una ragione ancora più strutturale, specie con riguardo a un prodotto “maturo”, ma altamente simbolico, come l'automobile: le catene di montaggio sono ormai quasi completamente automatizzate (basta guardare attentamente, nella foto di apertura, una delle catene di montaggio più moderne utilizzate dalla stessa Ford, come peraltro fanno i concorrenti). Questo significa che i dipendenti in carne e ossa sono ridotti al minimo, in prospettiva sono “in via di estinzione”. La conseguenza sui costi di produzione è immediata: la parte destinata ai salari (operai, tecnici, impiegati) diventa quasi irrilevante. Quindi il vantaggio di produrre all'estero si riduce a ben poco, specie per quei modelli che debbono raggiungere un mercato lontano come quello “patrio”. Ed è un vantaggio eroso o annullato dai costi della logistica, soprattutto per i modelli meno costosi (che ovviamente garantiscono un margine di profitto per unità molto basso).
Dunque si può “tornare a casa”, quasi senza rimetterci nulla. Anzi, guadagnandoci in popolarità, benefici fiscali, finanziamenti agevolati, trattamenti di favore.
Unico neo (ma ci vorrà qualche tempo prima che la “classe operaia bianca” statunitense se ne accorga): i benefici per l'occupazione saranno pressoché nulli.
Fonte
23/05/2015
Turchia: in sciopero gli operai di Fiat, Renault e Ford
La protesta è iniziata il 14 maggio nella più grande fabbrica di auto del Paese, la Oyak-Renault di Bursa (nel nordovest della Turchia), e s'è poi estesa al sito industriale della Tofaş (sempre nella stessa città) dove invece si producono le automobili della Fiat. I lavoratori chiedono aumenti salariali e una maggiore agibilità sindacale criticando anche alcune organizzazioni sindacali concertative che accusano di non averli tutelati a sufficienza a beneficio dei profitti e degli obiettivi delle rispettive aziende.
Per quanto riguarda la Ford Otosan, un joint venture tra la Ford e la Koch Holding che produce in due siti a Kocaeli, in un comunicato aziendale ripreso dalla Cnn-Turk si legge che gli impianti hanno "interrotto mercoledì temporaneamente la produzione... a causa della mancanza di materie prime". Ma l'agenzia di stampa Dogan ha riferito che il vero motivo dello stop è uno sciopero con le medesime richieste dei loro colleghi delle altre fabbriche. Negli impianti Ford lavorano complessivamente 6mila operai.
Lo sciopero sta avendo una forte ripercussione sul paese. «Renault potrebbe riconsiderare il proprio investimento in Turchia» ha detto Jean Christophe Kugler, responsabile della regione Eurasia per la Renault, che cerca così di ricattare i lavoratori. Una minaccia che peserà sicuramente sull'andamento della vertenza, considerando che la Oyak-Renault è una joint venture fra l'azienda multinazionale francese e il fondo pensione dell'esercito turco.
Fonte
Iscriviti a:
Post (Atom)