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10/08/2022
12/11/2020
I signori del carbonio - La storia dei materiali compositi
Ci sono diversi motivi per cui consigliamo di seguire il documentario qui sotto. A parte il livello qualitativo determinato dai soggetti a cui è stata data parola (Dallara e Gordon Murray per citarne solo un paio), i fatti esposti inducono a riflettere in modo ampio su:
1) quanto il settore militare abbia inciso su e indirizzato la produzione industriale civile e continui a farlo, rendendo ormai praticamente desueto il concetto di "doppio uso" in merito a una tecnologia o un prodotto;
2) come la classe padronale sia legata, da decenni agli indirizzi di sviluppo impartiti della UE (sentire che il progetto della Countach in carbonio fosse stato finanziato dall'"Europa" fa abbastanza impressione);
3) quanto i due punti sopra, messi in correlazione con la questione dello sviluppo delle forze produttive e la riorganizzazione delle filiere industriali (in cui tutti sono integrati con tutti, al punto in cui i confini si sfumano fino a sparire, in una fitta rete di collaborazioni societarie che dal modenese si estendono tra vecchio e nuovo continente), abbiano contribuito all'atomizzazione della "classe operaia" in maniera irreversibile, soprattutto se affrontata con gli strumenti con cui a sinistra ancora si prova a cambiare il mondo.
1) quanto il settore militare abbia inciso su e indirizzato la produzione industriale civile e continui a farlo, rendendo ormai praticamente desueto il concetto di "doppio uso" in merito a una tecnologia o un prodotto;
2) come la classe padronale sia legata, da decenni agli indirizzi di sviluppo impartiti della UE (sentire che il progetto della Countach in carbonio fosse stato finanziato dall'"Europa" fa abbastanza impressione);
3) quanto i due punti sopra, messi in correlazione con la questione dello sviluppo delle forze produttive e la riorganizzazione delle filiere industriali (in cui tutti sono integrati con tutti, al punto in cui i confini si sfumano fino a sparire, in una fitta rete di collaborazioni societarie che dal modenese si estendono tra vecchio e nuovo continente), abbiano contribuito all'atomizzazione della "classe operaia" in maniera irreversibile, soprattutto se affrontata con gli strumenti con cui a sinistra ancora si prova a cambiare il mondo.
31/05/2020
19/05/2020
04/01/2019
Gandini racconta - Esiste la macchina più bella del mondo?
Impressionante per la lucidità della visione di settore e d'insieme. Esattamente ciò che manca oggi.
30/12/2018
05/12/2018
Gandini racconta - I trucchi del mestiere e i segreti del Maestro
Interessante soprattutto per le considerazioni sulla classe dirigente/imprenditoriale del settore che rispetto a quegli anni è non poco mitizzata.
27/09/2018
10/08/2018
Speciale Bugatti - Le uniche EB110 costruite per correre
A parte il riconoscimento per la perizia tecnico/artistica con cui lo "speciale" è messo insieme (fatta eccezione per il voler "metterci la faccia" a tutti i costi...), l'intera serie dedicata da Cironi all'epopea Bugatti Automobili ha una tara evidente: quella della narrazione mitizzata, che si instrada sulla retorica nazional-popolare dell'Italia che non c'è più.
Una narrazione che pone sotto la lente d'ingrandimento esclusivamente i dati positivi, che si riassumono in buona sostanza nella passione e "genio" italico che da tempo immemore fanno il paio con "spaghetti, pizza e mandolino" nell'immaginario collettivo, purtroppo anche di casa nostra.
Una passione e un genio cui però non si affiancano (quasi) mai le doti organizzative, la capacità di saper fare massa critica, in particolare quando si tratta d'imprenditoria.
La storia di Bugatti Automobili cade in pieno in questo ambito, perché oltre al mito c'è stata anche, anzi soprattutto, un'imperizia gestionale macroscopicamente evidente dai numeri: a fronte di una produzione prevista di 150 vetture l'anno, in 4 anni di operatività commerciale, dallo stabilimento di Campogalliano uscirono soltanto 135 esemplari di EB110.
Ancora più desolante la gestione economica per cui ogni singola finiva per costare alla casa madre quasi 1 milione di dollari dell'epoca a fronte di un prezzo di listino di 600 mila dollari circa.
A fronte di tale criticità, il presidente Romano Artioli decideva comunque di cimentarsi senza successo con le competizioni (come testimonia il video di apertura), allestiva il prototipo della controversa EB112 e acquisiva attraverso la propria controllata lussembughese (il vizietto del paradiso fiscale è un sempreverde...) la proprietà della Lotus.
In buona sostanza Bugatti Automobili, pur perdendo un buon 40% del valore da ogni auto venduta, non lesinava nelle spese (per di più in un periodo in cui la crisi dell'auto mordeva), finendo per chiudere i cancelli nel settembre 1995, dopo appena 8 anni di vita.
Nel giro di qualche tempo la storia del marchio sarebbe divenuta appannaggio di Volkswagen che, date le proprie dimensioni, poté "permettersi" di commercializzare la Veyron per quasi un decennio in perdita.
La differenza tra le due esperienze sta tutta nella dimensione industriale: mentre negli anni '90 il nanismo italiano assurgeva a sistema ("il piccolo è bello" contrapposto al "grande e inefficiente", soprattutto se statale) la Germania faceva di tutto (alla fine riuscendoci) per imporsi di peso nella competizione globale.
Il resto è appunto retorica dei tempi andati che, per quanto ben confezionata, lascia il tempo che trova.
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