I nostri media non se ne sono accorti neanche, ma la crisi comincia a mangiare la mitica coesione sociale germanica. Al massimo riportano, quasi controvoglia e comunque a voce bassa, che ci sono dei dati economici negativi, però tranquilli, vedrete che si riprenderanno presto perché loro non hanno praticamente debito pubblico...
Il problema è che il debito pubblico non c’entra una mazza (bisognerebbe semmai vedere come stanno messi anche altri indicatori strutturali), mentre il modello economico sì. E il modello imposto dalla Germania a tutta Europa è un modello orientato alle esportazioni, con bassi salari e precarietà contrattuale (e a doppio mercato del lavoro, da una parte i concettualizzatati, dall’altra i mini-jobs).
Solo che, con la fine della globalizzazione, quel modello non regge più. E ora pagano anche loro.
Qualcuno dirà: “vabbeh, però i marchi di lusso reggono...”
Sbagliata pure questa. Secondo indiscrezioni riportate dalla stampa tedesca la storica casa automobilistica BMW avrebbe in programma di tagliare fino a 6mila posti di lavoro entro il 2022, nell’ambito di un nuovo importante programma di ristrutturazione dei costi che verrà svelato solo a dicembre.
Siccome BMW ha delocalizzato poco, per mantenere la proverbiale qualità delle proprie vetture, i licenziamenti dovrebbero interessare principalmente gli impianti situati in Germania, in particolare quello principale di Monaco di Baviera (BMW, del resto, è l’acronimo di Bayerische Motoren Werke). Ovvero il cuore dell’azienda, come una volta Mirafiori per la Fiat...
L’obiettivo è il solito: risparmiare risorse per contrastare il forte calo delle vendite registrato dall’intero settore automobilistico in Europa negli ultimi mesi, riducendo i costi per quasi 12 miliardi di euro.
La ristrutturazione in ballo è comunque gigantesca, perché si sono accorti soltanto ora di essere in grave ritardo con l’auto elettrica e dunque hanno deciso di anticipare al 2023 l’obiettivo di avere almeno 25 modelli elettrici da presentare sul mercato e almeno un milione di auto di questo tipo vendute.
Inutile dire che la Borsa ha apprezzato la notizia, facendo salire le quotazioni azionarie, il sindacato Ig-Metall forse meno. Ma se hai fatto fin qui una politica filo-padronale ed “europeista” (cioè nazionalista, visto il ruolo di Berlino nella Ue), non puoi mica lamentartene troppo...
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17/03/2015
La classe operaia non va in paradiso. Neanche in Germania
Anche in Germania, con molto tedesca discrezione, si sta pensando di adottare per legge un nuovo modello di rappresentanza sindacale. Somiglierà al progetto di Renzi oppure sarà Renzi a copiare il modello tedesco? Si aprono le scommesse, ma noi siamo orientati a tenere il banco...
Di fatto, sarà una disposizione legislativa assai simile all'"accordo del 10 gennaio 2014", tra Cgil-Cisl-Uil e Confindustria. Solo che, essendo tedeschi, sanno semplificare meglio. Prevede infatti che possa sedere al tavolo delle trattative soltanto il sindacato "più rappresentativo". Gli altri, raus...
Se ci si chiede perché, bisogna prima leggersi questa inchiesta del Die Zeit (tradotta e pubblicata qualche tempo fa da vocidallagermania) su come si lavora nelle fabbriche tedesche. Veri gioielli tecnologici, all'avanguardia dello "sviluppo sostenibile", ma campi di concentramento dove la manodopera viene frantumata - come in Italia, non solo nel "modello Pomigliano" - in addirittura cinque tipi di contratti. A seconda che si sia assunti davvero, in attesa di esserlo, in subappalto, in aziende esternalizzate o addirittura precari gestiti dal sistema "Harz IV".
Se volete capire cosa sta diventando l'Unione Europea per il lavoro dipendente, qui c'è molto. Il futuro prossimo, come spiegava un paio di mesi fa il capo del personale della Volkswagen, Horst Neumann: "Nei prossimi 15 anni andranno in pensione 32mila persone; non verranno rimpiazzate. Nell’industria automobilistica tedesca il costo del lavoro è superiore ai 40 euro all’ora, nell’Europa dell’est sono 11, in Cina 10. “Oggi il costo di un sostituto meccanico per lavori di routine in fabbrica si aggira intorno ai cinque euro. E con la nuova generazione di robot diventerà presumibilmente ancora più economico”.
Tenetevi forte, si stanno sganciando dagli esseri umani...
*****
Mì cuggino all'abbiemmevvu (prima parte)
Molto spesso si confrontano gli stipendi dei dipendenti Fiat con quelli delle case automobilistiche tedesche. Peccato che ogni volta ci si dimentichi di parlare dei lavoratori precari e degli appaltatori esterni. Lo stabilimento BMW di Liepzig è un esempio perfetto: una piccola società su 5 livelli. Un'altra grande inchiesta giornalistica da Die Zeit. (prima parte)
Dov'è la migliore fabbrica tedesca? A Leipzig. E dov'è il più grande divario salariale fra i lavoratori permanenti dell'azienda e quelli delle ditte esterne? A Leipzig.
Il luogo è lo stesso, la fabbrica anche. E' la fabbrica BMW alle porte della fiera.
Qui il gruppo di Monaco ha costruito dal nulla il più moderno impianto automobilistico tedesco. Quattro turbine eoliche ben visibili rappresentano la sostenibilità, l'edificio centrale è stato progettato dal famoso architetto britannico Zaha Hadid.
Davanti alla porta c'è un'annoiata guardia di sicurezza con un giubbotto arancione, la receptionist nell'ampia hall di ingresso chiede i documenti con fare amichevole. Dietro a sinistra, nella caffetteria aperta, si muove un popolo colorato: gli operai con le tute da lavoro, a volte grige, a volte blu, a volte grige e blu, alcune con il nome, altre senza. Uomini in giacca e donne in tailleur sorseggiano un cappuccino o mangiano uno snack. A destra c'è uno shop per i fan della BMW. Oltre il parapetto del piano intermedio si vedono le maniglie dei tapis roulant della palestra. Un gruppo di visitatori stupiti segue la guida verso i capannoni di produzione.
Sembrerebbe l'anticamera del paradiso del lavoratore.
All'interno c'è il portavoce della fabbrica Jochen Müller, pieno di buone notizie: è in corso l'allestimento di una parte degli impianti per la produzione della BMW-coupé, lì accanto sarà prodotta la prima auto elettrica con il marchio BMW, la city car con la sua rivoluzionaria carrozzeria in carbonio. Lo stabilimento BMW dà lavoro a sempre più persone. "Negli ultimi 2 anni abbiamo assunto oltre 1.000 nuovi lavoratori", racconta Mueller, "la forza lavoro permanente è cresciuta fino a 3.700 occupati". E quanti sono gli occupati in tutta la fabbrica? "Oltre 6.000", dice Mueller.
L'impianto BMW è stato premiato con il riconoscimento di "Migliore fabbrica del 2013"
Non c'è dubbio, il nuovo stabilimento tedesco di BMW, che nel 2005 ha lanciato la produzione di serie, è una storia di successo. Gli impianti di produzione ultra-moderni di Leipzig sono stati premiati con il riconoscimento di "Migliore fabbrica 2013" (tedesca ed europea) dalla famosa scuola di management Insead e dal WHU. Lo stabilimento di Lipsia permette a BMW di essere una delle case automobilistiche più redditizie al mondo.
Ma c'è anche un altro lato: in nessun'altro stabilimento automobilistico tedesco la percentuale di forza lavoro dipendente da aziende esterne è così alta come nei 200 ettari dello stabilimento BMW. I lavoratori impiegati nella costruzione delle stesse vetture sono trattati in modo molto diverso - a seconda di chi li ha assunti.
La IG Metall ha appena calcolato i dati nazionali relativi al settore automobilistico: 763.000 lavoratori sono impiegati dai produttori, 100.000 sono lavoratori interinali, e 250.000 sono impiegati con un contratto d'opera.
A Leipzig la quota di interinali e contratti d'opera è particolarmente alta. Lo stabilimento è il precursore di un fenomeno che presto o tardi si estenderà a tutte le fabbriche tedesche?
"Nello stabilimento BMW c'è una società su cinque livelli", critica Bernd Kruppa, 50 anni, rappresentante della IG Metall a Leipzig. Ciò che differenzia le classi cono soprattutto gli stipendi e il livello di precarietà del loro posto di lavoro. Klasse 1: gli occupati a tempo indeterminato di BMW. Klasse 2: gli interinali che lavorano per BMW. Klasse 3: gli occupati delle aziende che lavorano con contratto d'opera. Klasse 4: interinali che lavorano per le ditte appaltatrici. Klasse 5: lavoratori interinali impiegati presso le ditte esterne il cui contratto è a tempo determinato.
Come funziona e come può andare d'accordo con la buona immagine dell'azienda?
Le richieste inoltrate a BMW non ci forniscono molte informazioni sulle condizioni specifiche. A Leipzig "BMW ha dimostrato che anche nel nuovo millennio si può costruire una fabbrica di automobili in Germania gestendola con successo", recitano le dichiarazioni ufficiali. "L'elemento fondamentale è la concentrazione sul core business della produzione, ed un elevato livello di flessibilità in caso di fluttuazione della domanda". Tradotto: gli interinali delle aziende appaltatrici rendono il lavoro flessibile.
Numeri precisi sugli interinali impiegati da BMW "generalmente non li forniamo" dice Jochen Müller. Dopo tutto il numero di imprese esterne non è un segreto: "al momento nel nostro stabilimento ci sono 22 aziende che operano con un contratto d'opera".
La guardia, la receptionist, i camerieri nella caffetteria, i fitness trainer, e le guide nello stabilimento sono impiegati da ditte esterne. E questa è ormai la normalità nelle aziende industriali tedesche.
E' interessante invece il modo in cui a Leipzig si producono le vetture del marchio: si tratta di lavori come il montaggio delle assi, delle porte, delle cabine di guida, del tettino oppure del cablaggio.
Per avere qualche informazione in più si deve chiedere al Betriebsrat (consiglio di fabbrica). Il presidente Jens Köhler, 49 anni, meccatronico e sindacalista IG Metall, conta in totale: "tra i 3.700 e i 3.800 hanno un impiego stabile, in più ci sono circa 1.500 lavoratori interinali impiegati da BMW". Inoltre sulla superficie dello stabilimento ci sono altre "1800 persone" che lavorano per altre aziende. La maggior parte nella logistica e nel montaggio.
Che funzioni come la sorveglianza o le pulizie siano esternalizzate, secondo Köhler, non c'è da stupirsi. "A noi del Betriebsrat ci innervosisce il fatto che le attività classiche della produzione di auto, come il montaggio delle porte, degli assi o della trasmissione, siano dati all'esterno con dei contratti d'opera".
Un lavoratore BMW impiegato alla catena, di base guadagna uno stipendio di 14 euro l'ora lordi, più altri benefici, ci dice Köhler del consiglio di fabbrica: sin dall'inizio è stata applicata la tariffa dei metalmeccanici sassoni. "Ai nostri dipendenti viene chiesto molto, ma per questo sono anche adeguatamente pagati, per noi va bene così", dice Köhler. E i lavoratori interinali impiegati direttamente da BMW dal 2008, grazie ad un'indennità di settore, ottengono lo stesso stipendio dei dipendenti. Per un lavoratore dipendente sono in media 2.650 euro lordi, per un interinale 2.200 euro lordi. Questi lavoratori interinali non danno grandi preoccupazioni al Betriebsrat. Spesso i nuovi assunti vengono scelti fra di loro.
Nelle due classi superiori la situazione è abbastanza trasparente. Molto più difficile è per chi sta in basso. Köhler sa bene che le cose non vanno bene per tutti i lavoratori: "Abbiamo anche lavoratori di aziende esterne con un contratto permanente che guadagnano meno di 8 euro l'ora lordi". Fra questi ci sono anche lavoratori che devono chiedere un'integrazione salariale all'ufficio del lavoro, perché hanno figli oppure il partner non ha un lavoro.
Hartz-IV che costruiscono costose BMW - è possibile?
Jens Köhler lavora per BMW da 23 anni e dal 2002 è a Leipzig. Il sassone è fiero del suo stabilimento, non certo però del fatto che "il divario fra i redditi si stia allargando sempre di più".
Per molto tempo nessuno si è interessato ai lavoratori interinali
Ma una cosa lo sorprende: "La situazione del novembre 2013 è la stessa del maggio 2005, quando lo stabilimento ha iniziato ufficialmente con la produzione", dice Kohler. "Già allora si pensava che BMW dovesse occuparsi dell'assemblaggio finale mentre i fornitori e i partner lavoravano nello stabilimento. Ma per un lungo periodo questo non ha interessato nessuno, né la politica, né i sindacati o i media", critica Köhler.
Ma le cose sono cambiate. "Salari da fame alla catena di montaggio" era il titolo di un reportage della ARD di metà maggio. Un giornalista si è camuffato da lavoratore interinale in un'azienda logistica, che per conto di Daimler confeziona cilindri. Il giornalista ha lavorato accanto ad una dipendente Daimler sulla manovia ed il compito di caricare delle parti pesanti nelle casse di trasporto. Lui con un salario di 8.19 euro lordi l'ora, lei con uno stipendio quasi triplo. Ancora oggi non è chiaro se impiegare forza lavoro in questo modo sia legale. Indiscutibile invece è la incredibile differenza nei salari.
L'intero settore è rimasto scioccato. I gruppi automobilistici tedeschi con un'immagine brillante e profitti record sono sospettati di fare "dumping salariale". In tutti questi casi i costi e i salari venivano compressi con i contratti d'opera: l'azienda A compra una prestazione di servizio presso un'azienda B ad un determinato prezzo. In che modo la società B debba fornire questo servizio, quante persone debba impiegare e quanto le debba pagare, non interessa alla società A. La cosa fondamentale è che la società B sia in grado di garantire il lavoro concordato nella qualità concordata e nel tempo previsto.
Seconda parte dell'inchiesta giornalistica sullo stabilimento BMW di Leipzig, da "Die Zeit"
I contratti d'opera e il loro abuso sono stati uno dei temi di discussione durante i negoziati per la nascita della Grosse Koalition.
Il membro del consiglio di fabbrica Köhler ha cercato di sfruttare la risonanza avuta dal caso Daimler di Untertürkheim, e ha ottenuto un incontro con uno degli ex-direttori di stabilimento di Leipzig. "Da noi avrebbero potuto fare dei filmati molto simili", gli ha detto. Non proprio così sfacciati e senza avere i dipendenti BMW che lavorano accanto a quelli delle società esterne. Ma anche nell'impianto di Leipzig i dipendenti di BMW e quelli mal pagati degli appaltatori esterni "montano pezzi per la stessa auto uno accanto all'altro, separati solo da un divisorio.
Dietro la sottile parete si nascondono i perdenti nella divisione del lavoro, la classe inferiore dello stabilimento.
Ma perché i lavoratori svantaggiati non si ribellano? "Ho paura di perdere il mio lavoro", si sentono dire sempre più spesso i sindacalisti della IG Metall Bernd Kruppa e Jens Köhler. Chi si mette troppo in mostra perde ogni possibilità di salire alla classe successiva. La paura e la speranza fanno tenere la bocca chiusa.
Ma ci sono delle eccezioni. Christian Graupner è una di queste. Il 36 enne con un diploma di geometra ne ha parlato perfino alla Cancelliera. Durante una programma elettorale sulla ARD, poco prima delle elezioni di settembre, ha preso la parola: "sono interinale dal 2003", ha raccontato ad Angela Merkel, "ho lavorato sempre per la stessa azienda". "10 anni da lavoratore interinale?", si è meravigliata la Cancelliera, a me sembra un "caso davvero eccessivo". Non era il modo in cui era stato pensato. E ha promesso di esaminare la questione.
Graupner a Leipzig è sempre disponibile per spiegare le caratteristiche della struttura. Lui e i suoi 200 colleghi lavorano per il prestatore di servizi Wisag Produktionsservice (WPS), che a sua volta ha solo un cliente, ThyssenKrupp Automotive Systems. La controllata del gruppo Thyssen Krupp monta le assi delle auto di Leipzig: dal 2002 davanti all'ingresso dello stabilimento Porsche, dal 2004 anche per BMW ma direttamente all'interno dello stabilimento.
"A fronte di 30-40 persone direttamente dipendenti da Thyssen Krupp, ci sono 500 lavoratori esterni a tempo indeterminato", ci dice Christian Graupner, e cioè i dipendenti WPS più i 300 delle agenzie di lavoro interinale.
La direzione del gruppo Thyssen Krupp di Essen non contesta le cifre, e anche il fatto che la costruzione fosse stata pianificata in questo modo sin dall'inizio. "Le richieste specifiche dei clienti e l'andamento altalenante degli ordini rendono necessaria una gestione flessibile del personale", si dice da Essen. Senza questa costruzione non sarebbe stato possibile mantenere i posti di lavoro in Germania. Il confine con l'Europa dell'est è molto vicino.
L'attuale Wisag Produktionsservice nasce come una società interna per la fornitura di lavoratori interinali collegata al gruppo Thyssen Krupp. Nel 2009 è stata venduta ad una società di fornitura di servizi dell'Assia. E' rimasto però il contratto collettivo firmato con 3 sindacati. E un consiglio di fabbrica il cui presidente è il leader della IG Metall Christian Graupner. Per questo motivo i dipendenti WPS "in media arrivano a 10.65 euro lordi". Vale a dire 1.800 euro lordi al mese, dice Graupner. Dietro la parete divisoria i colleghi della BMW ricevono qualche centinaio di Euro in più. Il lavoro è molto simile. "Che cosa giustifica questa differenza?" si chiede Graupner.
Ma per i dipendenti Wisag non c'è solo uno stipendio più basso rispetto ai colleghi del reparto accanto. Per il pranzo alla mensa BMW i dipendenti Wisag sono considerati ospiti e devono pagare 6 euro, i dipendenti BMW 3 euro, uno dei tanti svantaggi. Il divario diventa molto evidente quando una volta all'anno ai dipendenti BMW viene pagato il premio di produzione. "Quest'anno è stato pari a due stipendi", dice molto soddisfatto il dipendente BMW Köhler. Gli interinali e i dipendenti delle altre aziende se ne sono andati però a mani vuote.
"Anche noi abbiamo dato il nostro contributo ai guadagni di BMW", dice il collega Graupner.
Secondo BMW Thyssen Krupp è un "classico fornitore" che fa montaggio direttamente nello stabilimento. Non un partner con un contratto d'opera nel senso stretto del termine. Come per altre società partner, la vicinanza spaziale permette di evitare il trasporto di moduli pesanti su lunghe distanze. Sostenibilità appunto. Per i sindacalisti di IG Metall le ragioni decisive sono altre: "Le case automobolistiche vogliono risparmiare sui costi e spostare la responsabilità altrove". Nella maggior parte degli stabilimenti automobilistici della Germania dell'ovest come quelli Daimler, VW, BMW oppure Porsche, le parti delle auto sono montate da lavoratori con un contratto a tempo indeterminato direttamente dipendenti dall'azienda.
Anche se ora vengono definiti "partner logistici" (citazione BMW) con un contratto d'opera, l'interdipendenza è molto elevata - all'interno di una rete di produzione, in cui le singole parti di un auto devono essere montate in un ordine preciso, una dietro l'altra. Un'operazione di montaggio nello stabilimento in media dura 76 secondi, ogni movimento deve essere preparato, ogni parte deve essere disponibile. Tutti i fornitori di servizi industriali, sia vicino alla fabbrica che al suo interno, devono modificare il loro ritmo di lavoro e allinearlo a quello della fabbrica.
Il rovescio della medaglia di questa interdipendenza è diventato ben visibile nel marzo di quest'anno. Il contratto collettivo dei dipendenti Wisag era scaduto. Graupner e colleghi, tesserati IG Metall all'80%, hanno proclamato uno sciopero di 4 ore per reclamare una tariffa migliore. "Dopo mezz'ora la linea BMW si è fermata", dice Graupner, "poco dopo si è fermata anche la Porsche".
Questi stop di produzione, molto dolorosi per le aziende automobilistiche, in futuro potrebbero diventare più freuquenti, almeno per i sindacalisti di IG Metall di Leipzig. "Bassi salari a tempo indeterminato", secondo Kruppa, non sono adeguati per un produttore di "auto del segmento premium".
"Entrare in BMW era il nostro sogno"
Fino ad ora Maik Zschoche, il cui vero nome è un altro, non c'è ancora riuscito. Ma Zschoche ha organizzato una elezione del consiglio di fabbrica. Il meccanico qualificato lavora per una società che monta le ruote per le auto prodotte nello stabilimento BMW, "anche per la nuova auto elettrica I3". Zschoche è uno dei 93 dipendenti a tempo indeterminato, a questi si aggiungono i "40 lavoratori interinali".
La sua società lavora sui cicli BMW. Il produttore di auto indica esattamente di quali gomme c'è bisogno e su quali cerchi dovranno essere montate. Con poche ore di anticipo Zschoche e i suoi colleghi conosceranno quali ruote e in quale sequenza saranno utilizzate nella fabbrica. Un camion speciale trasporta le gomme per 200 metri fino allo stabilimento. "Entrare in BMW per molti era il lavoro dei sogni", dice Zschoche.
Il giovane di Leipzig ha avuto una carriera tipica per la sua generazione. Non assunto dopo il tirocinio, disoccupato, poi interinale per 6-7 euro lordi l'ora. "Anche da single non bastano per vivere", ci dice. Nel suo lavoro attuale ha iniziato come interinale, dopo due anni è riuscito ad entrare come lavoratore a tempo indeterminato, la paga oraria è arrivata fino ai 9 - 10 euro lordi l'ora.
I successi ottenuti dai lavoratori di alcune società appaltatrici hanno incoraggiato anche ai lavoratori degli altri fornitori - il che significa che i manager di BMW dovranno essere pronti ad affrontare presso i loro fornitori di servizi una forza lavoro molto più consapevole. Gli effetti si vedono già: con i contratti d'opera non si sta facendo "un dumping salariale", precisa l'azienda. Per le nuove offerte fatte sulle varie fasi della produzione, le aziende esterne saranno obbligate "a pagare i lavoratori secondo i contratti collettivi validi per quella determinata categoria", continua l'azienda. Inoltre, i lavoratori interinali dovranno essere pagati secondo il contratto di categoria e non secondo quello del settore interinale. L'epoca del salario di 8 euro lordi l'ora è davvero finita nello stabilimento BMW?
I sindacalisti di IG Metall sono alquanto scettici. Fino ad ora la situazione dei colleghi non è cambiata, dice Bernd Kruppa. Secondo Köhler, invece, BMW potrebbe rinunciare senza troppi problemi ad una piccola parte dei suoi guadagni, e pagare qualcosa in più i suoi fornitori esterni. Per gli azionisti BMW non sarebbe una tragedia, "se invece di un dividendo di 2.16 euro ne ricevessero uno di 2.10 euro".
Forse un aiuto lo può dare anche il legislatore. Il leader del consiglio di fabbrica di Wisag, Graupner, ha inviato la pratica relativa alla sua esperienza decennale di lavoratore interinale al Ministero del lavoro di Berlino. Ha saputo che il suo dossier è stato inoltrato al cancellierato. "Ora sto solo aspettando una risposta".
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11/12/2013
La BMW regala i soldi al partito della Merkel... che contraccambia
Mesi e mesi di riflettori mediatici sulla vicenda della decadenza parlamentare del Buffone di Arcore, hanno infatti sortito il programmato effetto-distrazione nei riguardi di notizie che avrebbero potuto aprire squarci sugli effettivi rapporti di potere attualmente vigenti in Europa. L'effetto-distrazione non va inteso solo nel senso banale di mero diversivo, dato che l'icona autorazzistica del Buffone è funzionale a rafforzare quel pregiudizio che considera la corruzione e l'illegalità come vizi tipicamente nazionali, senza percepirne i legami con la situazione di sottomissione coloniale.
Questo effetto-distrazione si è sicuramente verificato nel caso della rinegoziazione da parte della Germania circa la normativa europea sui livelli di emissione di biossido di carbonio da parte degli autoveicoli. La Germania ha ottenuto quasi tre anni di proroga per adeguarsi ai nuovi livelli di emissione, e ciò in cambio di generiche promesse di dare impulso alla produzione di veicoli elettrici. Il fatto potrebbe servire a riconfermare quanto già si sapeva, e cioè che nell'Unione Europea ogni vincolo è negoziabile e rinegoziabile per alcuni Paesi, mentre non lo è per altri.
Ma l'aspetto principale della vicenda non ha riguardato l'ovvio e consolidato sistema dei due pesi e due misure, bensì il caso di un finanziamento di quasi un milione di euro al partito del cancelliere Angela Merkel da parte della BMW. Si tratta proprio di quella casa automobilistica tedesca che si era maggiormente esposta per ottenere una proroga per l'adeguamento della Germania ai nuovi livelli di emissione di biossido di carbonio. A molti commentatori è risultato evidente il nesso consequenziale tra il finanziamento della BMW e l'attivismo del governo tedesco per strappare alla UE una proroga sull'adeguamento dei livelli di emissione, tanto che si è cominciato a parlare, più o meno velatamente, di un caso di corruzione.
Il "virtuoso" governo Merkel viaggia da tempo alla media rassicurante di uno scandalo all'anno, e non vi è dubbio che riuscirà a restare in piedi anche dopo quest'ultimo. Gli stessi commentatori che hanno ipotizzato la corruzione, hanno poi tenuto a sottolineare la difficoltà di dimostrarla, dato che il finanziamento è arrivato dopo la scadenza elettorale che ha visto vincitore il partito della Merkel; come se i pagamenti, per essere tali, dovessero essere sempre anticipati. La foglia di fico è molto ristretta, se si considera che il lobbying della BMW sull'argomento, e le relative pressioni sul governo tedesco, erano note da almeno sei anni. Nel 2007 la stessa BMW, insieme con la Porsche, aveva ottenuto addirittura una sorta di sarcastico "premio" simbolico per meriti di lobbying, per aver ostacolato con successo le nuove normative sul biossido di carbonio.
Le nuove regole del lobbying nell'Europa del dopo Trattato di Maastricht furono oggetto di uno studio da parte di Mark Gray, un interessante personaggio che da decenni fa revolving door tra la Commissione Europea ed il settore privato; in pratica si tratta di un lobbista privato a tempo pieno, che ogni tanto va anche a ricoprire incarichi pubblici.
Gray, oltre che un pratico, è anche un teorico del lobbying, e si è dato da fare per dimostrare che Maastricht aveva ridisegnato completamente le regole a riguardo, aprendo spazi nuovi e precedentemente impensabili. La pubblicazione di Gray del 1999 ha assunto ora il valore di un testo profetico. Maastricht ha in pratica legalizzato la corruzione, e non solo attraverso il pieno riconoscimento del ruolo del lobbying, ma soprattutto aprendo ai lobbisti la possibilità di insediarsi negli organismi direttivi sovranazionali, cioè quelli che dettano le direttive ai governi. Oggi è quindi la politica a trovarsi in posizione di supina sudditanza nei confronti del lobbying.
Secondo alcuni commentatori, il Trattato di Maastricht sarebbe stato lo strumento della Germania per stabilire una propria supremazia in Europa. Si tratta di un dato reale, ma probabilmente questo sub-imperialismo tedesco è stato solo un effetto secondario. Maastricht ha costituito anzitutto il canale attraverso il quale si è insediata in Europa la principale lobby mondiale della finanziarizzazione e delle privatizzazioni, cioè il Fondo Monetario Internazionale; quella super-banca privata che utilizza i finanziamenti pubblici di numerosi Stati, e che vanta lo status giuridico di agenzia ONU. Oggi il FMI rappresenta il principale attore di quella "Troika" che domina sulla scena europea, ed il FMI ha notoriamente la sua sede centrale a Washington.
Paradossalmente è stato un documento del FMI, pubblicato alla fine del 2009, a "denunciare" l'attuale strapotere del lobbying finanziario. Il documento del FMI aveva un titolo suggestivo: "Per un Pugno di Dollari". Attraverso modelli matematici, i ricercatori del FMI hanno dimostrato che vi era un nesso causale preciso tra la crescente influenza del lobbying finanziario sulla politica e la sovraesposizione debitoria che ha condotto alla crisi del 2008.
Ma qualcuno ha già notato che quel documento del FMI è a doppio taglio: mentre sembra "denunciare" ciò che già si sapeva, esso di fatto traccia un paradigma ed un formulario dell'esercizio del potere del lobbying sulla politica. Come il saggio di Gray, anche questo documento del FMI tende a stabilire le basi di una scienza del lobbying. Infatti dal 2009 non vi è stato alcun arretramento dell'influenza del lobbying, ed anzi i governi nazionali si sono sempre più riempiti di lobbisti di professione. Non a caso, in Italia proprio in questi giorni è in atto anche una riforma del Ministero degli Esteri, che lo sta riconvertendo in una vera e propria agenzia privata per favorire le delocalizzazioni produttive.
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