Alitalia: passato, presente e futuro. Intervista a Gaetano Intrieri

La situazione di Alitalia è pessima. Ma a questo ormai siamo abituati. Per la cronaca, il 15 dicembre scade il prestito ponte di 900 milioni di euro, ancora nulla di definito si sa rispetto al destino del vettore tricolore e – sopratutto – di quello dei lavoratori.

Abbiamo provato a tratteggiare una prospettiva insieme a Gaetano Intrieri, consulente aeronautico che nel curriculum vanta anche una collaborazione con l’attuale ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Toninelli.

Gaetano Intrieri, facciamo il punto della situazione di Alitalia ad oggi.

“Partendo dal presupposto che non seguo le vicende di Alitalia dall’interno, alcune cose possiamo dirle. Alitalia sta senza dubbio vivendo il momento peggiore della sua storia. Non vedo soluzioni reali anche perchè, e di questo sono convinto, prima di pensare ad una vendita Alitalia ha bisogno di una seria ristrutturazione dei processi interni. Per come è messa oggi non credo che ci possa essere un acquirente o un partner industriale. L’unica soluzione plausibile è quella prospettata da Lufthansa , che però prevede uno “spezzatino” di Alitalia, con l’handling che finirebbe ad alcune società di settore e la compagnia tedesca che si prenderebbe solo la parte “volo”.

Cosa intendiamo quando parliamo di ristrutturazione?

“E’ come avere una casa malconcia, in cui non funziona nulla. Non funziona il bagno, non funziona la cucina, non funzionano i riscaldamenti. Se ci si vuole guadagnare qualcosa, prima di venderla bisogna ristrutturarla. Magari non tutta, ma almeno va resa vivibile”.

Quali sono i settori a cui mettere mano più urgentemente?

“Senza dubbio la manutenzione, che è il primo settore. Certamente i meccanismi di processo delle operazioni di volo... in realtà un po’ tutto. Alitalia viene da una gestione commissariale deficitaria, secondo me, che è stata la pietra tombale su una situazione già di insolvenza.

Quali sono le potenzialità di Alitalia, se ben gestita?

“Alitalia ha un grande patrimonio: il suo marchio. Ancora oggi vale molto, è ancora molto considerato presso tanti consumatori in giro per il mondo. Purtroppo questo valore da solo non riesce più a sopravvivere al vandalismo che Alitalia ha dovuto subire da manager di ogni tipo che si sono succeduti senza avere la minima idea di cosa sia l’aviazione. Non ultimi i commissari”.

Da quanti anni dunque Alitalia sta subendo gestioni di questo tipo?

“Da una ventina d’anni almeno”.

Prima dei “capitani coraggiosi” quindi?

“Beh, i “capitani coraggiosi”(gli imprenditori che, individuati da Berlusocni, avrebbero dovuto salvare Alitalia privatizzando i guadagni e pubblicizzando le perdite, e nonostante questo nemmeno ci riuscirono, ndr) intervennero per evitare il fallimento. Alitalia era già fallita. Certamente l’Alitalia pubblica, di proprietà dello Stato, era molto più reddituale, era una azienda vera, con guadagni e perdite. Alitalia privatizzata è stata l’inizio del dissesto vero in cui Alitalia versa oggi”.

Ipotizziamo una nazionalizzazione: innanzitutto, quanto è plausibile uno scenario del genere?

“Non faccio politica, per cui non esprimo giudizi politici. Da un punto di vista tecnico Alitalia attualmente non può essere sottoposta ad una operazione di spin-off del suo attivo, dei suoi asset. Questo sarebbe possibile solo dopo un processo di tre/quattro mesi. Trasferire le operazioni di volo, le operazioni manutentive su una nuova società non è un processo banale, richiede tempo, procedure, richiede una strategia ed un piano. Non mi sembra che ci sia niente di tutto questo”.

Quali sarebbero i primi interventi necessari per provare a ridare competitività ad Alitalia?

“Quando ero al ministero avevo individuato dei punti, che avevo anche discusso con i commissari, sopratutto con Gubitosi, erano la ristrutturazione della cosiddetta “parte 145”, quella manutentiva, l’implementazione di un serio controllo di gestione basato su modelli moderni, Alitalia non ha un controllo di gestione degno di questo nome. Poi la rinegoziazione di tutti gli accordi interline che ha all’interno dell’alleanza SkyTeam. Ancora, la ridefinizione dell’organigramma in modo da rendere i processi interni efficienti ed efficaci. Infine la ristrutturazione di tutti i contratti relativi alla manutenzione, che è il più critico dei problemi. Avevo sottoposto questo programma di intervento a Gubitosi, che è la figura centrale della gestione commissariale di Alitalia”.

Qualcosa di questo programma, che lei sappia, è stato quantomeno iniziato?

“Che io sappia, almeno fino a circa venti giorni fa, niente”.

Soffermiamoci sulla questione della manutenzione: perché è il più critico dei problemi?

“Perchè l’incidenza dei costi della manutenzione e dei leasing, nei conti di Alitalia, è particolarmente elevata. A questo va aggiunta anche la gestione del carburante, che secondo me non è fatta secondo criteri moderni ed efficaci. Mediamente un’ora di Alitalia su un aereo da 180 posti, volendo fare un paragone, costa il 40% in più di quanto costa a Ryanair. Tutte queste criticità elencate, insieme, fanno il costo pieno dell’ora di volo di Alitalia”.

Proprio la concorrenza “impossibile” con i vettori low cost è indicata tra le cause delle difficoltà di Alitalia. Quanto è vero, e perchè ha danneggiato più Alitalia rispetto ad altre compagnie?

“Per due motivi sostanziali. Il primo è un motivo endogeno, il secondo esogeno. Il motivo endogeno è che Alitalia, essendo gestita male, è la più vulnerabile all’attacco delle low cost. Il secondo motivo è che il sistema aereo italiano non è stato in grado di proteggere le proprie compagnie aeree. L’Italia, con gli oltre 40 aereoporti che ha, è diventata una groviera, terra di conquista per tutti. Ha iniziato Ryanair a cui bisogna dar merito di essere protagonista di una splendida avventura imprenditoriale, è gestita benissimo da un genio vero dell’aviazione.

Ryanair in Francia o in Germania non ha avuto tutte le agevolazioni ed un terreno fertile come ha trovato in Italia, dove da ospite è diventata praticamente padrone”.

Nell’ottica di una rivalutazione di Alitalia sarebbe necessario intervenire anche sul sistema aereoportuale, quindi?

“Era un po’ quello che stavamo facendo al ministero dei trasporti: risolvere la questione Alitalia vuole dire innanzitutto ripensare al sistema del trasposto aereo in Italia. Se il sistema rimane questo, allora davvero conviene chiuderla. Se invece Alitalia viene messa al centro di un sistema nuovo che, nell’ambito delle regole europee, protegga la compagnia nazionale, come fanno tedeschi, francesi, olandesi, spagnoli e via dicendo, allora potremmo parlare di un possibile futuro per Alitalia.

Tutto questo però non si fa in poco tempo, per cui non credo ci siano più i tempi per fare tutto questo. Anche perchè Alitalia brucia cassa, e la cassa di Alitalia sta finendo”.

Parliamo di un aspetto particolarmente odioso della vicenda Alitalia: lo scaricare sui lavoratori le colpe della mancanza di competitività.

“Stiamo parlando di una delle più grandi ingiustizie ai danni dei lavoratori Alitalia. Parliamo di lavoratori tra i meno pagati di tutto il panorama europeo della navigazione aerea. Un assistente di volo Alitalia guadagna molto meno di quanto guadagna una sua pari grado in Air France. Un meccanico di Alitalia prende molto meno di un qualsiasi meccanico certificato, compresi i free lance che si trovano in giro. Un comandante di Alitalia guadagna meno di un comandante di Air France. Non è assolutamente vero, questa è una barzelletta diffusa ad arte per colpire l’anello debole della catena, che in Alitalia da sempre sono i lavoratori. Per meglio dire: certamente fino agli anni ’90, ai primi anni del 2000 i lavoratori Alitalia potevano essere considerati dei privilegiati. Poi è iniziato un susseguirsi di nuovi contratti di lavoro, di nuove condizioni lavorative, fino ad arrivare ad oggi. Attualmente il costo del lavoro non è uno dei problemi di Alitalia. L’ultimo bilancio fatto da Alitalia prima dell’insolvenza ci dice che il costo del lavoro incide per 500 milioni l’anno, rispetto a circa tre miliardi e mezzo di costi. Quindi il costo del lavoro è del 14, 15%. Perfettamente in linea con quello delle altre compagnie di linea europee, anzi tra i più bassi, ed addirittura in linea con qualche low cost”.

Tra le soluzioni pensate per arginare l’offensiva delle low cost, spesso si è parlato di razionalizzare l’offerta delle tratte. E’ una affermazione veritiera?

“Non esiste tratta al mondo che possa far guadagnare soldi ad Alitalia finché continua a girare a quei costi. Non esiste. E’ impossibile. Dovrebbero trasportare sugli aerei pepite d’oro, o droga, volendo fare una battuta. Oggi è impossibile far pagare al passeggero oltre una certa cifra, perché c’è la concorrenza al ribasso delle low cost. Il consumatore Alitalia accetta magari di buon grado di pagare un po’ di più per volare con la compagnia tradizionale, parliamo di un certo tipo di passeggero. Se però questo spread, questo differenziale, diventa inaccettabile, calano le vendite. Ma il problema di Alitalia non sta nei ricavi. Anche nell’ultimo anno, in amministrazione straordinaria, ha portato a casa oltre tre miliardi di ricavi. Ci vuole una perizia notevole a perdere soldi con cento aereoplani e tre miliardi di ricavi!”.

Torniamo quindi a parlare di un problema di scelte al vertice, di inefficienza a livello dirigenziale...

“Voglio precisare: quando parlo di incompetenza, di ignoranza in materia, non voglio mica denigrare nessuno. Io sono incompetente in tante cose, tu lo sarai in altre. In Alitalia è arrivata gente che veniva dal mondo delle telecomunicazioni, dall’autonoleggio, dai più disparati settori. Purtroppo ai vertici delle compagnie aeree vanno messe persone che vengono dall’aviazione, con alle spalle tutta la gavetta necessaria, iniziata magari partendo da ruoli meno importanti dell’amministratore delegato, ma che magari così accumula esperienza. Come fanno le altre compagnie. Magari questi professionisti che sono stati in Alitalia, magari commettendo molti errori, dopo cinque o sei anni sarebbero anche diventati bravi. Gli errori si fanno, e ti fanno crescere. Il problema è che questi arrivavano, ma non facevano nemmeno in tempo a crescere che venivano sostituiti. Alitalia ha cambiato non so quanti amministratori delegati negli ultimi venti anni, forse solo Cimoli è durato a lungo. Alcuni non hanno festeggiato nemmeno un anno. Certamente il colpo di grazia finale è stato dato, secondo me, da questa gestione commissariale, sul cui operato, documenti alla mano, ci sarebbe molto da ridire”.

Al momento dunque c’è poco da fare per Alitalia?

“Alitalia ha un problema. Mangia tantissimi soldi tutti i giorni. Tra il milione e mezzo e i due milioni di euro. Come andrà a finire la vicenda, lo decide la politica. Se la politica vuole continuare a bruciare soldi pubblici in Alitalia, lo può fare. E’ chiaro che poi qualcuno dovrà rendere conto ai contribuenti. Con una strategia corretta ed allineata ai moderni sistemi di gestione del trasporto aereo potrebbe essere una compagnia reddituale. Devono trovare il manager giusto, devono trovare il gestore, magari guardando anche oltre oceano, lì possono trovarlo un bravo gestore. Un professionista che però sappia fare questo mestiere qua”.

E i lavoratori nel frattempo?

“I lavoratori rappresentano il vero dramma. Quando parlo di loro mi cambia il tono della voce. I lavoratori sono la vera vittima sacrificale. In questa agonia di Alitalia due sono state le vittime: in primis i lavoratori, alcuni dei quali sono stati stalkerati, oltraggiati, distrutti nella loro dignità professionale. C’erano e ci sono ad oggi in Alitalia, lo dico per conoscenza diretta, fior di professionisti. Purtroppo sono le prime vittime, mandati in cassa integrazione, licenziati. Gente che conosce a perfezione l’aviazione e che nulla ha da invidiare ai colleghi inglesi, francesi o americani.

Non essendo il capo azienda in grado di valutare la qualità dei lavoratori, spesso sono stati allontanati professionisti di primo livello. Anche i commissari non sono stati da meno, mandando a casa dirigenti d’esperienza e sostituendoli con altri che non hanno mai visto un aereo in vita loro”.

La seconda vittima?

“I creditori, a partire dalle piccole imprese dell’indotto, coinvolte in gestioni pazzesche, non ultima quella commissariale. Recentemente si è parlato di quello che è successo al fornitore delle divise di Alitalia, che si è trovato con oltre un milione di euro di divise da buttare. E’ stata fatta fallire una azienda virtuosa la cui unica colpa era quella di essere fornitore di una azienda in amministrazione straordinaria”.

Chiudiamo con una domanda che riguarda di nuovo la manutenzione, per anni fiore all’occhiello di Alitalia e ora suo punto debole. Cosa è successo?

“E’ stata smantellata, sulla base di una politica aziendale priva di senso. Hanno esternalizzato la manutenzione, ma non del tutto. Qualche minimo processo è rimasto interno, poi hanno fatto deliberatamente fallire la società dei motori, Alitalia Maintenance System, un gioiello che dava lavoro a gente di altissima professionalità, e che da un giorno all’altro si è trovata in cassa integrazione. Professionisti di quaranta o cinquanta anni con ancora molto tempo per lavorare davanti, ma nell’impossibilità di riciclarsi in un’altra azienda. Questo è stato il risultato delle privatizzazioni”.

Far fallire la manutenzione interna e poi spendere per comprarla da esterni?

“Neanche! Non esiste in aviazione che una compagnia aerea, con una flotta di oltre cento aerei, possa pensare di esternalizzare la manutenzione. Sopratutto le procedure più delicate, che sono costosissime, vanno fatte in casa. Alitalia aveva la possibilità di farlo in casa, ma l’ha venduta a terzi. Errore strategico che non è ammissibile. Spesso dico che se uno vuole occuparsi di aviazione, basta che si studi la storia di Alitalia degli ultimi dieci anni per sapere tutto quello che non va fatto. Un benchmark al contrario”.

Fonte 

La sagra del poraccismo

Sono sicuramente centrali le analisi politiche sulla débâcle grillina, ma qui sta emergendo una vera e propria antropologia che non trova spazio nelle seriose interpretazioni della derrota capitale. La vicenda della polizza sulla vita di Salvatore Romeo racconta molto di questa miserabile accozzaglia che gravita alle pendici del Campidoglio. Il valore giuridico o legale di questi fatti è nullo o quantomeno secondario. Qui stiamo in presenza di un vero e proprio poraccismo istituzionalizzato, della questua che si insidia nelle maglie del potere, del sottobosco di accoliti a cui si illuminano gli occhi alle briciole che cadono dal tavolo di una politica immiserita. Ci stanno facendo rimpiangere Gelli, Dell’Utri e Berlusconi insomma, che almeno quando gli girava muovevano miliardi (di lire), interessi strategici, truffe secolari: senza eleganza, ma con maestria. Qui stiamo alle polizze vita da 30 mila euro, al biglietto omaggio allo stadio, all’imbucato ai matrimoni. Anche questo testimonia la crisi di un ceto politico: non riesce a pensare in grande neanche quando ruba.

Da Alemanno in poi è la sagra del poraccismo. Vinte le elezioni – le prime elezioni vinte dalla destra dal 1945 in avanti – neanche insediatosi sul sacro colle, di fronte alla grande vetrina, al salto di qualità, al trampolino definitivo dello sdoganamento, cosa fa il Nostro? Inizia ad assumere tutti gli amici e parenti, anche quelli acquisiti, senza vergogna, con evidente sprezzo del pericolo e del ridicolo. Piazza ai vertici del Campidoglio la sua congrega umana. La questua perenne che marchia il sottobosco cittadino viene catapultata alla direzione della città, senza alcuna competenza, senza alcuna conoscenza, con l’unico obiettivo di accaparrarsi tutti i benefit che quei rigagnoli di potere concedevano loro: bidelli, medici, parcheggiatori, ex picchiatori avvinazzati, pizzardoni, amanti, sorelle delle amanti, sciampiste e via degradando, incantati dal miraggio dei mille euro facili, del lavoretto in nero, del contrattino al Comune (qui per una panoramica dei successi di Alemanno). Perso il Comune e tramontata per sempre(?) l’idea di un altro fascista in Campidoglio, quel sottobosco maleodorante, fatto di avvocatucoli, di bottegari, di ristoratori con la celtica al collo, di travet comunali, sembrerebbe aver scalato il movimento grillino romano, anch’esso privo di competenze e di conoscenze. Un’Opa avvenuta forse due o tre anni fa: i fascisti di ieri si sono riscoperti grillini di oggi, ma la questua è continuata come prima. Non hanno paura di niente. 30 mila euro sono il sogno di una vita la settimana bianca con escort al fianco il Golf taroccato in garage il sabato sera a Sabaudia la domenica in tribuna da Sora Lella i giorni dispari da Checco in quelli pari cocaina per tutti uomini donne mignotte trans. Senza neanche percepire il rischio di sputtanare tutto e tutti, la paura dell’intercettazione, della fine di tutto ancora prima che il sogno inizi. E’ tutto a portata di mano, basta allungare la mano, e sticazzi di tutto il resto, e quando ricapita sennò. Mi denunciano? Pazienza, due anni con la condizionale, un anno ai servizi sociali se va male, e intanto la roba mia sta in cassaforte e chi me la tocca.

Ci sono ragioni profonde e strutturali che spiegano questa degenerazione perversa. Ne siamo perfettamente coscienti e d’altronde proviamo a ragionarci tutti i giorni. Ma quest’homo novus che fa del miserabilismo un vanto e a cui viene data dignità sociale, produce un cambiamento antropologico. Che non spiega niente magari, e che certo non inizia con Alemanno, ma che non si può non rilevare. Non è un problema morale, ma è un degrado della moralità che svela la catastrofe etica della politica contemporanea. Che ha cause strutturali. Ma che oggi sembrano quasi passare in secondo piano di fronte allo sfacelo umano che siamo costretti a vedere.

Fonte

Il rigassificatore lo paghiamo noi

Dopo l’arroganza, il falso ottimismo e le bugie di manager e politici rimane l’unico fatto: il flop del rigassificatore lo troveremo in bolletta. Secondo Repubblica OLT riceverà con le nostre bollette dai 110 ai 90 milioni all’anno per 20 anni fino a pagamento dell’investimento

Giornalista: Se io fossi un livornese le direi: Sindaco, ma a me che me ne viene?

Cosimi: La possibilità di avere un abbattimento sulla questione della tariffa del gas, possibilità di vedere implementata l'occupazione a Livorno intorno alle duecento unità, possibilità di essere un punto tecnologico anche per chi fa questi serbatoi e per chi li manutiene…

In queste poche parole, riprese da una intervista rilasciata dal sindaco a Controradio nel marzo 2007, c’è il sunto di come la sedicente classe dirigente cittadina ha affrontato il problema rigassificatore: un misto di ignoranza, di arroganza, di ottimismo da due soldi, e soprattutto di bugie. Ignoranza di chi scambia un terminale di rigassificazione con la possibilità di avere l’energia (come se il gas fosse arrivato a Livorno per il territorio e non per essere messo in rete e quindi essere venduto magari agli austriaci o agli sloveni);

Il problema, però, non è solo Cosimi perché la questione rigassificatore mostra il fallimento di un’intera classe dirigente, di destra come di sinistra, sindacati e Confindustria, manager e giornalisti, con pochissime eccezioni, tutti intenti a fare business, sul rigassificatore come su decine di altre questioni, facendolo pagare alla città.

Oggi che il terminale della OLT giace inoperoso di fronte alle nostre coste, il progetto si mostra per quello che è sempre stato, cioè inutile perché di gas in Italia ne arriva fin troppo soprattutto oggi con la crisi economica e la concorrenza delle rinnovabili. Oltre ad essere pericoloso per i rischi di incidente e dannoso per l’ambiente. Eppure per anni i livornesi sono stati bombardati da una propaganda tesa a dipingere il terminale come un grande beneficio per la città. Salvataggio del Cantiere Navale, metanizzazione della centrale ENEL, benefici occupazionali, riduzioni della bollette del gas, compensazioni per sistemare lo stadio, tutte promesse rivelatesi con il passare del tempo per quello che erano: bugie.

Prendiamo ad esempio lo “sconto” sulle bollette, l’abbattimento citato da Cosimi nell’intervista a Controradio. Tutto nasce il 18 maggio 2004 quando Il Tirreno titola trionfalmente “Con l’off shore il gas costerà meno”, lo afferma Silvano Cinuzzi, presidente di ASA-TRADE nonché componente del consiglio di amministrazione della OLT. Cinuzzi precisa che “non si tratta di un semplice annuncio ma di un preciso impegno verso i cittadini”. Il suo obiettivo dichiarato è di partire con uno sconto del 10% per le famiglie livornesi e per tutta l’area. In realtà si tratta di una clamorosa bugia che i Comitati sputtaneranno in un loro documento del dicembre dello stesso anno. Cinuzzi riprende infatti un documento presentato dalla OLT a corredo della sua richiesta di autorizzazione, in quei mesi al vaglio delle autorità governative. Nel documento, realizzato da Dionisia Cazzaniga Francesetti, professore dell’Università di Pisa, si legge che la riduzione del 10% del prezzo del gas è “stimata dalla OLT”; la professoressa si guarda bene però dal quantificare un sicuro ribasso sia per le bollette livornesi che per le altre. Quindi una “stima” della OLT fatta diventare da politicanti e manager da due soldi una “certezza”, amplificata con la connivenza dei media cittadini al fine di creare un clima favorevole alla realizzazione del rigassificatore.

Oggi sappiamo che le bollette del gas non solo non diminuiranno ma aumenteranno, a Livorno come altrove, perché approfittando di una decisione del 2006 (governo Prodi) la OLT incasserà il sussidio statale garantito ai gestori di rigassificatori che rimangano inutilizzati. Secondo quanto riferisce Repubblica del 6/9/2013, la OLT starebbe per riscuotere «dai 110 ai 90 milioni all’anno per 20 anni (a decrescere) fino a pagamento dei 900 milioni dell’investimento». E questo senza ricevere una goccia di gas!

Inutile dire che quei soldi lo Stato se li prenderà aumentando le nostre bollette del gas. Una vergogna nazionale, se si pensa che i sussidi non andranno solo alla OLT ma anche alle società che gestiscono il terminale di Panigaglia (La Spezia), fermo da un anno, e di Rovigo, che oggi lavora a circa il 50% del suo potenziale.

La parola rigassificatore ormai crea imbarazzo nei palazzi, l’unico che ha provato a dire qualcosa, o meglio dare la colpa ad altri, è stato colui che ci ha lasciato tre giorni senza acqua: Fabio del Nista, presidente di Asa spa che ha un piedino del progetto con 5,08% del 46,79% in mano ad Iren. Proprio quel partner privato di cui Del Nista si lamenta perché della nostra acqua se ne frega e non fa investimenti. Ma come, i privati non erano quelli che dovevano migliorare il servizio? Tornando al rigassificatore, Del Nista dà la colpa a coloro che hanno fatto ritardare il progetto facendolo partire in un periodo sfavorevole. Forse Del Nista, quello per cui quando rimanemmo senza acqua in realtà non era successo nulla e non era colpa di nessuno, non si ricorda che l’autorizzazione al terminale OLT fu data nel febbraio 2006, che la nave Golar Frost (cioè il rigassificatore) era ormeggiata in Sudafrica nel 2008 ed è entrata nei cantieri di Dubai il 21 giugno 2009 per subire i lavori di conversione dove è rimasta per 4 anni a fronte dei 6 mesi previsti a causa dei problemi finanziari sia dei cantieri di Dubai stessi che della Saipem che doveva gestire la costruzione e soprattutto a causa di errori di progettazione nella fase di conversione. Se Del Nista si riferiva alle colpe dei comitati e dei cittadini lo fa sapendo di mentire perché nonostante l’egregio lavoro di informazione e i tentativi di referendum e opposizione al progetto, purtroppo i cittadini hanno determinato veramente poco in questa scelta sconsiderata.

Aristide Colli

tratto da Senza Soste n.90 (febbraio-marzo 2014)

Fonte

Manager statali, capitalismo da bar

di Carlo Musilli

Nella surrealtà della politica italiana può capitare che la sinistra Pd si schieri su posizioni vetero-liberiste, e che al contempo un ministro destrorso si produca in un discorso di sinistra. E' successo in relazione al caso di Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie, che venerdì ha minacciato di dimettersi se lo Stato deciderà di ridurgli lo stipendio.

A favore di questa sparata si sono espressi il rarefatto Fabrizio Barca e Massimo D'Antoni, già capo della segreteria tecnica di Stefano Fassina. A sorpresa, lo scatto di dignità più significativo è arrivato da Maurizio Lupi: “È un manager efficiente del nostro Stato, ha dimostrato di aver lavorato bene - ha detto il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture -, ma se il padrone, in questo caso lo Stato, decide che rispetto a quello stipendio bisogna dare un segnale anche nella direzione dei cittadini (perché circa 50mila euro al mese non mi sembra che siano pochi), giustamente siamo in un mercato libero. Se Moretti ha altre offerte, se vuole andare alle Ferrovie tedesche, lo può fare tranquillamente”.

Forse sarebbe ancora meglio licenziarlo, giusto per far capire che aria tira ai suoi colleghi manager pubblici, visto che siamo in periodo di nomine. Di certo non si arriverà a tanto, perché Moretti è stato confermato da poco e probabilmente - per ragioni legali - non si riuscirà neppure a toccare i suoi 850mila euro l'anno (contro una retribuzione media dei lavoratori delle Fs pari a 38.500 euro). La discussione innescata dalle parole dell'ad di Fs dimostra però quanto sia provinciale la cultura manageriale italiana e quanta confusione si faccia nel nostro Paese fra pubblico e privato.

Il discorso di Moretti è il seguente: "Credo vogliano tagliare gli stipendi dei super-manager dello Stato. Io prendo 850mila euro l'anno e il mio omologo tedesco ne prende tre volte e mezza tanto. Siamo imprese che stanno sul mercato ed è evidente che sul mercato bisogna anche avere la possibilità di retribuire, non dico alla tedesca e nemmeno all'italiana, ma un minimo per poter far sì che i manager bravi rimangano ad operare là dove ci sono imprese complicate e dove c'è del rischio ogni giorno da dover prendere. Lo Stato può fare quello che desidera, sconterà che una buona parte di manager vada via, lo deve mettere in conto".

Morale: se vuoi un manager bravo devi pagarlo a prezzo di mercato, altrimenti ti arrangi con qualcuno di più scarso. Se ci limitiamo al principio basilare del rapporto fra domanda e offerta, l'esternazione di Moretti non fa una piega. La realtà è però molto diversa, per una serie di ragioni. Almeno quattro.

Primo: l'entità astratta cui fa riferimento Moretti - il mercato - non impone regole assolute nello spazio e nel tempo. Rispetto all'ad di Fs, è vero che l'omologo tedesco guadagna molto di più, ma è anche vero che il suo collega francese guadagna circa un terzo. Ne potremmo dedurre che il manager d'oltralpe sia una mezza calzetta, peccato che il sistema ferroviario francese sia di gran lunga superiore al nostro. I conti non tornano.

Secondo: siamo proprio sicuri che, riducendo lo stipendio, non riusciremmo a trovare un manager allo stesso livello di Moretti? E' davvero un genio ineguagliabile? L'attuale amministratore delegato si attribuisce il merito di aver risanato le Ferrovie, che sotto la sua gestione sono passate dalla perdita di 2,1 miliardi del 2006 al profitto di 16 milioni già nel 2008 (quando è stato lanciato il servizio Freccia Rossa).

Il ritorno all'utile è stato possibile grazie a un taglio consistente del personale e a un rincaro delle tariffe pari in media al 7%. Sennonché, ancora oggi il gruppo deve la sua sopravvivenza allo Stato, che versa alle Fs oltre due miliardi di euro (su otto di fatturato) per garantire il servizio universale. Sul fronte degli investimenti, invece, dei 3,8 miliardi stanziati dalle Ferrovie nel 2012, ben 2,4 sono arrivati dal Tesoro (dopo i 3,5 del 2011). Purtroppo, nonostante tutti questi trasferimenti, il gruppo ha un debito di nove miliardi, superiore perfino ai ricavi.

In condizioni simili, è evidente che per guidare le Fs non si richiede alcuna genialità: i risultati sono legati ai soldi che arrivano dallo Stato, mentre i manager devono concentrarsi soprattutto sul taglio dei costi. Un aspetto su cui Moretti si è rivelato piuttosto efficiente, visto che da quando è salito in sella nel 2006 ha ridotto il numero dei dipendenti da 98 a 72 mila.

Terzo: Moretti pretende uno stipendio che risponda a logiche di mercato, ma - di fatto - né lui né la sua azienda sono sul mercato. Le Ferrovie non hanno più il monopolio nel loro settore, ma non devono nemmeno operare in un vero regime di concorrenza, considerando la debolezza di Italo, che ha già un rosso da 76 milioni e un debito di quasi 700 milioni.
Quanto all'amministratore delegato, che oggi si dipinge come uno dei manager più contesi d'Europa, non ha mai lavorato altrove: è dipendente delle Ferrovie dal 1978. Non mettiamo in dubbio che, se si dimettesse, avrebbe decine di aziende del globo terracqueo pronte ad accaparrarselo a suon di quattrini. Ma negli ultimi 36 anni, a quanto pare, non si è fatto avanti nessuno.

Quarto: guidare una società pubblica non è affatto come gestire un'azienda privata. Chi lavora per lo Stato non dovrebbe avere come unico obiettivo il massimo profitto possibile, ma anche e soprattutto l'interesse della collettività, il famoso bene comune. Una meta ancora lontana per le Fs, basti pensare che il trasporto passeggeri regionale è tornato a livelli da anteguerra (chiedere ai pendolari), la sicurezza è spesso discutibile e il costo dei biglietti sale, mentre i treni sono fetidi (aver cacciato chi non sapeva tener lontano le pulci dagli scompartimenti è bastato), sovraffollati e in perenne ritardo.

Se la sente l'ingegner Moretti di affrontare queste sfide, invece di proteggere la propria rendita nel nome di un capitalismo in cui non ha mai lavorato? Se pensa di poterlo fare, probabilmente ha abbastanza senso delle istituzioni e dello Stato da capire quanto ribrezzo abbiano prodotto le sue parole in un momento simile. Altrimenti, come diceva il mitico Biagio Antonacci, "se devi andare, vai".


Fonte


Moretti vai a casa, per non dire di peggio!!!