Il primo ministro polacco Donald Tusk, recentemente eletto, si è impegnato a porre fine al blocco di camionisti e agricoltori polacchi ai confini con l’Ucraina, ma i membri della sua stessa coalizione di governo hanno indicato che intendono mantenere il divieto di importazione di grano ucraino a prezzi ribassati che ha mandato in crisi gli agricoltori polacchi.
L’associazione degli agricoltori polacchi United Village ha dichiarato infatti di essersi unita al blocco del confine polacco-ucraino al valico Yahodyn-Dorohusk iniziato ieri.
I camionisti polacchi hanno bloccato quattro valichi con l’Ucraina, tra cui Yahodyn-Dorohusk, da novembre per protestare contro la liberalizzazione delle regole di transito dell’UE per i camionisti ucraini.
Un sindaco locale aveva revocato il permesso per le proteste a Dorohusk l’11 dicembre, citando potenziali perdite materiali e un rischio per i posti di lavoro, ma un tribunale della città di Lublino ha annullato il divieto il 15 dicembre, aprendo la strada a una ripresa del blocco.
Uno dei leader degli agricoltori polacchi, Radalf Mekler ha annunciato una serie di richieste che includevano il divieto di importazione di zucchero dall’Ucraina, compensazioni per la produzione polacca di mais e pagamenti di sussidi per gli agricoltori.
Gli agricoltori si sono uniti ai camionisti polacchi alla protesta al confine, sostenendo che, nonostante il divieto di transito del grano ucraino attraverso il paese, il mercato interno è stato ancora colpito e le autorità non hanno adottato misure sufficienti per proteggere gli agricoltori polacchi.
Le controversie sul divieto di importazione di grano ucraino hanno visto anche tensioni diplomatiche a settembre.
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19/12/2023
06/12/2022
Cile - Il recente sciopero dei camionisti
Che i camionisti abbiano avuto un ruolo (e un finanziamento) importante nella strategia della CIA per creare le condizioni che preludono al golpe di Pinochet, è cosa risaputa. Meno noto è il ruolo che hanno svolto negli anni successivi e, soprattutto, chi sono realmente coloro che tirano le fila e traggono profitto dagli scioperi nei trasporti che si sono susseguiti nel tempo con i vari governi.
È utile ripercorrere un po’ la storia di queste mobilitazioni, prima di proporre un articolo che spiega in dettaglio non solo questi aspetti, ma anche come – ahimè – la “sinistra” abbia perso la capacità di mobilitazione che sarebbe legittimo aspettarsi, allineandosi alle richieste reazionarie tout court di repressione pura e semplice, come fanno le destre.
Bisogna premettere che il regime dittatoriale di Pinochet ha condizionato enormemente le infrastrutture del Cile. Si è verificato, infatti, il completo smantellamento delle linee ferroviarie a favore delle autostrade, che ovviamente diventano così indispensabili per qualsiasi spostamento di merci da una parte all’altra del lunghissimo Paese.
Le imprese trasportatrici diventano quindi programmaticamente una classe privilegiata, visto che si erano già create ottime referenze nella gestione del golpe. Hanno cominciato anche ad accumulare privilegi economici e fiscali molto consistenti nel 1984, quando la dittatura ha deciso che loro, come pure i minatori e gli agricoltori, potevano dichiarare al fisco una “rendita presunta”, pagando così mediamente la metà di quanto realmente dovuto.
Nel 1988, Pinochet, ormai quasi agli sgoccioli del suo “mandato”, concesse loro un altro privilegio: un ribasso del gasolio alla metà del prezzo, mentre quello della benzina rimaneva lo stesso.
Nel 1990, il primo governo democratico a presidenza del democristiano Aylwin provò a togliere la dichiarazione di “rendita presunta”, ma dovette fare marcia indietro. E diede il suo evidente tributo ai trasportatori aumentando successivamente soltanto il prezzo della benzina senza toccare quello del gasolio.
Nel 2001, fu il “socialista” Lagos a pagare pegno, aumentando anche lui la benzina senza toccare il gasolio. Solo per il loro potere di pressione, i trasportatori pagavano un quarto di quanto pagavano gli altri e, per di più, il fisco restituiva loro il 25% delle imposte specifiche pagate.
Nel 2008 un blocco nazionale di quattro giorni paralizzò il paese (totalmente dipendente dal trasporto su ruote) in tutti i settori, dalle esportazioni agli ospedali e agli alimentari. Il governo Bachelet cedette e decise che, transitoriamente, il fisco avrebbe restituito ai trasportatori l’80% delle imposte specifiche.
Ma quando l’accordo si avvicina alla scadenza, ecco di nuovo che la pressione della categoria ha la meglio. E così nel 2014, in sede di discussione di riforma tributaria, e nel 2020, nel contesto di un aumento delle imposte, i trasportatori ottengono ulteriori benefici.
Anche in questo 2022, il governo Boric ha rapidamente ceduto, accettando inizialmente di fissare il prezzo del gasolio per tre mesi, malgrado gli aumenti stellari a livello mondiale sui costi dell’energia. Ma per alcuni dirigenti delle imprese trasportatrici questo non bastava: hanno mantenuto i blocchi stradali per otto giorni esigendo addirittura il ribasso del 30% del prezzo del combustibile. Un costo equivalente al bilancio annuale della sanità primaria in Cile.
I problemi creati dagli scioperi dei trasportatori sono talmente pesanti per il Cile che lo scorso 1° giugno, il presidente Gabriel Boric ha dichiarato che è “[...] un desiderio trasversale e storico del nostro Paese poter contare su un’ampia rete di treni [...]”.
Ha anche preannunciato l’obiettivo di portare 150 milioni di passeggeri sulle ferrovie nel 2026. Nel frattempo si ripromette di “lavorare seriamente per il treno che unirà Valparaiso e Santiago”.
Quest’opera, pur nel suo limitatissimo chilometraggio, è giudicata piuttosto discutibile per gli eccessivi costi economici e ambientali rispetto ai benefici, di cui fruirebbe solo il porto di Valparaiso lasciando fuori da qualsiasi utilità l’intera Regione, e, ovviamente, il resto del Paese. Ma questa è un’altra storia...
È utile ripercorrere un po’ la storia di queste mobilitazioni, prima di proporre un articolo che spiega in dettaglio non solo questi aspetti, ma anche come – ahimè – la “sinistra” abbia perso la capacità di mobilitazione che sarebbe legittimo aspettarsi, allineandosi alle richieste reazionarie tout court di repressione pura e semplice, come fanno le destre.
Bisogna premettere che il regime dittatoriale di Pinochet ha condizionato enormemente le infrastrutture del Cile. Si è verificato, infatti, il completo smantellamento delle linee ferroviarie a favore delle autostrade, che ovviamente diventano così indispensabili per qualsiasi spostamento di merci da una parte all’altra del lunghissimo Paese.
Le imprese trasportatrici diventano quindi programmaticamente una classe privilegiata, visto che si erano già create ottime referenze nella gestione del golpe. Hanno cominciato anche ad accumulare privilegi economici e fiscali molto consistenti nel 1984, quando la dittatura ha deciso che loro, come pure i minatori e gli agricoltori, potevano dichiarare al fisco una “rendita presunta”, pagando così mediamente la metà di quanto realmente dovuto.
Nel 1988, Pinochet, ormai quasi agli sgoccioli del suo “mandato”, concesse loro un altro privilegio: un ribasso del gasolio alla metà del prezzo, mentre quello della benzina rimaneva lo stesso.
Nel 1990, il primo governo democratico a presidenza del democristiano Aylwin provò a togliere la dichiarazione di “rendita presunta”, ma dovette fare marcia indietro. E diede il suo evidente tributo ai trasportatori aumentando successivamente soltanto il prezzo della benzina senza toccare quello del gasolio.
Nel 2001, fu il “socialista” Lagos a pagare pegno, aumentando anche lui la benzina senza toccare il gasolio. Solo per il loro potere di pressione, i trasportatori pagavano un quarto di quanto pagavano gli altri e, per di più, il fisco restituiva loro il 25% delle imposte specifiche pagate.
Nel 2008 un blocco nazionale di quattro giorni paralizzò il paese (totalmente dipendente dal trasporto su ruote) in tutti i settori, dalle esportazioni agli ospedali e agli alimentari. Il governo Bachelet cedette e decise che, transitoriamente, il fisco avrebbe restituito ai trasportatori l’80% delle imposte specifiche.
Ma quando l’accordo si avvicina alla scadenza, ecco di nuovo che la pressione della categoria ha la meglio. E così nel 2014, in sede di discussione di riforma tributaria, e nel 2020, nel contesto di un aumento delle imposte, i trasportatori ottengono ulteriori benefici.
Anche in questo 2022, il governo Boric ha rapidamente ceduto, accettando inizialmente di fissare il prezzo del gasolio per tre mesi, malgrado gli aumenti stellari a livello mondiale sui costi dell’energia. Ma per alcuni dirigenti delle imprese trasportatrici questo non bastava: hanno mantenuto i blocchi stradali per otto giorni esigendo addirittura il ribasso del 30% del prezzo del combustibile. Un costo equivalente al bilancio annuale della sanità primaria in Cile.
I problemi creati dagli scioperi dei trasportatori sono talmente pesanti per il Cile che lo scorso 1° giugno, il presidente Gabriel Boric ha dichiarato che è “[...] un desiderio trasversale e storico del nostro Paese poter contare su un’ampia rete di treni [...]”.
Ha anche preannunciato l’obiettivo di portare 150 milioni di passeggeri sulle ferrovie nel 2026. Nel frattempo si ripromette di “lavorare seriamente per il treno che unirà Valparaiso e Santiago”.
Quest’opera, pur nel suo limitatissimo chilometraggio, è giudicata piuttosto discutibile per gli eccessivi costi economici e ambientali rispetto ai benefici, di cui fruirebbe solo il porto di Valparaiso lasciando fuori da qualsiasi utilità l’intera Regione, e, ovviamente, il resto del Paese. Ma questa è un’altra storia...
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La vera trappola dello sciopero dei camionisti
La vera trappola dello sciopero dei camionisti
Colui che ha veramente guidato i negoziati, nel bel mezzo dello sciopero dei camionisti, è stato Juan Sutil della Confederazione della Produzione e del Commercio (CPC).
Il governo non ha mostrato alcuna iniziativa. Ha semplicemente seguito i dettami dell’organizzazione padronale: ha seguito il suo consiglio di applicare la Legge di Sicurezza Interna dello Stato e poi ha siglato un accordo tripartito tra le corporazioni dei camionisti “descolgados”*, il governo e la CPC.
In tutto questo pasticcio, una cosa è chiara: la sinistra è caduta nella trappola. Si è unita al coro delle grandi imprese che chiedevano una chiara dimostrazione dell’autorità statale.
Lo sciopero dei camionisti si è concluso dopo otto giorni. Il conflitto corporativo è diventato la principale crisi politica delle ultime settimane. È stata sfidata l’autorità del governo, che ha finito per svolgere il ruolo di burattino della Corporazione della Produzione e del Commercio (CPC).
Le principali decisioni strategiche durante il conflitto non sono state prese dal governo di Gabriel Boric, ma dalle associazioni imprenditoriali.
Per lo stesso motivo, lontano dalle caricature della destra e del “progressismo”, questo sciopero ha delle particolarità che vanno decifrate per comprendere meglio la situazione politica e sociale che stiamo attraversando.
Per quanto riguarda le fasce di classe coinvolte, va notato che la mobilitazione non è stata effettuata dalle grandi corporazioni padronali. I proprietari di grandi flotte di camion sono raggruppati nella Confederazione Nazionale del Trasporto di Carichi (CNTC), diretta da Sergio Pérez. C’è anche la Confederazione Nazionale dei Proprietari di Camion (CNDC) di Juan Araya; da ricordare lo sciopero che questa corporazione condusse nel 1972 durante la Unidad Popular.
Coloro che hanno assunto il ruolo di protagonisti nelle strade sono stati i piccoli e medi imprenditori del trasporto, raggruppati nell’Associazione dei Proprietari di Camion (Asoducam) Biobío, il gruppo Fuerza del Norte, l’Associazione Corporativa dei Proprietari di Camion (Agreducam) Alto Hospicio, la Federazione dei Camionisti Centro Sud e Utramag. Si tratta di proprietari di flotte più piccole, che non sono quelli che vincono le licitazioni dirette con le grandi industrie.
Al di là delle divisioni e dei contrasti tra corporazioni, la verità è che i grandi autotrasportatori hanno approfittato delle mobilitazioni di coloro che hanno classificato come “descolgados” per raggiungere un accordo migliore con il governo.
In effetti, la CNTC e la Federazione dei Proprietari di Camion della Regione di Valparaíso (FedeQuinta) sono riusciti domenica a siglare un accordo con il governo, che ha ceduto alle principali richieste padronali.
Le corporazioni minori hanno continuato a mobilitarsi e hanno smesso lo sciopero solo quando la conduzione diretta dei negoziati è stata assunta da Juan Sutil, della CPC. Come ha indicato Sutil, “lavoreremo insieme per rafforzare le corporazioni dei trasporti minori, in modo che loro possano avere migliori condizioni abilitanti per poter partecipare anche alle gare e far sì che queste siano meglio accessibili per tutti“.
La grande borghesia, espressa sia dalla CPC che dalla Società Nazionale dell’Agricoltura (SNA) aveva tolto il terreno sotto i piedi allo sciopero delle corporazioni dei “descolgados”. Ha chiesto l’applicazione della Legge di Sicurezza Interna dello Stato e minacciato di non rispettare i pagamenti ai camionisti mobilitati.
Due fattori fondamentali li hanno spinti alla distensione e ad assumersi l’incarico di fare arbitraggio: il rischio nella raccolta della frutta in questo periodo dell’anno e l’enorme debolezza in cui sarebbe incorso il governo, se non controllava la situazione.
Quest’ultima cosa è rilevante, poiché oltre alla costellazione di forze di classe in campo (piccola borghesia e medi imprenditori, grande borghesia, governo come guida dello Stato), la mobilitazione aveva un correlato politico. Le corporazioni mobilitate sono state sostenute dal Partido Republicano e dal Partido de la Gente. Lo stesso Franco Parisi** si vantava di parlare quotidianamente con uno dei leader camionisti.
I camionisti in mobilitazione avevano varie richieste. L’obiettivo centrale era rafforzare i meccanismi che consentissero loro di competere sul mercato e mantenere i loro profitti, sia attraverso il congelamento del prezzo del gasolio, sia attraverso agevolazioni fiscali. Esigevano anche un maggiore dispiegamento della polizia sulle autostrade, con argomentazioni che rafforzano l’agenda reazionaria.
Attraverso queste richieste hanno cercato di fare politica nel resto della popolazione, suscitando simpatia nei settori malcontenti a causa della crisi e del governo.
L’unica richiesta che va a favore degli autisti (e non solo dei loro padroni, i proprietari dei camion) è la costruzione di nuove aree di sosta. Effettivamente, devono sopportare lunghe ore di lavoro senza riposo e senza poter vedere le proprie famiglie, con contratti precari e stipendi che spesso dipendono dal numero di trasporti effettuati.
I vantaggi per i proprietari di autocarri non significheranno condizioni migliori per gli autisti. Tuttavia, i lavoratori non erano un fattore indipendente in questo movimento. Al contrario, fungevano da massa di manovra degli imprenditori. Che i conducenti abbiano delle loro proprie organizzazioni e richieste è un problema strategico. Dire che gli autisti sono golpisti e di destra per il solo fatto di lavorare sopra un camion è fare un grande favore ai padroni dei camion.
Da quando essere “di sinistra” significa pretendere l’applicazione di leggi repressive?
Nel quadro di una crisi organica, dove i settori sociali si separano dalle loro tradizionali rappresentanze politiche ed emergono nuovi fenomeni politici, la grande borghesia è impegnata a ricostruire un nuovo “centro borghese” con un asse nel centrodestra “responsabile”. Perché ciò sia possibile hanno bisogno che il governo ricomponga l’autorità dello Stato con maggiori misure bonapartiste.
L’esigenza di applicare la Legge sulla Sicurezza Interna dello Stato non può essere compresa al di fuori di questo concetto. È essenziale dare un segnale d’ordine e legittimare così questa legge repressiva contro ogni mobilitazione. Bisognava approfittare del fatto che tutto il progressismo gridava nella stessa direzione.
L’editoriale de La Tercera lo spiega chiaramente: “le trattative portate avanti dal governo per disattivare lo sciopero dei camionisti non lasciano molto spazio ai festeggiamenti, perché sebbene si fosse raggiunto l’obiettivo di porre fine a una mobilitazione che stava iniziando a provocare gravi disagi nella catena logistica così come in diversi ambiti produttivi, ha lasciato al tempo stesso una serie di precedenti molto complessi, in particolare quello per cui le misure di pressione – anche al di là della legge – sono viste come un efficace veicolo per ottenere dall’autorità la concessione di vantaggi particolari”.
La sinistra è caduta nella trappola. Si è unita al coro della grande borghesia che reclamava pugno di ferro. Questo è il vero “ricatto” che era in gioco.
Jorge Sharp*** ha officiato come uno dei principali portavoce, da sinistra, di coloro che chiedevano l’applicazione dalle leggi repressive. I rappresentanti dei gruppi imprenditoriali, i loro editorialisti e politici non avevano doppie interpretazioni al riguardo: applicare la Legge agli autotrasportatori è fondamentale per poi applicarla a chiunque contesti l’autorità dello Stato e il controllo delle autostrade.
Ciò non toglie, ovviamente, che l’applicazione della Legge di Sicurezza Interna dello Stato agli autotrasportatori sia più una mossa mediatica che reale, perché chiaramente la repressione nei loro confronti non ha paragoni con quella che subiscono i lavoratori, gli studenti, gli abitanti delle borgate e i Mapuche che si mobilitano e fanno blocchi stradali.
Da quando essere “di sinistra” è piangere affinché il governo applichi la Legge sulla Sicurezza Interna dello Stato?
Storicamente, i proprietari di camion sono stati golpisti. Sì. Dietro lo sciopero delle corporazioni più piccole era evidente la mano del Partido Republicano e del Partido de la Gente. Anche. Ma se parliamo di golpismo, facciamo un po’ di memoria.
Durante lo sciopero padronale del 1972 si aprirono due grandi strade per fronteggiare la crisi: quella dell’autorganizzazione della classe operaia e del popolo che aveva nei cordoni industriali la sua espressione più avanzata (erano sorti proprio per fronteggiare lo sciopero dei camionisti); e quella promossa dal governo di Allende che militarizzò il Paese, decretò lo stato di emergenza e integrò i militari nel gabinetto (cosa che insieme alla Legge sul Controllo delle Armi legittimerebbe le incursioni ai cordoni industriali e la repressione dell’avanguardia operaia precedente al colpo di stato dell’11 settembre).
Sappiamo già dove ha portato questo ultimo percorso.
Naturalmente, oggi il contesto è molto diverso. Ma l’analogia serva alla riflessione. Chiedere allo Stato di contrastare le mobilitazioni padronali con misure repressive o bonapartiste è un boomerang che poi colpirà tutte e tutti coloro che si mobiliteranno per le loro legittime rivendicazioni.
E, come sappiamo, lo Stato colpisce mille volte più forte se il bersaglio sono gli sfruttati e gli oppressi. Il compito di contrastare la destra può essere assunto solo dalle organizzazioni popolari e dalla classe lavoratrice.
Il problema dello sciopero è che le corporazioni dei camionisti hanno mostrato molta più disposizione a lottare di quanto abbiano mostrato i grandi sindacati. Se questi avessero a malapena il 10% della volontà di lotta che hanno mostrato le corporazioni padronali, allora la conquista di un programma operaio di emergenza di fronte alla crisi e all’inflazione non sarebbe uno slogan di pochi.
I camionisti hanno paralizzato le autostrade. Grazie a questo hanno ottenuto quanto richiesto, con un costo potenziale per il Tesoro nell’ordine di 2.300 milioni di dollari (l’equivalente di 40 ospedali di media complessità).
I camionisti non solo hanno applicato metodi di azione diretta, ma hanno anche cercato di fare politica (egemonia) su settori di lavoratori e del popolo scontenti del governo e dei costi della crisi.
Azione diretta ed egemonia.
Perché i sindacati non fanno lo stesso, ma facendo richieste al governo e ai grandi padroni a beneficio non di pochi, ma della classe lavoratrice nel suo insieme?
Oggi il Tavolo del Settore Pubblico sta negoziando con il governo e si sta mobilitando. Ma i suoi dirigenti sono ben lungi dall’eguagliare la disposizione alla lotta che hanno i camionisti, e sono anche molto lontani dall’eguagliare le mobilitazioni storiche di cui si è reso protagonista il settore pubblico in anni precedenti.
Al contrario, continuano a fare mobilitazioni che non infastidiscano e che non mettano davvero a disagio il governo. Il fatto è che i loro dirigenti provengono dagli stessi partiti di governo.
Se non ne prendono atto e non passano all’azione, non possono lamentarsi che la destra avanzi.
Note
* “descolgados”: n.d.t. ”sganciati”, cioè usciti dalla Confederazione.
** Franco Parisi: n.d.t.: Ingegnere commerciale candidato alla presidenza del Cile con il Partido de la Gente. Ha fatto campagna elettorale dagli Stati Uniti e, senza mettere piede in Cile, ha ottenuto, con il 12,8% dei voti, il terzo posto dopo Kast 27,91% e Boric 25,83%, che sono poi andati al ballottaggio.
*** Jorge Sharp: n.d.t.: dal 2016 Sindaco di Valparaiso. Militante con Boric prima nel Movimiento Autonomista e poi nella Convergencia Social, che abbandona dopo il famigerato “Accordo per la Pace” firmato da Boric il 15 novembre del 2019.
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30/11/2022
Corea del Sud - Precettati i camionisti dell’industria del cemento
Il governo della Corea del Sud ha ordinato a circa 2.500 camionisti dell’industria del cemento in sciopero di tornare al lavoro martedì, un provvedimento senza precedenti che invoca altre leggi severe contro gli scioperi, mentre in tutto il paese i cantieri sono a corto di materiali da costruzione.
Il secondo sciopero in meno di sei mesi per il pagamento del salario minimo sta causando perdite giornaliere stimate in 300 miliardi di won (224 milioni di dollari) e sta interrompendo l’attività industriale della quarta economia asiatica, che prevede un crollo della crescita nel prossimo anno.
“Vi prego di tornare alle vostre postazioni prima che sia troppo tardi“, ha detto il presidente Yoon Suk-yeol durante una riunione di gabinetto. “Durante il mio mandato stabilirò con fermezza lo stato di diritto tra lavoratori e dirigenti e non scenderò mai a compromessi con l’illegalità“.
Mentre lo sciopero entra nel suo sesto giorno, la posa del cemento si è fermata in 508 cantieri, ovvero circa la metà del totale, a causa della scarsità nei rifornimenti.
L’industria del cemento stima una perdita cumulativa di produzione di circa 64 miliardi di won (47,81 milioni di dollari) a partire da lunedì.
Circa 1.000 dei circa 2.500 rimorchi di cemento sfuso sono guidati da camionisti sindacalizzati, ma l’industria ha effettuato solo un decimo delle spedizioni giornaliere necessarie per l’alta stagione, da settembre all’inizio di dicembre. Anche alcuni camionisti non sindacalizzati hanno, infatti, interrotto i trasporti.
Anche migliaia di altri camionisti che non operano nel settore del cemento sono in sciopero.
In un’intervista esclusiva a Reuters, Yoon ha dichiarato che la dura risposta del suo governo agli scioperi di quest’anno sta iniziando a stabilire lo stato di diritto nelle relazioni industriali.
Questo aiuterà a eliminare il rischio di pratiche di lavoro sleali, ha detto all’amministratore delegato di Tesla Elon Musk in una videochiamata la scorsa settimana.
Legge marziale per i lavoratori del settore cargo
L’amministrazione Yoon è la prima nella storia del Paese a emettere un ordine che costringe i lavoratori dei trasporti in sciopero a tornare al loro posto di lavoro.
Il mancato rispetto dell’ordine può portare a punizioni come la cancellazione delle licenze e tre anni di carcere o una multa fino a 30 milioni di won (22.550 dollari).
L’organizzatore dello sciopero, Cargo Truckers Solidarity Union (CTSU), ha definito la precettazione “antidemocratica e violenta”, nonché prova della mancanza di volontà di dialogo da parte del governo. I funzionari del sindacato hanno anche messo in guardia da ulteriori interruzioni nelle forniture di carburante e generi alimentari.
“L’ordine di tornare al lavoro equivale alla legge marziale per i lavoratori del settore cargo. No, è un ordine di morte“, ha dichiarato il sindacato.
Martedì il sindacato ha tenuto 16 manifestazioni in tutto il Paese.
Durante una protesta per la rasatura della testa nell’hub dei trasporti di Uiwang, il leader del sindacato Lee Bong-ju ha detto a centinaia di scioperanti che avrebbero sfidato l’ordine di inizio lavoro e intrapreso un’azione legale con l’aiuto di avvocati del lavoro specializzati.
Lee Kwang-jae, capo della sezione metropolitana di Seoul del sindacato, ha dichiarato alla Reuters che circa 2.000 camionisti si sono uniti al sindacato dopo il precedente sciopero di giugno, quando hanno lottato per difendere il loro salario messo minacciato dal caro carburante.
Ha espresso frustrazione per l’inazione dei politici, compreso il principale partito di opposizione, che detiene la maggioranza parlamentare.
Circa 76 squadre di funzionari governativi hanno iniziato a condurre indagini sul posto insieme alla polizia per ordinare a 2.500 lavoratori del trasporto del cemento di tornare al lavoro.
Circa 9.600 persone hanno manifestato durante il primo giorno di sciopero e il sindacato ha dichiarato che si stima che circa 25.000 autisti stiano scioperando, compresi molti che non lavorano nell’industria del cemento.
Se i lavoratori del trasporto del cemento non si adeguano, il governo può sospendere le loro licenze di trasporto per 30 giorni.
Le licenze possono essere revocate e il governo può chiedere un’azione legale per il potenziale carcere o per le multe, ha dichiarato a Reuters un funzionario del ministero dei trasporti.
Il governo non è disposto a estendere il sistema di retribuzione minima per altri tre anni, mentre il sindacato sostiene che dovrebbe essere permanente e di portata più ampia. I negoziati riprenderanno mercoledì, ma i funzionari del sindacato affermano che il divario è ancora troppo ampio per raggiungere un compromesso.
Fonte
Il secondo sciopero in meno di sei mesi per il pagamento del salario minimo sta causando perdite giornaliere stimate in 300 miliardi di won (224 milioni di dollari) e sta interrompendo l’attività industriale della quarta economia asiatica, che prevede un crollo della crescita nel prossimo anno.
“Vi prego di tornare alle vostre postazioni prima che sia troppo tardi“, ha detto il presidente Yoon Suk-yeol durante una riunione di gabinetto. “Durante il mio mandato stabilirò con fermezza lo stato di diritto tra lavoratori e dirigenti e non scenderò mai a compromessi con l’illegalità“.
Mentre lo sciopero entra nel suo sesto giorno, la posa del cemento si è fermata in 508 cantieri, ovvero circa la metà del totale, a causa della scarsità nei rifornimenti.
L’industria del cemento stima una perdita cumulativa di produzione di circa 64 miliardi di won (47,81 milioni di dollari) a partire da lunedì.
Circa 1.000 dei circa 2.500 rimorchi di cemento sfuso sono guidati da camionisti sindacalizzati, ma l’industria ha effettuato solo un decimo delle spedizioni giornaliere necessarie per l’alta stagione, da settembre all’inizio di dicembre. Anche alcuni camionisti non sindacalizzati hanno, infatti, interrotto i trasporti.
Anche migliaia di altri camionisti che non operano nel settore del cemento sono in sciopero.
In un’intervista esclusiva a Reuters, Yoon ha dichiarato che la dura risposta del suo governo agli scioperi di quest’anno sta iniziando a stabilire lo stato di diritto nelle relazioni industriali.
Questo aiuterà a eliminare il rischio di pratiche di lavoro sleali, ha detto all’amministratore delegato di Tesla Elon Musk in una videochiamata la scorsa settimana.
Legge marziale per i lavoratori del settore cargo
L’amministrazione Yoon è la prima nella storia del Paese a emettere un ordine che costringe i lavoratori dei trasporti in sciopero a tornare al loro posto di lavoro.
Il mancato rispetto dell’ordine può portare a punizioni come la cancellazione delle licenze e tre anni di carcere o una multa fino a 30 milioni di won (22.550 dollari).
L’organizzatore dello sciopero, Cargo Truckers Solidarity Union (CTSU), ha definito la precettazione “antidemocratica e violenta”, nonché prova della mancanza di volontà di dialogo da parte del governo. I funzionari del sindacato hanno anche messo in guardia da ulteriori interruzioni nelle forniture di carburante e generi alimentari.
“L’ordine di tornare al lavoro equivale alla legge marziale per i lavoratori del settore cargo. No, è un ordine di morte“, ha dichiarato il sindacato.
Martedì il sindacato ha tenuto 16 manifestazioni in tutto il Paese.
Durante una protesta per la rasatura della testa nell’hub dei trasporti di Uiwang, il leader del sindacato Lee Bong-ju ha detto a centinaia di scioperanti che avrebbero sfidato l’ordine di inizio lavoro e intrapreso un’azione legale con l’aiuto di avvocati del lavoro specializzati.
Lee Kwang-jae, capo della sezione metropolitana di Seoul del sindacato, ha dichiarato alla Reuters che circa 2.000 camionisti si sono uniti al sindacato dopo il precedente sciopero di giugno, quando hanno lottato per difendere il loro salario messo minacciato dal caro carburante.
Ha espresso frustrazione per l’inazione dei politici, compreso il principale partito di opposizione, che detiene la maggioranza parlamentare.
Circa 76 squadre di funzionari governativi hanno iniziato a condurre indagini sul posto insieme alla polizia per ordinare a 2.500 lavoratori del trasporto del cemento di tornare al lavoro.
Circa 9.600 persone hanno manifestato durante il primo giorno di sciopero e il sindacato ha dichiarato che si stima che circa 25.000 autisti stiano scioperando, compresi molti che non lavorano nell’industria del cemento.
Se i lavoratori del trasporto del cemento non si adeguano, il governo può sospendere le loro licenze di trasporto per 30 giorni.
Le licenze possono essere revocate e il governo può chiedere un’azione legale per il potenziale carcere o per le multe, ha dichiarato a Reuters un funzionario del ministero dei trasporti.
Il governo non è disposto a estendere il sistema di retribuzione minima per altri tre anni, mentre il sindacato sostiene che dovrebbe essere permanente e di portata più ampia. I negoziati riprenderanno mercoledì, ma i funzionari del sindacato affermano che il divario è ancora troppo ampio per raggiungere un compromesso.
Fonte
28/11/2022
Corea del Sud - I camionisti sindacalizzati fermano il Paese
La Corea del Sud non è riuscita a raggiungere un accordo con il sindacato dei camionisti in sciopero nella prima sessione di colloqui di lunedì – al quinto giorno di sciopero a livello nazionale – mentre le difficoltà delle catene di approvvigionamento si aggravano e il cemento si esaurisce nei cantieri.
Il governo, che stima perdite giornaliere per circa 300 miliardi di won (224 milioni di dollari) a causa dell’esaurimento delle scorte di cemento e di carburante per le stazioni di servizio, ha innalzato al massimo livello l’allarme per l’interruzione del trasporto merci.
La mancanza di una risoluzione concordata per il secondo grande sciopero in meno di sei mesi di migliaia di camionisti, che chiedono migliori retribuzioni e condizioni di lavoro, rende più probabile che il governo precetti gli scioperanti per obbligarli a tornare al lavoro.
“La posizione del ministero dei Trasporti oggi è stata che ‘Non c’è nulla cui il ministero possa rispondere’“, ha dichiarato il Cargo Truckers Solidarity Union (CTSU) in un comunicato, aggiungendo che il prossimo round di colloqui è stato fissato per mercoledì.
Il sindacato ha detto di aver chiesto al governo di ritirare i passi verso l’emissione di un “ordine di ripresa del lavoro” “antidemocratico e anticostituzionale”.
La legge coreana consente la precettazione per affrontare una grave interruzione dei trasporti, e il mancato rispetto può portare a punizioni come la cancellazione delle licenze dei camionisti e tre anni di carcere, o una multa fino a 30 milioni di won (22.550 dollari).
Lo sciopero sta interrompendo l’attività industriale in un momento in cui la quarta economia asiatica, che dipende dalle esportazioni, si aspetta un crollo della crescita, con la banca centrale che ha abbassato le previsioni per il 2023 dal 2,1% all’1,7%.
Lunedì il presidente Yoon Suk-yeol Yoon ha dichiarato: “Dobbiamo ristabilire uno stato di diritto tra lavoratori e dirigenti“.
Yoon, che ha criticato lo sciopero per aver preso in “ostaggio” la logistica del Paese a fronte di una crisi economica, terrà una riunione di gabinetto martedì per prendere in considerazione un “ordine di ripresa del lavoro” per obbligare i camionisti a riprendere l’attività.
Una volta che il gabinetto deciderà sulla precettazione, “questa sarà eseguita senza indugio”, ha dichiarato il ministro dei Trasporti Won Hee-ryong.
Il sindacato dei camionisti ha criticato il governo per il rifiuto ad estendere il sistema di salario minimo per altri tre anni, invece di soddisfare le richieste sindacali di renderlo permanente e aumentarne l’importo, in modo da poter affrontare la riduzione di reddito causata dall’inflazione.
Traffico di container in calo
Il traffico di container nei porti è stato pari al 21% dei livelli normali alle 10.00 (0100 GMT) di lunedì contro il 49% di venerdì.
L’industria siderurgica, tra cui POSCO e Hyundai Steel, ha visto le spedizioni più che dimezzarsi (22.000 tonnellate), rispetto alla media abituale di 46.000 tonnellate.
Alcune stazioni di servizio potrebbero rimanere senza benzina e gasolio già questa settimana, soprattutto nelle grandi città, nonostante le forniture siano state assicurate fino a prima dello sciopero.
Questo perché circa il 70-80% dei camionisti delle principali raffinerie, come SK Innovation, SK Energy e S-Oil Corp, sono iscritti al sindacato in sciopero.
Dalla scorsa settimana, i lavori si sono fermati in più di 250 cantieri edili a causa della scarsità delle forniture di calcestruzzo, e si prevede che la maggior parte dei cantieri li esaurirà entro martedì.
L’industria del cemento ha stimato una perdita di produzione accumulata di circa 46,4 miliardi di won (35 milioni di dollari) entro sabato, con le spedizioni scese al 9% dei livelli abituali, ha dichiarato la Korea Cement Association.
“I proprietari di camion per il trasporto di cemento sfuso non sindacalizzati, che sono implicitamente solidali o temono reazioni violente del sindacato, stanno rinunciando al trasporto del cemento“.
Fonte
Il governo, che stima perdite giornaliere per circa 300 miliardi di won (224 milioni di dollari) a causa dell’esaurimento delle scorte di cemento e di carburante per le stazioni di servizio, ha innalzato al massimo livello l’allarme per l’interruzione del trasporto merci.
La mancanza di una risoluzione concordata per il secondo grande sciopero in meno di sei mesi di migliaia di camionisti, che chiedono migliori retribuzioni e condizioni di lavoro, rende più probabile che il governo precetti gli scioperanti per obbligarli a tornare al lavoro.
“La posizione del ministero dei Trasporti oggi è stata che ‘Non c’è nulla cui il ministero possa rispondere’“, ha dichiarato il Cargo Truckers Solidarity Union (CTSU) in un comunicato, aggiungendo che il prossimo round di colloqui è stato fissato per mercoledì.
Il sindacato ha detto di aver chiesto al governo di ritirare i passi verso l’emissione di un “ordine di ripresa del lavoro” “antidemocratico e anticostituzionale”.
La legge coreana consente la precettazione per affrontare una grave interruzione dei trasporti, e il mancato rispetto può portare a punizioni come la cancellazione delle licenze dei camionisti e tre anni di carcere, o una multa fino a 30 milioni di won (22.550 dollari).
Lo sciopero sta interrompendo l’attività industriale in un momento in cui la quarta economia asiatica, che dipende dalle esportazioni, si aspetta un crollo della crescita, con la banca centrale che ha abbassato le previsioni per il 2023 dal 2,1% all’1,7%.
Lunedì il presidente Yoon Suk-yeol Yoon ha dichiarato: “Dobbiamo ristabilire uno stato di diritto tra lavoratori e dirigenti“.
Yoon, che ha criticato lo sciopero per aver preso in “ostaggio” la logistica del Paese a fronte di una crisi economica, terrà una riunione di gabinetto martedì per prendere in considerazione un “ordine di ripresa del lavoro” per obbligare i camionisti a riprendere l’attività.
Una volta che il gabinetto deciderà sulla precettazione, “questa sarà eseguita senza indugio”, ha dichiarato il ministro dei Trasporti Won Hee-ryong.
Il sindacato dei camionisti ha criticato il governo per il rifiuto ad estendere il sistema di salario minimo per altri tre anni, invece di soddisfare le richieste sindacali di renderlo permanente e aumentarne l’importo, in modo da poter affrontare la riduzione di reddito causata dall’inflazione.
Traffico di container in calo
Il traffico di container nei porti è stato pari al 21% dei livelli normali alle 10.00 (0100 GMT) di lunedì contro il 49% di venerdì.
L’industria siderurgica, tra cui POSCO e Hyundai Steel, ha visto le spedizioni più che dimezzarsi (22.000 tonnellate), rispetto alla media abituale di 46.000 tonnellate.
Alcune stazioni di servizio potrebbero rimanere senza benzina e gasolio già questa settimana, soprattutto nelle grandi città, nonostante le forniture siano state assicurate fino a prima dello sciopero.
Questo perché circa il 70-80% dei camionisti delle principali raffinerie, come SK Innovation, SK Energy e S-Oil Corp, sono iscritti al sindacato in sciopero.
Dalla scorsa settimana, i lavori si sono fermati in più di 250 cantieri edili a causa della scarsità delle forniture di calcestruzzo, e si prevede che la maggior parte dei cantieri li esaurirà entro martedì.
L’industria del cemento ha stimato una perdita di produzione accumulata di circa 46,4 miliardi di won (35 milioni di dollari) entro sabato, con le spedizioni scese al 9% dei livelli abituali, ha dichiarato la Korea Cement Association.
“I proprietari di camion per il trasporto di cemento sfuso non sindacalizzati, che sono implicitamente solidali o temono reazioni violente del sindacato, stanno rinunciando al trasporto del cemento“.
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02/11/2022
Brasile - Bolsonaro ha riconosciuto la sconfitta elettorale
Bolsonaro ha parlato ieri sera per la prima volta dopo le elezioni in cui ha perso contro Lula Da Silva, il leader del Partito dei Lavoratori, e lo ha fatto con un discorso di appena due minuti. La giornata è stata segnata da blocchi stradali da parte dei bolsonaristi e incidenti con la polizia.
Dopo oltre 44 ore di silenzio, che hanno fatto precipitare il Brasile in uno scenario di tensione sociale con centinaia di blocchi stradali e incidenti con la polizia nel sud del Paese, il presidente Jair Bolsonaro ha finalmente parlato dopo aver perso le elezioni presidenziali di domenica per uno stretto 1,8% contro Luiz Inacio Lula da Silva. Senza menzionare il suo rivale o la sua sconfitta di domenica, Bolsonaro ha iniziato il breve discorso di meno di tre minuti ringraziando i suoi “58 milioni” di elettori e, pur non ammettendo espressamente di aver perso la rielezione, ha detto: “Come presidente e cittadino continuerò a rispettare tutti i comandamenti della Costituzione”.
“Sono sempre stato etichettato come antidemocratico, ma ho sempre giocato all’interno delle quattro righe della Costituzione. Non ho mai parlato di controllare i media e le reti sociali”, ha dichiarato in un messaggio letto alla stampa presso il Palazzo Alvorada di Brasilia. In seguito, il suo ministro della Casa Civile, Ciro Nogueira, ha dichiarato che l’ex presidente Bolsonaro lo ha autorizzato ad avviare il processo di transizione con la squadra di Lula.
Per quanto riguarda i blocchi stradali, Bolsonaro ha detto che sono “il frutto dell’indignazione e del sentimento di ingiustizia per il modo in cui sono state condotte le ultime elezioni”, ma ha invitato alla moderazione nelle proteste. “Le manifestazioni pacifiche saranno benvenute, ma i nostri metodi non possono essere quelli della sinistra, che hanno sempre danneggiato la popolazione”, ha detto Bolsonaro.
Il discorso presidenziale avrebbe dovuto calmare le proteste dei sostenitori di Bolsonaro che hanno bloccato più di 400 autostrade in molti Stati brasiliani, insieme ai camionisti che chiedevano che il leader di estrema destra contestasse la vittoria di Lula (50,9%-48,1%).
Un gruppo di sostenitori di Jair Bolsonaro ha bloccato l’autostrada Castelo Branco, alle porte di San Paolo. La Polizia autostradale federale (PRF) ha segnalato più di 250 blocchi stradali totali o parziali in almeno 23 stati da parte dei sostenitori di Jair Bolsonaro.
Nelle ultime ore, Bolsonaro aveva ascoltato le raccomandazioni della sua cerchia ristretta di fare una dichiarazione il prima possibile e riconoscere il risultato elettorale.
Il capo del Tribunale Supremo Federale Gilmar Mendes e Bruno Dantas della Corte dei Conti dell’Unione hanno cercato di coinvolgere altri ministri, il presidente della Camera dei Deputati Arthur Lira, ministri del governo e presidenti di partiti politici centristi per cercare di convincere il presidente a pronunciarsi sull’esito del ballottaggio. La partecipazione di De Freitas è stata fondamentale nel convincere Bolsonaro a fare un discorso pacificatore, in quanto l’ex ministro è stato incaricato di negoziare con i camionisti durante il governo di Bolsonaro in vari momenti in cui c’era la possibilità di scioperi nel settore.
I camionisti autonomi sono una delle categorie più vicine al presidente. De Freitas ha ammesso, nel corso di conversazioni con autorità interne ed esterne al governo, che i manifestanti avrebbero lasciato le strade solo in seguito a un pronunciamento di Bolsonaro.
Il Supremo Tribunale Federale del Brasile ha dichiarato riconosciuti da Bolsonaro i risultati elettorali. Il tribunale “sottolinea l’importanza del pronunciamento del presidente nel garantire il diritto di andare e venire di fronte ai blocchi e, determinando l’inizio della transizione, riconosce il risultato finale delle elezioni”.
Fonte
Dopo oltre 44 ore di silenzio, che hanno fatto precipitare il Brasile in uno scenario di tensione sociale con centinaia di blocchi stradali e incidenti con la polizia nel sud del Paese, il presidente Jair Bolsonaro ha finalmente parlato dopo aver perso le elezioni presidenziali di domenica per uno stretto 1,8% contro Luiz Inacio Lula da Silva. Senza menzionare il suo rivale o la sua sconfitta di domenica, Bolsonaro ha iniziato il breve discorso di meno di tre minuti ringraziando i suoi “58 milioni” di elettori e, pur non ammettendo espressamente di aver perso la rielezione, ha detto: “Come presidente e cittadino continuerò a rispettare tutti i comandamenti della Costituzione”.
“Sono sempre stato etichettato come antidemocratico, ma ho sempre giocato all’interno delle quattro righe della Costituzione. Non ho mai parlato di controllare i media e le reti sociali”, ha dichiarato in un messaggio letto alla stampa presso il Palazzo Alvorada di Brasilia. In seguito, il suo ministro della Casa Civile, Ciro Nogueira, ha dichiarato che l’ex presidente Bolsonaro lo ha autorizzato ad avviare il processo di transizione con la squadra di Lula.
Per quanto riguarda i blocchi stradali, Bolsonaro ha detto che sono “il frutto dell’indignazione e del sentimento di ingiustizia per il modo in cui sono state condotte le ultime elezioni”, ma ha invitato alla moderazione nelle proteste. “Le manifestazioni pacifiche saranno benvenute, ma i nostri metodi non possono essere quelli della sinistra, che hanno sempre danneggiato la popolazione”, ha detto Bolsonaro.
Il discorso presidenziale avrebbe dovuto calmare le proteste dei sostenitori di Bolsonaro che hanno bloccato più di 400 autostrade in molti Stati brasiliani, insieme ai camionisti che chiedevano che il leader di estrema destra contestasse la vittoria di Lula (50,9%-48,1%).
Un gruppo di sostenitori di Jair Bolsonaro ha bloccato l’autostrada Castelo Branco, alle porte di San Paolo. La Polizia autostradale federale (PRF) ha segnalato più di 250 blocchi stradali totali o parziali in almeno 23 stati da parte dei sostenitori di Jair Bolsonaro.
Nelle ultime ore, Bolsonaro aveva ascoltato le raccomandazioni della sua cerchia ristretta di fare una dichiarazione il prima possibile e riconoscere il risultato elettorale.
Il capo del Tribunale Supremo Federale Gilmar Mendes e Bruno Dantas della Corte dei Conti dell’Unione hanno cercato di coinvolgere altri ministri, il presidente della Camera dei Deputati Arthur Lira, ministri del governo e presidenti di partiti politici centristi per cercare di convincere il presidente a pronunciarsi sull’esito del ballottaggio. La partecipazione di De Freitas è stata fondamentale nel convincere Bolsonaro a fare un discorso pacificatore, in quanto l’ex ministro è stato incaricato di negoziare con i camionisti durante il governo di Bolsonaro in vari momenti in cui c’era la possibilità di scioperi nel settore.
I camionisti autonomi sono una delle categorie più vicine al presidente. De Freitas ha ammesso, nel corso di conversazioni con autorità interne ed esterne al governo, che i manifestanti avrebbero lasciato le strade solo in seguito a un pronunciamento di Bolsonaro.
Il Supremo Tribunale Federale del Brasile ha dichiarato riconosciuti da Bolsonaro i risultati elettorali. Il tribunale “sottolinea l’importanza del pronunciamento del presidente nel garantire il diritto di andare e venire di fronte ai blocchi e, determinando l’inizio della transizione, riconosce il risultato finale delle elezioni”.
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12/08/2020
Cile - Governo e camionisti tengono il Paese sull’orlo del precipizio
Sono cosciente di star facendo riferimento a un tema che pochi conoscono – o vogliono conoscere – e ancor meno affrontare. So pure che la mia posizione è comoda: non sono candidato a niente, né ho un incarico pubblico, né affari da difendere. La mia condizione di pensionato mi permette di parlare con libertà, manifestando la mia opinione senza limitazioni né sotterfugi.
Poche ore fa la corporazione dei padroni dei camion – installata nel paese quarant’anni fa – ha emesso una dichiarazione pubblica “avvisando” che potrebbe mettere in atto azioni per “far giustizia” nell’Araucanía. La corporazione ha utilizzato termini che richiedono di essere analizzati, sia pur sommariamente.
In primo luogo, dobbiamo ricordare che è nata sotto la protezione di un’estrema destra sovversiva e golpista nel 1972-73, finanziata con soldi della CIA statunitense – fatto riconosciuto dalla stessa Centrale, come dall’FBI e dal governo statunitense – e appoggiata e adottata da un partito cosiddetto “democratico e di centro”, quello democratico cristiano.
Questi quattro soci hanno deciso di abbattere un governo costituzionale per procurare rendite illimitate a beneficio del capitale. I camionisti hanno preteso un pagamento per i loro servizi, e non in dollari, come era accaduto tra luglio e agosto del '73, ma con una manica larga ‘legale’ che permettesse loro di appropriarsi in modo monopolistico del trasporto delle merci in tutto il paese.
Per questo, perciò, hanno preteso dai loro compari della destra di mettere fine alla presenza della ferrovia in Cile. León Vilarín ha capeggiato i negoziati. La memoria non inganna.
In quasi mezzo secolo questa corporazione si è impossessata delle autostrade del paese, delle merci in generale e persino delle decisioni legislative dei poteri dello Stato, sempre minacciando di “sospendere il trasporto di alimenti e beni basici” se lo Stato non soddisfa le sue richieste. Possono farlo, certo che sì... Dopo tutto non ci sono treni.
Per mezzo secolo hanno deteriorato e contaminato strade complete, obbligando il bilancio statale a spendere miliardi di dollari nell’acquisto di combustibile, mantenendo la gente, la società civile, asfissiata dal pagamento di denaro a beneficio della loro attività commerciale mediante imposte specifiche e altre gabelle che tutti conoscono: riparazione di strade e vie minori a causa del deterioramento che le enormi macchine provocane su quelle vie (un esempio chiaro di questo è la Strada H-30, da Rancagua all’Autostrada della Fruta, e anche quella stessa autostrada, senza alcun dubbio).
Con tutte le garanzie già ottenute, i camionisti sono stati mediamente tranquilli in questi quarant’anni, fino a ora. Non è l’Araucania *[vedi n.d.t.] che provoca il loro timore. No, certo che no. L’Araucania è servita loro da pretesto per invocare nuove esigenze che, dopo tutto, sono le stesse che hanno esplicitato nel 1973.
In definitiva, non è l’incendio dei camion (la maggioranza di questi contava su assicurazioni milionarie) quello che infastidisce quella corporazione, visto che non ha mai alzato la voce, né fatto minacce di alcun tipo, di fronte agli assalti e rapine che centinaia di camion subiscono per mano di bande di delinquenti sulle autostrade dal nord al sud del paese, la maggior parte di questi lontane dal Wallmapu mapuche.
Qual’é il timore reale di questi proprietari di camion, che sanno di essere in enorme debito con il popolo cileno? Il plebiscito… Questa è la paura… Questo è il tema che toglie loro il fiato e il sonno. Il plebiscito e una nuova Costituzione Politica che favorisca il ritorno della ferrovia.
Sanno che quello sarà tema di discussione costituzionale, come sanno pure che la maggioranza dei cileni opterà per il ritorno delle ferrovie per merci e passeggeri, da Arica a Puerto Montt, includendo i treni per la Bolivia e l’Argentina. Come sanno che l’alternativa “Approvo” sarebbe ampiamente trionfante se ci fosse il plebiscito. A ciò, la corporazione unisce un’esasperante dubbio: e se, per di più trionfa l’alternativa Assemblea Costituente (mascherata con altro nome, chiaramente)?
I nuovi ‘leónvilaríni’ di questa combriccola d’imprenditori dei trasporti hanno deciso che l’Araucania deve essere il pretesto per obbligare governo, opposizione, stampa canaglia e forze di polizia, a intervenire con violenza, non solamente nella zona del Wallmapu, ma anche mettendo mano agli ineffabili “Accordi per la Pace” che la maggioranza dei partiti bottegai ha firmato a novembre del 2019, e in cui era incluso un appello al plebiscito costituzionale.
Se c’è da portare il Cile sull’orlo del precipizio, lo faranno. Che nessuno dubiti di questo e si faccia ingannare. L’hanno fatto nel 1973, e sono disposti a farlo nel 2020. L’Araucania, il Wallmapu, è solamente il pretesto che di cui hanno bisogno.
Con l’aperto appoggio del governo di Sebastián Piñera, dei partiti di destra e di una stampa canaglia, come pure con l’agire di una polizia notoriamente corrotta e classista, già lo stanno facendo.
*[n.d.t.] In Araucania è in corso un conflitto permanente (con morti e prigionieri politici) tra il Popolo della nazione Mapuche, che rivendica il recupero delle proprie terre a suo tempo espropriate a favore del latifondo privato, e lo stato Cileno, che (con l’eccezione del governo della Unidad Popular di Allende, che stava attuando un piano di restituzione delle terre) ha sempre represso violentemente e proditoriamente le legittime azioni di riappropriazione del popolo originario. Il Wallmapu, territorio della nazione Mapuche, si estende anche in Argentina, dove lo Stato ha tenuto il medesimo comportamento violento di quello cileno.
Fonte
Poche ore fa la corporazione dei padroni dei camion – installata nel paese quarant’anni fa – ha emesso una dichiarazione pubblica “avvisando” che potrebbe mettere in atto azioni per “far giustizia” nell’Araucanía. La corporazione ha utilizzato termini che richiedono di essere analizzati, sia pur sommariamente.
In primo luogo, dobbiamo ricordare che è nata sotto la protezione di un’estrema destra sovversiva e golpista nel 1972-73, finanziata con soldi della CIA statunitense – fatto riconosciuto dalla stessa Centrale, come dall’FBI e dal governo statunitense – e appoggiata e adottata da un partito cosiddetto “democratico e di centro”, quello democratico cristiano.
Questi quattro soci hanno deciso di abbattere un governo costituzionale per procurare rendite illimitate a beneficio del capitale. I camionisti hanno preteso un pagamento per i loro servizi, e non in dollari, come era accaduto tra luglio e agosto del '73, ma con una manica larga ‘legale’ che permettesse loro di appropriarsi in modo monopolistico del trasporto delle merci in tutto il paese.
Per questo, perciò, hanno preteso dai loro compari della destra di mettere fine alla presenza della ferrovia in Cile. León Vilarín ha capeggiato i negoziati. La memoria non inganna.
In quasi mezzo secolo questa corporazione si è impossessata delle autostrade del paese, delle merci in generale e persino delle decisioni legislative dei poteri dello Stato, sempre minacciando di “sospendere il trasporto di alimenti e beni basici” se lo Stato non soddisfa le sue richieste. Possono farlo, certo che sì... Dopo tutto non ci sono treni.
Per mezzo secolo hanno deteriorato e contaminato strade complete, obbligando il bilancio statale a spendere miliardi di dollari nell’acquisto di combustibile, mantenendo la gente, la società civile, asfissiata dal pagamento di denaro a beneficio della loro attività commerciale mediante imposte specifiche e altre gabelle che tutti conoscono: riparazione di strade e vie minori a causa del deterioramento che le enormi macchine provocane su quelle vie (un esempio chiaro di questo è la Strada H-30, da Rancagua all’Autostrada della Fruta, e anche quella stessa autostrada, senza alcun dubbio).
Con tutte le garanzie già ottenute, i camionisti sono stati mediamente tranquilli in questi quarant’anni, fino a ora. Non è l’Araucania *[vedi n.d.t.] che provoca il loro timore. No, certo che no. L’Araucania è servita loro da pretesto per invocare nuove esigenze che, dopo tutto, sono le stesse che hanno esplicitato nel 1973.
In definitiva, non è l’incendio dei camion (la maggioranza di questi contava su assicurazioni milionarie) quello che infastidisce quella corporazione, visto che non ha mai alzato la voce, né fatto minacce di alcun tipo, di fronte agli assalti e rapine che centinaia di camion subiscono per mano di bande di delinquenti sulle autostrade dal nord al sud del paese, la maggior parte di questi lontane dal Wallmapu mapuche.
Qual’é il timore reale di questi proprietari di camion, che sanno di essere in enorme debito con il popolo cileno? Il plebiscito… Questa è la paura… Questo è il tema che toglie loro il fiato e il sonno. Il plebiscito e una nuova Costituzione Politica che favorisca il ritorno della ferrovia.
Sanno che quello sarà tema di discussione costituzionale, come sanno pure che la maggioranza dei cileni opterà per il ritorno delle ferrovie per merci e passeggeri, da Arica a Puerto Montt, includendo i treni per la Bolivia e l’Argentina. Come sanno che l’alternativa “Approvo” sarebbe ampiamente trionfante se ci fosse il plebiscito. A ciò, la corporazione unisce un’esasperante dubbio: e se, per di più trionfa l’alternativa Assemblea Costituente (mascherata con altro nome, chiaramente)?
I nuovi ‘leónvilaríni’ di questa combriccola d’imprenditori dei trasporti hanno deciso che l’Araucania deve essere il pretesto per obbligare governo, opposizione, stampa canaglia e forze di polizia, a intervenire con violenza, non solamente nella zona del Wallmapu, ma anche mettendo mano agli ineffabili “Accordi per la Pace” che la maggioranza dei partiti bottegai ha firmato a novembre del 2019, e in cui era incluso un appello al plebiscito costituzionale.
Se c’è da portare il Cile sull’orlo del precipizio, lo faranno. Che nessuno dubiti di questo e si faccia ingannare. L’hanno fatto nel 1973, e sono disposti a farlo nel 2020. L’Araucania, il Wallmapu, è solamente il pretesto che di cui hanno bisogno.
Con l’aperto appoggio del governo di Sebastián Piñera, dei partiti di destra e di una stampa canaglia, come pure con l’agire di una polizia notoriamente corrotta e classista, già lo stanno facendo.
*[n.d.t.] In Araucania è in corso un conflitto permanente (con morti e prigionieri politici) tra il Popolo della nazione Mapuche, che rivendica il recupero delle proprie terre a suo tempo espropriate a favore del latifondo privato, e lo stato Cileno, che (con l’eccezione del governo della Unidad Popular di Allende, che stava attuando un piano di restituzione delle terre) ha sempre represso violentemente e proditoriamente le legittime azioni di riappropriazione del popolo originario. Il Wallmapu, territorio della nazione Mapuche, si estende anche in Argentina, dove lo Stato ha tenuto il medesimo comportamento violento di quello cileno.
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