Costa Concordia: il punto di vista (anonimo) di chi stava lavorando

Un mese dopo il disastro, parzialmente archiviate le polemiche, raccogliamo la testimonianza di una persona che faceva parte dello staff di bordo.

D.: è stato detto tutto sulla questione della Costa Concordia?

R.: sono state dette spesso molte sciocchezze.

Cominciamo dal comportamento del personale: all'inizio, che è il momento più importante dal punto di vista comunicativo, si è insultato lo staff di bordo, mentre la stragrande maggioranza del personale ha fatto tutto il possibile per salvare i passeggeri, sennò non si potrebbe spiegare come mai si siano salvate oltre 4000 persone.

Dall'altra tutta la colpa viene attribuita al comandante, mentre invece le sue colpe sarebbero da distribuire in modo molto più diffuso tra gli ufficiali del comando.

D.: quindi sei anche tu tra coloro che tendono a salvare Schettino?

R.: No! Il problema è molto diverso. Il fatto che il comandante non fosse all'altezza del ruolo che gli era stato attribuito era cosa risaputa tra il personale viaggiante: ciò che ci domandavamo era come mai la compagnia non se ne rendesse conto, semmai.

Tuttavia le sue responsabilità sono da ripartire per motivazioni di carattere squisitamente tecnico.

Cominciamo dalla presenza sulla plancia di comando: è evidente che il comandante non può restare per tutto il viaggio in plancia, ma è normale che faccia dei turni. Al momento dell'incidente in effetti lui NON era in plancia perché a cena. Il problema è, visto che c'è stato l'incidente, che sul ponte di comando o sono saltati tutti i sensori di avviso del pericolo, o sul ponte non c'era nessuno, perché anche io che non sono un ufficiale ho notato la troppa vicinanza all’isola del giglio. Se anche la nave viaggia con il pilota automatico, come stava facendo al momento, non per questo i sonar smettono di funzionare; nel momento del pericolo in plancia compaiono diversi segnali che non sono in grado di indurre il pilota automatico a bloccare la nave, ma che in presenza di ufficiali DEBBONO indurre una reazione che evidentemente non c'è stata.

D.: cioè tu sostieni che la plancia di comando sia stata completamente abbandonata?

R.: il sospetto che abbiamo in molti è esattamente questo, o che sia stata lasciata in balia di qualche cadetto fresco di accademia.

D.: secondo te quindi c'è stato un problema di assenza di comando, o meglio, di crollo delle catena di comando?

R.: quello è certo. Il comandante si è trovato a gestire una situazione alla quale era impreparato psicologicamente, non tecnicamente, circondato da uno staff di comando che non è riuscito ad imporre le scelte giuste, anzi che in alcune figure importanti si è dileguato prima o assieme al comandante.

D.: facci capire cosa ti è successo, così forse riusciamo a farci una idea migliore di quello che ci vuoi dire.

R.: io mi trovavo nel teatro della nave. Ad un certo punto si è verificato il black-out elettrico e siamo rimasti al buio per alcuni secondi, giusto il tempo che entrassero in funzione i primi gruppi elettrogeni, posti alla base della nave. Al ritorno della corrente elettrica, arriva l'allarme-falla: a quel punto ognuna ed ognuno del personale viaggiante sa di dover mantenere la calma e continuare a fare il proprio lavoro se può continuare a farlo, o in alternativa andare, se può, nella propria cabina ed attendere ulteriori istruzioni. Una nave come la Costa Concordia è come un piccolo paese

galleggiante che contiene oltre 4000 persone; una nave del genere ha tutta la strumentazione di emergenza per far sbarcare tutti i passeggeri ed il personale, ma capite anche voi che la cosa richiede un livello di organizzazione molto preciso. Noi facevamo gli addestramenti e sapevamo che dal momento dell'allarme generale, occorrevano almeno 40 minuti prima di iniziare a procedere all’abbandono nave e quindi al riempimento delle scialuppe di salvataggio.

Affinché tutto funzioni per il meglio, al momento del segnale di allarme generale, ai passeggeri viene detto di tornare nelle cabine a prendere il giubbotto di salvataggio, perché nel frattempo il personale si deve raggruppare nei punti di raccolta, che è il ponte di evacuazione. A quel punto i passeggeri cominceranno ad arrivare dalle cabine verso il ponte di evacuazione: solo se trovano il personale già posizionato per dare le disposizioni necessarie, l'imbarco sulle scialuppe avviene in modo ordinato ed il salvataggio è praticamente assicurato.

Il problema è che dopo l'allarme-falla, non è arrivata più nessuna indicazione. L’emergenza generale è scattata dopo un ora dall’incidente e i passeggeri hanno avuto tutto il tempo di farsi prendere dal panico ed affollare il ponte d’evacuazione prima che noi dell’equipaggio avessimo modo di organizzarci.

D.: vuoi dire che siete rimasti nei punti di raccolta del personale senza ordini?

R.: è precisamente questo che voglio dire! Purtroppo senza l’allarme generale siamo rimasti al nostro posto fino a quando il gruppo elettrogeno è andato in tilt a causa dell'allagamento ed è entrato in funzione l'ultimo sistema di emergenza che ha portato all'accensione delle sole luci di emergenza. Il fatto è che a quel punto la maggioranza dei passeggeri sono spontaneamente saliti sul ponte, creando il caos, ma non per colpa loro. E' ovvio che i primi che sono arrivati ed hanno visto degli ufficiali con i giubbotti di salvataggio al collo e con le saracinesche di qualche scialuppa aperta che gridavano di stare tranquilli, si sono agitati ancora di più ed è cominciato a diffondersi il panico.

Quando siamo saliti sul ponte, la nave aveva già iniziato ad inclinarsi, il caos era totale ed abbiamo iniziato a gridare come pazzi cercando di ricostruire un ordine che era saltato: è chiaro che è stato anche detto di rientrare nelle cabine, non per far morire le persone, ma per ristabilire una modalità di evacuazione che permettesse a tutti di salvarsi.

Sapevamo, per altro, che quando la nave inclina oltre i 25° non è più possibile calare scialuppe: è ovvio che abbiamo proceduto come potevamo e siamo riusciti a calare scialuppe anche dal lato dal quale ben presto con l'inclinarsi della nave non era più possibile fare nulla. Il fatto che buona parte delle scialuppe della fiancata sinistra, che portano 150 passeggeri cadauna, non siano state utilizzabili a causa del ritardo nell'ordine di abbandono-nave, ha reso tutta la situazione disperata, terrificante. Io continuavo ad urlare e con un mio amico, cercavamo di dare ordini come pazzi, urlavamo ed urlavamo comandi, al punto che quando sono sceso, dopo una telefonata a mia madre in cui dicevo che stavo bene, non sono più riuscito a parlare per la giornata seguente a causa del mal di gola insopportabile.

La scialuppa sulla quale mi sono imbarcato è stata l'ultima a staccarsi dalla nave prima che ci fosse l'inclinazione definitiva dello scafo che è avvenuta in meno di trenta minuti. Ed io mi sono ritenuto molto fortunato di questo, perché miei colleghi mi hanno raccontato scene terrificanti, con porte che diventavano pavimenti, persone che percorrevano corridoi come fossero enormi scivoli inseguite da oggetti che poi le avrebbero ferite, schiacciate.

D.: insomma: voi del personale avete dovuto improvvisare tutto? Si dice che non eravate addestrati: ma è vero?

R.: abbiamo dovuto improvvisare tutto, completamente. Saltando la normale situazione nella quale al momento stesso della percezione del pericolo, la catena di comando produce le giuste reazioni, ci siamo trovati a dover tappare le falle prodotte dalla disorganizzazione che ci è piovuta addosso dall'alto.

Il mito del mancato addestramento è falso: tutti noi abbiamo ricevuto il necessario addestramento ed abbiamo fatto delle esercitazioni di evacuazione della nave. Solo che è stato tutto vanificato dal crollo della catena di comando.

D.: inizialmente sono circolate voci contro gli stranieri che non capiscono la lingua; tu che ne dici?

R.: che sono idiozie. Al contrario io sono rimasto ammirato dalla abnegazione di molti del personale di servizio grazie al quale sono state salvate molte vite e che sono certamente scesi per ultimi, magari non tutti, ma davvero in buona parte.

Si deve tenere conto che la composizione del personale di bordo è piramidale: su una cifra che per semplificare poniamo di 1000 persone, ce ne saranno 550 dalla Cina, dalle Filippine o dal Vietnam, con il salario più basso che vengono impiegati nelle lavanderie, nelle pulizie, nei servizi alle cabine ecc., 260 dall'India con un salario un poco migliore che si occupano di fare i vigili del fuoco, gli addetti alla sicurezza, o i cuochi, 100 di diverse etnie che si occupano dell'intrattenimento e i restanti 90 sono italiani che si occupano del comando e sono, chiaramente, i meglio pagati. Queste sono ovviamente stime forfettarie.

D.: c'è razzismo sulle navi?

R.: si, specie da parte dei più imbecilli. Alcuni italiani si permettono di trattare come esseri inferiori i cinesi, per esempio. Ma questo significa, di rimbalzo, che ci sono i ponti alla base della nave, abitati dai cinesi appunto, ai quali queste persone si avvicinano difficilmente. Io non avevo problemi a recarmi ovunque, ad esempio.

D.: possiamo dire che quello che si voleva applicare in Europa con il principio del salario in base al paese di origine, sulle navi è già una realtà da tempo. In pratica si voleva introdurre il principio che se uno veniva a lavorare in Italia, ma veniva dalla Polonia, sarebbe stato pagato con un salario polacco. Poi la lotta del movimento contro il G8 dei primi anni 2000 aveva bloccato questa direttiva. Tu dici invece che sulle navi è pienamente vigente.

R.: bisogna capire che la Costa Concordia non era una nave italiana. Fa parte di una multinazionale che gestisce il traffico mondiale delle navi da crociera, anche se è affidata dal punto di vista gestionale ad un armatore più piccolo. Le regole in mare sono molto particolari e generalmente questi gruppi applicano quelle per loro più vantaggiose.

D.: si potrebbe quasi dire che la Costa Concordia ben rappresenta il declino dell'occidente nei confronti dei paesi che un tempo erano dominati; gli italiani in rappresentanza del popolo europeo, si sono dimostrati, almeno quelli che comandavano, i più interiormente corrotti, incapaci, inetti e vigliacchi. Coloro che provengono da nazioni che vengono definite “emergenti”, si sono invece dimostrati molto più capaci e dignitosi.

Che ne pensi?

R.: se vuoi dirla così, ma non saprei. Ciò che per me è importante è che emerga con chiarezza che il personale di bordo ha avuto un comportamento congruente con quanto avrebbe dovuto fare, anzi ha fatto più del dovuto.

E vorrei che venisse ricordato che tra gli italiani c'era anche il mio amico batterista che è ancora disperso perché era rimasto sulla parte alta della nave ad aiutare persone che non erano ancora sbarcate.

Fonte.

La costruzione di un capro espiatorio

Ieri sera, sentivo dalla finestra un operaio che prendeva in giro un altro, dandogli dello schettino. Paragonandolo cioè alla figura ormai nazionale del cialtrone irresponsabile, il capitano della Concordia.
Noi tocchiamo quel materiale abbastanza disgustoso che è la cronaca unicamente per trarre qualche lezione più generale e, speriamo, duratura. Quindi, come sempre, cerchiamo di cogliere il senso complessivo della vicenda.
Schettino è un capro espiatorio consumabile tanto da destri (“pensavamo anche noi di andarci in crociera!” “avete visto la mamma che è andata da Vespa per dire che le è morto il bambino, ho pianto tanto!”) che da sinistri (“troppa illegalità in questo paese! Se fossimo uno Stato serio! A morte Berlusconi!”).

Ed entrambi a sospirare, eccitati – “sembrava il Titanic!” (pronunciato come in “titanio”). Cioè somigliava a un incidente avvenuto due guerre mondiali fa, quando gli uomini ancora portavano il cappello, mentre nessuno ricorda il disastro del Moby Prince, ben più recente e vicino (vent’anni fa, Livorno, 140 morti). Potere dell’immaginario mediatico…
Ora, mi sembra che i vari capitani delle varie navi del signor Costa (che è una multinazionale statunitense) abbiano praticato sempre e ovunque l’avvicinamento illegale alle coste, per divertire i consumatori e fare pubblicità alla ditta Costa. Altrimenti l’azienda avrebbe licenziato da un pezzo tutti i capitani colpevoli.
Mi sembra che in queste innumerevoli occasioni (ho letto da qualche parte, se ben ricordo, di 52 precedenti avvicinamenti all’Isola del Giglio, per non parlare di Venezia o di tanti altri luoghi)  non credo che le Capitanerie di Porto (che recitano la parte degli eroi in questo spettacolo) [1] abbiano fatto nulla.
Soprattutto, il capitano Schettino è accusato di aver perso molto tempo a chiacchierare al telefono, mentre avrebbe potuto organizzare l’evacuazione della nave. Bene, il capitano Schettino non era al telefono con l’amante moldava, ma con il signor Costa (che poi è una multinazionale statunitense).
E possiamo quindi presumere che tutto il suo comportamento sia dovuto a precise istruzioni ricevute dall’azienda.
Ora, leggete attentamente quanto ha scritto ieri tra i commenti Andrea Di Vita, genovese e quindi buon conoscitore di ambienti marittimi:

“Essendo del tutto ignorante in materia mi sono informato presso chi ne sa più di me.
Dei miei numerosi amici e colleghi Liguri che hanno a che fare con il mare, ce n’e’ uno che ha lavorato alla Capitaneria di Porto di La Spezia. Mi ha appena detto che per un soccorso in mare di una barca che ha finito la benzina all’isola di Paraggi, di fronte a Portovenere e a poche miglia da La Spezia, la Capitaneria che ha eseguito il soccorso in mare si faceva pagare già vent’anni fa dieci milioni di lire dell’epoca. Solo il soccorso in caso di naufragio conclamato (‘abbandonate la nave!’) o di conclamata emergenza sanitaria (infarto o ictus di un passeggero o di un membro dell’equipaggio) è completamente gratuito.
Un altro, che ha servito come marinaio dopo aver fatto il Nautico e conosce parecchio dell’ambiente, ha a sua volta fatto una piccola inchiesta personale. Parlando con gente del mestiere gli hanno detto che verosimilmente il comandante Schettino ha seguito, sbagliando, la direttiva dell’armatore di dirigersi verso il porto di S. Stefano per poi lasciar appoggiare lo scafo sul fondo piatto. In tal modo avrebbero anche evitato l’evacuazione con le scialuppe mantenendo un profilo basso della vicenda. Purtroppo la falla era più ampia di quanto stimato e non c’è stato tempo. Certo è che in quell’ora e passa avrebbero potuto evacuare la nave ancora dritta e, forse, senza morti. Quando ho avanzato ho il sospetto che al telefono dalla Costa abbiano ‘consigliato’ al comandante Schettino di tenere un basso profilo per ridurre l’esposizione finanziaria della compagnia in caso di naufragio, mi ha risposto ‘dici giustamente’.
Ciao!
Andrea Di Vita”

Tenendo in mente questo, diamo un’occhiata al sito di Repubblica.
Intanto, non c’è la foto del signor Costa (sfido io, le multinazionali statunitensi non hanno facce), ma di una ragazzetta moldava, che pare avesse una storia con il capitano Schettino.
E sopra, a grandi caratteri, la normalizzazione romanzesca di tutta la faccenda:
“Schettino, vino e bravata in plancia con Domnica”
Cioè Domnica è diventata una che la chiami per nome. Che se un giornalista si permette di chiamarmi Miguel, gli sputo in faccia. Tanto, siamo intimi, no?
E dulcis in fundo, leggiamo:
“La Costa si costituisce parte civile.”

Nota:
[1] Attenzione, stiamo parlando dei ruoli di eroe e di capro espiatorio nello spettacolo mediatico. Ciò non vuol dire nulla, in un senso o nell’altro, a proposito delle qualità umane delle persone che il caso getta nel tritacarne dei media. Uno può essere davvero una brava persona, e trovarsi trasformato contro il proprio volere nell’Eroe da Bruno Vespa.
Viceversa, siamo certi che molti capri espiatori siano stati davvero dei caproni, perché no?

Fonte.

Ho l'impressione che Miguel abbia messo esattamente il dito nella piaga.