Venezia, crociera sbanda e sfiora la riva a pochi metri da piazza San Marco

Una nave da crociera a non più di venti metri da Riva Sette Martiri, a pochi passi da Piazza S.Marco. La denuncia viene dall’assessore Gianfranco Bettin. “Attorno alle 11 di oggi – dice Bettin – la Carnival Sunshine, delle Carnival Cruise Lines, una della grandi navi da crociera che quotidianamente in questa stagione partono o arrivano a Venezia, è passata a non più di una ventina di metri da Riva dei Sette Martiri”. “Secondo le testimonianze, l’impressione è che si sia trattato di un errore di manovra, che tra l’altro ha stretto tra nave e riva un vaporetto pubblico e altre imbarcazioni”, riporta l’assessore. Che aggiunge: “Vorremmo sapere da chi di dovere quale sia la vera ragione di questo passaggio ravvicinato che, più che un ‘inchino‘, assomiglia a uno ‘struscio’ molesto quanto rischioso. L’ennesima prova che il decreto Clini – Passera va applicato al più presto”.

“Ero seduto al bar a leggere,come faccio spesso, e ho visto la nave ‘scodare’: anziché passare al centro del canale ha sfiorato la riva, stringendo per di più pericolosamente un vaporetto dell’Actv. E’ stato impressionante”. E’ il racconto all’ANSA dello scrittore Roberto Ferrucci, che ha assistito stamane a Venezia al pericoloso ‘inchino’. “Non è la prima volta che accade – denuncia Ferrucci – era successo con un’altra nave dieci giorni fa. Sicuramente il comandante ha preso male la manovra, anche se dietro a lui c’era il rimorchiatore. Dopo si è raddrizzata, ma ci ha fatto una certa impressione”.

La Carnival Sunshine – la nave che stamattina ha sfiorato la riva a pochi metri da piazza San Marco – è lunga 272 metri, larga 35 e alta 62, e disloca oltre 102mila tonnellate di stazza.

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Piccole note di colore in attesa di un nuovo disastro del Giglio.

Come finirà la Concordia?

“….a pensar male, si fa peccato…”, però, sulla scorta dei fatti e degli aggiornamenti sul recupero della Concordia tracciati dall’ammiraglio  Dell’Anna in margine all’ultima riunione del Propeller club di Livorno,  vien da pensare che (parafrasando Gadda) l’affare potrebbe trasformarsi  in un “pasticciaccio brutto all’italiana”.
In sintesi, il direttore marittimo della Toscana riferì, infatti, che  la fase di messa in sicurezza del relitto può dirsi sostanzialmente
conclusa e che, probabilmente, il bello deve ancora venire poiché, in  pratica, non è dato sapere dove – e, sopra tutto, come – la nave andrà a finire con il considerevole pescaggio che avrà una volta ricondotta in condizioni di galleggiare.
Con l’ausilio degli ormai famosi cassoni appositamente costruiti, il colosso, che, nel frattempo, ha subito deformazioni e spostamenti, dovrebbe essere, infatti, rimesso dritto e, con il massimo di ogni cautela, trainato in un porto per essere demolito. Il fatto è che il pescaggio del relitto, che verrà raddrizzato, al lordo dell’acqua che contiene, non sarà inferiore ai 18 metri, tale, cioè, da non poter accedere ad alcuno dei porti attrezzati per l’opera di smantellamento e neppure in altri di quelli non attrezzati tranne, forse, Trieste che, con i suoi 18 metri e più, non ha eguali nel Mediterraneo e supera i nordici Rotterdam e Anversa (16 metri).

Va, inoltre, considerato – stando sempre alle informazioni attinte dall’ammiraglio Dell’Anna – che il difficoltoso e rischiosissimo
trasferimento a rimorchio, naturalmente da effettuarsi solo in ore diurne, con mare assolutamente piatto e tempo buono, non potrà svolgersi che ad una velocità massima di 1,5 nodi e con gli occhi rivolti sempre al cielo per scongiurarlo di tenere ben lontano qualsiasi tipo di imprevisto.
Sono in molti a chiedersi perché la nave, adagiata su un basso fondale per avere imbarcato acqua a causa di un grosso squarcio nella carena, non venga rimessa in galleggiamento svuotandola dell’acqua che contiene dopo aver saldato la falla e ogni altra via di allagamento nell’opera viva.
Si è sostenuto che l’acqua marina contenuta nella Concordia ormai è un liquido inquinante e non potrebbe essere dispersa in amare. Ci si chiede, allora, perché, dopo aver sigillato le vie d’acqua, non alleggerire la Concordia pompandone il contenuto su navi cisterna per  trasportarlo in un sito (non ancora individuato) idoneo ad un regolare smaltimento?

Si, perché, se la pietra dello scandalo è l’acqua inquinata contenuta nel relitto, bisogna considerare che, quali che siano le modalità impiegate per il suo recupero, essa dovrà, comunque, essere pompata via e conferita in un ipotetico impianto di trattamento che sia capace di ricevere quantitativi del genere.

A che scopo correre i moltissimi e gravi rischi che comporta un trasferimento a rimorchio in quelle condizioni che non hanno precedenti se poi, una volta in vista di un porto di destinazione, si dovrà decidere di alleggerire la nave di una parte del liquido tale da consentirle l’accesso?
Come non pensare che, allora, tanto sarebbe valso farlo prima e rischiare molto meno?
Una volta rimossa dalle acque dell’isola del Giglio, la Costa Concordia  giungerà mai a una destinazione, quale che sia?
E’ davvero un bell’impiccio, forse addirittura un “pasticciaccio” che non ci stupiremmo di vedr finire all’italiana.

Inviato a Senza Soste da Renato Roffi

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Costa Concordia: il punto di vista (anonimo) di chi stava lavorando

Un mese dopo il disastro, parzialmente archiviate le polemiche, raccogliamo la testimonianza di una persona che faceva parte dello staff di bordo.

D.: è stato detto tutto sulla questione della Costa Concordia?

R.: sono state dette spesso molte sciocchezze.

Cominciamo dal comportamento del personale: all'inizio, che è il momento più importante dal punto di vista comunicativo, si è insultato lo staff di bordo, mentre la stragrande maggioranza del personale ha fatto tutto il possibile per salvare i passeggeri, sennò non si potrebbe spiegare come mai si siano salvate oltre 4000 persone.

Dall'altra tutta la colpa viene attribuita al comandante, mentre invece le sue colpe sarebbero da distribuire in modo molto più diffuso tra gli ufficiali del comando.

D.: quindi sei anche tu tra coloro che tendono a salvare Schettino?

R.: No! Il problema è molto diverso. Il fatto che il comandante non fosse all'altezza del ruolo che gli era stato attribuito era cosa risaputa tra il personale viaggiante: ciò che ci domandavamo era come mai la compagnia non se ne rendesse conto, semmai.

Tuttavia le sue responsabilità sono da ripartire per motivazioni di carattere squisitamente tecnico.

Cominciamo dalla presenza sulla plancia di comando: è evidente che il comandante non può restare per tutto il viaggio in plancia, ma è normale che faccia dei turni. Al momento dell'incidente in effetti lui NON era in plancia perché a cena. Il problema è, visto che c'è stato l'incidente, che sul ponte di comando o sono saltati tutti i sensori di avviso del pericolo, o sul ponte non c'era nessuno, perché anche io che non sono un ufficiale ho notato la troppa vicinanza all’isola del giglio. Se anche la nave viaggia con il pilota automatico, come stava facendo al momento, non per questo i sonar smettono di funzionare; nel momento del pericolo in plancia compaiono diversi segnali che non sono in grado di indurre il pilota automatico a bloccare la nave, ma che in presenza di ufficiali DEBBONO indurre una reazione che evidentemente non c'è stata.

D.: cioè tu sostieni che la plancia di comando sia stata completamente abbandonata?

R.: il sospetto che abbiamo in molti è esattamente questo, o che sia stata lasciata in balia di qualche cadetto fresco di accademia.

D.: secondo te quindi c'è stato un problema di assenza di comando, o meglio, di crollo delle catena di comando?

R.: quello è certo. Il comandante si è trovato a gestire una situazione alla quale era impreparato psicologicamente, non tecnicamente, circondato da uno staff di comando che non è riuscito ad imporre le scelte giuste, anzi che in alcune figure importanti si è dileguato prima o assieme al comandante.

D.: facci capire cosa ti è successo, così forse riusciamo a farci una idea migliore di quello che ci vuoi dire.

R.: io mi trovavo nel teatro della nave. Ad un certo punto si è verificato il black-out elettrico e siamo rimasti al buio per alcuni secondi, giusto il tempo che entrassero in funzione i primi gruppi elettrogeni, posti alla base della nave. Al ritorno della corrente elettrica, arriva l'allarme-falla: a quel punto ognuna ed ognuno del personale viaggiante sa di dover mantenere la calma e continuare a fare il proprio lavoro se può continuare a farlo, o in alternativa andare, se può, nella propria cabina ed attendere ulteriori istruzioni. Una nave come la Costa Concordia è come un piccolo paese

galleggiante che contiene oltre 4000 persone; una nave del genere ha tutta la strumentazione di emergenza per far sbarcare tutti i passeggeri ed il personale, ma capite anche voi che la cosa richiede un livello di organizzazione molto preciso. Noi facevamo gli addestramenti e sapevamo che dal momento dell'allarme generale, occorrevano almeno 40 minuti prima di iniziare a procedere all’abbandono nave e quindi al riempimento delle scialuppe di salvataggio.

Affinché tutto funzioni per il meglio, al momento del segnale di allarme generale, ai passeggeri viene detto di tornare nelle cabine a prendere il giubbotto di salvataggio, perché nel frattempo il personale si deve raggruppare nei punti di raccolta, che è il ponte di evacuazione. A quel punto i passeggeri cominceranno ad arrivare dalle cabine verso il ponte di evacuazione: solo se trovano il personale già posizionato per dare le disposizioni necessarie, l'imbarco sulle scialuppe avviene in modo ordinato ed il salvataggio è praticamente assicurato.

Il problema è che dopo l'allarme-falla, non è arrivata più nessuna indicazione. L’emergenza generale è scattata dopo un ora dall’incidente e i passeggeri hanno avuto tutto il tempo di farsi prendere dal panico ed affollare il ponte d’evacuazione prima che noi dell’equipaggio avessimo modo di organizzarci.

D.: vuoi dire che siete rimasti nei punti di raccolta del personale senza ordini?

R.: è precisamente questo che voglio dire! Purtroppo senza l’allarme generale siamo rimasti al nostro posto fino a quando il gruppo elettrogeno è andato in tilt a causa dell'allagamento ed è entrato in funzione l'ultimo sistema di emergenza che ha portato all'accensione delle sole luci di emergenza. Il fatto è che a quel punto la maggioranza dei passeggeri sono spontaneamente saliti sul ponte, creando il caos, ma non per colpa loro. E' ovvio che i primi che sono arrivati ed hanno visto degli ufficiali con i giubbotti di salvataggio al collo e con le saracinesche di qualche scialuppa aperta che gridavano di stare tranquilli, si sono agitati ancora di più ed è cominciato a diffondersi il panico.

Quando siamo saliti sul ponte, la nave aveva già iniziato ad inclinarsi, il caos era totale ed abbiamo iniziato a gridare come pazzi cercando di ricostruire un ordine che era saltato: è chiaro che è stato anche detto di rientrare nelle cabine, non per far morire le persone, ma per ristabilire una modalità di evacuazione che permettesse a tutti di salvarsi.

Sapevamo, per altro, che quando la nave inclina oltre i 25° non è più possibile calare scialuppe: è ovvio che abbiamo proceduto come potevamo e siamo riusciti a calare scialuppe anche dal lato dal quale ben presto con l'inclinarsi della nave non era più possibile fare nulla. Il fatto che buona parte delle scialuppe della fiancata sinistra, che portano 150 passeggeri cadauna, non siano state utilizzabili a causa del ritardo nell'ordine di abbandono-nave, ha reso tutta la situazione disperata, terrificante. Io continuavo ad urlare e con un mio amico, cercavamo di dare ordini come pazzi, urlavamo ed urlavamo comandi, al punto che quando sono sceso, dopo una telefonata a mia madre in cui dicevo che stavo bene, non sono più riuscito a parlare per la giornata seguente a causa del mal di gola insopportabile.

La scialuppa sulla quale mi sono imbarcato è stata l'ultima a staccarsi dalla nave prima che ci fosse l'inclinazione definitiva dello scafo che è avvenuta in meno di trenta minuti. Ed io mi sono ritenuto molto fortunato di questo, perché miei colleghi mi hanno raccontato scene terrificanti, con porte che diventavano pavimenti, persone che percorrevano corridoi come fossero enormi scivoli inseguite da oggetti che poi le avrebbero ferite, schiacciate.

D.: insomma: voi del personale avete dovuto improvvisare tutto? Si dice che non eravate addestrati: ma è vero?

R.: abbiamo dovuto improvvisare tutto, completamente. Saltando la normale situazione nella quale al momento stesso della percezione del pericolo, la catena di comando produce le giuste reazioni, ci siamo trovati a dover tappare le falle prodotte dalla disorganizzazione che ci è piovuta addosso dall'alto.

Il mito del mancato addestramento è falso: tutti noi abbiamo ricevuto il necessario addestramento ed abbiamo fatto delle esercitazioni di evacuazione della nave. Solo che è stato tutto vanificato dal crollo della catena di comando.

D.: inizialmente sono circolate voci contro gli stranieri che non capiscono la lingua; tu che ne dici?

R.: che sono idiozie. Al contrario io sono rimasto ammirato dalla abnegazione di molti del personale di servizio grazie al quale sono state salvate molte vite e che sono certamente scesi per ultimi, magari non tutti, ma davvero in buona parte.

Si deve tenere conto che la composizione del personale di bordo è piramidale: su una cifra che per semplificare poniamo di 1000 persone, ce ne saranno 550 dalla Cina, dalle Filippine o dal Vietnam, con il salario più basso che vengono impiegati nelle lavanderie, nelle pulizie, nei servizi alle cabine ecc., 260 dall'India con un salario un poco migliore che si occupano di fare i vigili del fuoco, gli addetti alla sicurezza, o i cuochi, 100 di diverse etnie che si occupano dell'intrattenimento e i restanti 90 sono italiani che si occupano del comando e sono, chiaramente, i meglio pagati. Queste sono ovviamente stime forfettarie.

D.: c'è razzismo sulle navi?

R.: si, specie da parte dei più imbecilli. Alcuni italiani si permettono di trattare come esseri inferiori i cinesi, per esempio. Ma questo significa, di rimbalzo, che ci sono i ponti alla base della nave, abitati dai cinesi appunto, ai quali queste persone si avvicinano difficilmente. Io non avevo problemi a recarmi ovunque, ad esempio.

D.: possiamo dire che quello che si voleva applicare in Europa con il principio del salario in base al paese di origine, sulle navi è già una realtà da tempo. In pratica si voleva introdurre il principio che se uno veniva a lavorare in Italia, ma veniva dalla Polonia, sarebbe stato pagato con un salario polacco. Poi la lotta del movimento contro il G8 dei primi anni 2000 aveva bloccato questa direttiva. Tu dici invece che sulle navi è pienamente vigente.

R.: bisogna capire che la Costa Concordia non era una nave italiana. Fa parte di una multinazionale che gestisce il traffico mondiale delle navi da crociera, anche se è affidata dal punto di vista gestionale ad un armatore più piccolo. Le regole in mare sono molto particolari e generalmente questi gruppi applicano quelle per loro più vantaggiose.

D.: si potrebbe quasi dire che la Costa Concordia ben rappresenta il declino dell'occidente nei confronti dei paesi che un tempo erano dominati; gli italiani in rappresentanza del popolo europeo, si sono dimostrati, almeno quelli che comandavano, i più interiormente corrotti, incapaci, inetti e vigliacchi. Coloro che provengono da nazioni che vengono definite “emergenti”, si sono invece dimostrati molto più capaci e dignitosi.

Che ne pensi?

R.: se vuoi dirla così, ma non saprei. Ciò che per me è importante è che emerga con chiarezza che il personale di bordo ha avuto un comportamento congruente con quanto avrebbe dovuto fare, anzi ha fatto più del dovuto.

E vorrei che venisse ricordato che tra gli italiani c'era anche il mio amico batterista che è ancora disperso perché era rimasto sulla parte alta della nave ad aiutare persone che non erano ancora sbarcate.

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La folla dei turisti all'isola del Giglio simbolo di una Italia decadente

Mi ha fatto molta impressione vedere in un tg una giovane coppia di fidanzati intervistata nei paraggi della Costa Concordia, a picco a un soffio dall'isola del Giglio. E a proposito del naufragio, scrivevo qui una settimana fa testualmente: "...e appunto riesce difficile accettare che sia riuscito per sua esclusiva responsabilità (Schettino, ndr) a combinare questo macello da solo: se ci sarà un accertamento completo della meccanica di questo Titanic tremendo e insieme grottesco, come speriamo accada, vedrete che ne leggeremo delle bruttissime." Per dire che fin da subito non ci voleva Einstein per capirne di più. Ci siamo arrivato dopo molti giorni..., sia alla Concordia come metafora che alle contraddizioni dell'armatore.

Tornando ai fidanzatini, essi dicevano alla telecamera che dovevano sbrigarsi se volevano autofotografarsi o riprendersi con la nave seminabissata sullo sfondo. C'erano infatti ancora "solo un paio d'ore di luce...". Per carità, è un episodio che ne segue tanti altri, penso al turismo macabro ad Avetrana degli anni scorsi, e casomai il naufragio mortale ed ecologico della Costa Concordia fa solo da evidenziatore al cosiddetto "trend" di morettiana memoria. Perché mi fa così effetto, allora? Per due ordini di motivi, fondamentalmente. Il primo riguarda lo stato del Paese, letteralmente e non soltanto metaforicamente in fiamme: adesso il morto tra gli autotrasportatori, la protesta di varie categorie per delle liberalizzazioni in teoria inevitabili ma in pratica impervie come tempistica e modalità di realizzazione, i disagi in progressione geometrica, le "guerre tra poveri" ecc.

Il secondo ordine di motivi dipende dalla considerazione che parliamo sempre e giustamente della nostra classe dirigente, di come ci ha ridotto così, delle responsabilità enormi di Berlusconi ma complementari con tutto il quadro politico, dell'arrivo dei "pompieri" o dei "medici" agli ordini di Monti e dei suoi tecnici ecc. E ognuno ha la sua idea su tutto ciò. Ma non parliamo o non parliamo abbastanza di noi, di che cosa siamo o siamo diventati, di noi italiani, delle nostre scelte, delle nostre priorità, della nostra visione del mondo cioè di ciò che pensiamo e riteniamo giusto ecc. Così che quando nel bailamme socio-economico di oggi, frutto di una scelleratezza di anni mai denunciata come si sarebbe dovuto ( ve lo dice Cassandra...in una categoria di opportunisti o peggio), le coppiette di fidanzati si vanno a immortalare con dietro la Concordia naufragata, beh, il malessere deborda.

Sono italiani come me, come noi, più giovani di me certo, dell'età dei miei figli, quindi con molto più futuro davanti: ma per farne che, di questo futuro, foto o riprese davanti alle disgrazie o agli eventi cui è stato tolto il segno? Intendo dire che forse non fa più differenza se dietro di te c'è lo sfondo di un naufragio drammatico o di un varo festoso, per capirci.E' stato cancellato dalla testa il segno + o -, come se positivo e negativo fossero variabili ininfluenti, non interessanti, indipendenti dal contesto.L'importante è "esserci" comunque, non importra come o perché.

Facevo queste riflessioni quando ho letto l'intervento di Marco Lodoli, proprio qui, in questo portale. Lodoli è insegnante, scrittore, persona di fine sensibilità. Le sue antenne funzionano. Nell'ultimo suo intervento parla della differenza -a scuola- tra italiani e figli di immigrati.I primi hanno smarrito il senso di comunità, di appartenenza, di comunicazione delle cose importanti (ma quali sono le cose importanti? Forse dovremmo appunto ricominciare dal piano condiviso di ciò che conta e di ciò che non conta o conta meno...).I secondi lo hanno mantenuto, e si vede, si sente, si percepisce basta volerlo, basta "stare un po' attenti" anche senza le antenne drizzate di Lodoli.

Giacché questi anni italiani tremendi dovranno pur sviluppare qualcosa d'altro,e a questa infelice stagione (non solo dal punto di vista economico, del tenore di vita, ma della cultura, dello stare al mondo nel complesso) dovrà pur seguirne un'altra si spera vivamente migliore, forse tenere insieme gli elementi qui elencati ha un senso. Forse noi intesi come Vecchia Italia dovremmo "prendere" dalle nuove generazioni giovinezza e senso di comunità, dimensione solidale, apertura e non chiusura.Così facendo scopriremmo che ci stanno indicando una via. E per un Paese che ristagna senza apparente idea di futuro, bloccato dalle sue nequizie e contraddizioni, forse vedere un po' di luce è meglio che fare sofisticati ragionamenti su un nuovo impianto elettrico, chiunque sia l'elettricista di turno.

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Italia di merda, proprio di merda!

Da anni diciamo via da lì le grandi navi

«Lo scoglio non era segnalato sulle carte nautiche? Ma non diciamo sciocchezze, per favore. La verità è che quella nave era almeno a tre miglia fuori rotta, troppo vicino alla costa. E non è nemmeno possibile che non abbiano visto le luci dei fari del porto». Il geologo Mario Tozzi, fino a quindici giorni fa presidente dell'Ente Parco nazionale Arcipelago toscano, è ovviamente preoccupato e arrabbiato. Da anni si batte per spostare la rotta delle grandi navi e delle petroliere da quell'area marina. Dopo l'allarme ambientale dovuto alla dispersione al largo della costa livornese di 224 fusti contenenti rifiuti altamente tossici trasportati da un cargo, ora anche il naufragio della nave ammiraglia della Costa crociere rischia di creare un altro serio danno ecologico all'isola del Giglio e a tutto il parco.

 

Al momento non si è verificato alcuno sversamento delle 2380 tonnellate di gasolio contenute nei serbatoi della Concordia, almeno così assicurano le autorità locali. Ma ci cono altri rischi di inquinamento?
Lo scafo in sé ha prodotto già un bel danno: immaginiamo 300 metri di ferro che arano un tratto di mare e asportano un pezzo di scoglio. Gli ecosistemi sono fragili, ci vorrà un po' per sanare il danno. Poi ci sono tutti gli altri inquinanti contenuti in una nave con 1100 uomini di equipaggio: detergenti, saponi, olii combustibili.

 

I tecnici specializzati nella bonifica ambientale inviati dal ministero dell'Ambiente e provenienti anche dall'Olanda dicono che l'operazione di svuotamento dei serbatoio potrebbe essere pericolosa per la stabilità della nave. Cosa ne pensa?
La nave va messa in sicurezza e bisognerebbe riportarla in orizzontale per svuotare i serbatoi. Ma ha una falla sotto la linea di galleggiamento, quindi l'operazione diventa complicata. Però, anche se lungo e costoso, è un intervento da fare assolutamente. Quel carburante va rimosso, altrimenti l'isola è condannata. L'uso di agenti chimici non basta.

 

La nave era fuori rotta, ma anche quattro miglia da una costa di tale pregio non sono tante. Lei da anni si batte per allontanare le rotte delle grandi navi e delle petroliere dalla zona...
Teoricamente, nel piano del Parco le abbiamo bandite dal cosiddetto "Santuario dei cetacei", quel fazzoletto di mare compreso tra Genova, la Corsica e il Giglio. Eppure quel parco è il posto di maggior traffico di petroliere internazionali al mondo. Poi se in mare si sversano 2300 tonnellate di carburante o 20 mila, sempre disastro è. Almeno, dalle navi che solcano questi mari si dovrebbe pretendere la doppia protezione: doppio scafo per le petroliere e doppio serbatoio per i grandi natanti come la Concordia. E sistemi di svuotamento rapido - a pressione o ad aspirazione -per portare velocemente il carburante su una nave cisterna. Sono imbarcazioni che non possono approdare in porto e quindi non portano alcun beneficio economico. E invece addirittura a Venezia una nave così può perfino solcare il canale della Giudecca, spingersi fin dentro la città.

 

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La Costa Concordia affonda all'Isola del Giglio

Belìn che affare!