Pubblicato su «Il Manifesto» del 7 aprile 2015 con il titolo Cina: la Via della Seta marittima del XXI secolo e la politica globale delle infrastrutture.
L’iniziativa cinese di costruire una nuova via della seta marittima
riguarda la realizzazione di nuovi corridoi infrastrutturali in grado
di velocizzare e rendere stabili i collegamenti lungo le rotte marittime
delle navi portacontainer e cargo che, attraverso l’Oceano indiano e il
canale di Suez, collegano la Cina all’Europa. Le mappe diffuse dal
governo cinese nel 2013 hanno posto fine a un lungo periodo
d’incertezza, mostrando le tappe della via della seta
in Vietnam, Indonesia, India, Sri Lanka e Kenia, ma nascondono la reale
estensione di un progetto la cui influenza si estende su scala globale.
Africa
La capitale del Kenia, Nairobi, è l’unico approdo africano della nuova via della seta marittima
e dista oltre quattrocento chilometri dalla costa. Durante un incontro a
latere del vertice dell’Unione Africana ad Addis Abeba, lo scorso
gennaio, il ministro degli esteri Wang Yi, citando il «sogno» del
presidente della commissione Zuma di collegare le capitali africane con
treni ad alta velocità, ha annunciato l’investimento di 3.8 miliardi di
dollari per la costruzione del collegamento logistico dalla città
portuale di Mombasa a Nairobi, contestualmente alla firma di un
memorandum d’intenti per la realizzazione di infrastrutture in Africa.
La presenza cinese in Africa non è una novità ed è soprattutto legata
allo sfruttamento della terra e delle materie prime. Tuttavia, come
mostra l’intervento di Wang Yi, la nuova via della seta, affiancandosi
alla costruzione di oltre duemila km di ferrovie e oltre cinquemila di
strade già finanziate dalla Cina, promette l’avvio di una nuova fase nel rapporto con il continente.
Europa
Superato Suez, il percorso fa tappa nel Pireo,
dove la compagnia di stato Cosco è entrata in seguito alla firma di una
concessione ultra trentennale con il governo greco, nel 2011. Tramite
una sua sussidiaria, la Piraeus Container Terminal, Cosco ha eseguito
lavori di allargamento dei due moli principali, portando a una crescita
esponenziale dei traffici container. PCT è anche in corsa nel processo di privatizzazione avviato nell’ambito del memorandum imposto ad Atene dalla Troika
e non ancora escluso dal nuovo governo di SYRIZA, in mezzo a segnali
contrastanti. Il punto di approdo finale è Venezia, il cui porto è al
centro di discussioni per la realizzazione di un nuovo terminal off-shore.
Se negli uffici della PCT al Pireo si esalta il legame tra le due
grandi civiltà, quella greca e quella cinese, l’inclusione di Venezia è
un evidente richiamo al viaggio di Marco Polo. Tuttavia, le scelte del
Pireo e di Venezia hanno a che fare più con il presente e il futuro
della nuova logistica europea, che non con la storia. Il Pireo, oggi
porto dedicato al transhipment, è infatti un potenziale anello
di congiunzione tra la via terrestre e quella marittima, grazie al
progetto di collegamenti ferroviari con l’Europa orientale, dove già
operano diverse industrie cinesi. Venezia, a sua volta, può diventare porta d’accesso verso la regione europea a più alta densità economica e, attraverso l’attuale cuore logistico d’Europa, la ‘Blue Banana,’
con il porto di Rotterdam. Mentre l’Unione Europea è alle prese con la
lenta finalizzazione della rete di trasporti TEN-T, la recente
inaugurazione dei nuovi collegamenti container diretti con la Cina a
Venezia e a Trieste, garantiti dal consorzio Ocean 3, di cui fa parte
anche China Shipping, sono forse i primi tangibili segni in questa
direzione.
Americhe
E le Americhe? Nonostante non rientrino nelle mappe della nuova via della seta, la Cina sta investendo nei porti cileni di Valparaiso e San Antonio,
mentre due progetti sono destinati a modificare in misura radicale gli
equilibri in America centrale. Si tratta della zona di sviluppo
economico speciale di Mariel, a Cuba, il cui porto container rappresenta
un approdo sicuro per le rotte interoeceaniche e, soprattutto, il mega
progetto del canale di Nicaragua. Il canale, i cui lavori sono da poco
cominciati, sarà realizzato da una compagnia privata cinese avvolta in
un alone di mistero, la Hong Kong Nicaragua Canal Development, alla
quale il governo nicaraguense ha rilasciato una concessione
cinquantennale per la sua progettazione, realizzazione e gestione. Se
completato, quelli di Nicaragua sarà l’unico canale nelle Americhe
navigabile da parte delle navi ultra-large, la cui stazza e il
cui pescaggio sono troppo grandi per Panama, anche dopo il suo
allargamento attualmente in corso. Ciò significa che la via della seta
marittima potrà circumnavigare il globo senza dover dipendere, in alcun
caso, da infrastrutture controllate dagli Stati Uniti.
Una nuova diplomazia
Intorno alla nuova via della seta il governo cinese sta costruendo una nuova, aggressiva, diplomazia delle infrastrutture.
La strategia cinese si fonda tanto sull’idea di una cooperazione comune
e di una strategia «win win», quanto sulla realizzazione di strumenti
in diretta concorrenza con le istituzioni finanziarie a guida
statunitense (Banca Mondiale e FMI) e giapponese (Asian Development
Bank). Accanto alla creazione di un fondo di quaranta miliardi
di dollari per lo sviluppo delle infrastrutture interne, infatti, la Cina ha promosso la creazione di una nuova Banca Asiatica per gli Investimenti Infrastrutturali (AIID)
il cui scopo dichiarato è promuovere la connettività regionale. In un
recente intervento al Boao Forum for Asia, il presidente Xi Jinping ha
spiegato ai partner asiatici come la nuova «normalità» dell’economia
cinese possa portare vantaggi a tutti, grazie alle previsioni di
importare nei prossimi cinque anni oltre dieci miliardi di dollari di
beni dall’estero, investimenti esteri per oltre cinquecento miliardi di
dollari e almeno cinquecento milioni di turisti cinesi pronti a
viaggiare per il mondo.
La politica delle infrastrutture
Tanto la realizzazione della via della
seta e la creazione dell’AIID possono essere lette, come fanno molti
osservatori, come una risposta cinese al prolungato rifiuto da parte
statunitense e giapponese di rivedere le modalità di funzionamento del
Fondo Monetario, della Banca Mondiale e dell’ADB, e come segno di un’imminente secolo Asiatico ad egemonia cinese. Tuttavia, la domanda che dovremmo porci è di quale tipo di egemonia si tratta. Se la Cina può essere definita un nuovo tipo di «impero logistico», si tratta infatti di comprendere come funzioni la politica delle infrastrutture
che accompagna le operazioni logistiche e che tipo di trasformazioni
questa riveli. Certamente la Cina promuove i suoi interessi ‘nazionali’
attraverso la via della seta. Tuttavia, la Cina non è l’unico soggetto
impegnato in una politica globale delle infrastrutture dove la dinamica
di competizione tra potenze convive già oggi con altre logiche che
coinvolgono diverse forze, pubbliche e private, le cui scelte e i cui
interessi si sviluppano lungo i corridoi, più che all’interno di confini
omogenei e definiti. Al contrario di ciò che possono far pensare le
lenti tradizionali, la prospettiva che si apre, e nella quale sarà
necessario riuscire a produrre percorsi politici efficaci, è qualcosa di più vicino a una traduzione in termini geoeconomici delle supply chain industriali che non a un nuovo Risiko globale.
Nessun commento:
Posta un commento