Circa una settimana fa era stato sospeso il blocco di 5 giorni del porto di Gioia Tauro in vista della ripresa, il 13 marzo, della trattativa con la Mct, l’impresa terminalista che gestisce da decenni lo scalo.
Oggi la trattativa sulla pesante vicenda dei 400 portuali di Gioia Tauro licenziati dalla Medcenter è ripresa. E’ l’ennesima tappa di un braccio di ferro con l’azienda che, prima ancora che i sindacati, vede agire sulla questione dei reintegri autonomamente gli operai. Questi ultimi, infatti, stanno dando vita ad una nuova ‘autonomia operaia’, nata all’ombra delle delusioni subite nel corso degli anni dai sindacati a cui viene imputata una certa arrendevolezza rispetto ai diktat dell’azienda terminalista.
Uno degli argomenti che ritorna a più riprese nel corso delle conversazioni con chi lavora nel porto è quello della dignità del lavoro e del rispetto dei lavoratori e delle loro famiglie. Una dignità rivendicata a partire dal fatto che questi operai, entrati al porto da giovani, hanno negli anni lavorato con ritmi serrati e risultati da record, tanto da essere paragonati nei resoconti della stampa ai lavoratori cinesi.
L’altro termine è, invece, delusione per le aspettative di vita e di lavoro sfumate, per il dover vivere in balia delle onde. E l’altro ancora è rabbia per un sindacato che si voleva più combattivo e per il fatto che in questa lotta anche quando nella prima settimana di marzo ci sono stati ben 5 giorni di blocco del porto, con assemblee permanenti e picchetti ai cancelli, la loro storia, la cronaca dei fatti, ben coperta a livello locale, è stata quasi del tutto oscurata a livello nazionale, come se il caso Gioia Tauro non esistesse.
Eppure questi portuali, oggi non più giovani e segnati da un lavoro pesante che non tutti conoscono veramente, hanno fatto di tutto per non finire nel girone degli invisibili; si sono dati da fare, hanno cercato di sensibilizzare le realtà locali, diffuso volantini nei paesi, parlato con la gente, scritto comunicati, indetto conferenze stampa per informare.
Poi il sei marzo, anche grazie alla promessa della ripresa della trattativa di oggi, i circa 1200 portuali hanno ripreso a movimentare container, con la speranza che una parte dei loro compagni di lavoro licenziati potesse tornare al lavoro.
Dall’incontro di oggi in prefettura a Reggio non sanno cosa aspettarsi, vi è il timore che si tratti di un incontro in cui i sindacati si piegheranno per l’ennesima volta lasciando soli i lavoratori che da mesi vivono sospesi nel limbo della dimenticanza.
Tuttavia, nonostante tutto, rimane il fatto che in una delle zone del Sud da sempre sotto i riflettori molto più per la cronaca nera, questi lavoratori, a prescindere dall’invisibilizzazione decisa dagli organi di stampa a livello nazionale, hanno aggiunto qualcosa di importante alla voce ‘resistenza agli abusi di potere’.
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13/03/2017
07/03/2017
Blocco dei porti, dalla Spagna a Gioia Tauro la lotta dei portuali
Sciopero selvaggio al porto di Gioia Tauro. ‘Scendete dai mezzi, la trattativa con l’azienda è saltata’. Era questo il senso del messaggio che è circolato in rete tre giorni fa, mentre il sole era già calato nel mare. E così è stato. Su dodici gru nove hanno smesso di caricare e scaricare container. Dal tardo pomeriggio e per tutta la notte i portuali, un centinaio, con le tute arancioni che spiccavano sul piazzale, hanno dato il via al blocco di uno dei più grandi porti del mediterraneo. Poi nella mattinata successiva, una delegazione dei rappresentanti sindacali del Sul ha incontrato il prefetto di Reggio Calabria, Michele di Bari per spiegare i motivi della loro protesta e fissare un nuovo incontro con l’azienda in prefettura. In momenti diversi, il prefetto ha ascoltato, oltre a quelle del SUL le voci di CGIL, CISL, UIL, UGL, e poi i rappresentanti dell’azienda terminalista, la Medcenter. L’ipotesi di firmare l’accordo del 2016, ovvero, i 400 esuberi, è fattibile per i sindacati confederali ed, invece, improponibile per gli altri.
La vicenda riguarda l’odissea dei 400 portuali licenziati, che nei mesi ha visto nascere e morire ripetute e inconsistenti promesse di reintegro, come quella attraverso l’Agenzia per il lavoro portuale, sostenuta dal ministro Del Rio, che naviga, però, ancora in alto mare. La Medcenter (MCT), che ha in gestione il porto, non ne vuole sapere di trattare sui reintegri e meno che mai con il Sul, il sindacato che chiede il reintegro dei portuali attraverso l’adozione di un contratto di solidarietà. Ad innescare il blocco del porto, l’assemblea di tre giorni fa nel pomeriggio, l’ennesimo incontro tra i rappresentanti sindacali del Sul, il Coordinamento portuali e la Mct, per trattare sul numero dei licenziati da far tornare al lavoro, si è chiuso con un niente di fatto, così come altre volte negli ultimi mesi. Da qui la chiamata al blocco delle attività di movimentazione, per restituire voce e forza di contrattazione a quei lavoratori che l’azienda vorrebbe consegnare definitivamente nel girone della precarietà lavorativa. E anche se la Mct si dice non disposta a trattare se il blocco non rientra, di fatto ha già perso contro la volontà dei portuali di non mollare. Allo stesso tempo e per le stesse ragioni ad uscirne indeboliti sono i sindacati confederali disposti a firmare. Che senso avrebbe per l’ennesima volta cedere se l’azienda non si è ancora espressa sul numero di lavoratori che intende reintegrare? Nessuno, se in ballo è la vita lavorativa di centinaia di persone.
Ed è appunto sul grande tema del lavoro, della precarietà, dei diritti erosi mano a mano a vantaggio dell’impianto neoliberista e dei profitti delle multinazionali, sostenuto a spada tratta nel piano di ristrutturazione del lavoro portuale a livello europeo e poi nazionale, ad infiammare le banchine, con l’apertura di scenari che riportano in luce i temi della dignità della vita e del lavoro.
Non si può prevedere quali evoluzioni avrà la storia di questi operai che da decenni caricano e scaricano container. Ma si può dire che la battaglia è aperta e non sarà facile piegare persone restie a sottomettersi. In Spagna, ad esempio, con la solidarietà internazionale, nei primi 10 giorni di marzo è stato chiamato uno sciopero generale dei porti: 3 ore di blocco per i porti spagnoli e 1 ora per gli altri porti nel mondo. Dalle reazioni, è chiaro che anche solo il fatto di chiamare un blocco generale dei porti fa paura al potere, perché i porti container, è bene ricordarlo, sono anche il tallone d’Achille della logistica integrata e dell’attuale accumulazione capitalistica. Non a caso, il discorso di chi vuole annientare la forza dei portuali, in Spagna come a Gioia Tauro, per delegittimare le lotte ripete il ritornello delle conseguenze economiche dei blocchi cercando di colpevolizzare i lavoratori e farli apparire agli occhi degli altri degli irresponsabili, nascondendo di fatto la sostanza dei motivi che spingono a bloccare. Queste strategie di delegittimazione, la storia lo insegna, ci sono sempre state.
D’altra parte, però, anche qui la storia è maestra, non è facile piegare migliaia di lavoratori che rischiano di perdere il lavoro, e che non sono disposti a fare un passo indietro rispetto ai diritti che hanno negli anni conquistato. La battaglia dei portuali di Gioia Tauro, così come di quelli spagnoli, si allunga ben oltre i confini dei singoli porti. E’ lotta per la dignità del lavoro, e questa riguarda tutti/e.
Fonte
La vicenda riguarda l’odissea dei 400 portuali licenziati, che nei mesi ha visto nascere e morire ripetute e inconsistenti promesse di reintegro, come quella attraverso l’Agenzia per il lavoro portuale, sostenuta dal ministro Del Rio, che naviga, però, ancora in alto mare. La Medcenter (MCT), che ha in gestione il porto, non ne vuole sapere di trattare sui reintegri e meno che mai con il Sul, il sindacato che chiede il reintegro dei portuali attraverso l’adozione di un contratto di solidarietà. Ad innescare il blocco del porto, l’assemblea di tre giorni fa nel pomeriggio, l’ennesimo incontro tra i rappresentanti sindacali del Sul, il Coordinamento portuali e la Mct, per trattare sul numero dei licenziati da far tornare al lavoro, si è chiuso con un niente di fatto, così come altre volte negli ultimi mesi. Da qui la chiamata al blocco delle attività di movimentazione, per restituire voce e forza di contrattazione a quei lavoratori che l’azienda vorrebbe consegnare definitivamente nel girone della precarietà lavorativa. E anche se la Mct si dice non disposta a trattare se il blocco non rientra, di fatto ha già perso contro la volontà dei portuali di non mollare. Allo stesso tempo e per le stesse ragioni ad uscirne indeboliti sono i sindacati confederali disposti a firmare. Che senso avrebbe per l’ennesima volta cedere se l’azienda non si è ancora espressa sul numero di lavoratori che intende reintegrare? Nessuno, se in ballo è la vita lavorativa di centinaia di persone.
Ed è appunto sul grande tema del lavoro, della precarietà, dei diritti erosi mano a mano a vantaggio dell’impianto neoliberista e dei profitti delle multinazionali, sostenuto a spada tratta nel piano di ristrutturazione del lavoro portuale a livello europeo e poi nazionale, ad infiammare le banchine, con l’apertura di scenari che riportano in luce i temi della dignità della vita e del lavoro.
Non si può prevedere quali evoluzioni avrà la storia di questi operai che da decenni caricano e scaricano container. Ma si può dire che la battaglia è aperta e non sarà facile piegare persone restie a sottomettersi. In Spagna, ad esempio, con la solidarietà internazionale, nei primi 10 giorni di marzo è stato chiamato uno sciopero generale dei porti: 3 ore di blocco per i porti spagnoli e 1 ora per gli altri porti nel mondo. Dalle reazioni, è chiaro che anche solo il fatto di chiamare un blocco generale dei porti fa paura al potere, perché i porti container, è bene ricordarlo, sono anche il tallone d’Achille della logistica integrata e dell’attuale accumulazione capitalistica. Non a caso, il discorso di chi vuole annientare la forza dei portuali, in Spagna come a Gioia Tauro, per delegittimare le lotte ripete il ritornello delle conseguenze economiche dei blocchi cercando di colpevolizzare i lavoratori e farli apparire agli occhi degli altri degli irresponsabili, nascondendo di fatto la sostanza dei motivi che spingono a bloccare. Queste strategie di delegittimazione, la storia lo insegna, ci sono sempre state.
D’altra parte, però, anche qui la storia è maestra, non è facile piegare migliaia di lavoratori che rischiano di perdere il lavoro, e che non sono disposti a fare un passo indietro rispetto ai diritti che hanno negli anni conquistato. La battaglia dei portuali di Gioia Tauro, così come di quelli spagnoli, si allunga ben oltre i confini dei singoli porti. E’ lotta per la dignità del lavoro, e questa riguarda tutti/e.
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05/12/2016
Gioia Tauro-Taranto: 900 portuali licenziati
E’ ancora in alto mare e rischia di andare a fondo la tanto propagandata Agenzia per il lavoro – da finanziare con oltre 40 milioni di euro1 di fondi pubblici – che avrebbe dovuto ricollocare i 400 portuali licenziati da Medcenter Container Terminal insieme agli altri 500 dipendenti di Taranto container terminal – gestito da un’altra multinazionale, l’Evergreen2.
Ricostruiamo brevemente la vicenda di Gioia Tauro e poi quella di Taranto. Negli anni passati, la MCT, la multinazionale italo-tedesca che da sempre gestisce il porto, decise di assumere nuovo personale di piazzale con i contratti a tempo determinato, poi ne fece abuso e così un giudice sentenziò che quei lavoratori, circa 300, dovevano essere assunti dall’azienda e così fu3.
Poi, dopo tre anni di cassa integrazione l’azienda ha deciso di disfarsi di questi ‘nuovi’ operai e di una parte di quelli ‘vecchi’, di licenziarli, perché in esubero dato il calo dei traffici. In questo modo l’azienda avrebbe cancellato dal proprio libro paga gli stipendi di ben 442 lavoratori, riducendo di 1/3 la forza lavoro MCT. Questo taglio consistente si è poi ridotto di pochissimo. Dopo una flebile trattativa sindacale, chiusa a metà novembre con una resa, ovvero, solo 40 lavoratori reintegrati come voleva MCT4, e i restanti 400 fuori da collocare tramite l’Agenzia.
Ora che, dopo il niet della commissione bilancio di fine novembre, l’Agenzia rischia di sfumare, i rappresentanti dei sindacati confederali – che celermente hanno siglato la resa con la MCT prima ancora che la commissione bilancio si esprimesse –, il presidente PD della regione Mario Oliverio, sottosegretari e ministri, dovranno darsi un bel po’ da fare per far sì che i soldi per finanziare l’agenzia arrivino in porto, perché se così non fosse sarà difficile negare a migliaia di persone e alle loro famiglie che quell’accordo è una truffa vera e propria.
Anche al porto di Taranto5, abbandonato dalla Taranto Container terminal-Evergreen che ha preferito il porto di Bari, l’Agenzia doveva garantire i 520 lavoratori in esubero dopo la dipartita della TCT, in attesa di un nuovo terminalista capace di assicurare traffici e occupazione. Sono passati mesi, da quando TCT ha mollato l’ancora ma la banchina resta vuota. All’inizio dell’estate scorsa la proposta del consorzio Ulisse è stata bocciata dall’Autorità portuale di Taranto proprio perché non offriva garanzie adeguate. Intanto, anche il porto di Taranto come Gioia Tauro è sottoposto ai lavori di adeguamento infrastrutturale (banchina, carenaggio, etc.), per assecondare il gigantismo navale dei traffici containerizzati. Uno dei motivi per cui Evergreen ha spostato su Bari i traffici con il Pireo è che il porto di Taranto non si prestava all’arrivo delle nuove mega-navi container.
Data la situazione, con una certa urgenza, il 28 novembre, dopo la bocciatura della Commissione bilancio, presieduta dal PD Francesco Boccia, dell’emendamento relativo alla famosa Agenzia per il lavoro, infilato nella Legge di stabilità 2017, il sottosegretario alla Presidenza del consiglio dei ministri De Vincenti da Roma è planato in Calabria, a Catanzaro, per discutere con il presidente PD Oliverio, i rappresentanti delle organizzazioni sindacali e dell’azienda sui piani di sviluppo per il porto ma soprattutto per rassicurare gli animi sul futuro dell’Agenzia6. In pratica questa bocciatura significa affondare o rallentare la realizzazione dell’Agenzia che, almeno a parole, doveva garantire la riqualificazione, il reimpiego dei licenziati e soprattutto dava continuità alla cassa integrazione per trentasei mesi. A spiegare i motivi della sonora inammissibilità e a rilanciare sulle soluzioni è lo stesso sottosegretario De Vincenti che punta il dito contro il presidente della commissione bilancio, il PD Francesco Boccia, che ha considerato quest’intervento ‘microsettoriale e non d’importanza strategica’ come, invece, sostenevano lui, il ministro alle infrastrutture e ai trasporti Graziano Delrio e il governo regionale.
De Vincenzi nel corso di un’intervista rilasciata a margine dell’incontro del 28 novembre a Catanzaro 7 delinea gli scenari futuri: ‘’Prima di tutto – dice il sottosegretario – c’è un impegno complessivo su Gioia Tauro che è presente nel Patto per la Calabria con investimenti importanti sia sul porto che sul retro porto e i collegamenti infrastrutturali, per renderla competitiva, rendere Gioia Tauro un porto competitivo sullo scenario internazionale. Poi c’è l’impegno a presentare alla Commissione europea la domanda per la Zona economica speciale che stiamo preparando e poi, con la massima urgenza, ripresentare al Senato l’emendamento di costituzione della cosiddetta Agenzia del transhipment, che possa dare sicurezza ai lavoratori di Gioia Tauro e di Taranto nel processo di rilancio dei due porti, appunto, nella competizione nel Mediterraneo. Questo è un impegno del governo e siamo anche molto fiduciosi che in senato la norma passerà e che quindi l’agenzia di transhipment sarà presto una realtà che darà la massima sicurezza ai lavoratori. Nel caso questo non dovesse avvenire, risponde De Vincenti, ‘’troveremo modo comunque di fare in modo che l’agenzia di transhipment possa essere costituita e comunque mettere in sicurezza i lavoratori e curare la ripresa del porto di Gioia Tauro e di Taranto’’. Infine, incalzato da un giornalista sulla questione dell’Agenzia, De Vincenzi non nega la sorpresa per la bocciatura del presidente della commissione bilancio per un emendamento che, a suo dire, aveva le carte in regola per poter essere accolto.
In sintesi De Vincenti prospetta due vie d’uscita all’incresciosa bocciatura della commissione bilancio. La prima in tempi brevi, è quella di ripresentare, questa settimana (ma è già trascorsa e non è successo niente, quindi tutto è rinviato a dopo il referendum), lo stesso emendamento al Senato, dove stando alle sue previsioni dovrebbe passare8. Chissà se questa stima sarà confermata, ma nel caso così non fosse ecco pronta la seconda promessa, un po’ più vaga, di De Vincenti che con toni rassicuranti dice che si troverà un’altra soluzione per la ‘’salvezza dei portuali’’.
A queste rassicurazioni si aggiungono quelle del presidente della regione Oliverio che, per l’ennesima volta, sgranando il rosario della competizione e dello sviluppo, ha ricordato sia l’importanza strategica del porto a livello europeo sia quella della propagandata ZES, la Zona Economica speciale che dovrebbe attrarre speculatori in cambio di laute prebende in termini di sgravi fiscali, sfruttamento dei lavoratori e del territorio.
Quali scenari si aprono a questo punto? Fino ad ora il conflitto era tra operai e azienda per il reintegro, dopo l’accordo della resa, se da Roma non arrivano risposte, gli stessi che da mesi tengono a bada i lavoratori con svariate promesse, dovranno chiamare ad una mobilitazione ‘controllata’ i portuali per provare a ‘forzare’ la cassa ed ottenere i soldi per l’Agenzia dal governo. Quale consenso troveranno sul fronte del porto è difficile per il momento da pronosticare. Quello che invece si delinea con nettezza è che quello del porto di Gioia Tauro è uno dei tasselli della ristrutturazione del lavoro portuale finalizzata alla riduzione dei costi e all’aumento dei profitti e della governabilità della forza lavoro per i terminalisti. Il modello ‘Agenzia per il transhipment’ come spiegava il sottosegretario De Vincenti sarà esteso agli altri porti nel caso vi fossero esuberi. Sfruttamento intensivo, flessibilità, precariato, sindacato consensuale rientrano nell’architettura neoliberista dei rapporti di sottomissione del lavoro al capitale. Niente di nuovo sotto il sole, è solo parte di quel processo intrapreso anni fa da Margareth Thatcher in Inghilterra.
Infondo, la cosiddetta Agenzia per il transhipment, va in questa direzione: è l’ennesimo ‘aiutino’, un servigio, reso alle multinazionali che gestiscono gli scali portuali, a Gioia Tauro come a Trieste o a Genova; un sistema per offrire just in time lavoratori ai terminalisti per assecondare i picchi e l’imprevedibilità dei traffici via mare sgravando l’azienda dal costo del lavoro.
Esiste qualcosa che possa porre freno a questa deriva neoliberista? In rete circolano informazioni9, appelli di solidarietà da un porto all’altro, da Felixstowe ad Algeciras a Los Angeles per i licenziamenti, la sicurezza, gli incidenti. Il gruppo facebook dei portuali inglesi di Felixstowe (https://www.facebook.com/felixstowe.docker.9/?fref=ts ), ad esempio, riporta un ventaglio di informazioni sul sistema dei traffici via mare – ci sono diversi post con immagini di container schiacciati, mezzi automatizzati fuori controllo; informazioni e commenti sulle condizioni di lavoro e sulle proteste in corso; campagne di solidarietà. Ecco, appunto, per finire, quella passione felice che è la solidarietà quando non è retorica ma ritorna all'origine manifestandosi come mutuo soccorso.
Note
1 Qui il testo presentato alla commissione Bilancio e ritenuto inammissibilehttp://www.camera.it/leg17/824?tipo=A&anno=2016&mese=11&giorno=21&view=filtered_scheda&commissione=05
“L'Agenzia provvede al pagamento al personale di cui al comma 1 delle indennità per le giornate di mancato avviamento al lavoro, corrisposte con le modalità di cui al comma 2 dell'articolo 3 della legge 28 giugno 2012, n. 92, nel limite delle risorse aggiuntive pari a 18.144.000 di euro per il 2017, 14.112.000 di euro per il 2018 e 8.064.000 di euro per il 2019”.
2 Per Taranto leggi http://www.lagazzettadelmezzogiorno.it/news/notizie-nascoste/647278/taranto-container-c-e-rischio-esuberi.html
3 leggi http://contropiano.org/interventi/2016/10/20/gioia-tauro-senza-gioia-fallimento-della-pianificazione-industriale-la-forza-dei-portuali-084874
4 http://contropiano.org/news/lavoro-conflitto-news/2016/11/26/sindacati-della-resa-gioia-tauro-licenziati-400-portuali-086340
5 http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2016-11-04/porto-taranto-molo-orfano-tct-resta-senza-pretendenti-204734.shtml?uuid=ADyTMgpB
6 http://www.themeditelegraph.com/it/shipping/shipowners/2016/11/29/portuali-governo-ripresenta-agenzia-senato-2x13kYNTR2zopcHsPFlGrI/index.html
7 vedi video intervista a De Vincenzi qui http://www.zoom24.it/2016/11/29/porto-gioia-tauro-37037/
8 http://www.themeditelegraph.com/it/shipping/shipowners/2016/11/29/portuali-governo-ripresenta-agenzia-senato-2x13kYNTR2zopcHsPFlGrI/index.html
9 per una discussione sulle trasformazioni del settore vedi il caso spagnolo http://www.coordinadora.org/noticias/nacional/14289-representantes-de-los-estibadores-analizan-con-la-patronal-el-futuro-del-sector?server=1
Fonte
Ricostruiamo brevemente la vicenda di Gioia Tauro e poi quella di Taranto. Negli anni passati, la MCT, la multinazionale italo-tedesca che da sempre gestisce il porto, decise di assumere nuovo personale di piazzale con i contratti a tempo determinato, poi ne fece abuso e così un giudice sentenziò che quei lavoratori, circa 300, dovevano essere assunti dall’azienda e così fu3.
Poi, dopo tre anni di cassa integrazione l’azienda ha deciso di disfarsi di questi ‘nuovi’ operai e di una parte di quelli ‘vecchi’, di licenziarli, perché in esubero dato il calo dei traffici. In questo modo l’azienda avrebbe cancellato dal proprio libro paga gli stipendi di ben 442 lavoratori, riducendo di 1/3 la forza lavoro MCT. Questo taglio consistente si è poi ridotto di pochissimo. Dopo una flebile trattativa sindacale, chiusa a metà novembre con una resa, ovvero, solo 40 lavoratori reintegrati come voleva MCT4, e i restanti 400 fuori da collocare tramite l’Agenzia.
Ora che, dopo il niet della commissione bilancio di fine novembre, l’Agenzia rischia di sfumare, i rappresentanti dei sindacati confederali – che celermente hanno siglato la resa con la MCT prima ancora che la commissione bilancio si esprimesse –, il presidente PD della regione Mario Oliverio, sottosegretari e ministri, dovranno darsi un bel po’ da fare per far sì che i soldi per finanziare l’agenzia arrivino in porto, perché se così non fosse sarà difficile negare a migliaia di persone e alle loro famiglie che quell’accordo è una truffa vera e propria.
Anche al porto di Taranto5, abbandonato dalla Taranto Container terminal-Evergreen che ha preferito il porto di Bari, l’Agenzia doveva garantire i 520 lavoratori in esubero dopo la dipartita della TCT, in attesa di un nuovo terminalista capace di assicurare traffici e occupazione. Sono passati mesi, da quando TCT ha mollato l’ancora ma la banchina resta vuota. All’inizio dell’estate scorsa la proposta del consorzio Ulisse è stata bocciata dall’Autorità portuale di Taranto proprio perché non offriva garanzie adeguate. Intanto, anche il porto di Taranto come Gioia Tauro è sottoposto ai lavori di adeguamento infrastrutturale (banchina, carenaggio, etc.), per assecondare il gigantismo navale dei traffici containerizzati. Uno dei motivi per cui Evergreen ha spostato su Bari i traffici con il Pireo è che il porto di Taranto non si prestava all’arrivo delle nuove mega-navi container.
Data la situazione, con una certa urgenza, il 28 novembre, dopo la bocciatura della Commissione bilancio, presieduta dal PD Francesco Boccia, dell’emendamento relativo alla famosa Agenzia per il lavoro, infilato nella Legge di stabilità 2017, il sottosegretario alla Presidenza del consiglio dei ministri De Vincenti da Roma è planato in Calabria, a Catanzaro, per discutere con il presidente PD Oliverio, i rappresentanti delle organizzazioni sindacali e dell’azienda sui piani di sviluppo per il porto ma soprattutto per rassicurare gli animi sul futuro dell’Agenzia6. In pratica questa bocciatura significa affondare o rallentare la realizzazione dell’Agenzia che, almeno a parole, doveva garantire la riqualificazione, il reimpiego dei licenziati e soprattutto dava continuità alla cassa integrazione per trentasei mesi. A spiegare i motivi della sonora inammissibilità e a rilanciare sulle soluzioni è lo stesso sottosegretario De Vincenti che punta il dito contro il presidente della commissione bilancio, il PD Francesco Boccia, che ha considerato quest’intervento ‘microsettoriale e non d’importanza strategica’ come, invece, sostenevano lui, il ministro alle infrastrutture e ai trasporti Graziano Delrio e il governo regionale.
De Vincenzi nel corso di un’intervista rilasciata a margine dell’incontro del 28 novembre a Catanzaro 7 delinea gli scenari futuri: ‘’Prima di tutto – dice il sottosegretario – c’è un impegno complessivo su Gioia Tauro che è presente nel Patto per la Calabria con investimenti importanti sia sul porto che sul retro porto e i collegamenti infrastrutturali, per renderla competitiva, rendere Gioia Tauro un porto competitivo sullo scenario internazionale. Poi c’è l’impegno a presentare alla Commissione europea la domanda per la Zona economica speciale che stiamo preparando e poi, con la massima urgenza, ripresentare al Senato l’emendamento di costituzione della cosiddetta Agenzia del transhipment, che possa dare sicurezza ai lavoratori di Gioia Tauro e di Taranto nel processo di rilancio dei due porti, appunto, nella competizione nel Mediterraneo. Questo è un impegno del governo e siamo anche molto fiduciosi che in senato la norma passerà e che quindi l’agenzia di transhipment sarà presto una realtà che darà la massima sicurezza ai lavoratori. Nel caso questo non dovesse avvenire, risponde De Vincenti, ‘’troveremo modo comunque di fare in modo che l’agenzia di transhipment possa essere costituita e comunque mettere in sicurezza i lavoratori e curare la ripresa del porto di Gioia Tauro e di Taranto’’. Infine, incalzato da un giornalista sulla questione dell’Agenzia, De Vincenzi non nega la sorpresa per la bocciatura del presidente della commissione bilancio per un emendamento che, a suo dire, aveva le carte in regola per poter essere accolto.
In sintesi De Vincenti prospetta due vie d’uscita all’incresciosa bocciatura della commissione bilancio. La prima in tempi brevi, è quella di ripresentare, questa settimana (ma è già trascorsa e non è successo niente, quindi tutto è rinviato a dopo il referendum), lo stesso emendamento al Senato, dove stando alle sue previsioni dovrebbe passare8. Chissà se questa stima sarà confermata, ma nel caso così non fosse ecco pronta la seconda promessa, un po’ più vaga, di De Vincenti che con toni rassicuranti dice che si troverà un’altra soluzione per la ‘’salvezza dei portuali’’.
A queste rassicurazioni si aggiungono quelle del presidente della regione Oliverio che, per l’ennesima volta, sgranando il rosario della competizione e dello sviluppo, ha ricordato sia l’importanza strategica del porto a livello europeo sia quella della propagandata ZES, la Zona Economica speciale che dovrebbe attrarre speculatori in cambio di laute prebende in termini di sgravi fiscali, sfruttamento dei lavoratori e del territorio.
Quali scenari si aprono a questo punto? Fino ad ora il conflitto era tra operai e azienda per il reintegro, dopo l’accordo della resa, se da Roma non arrivano risposte, gli stessi che da mesi tengono a bada i lavoratori con svariate promesse, dovranno chiamare ad una mobilitazione ‘controllata’ i portuali per provare a ‘forzare’ la cassa ed ottenere i soldi per l’Agenzia dal governo. Quale consenso troveranno sul fronte del porto è difficile per il momento da pronosticare. Quello che invece si delinea con nettezza è che quello del porto di Gioia Tauro è uno dei tasselli della ristrutturazione del lavoro portuale finalizzata alla riduzione dei costi e all’aumento dei profitti e della governabilità della forza lavoro per i terminalisti. Il modello ‘Agenzia per il transhipment’ come spiegava il sottosegretario De Vincenti sarà esteso agli altri porti nel caso vi fossero esuberi. Sfruttamento intensivo, flessibilità, precariato, sindacato consensuale rientrano nell’architettura neoliberista dei rapporti di sottomissione del lavoro al capitale. Niente di nuovo sotto il sole, è solo parte di quel processo intrapreso anni fa da Margareth Thatcher in Inghilterra.
Infondo, la cosiddetta Agenzia per il transhipment, va in questa direzione: è l’ennesimo ‘aiutino’, un servigio, reso alle multinazionali che gestiscono gli scali portuali, a Gioia Tauro come a Trieste o a Genova; un sistema per offrire just in time lavoratori ai terminalisti per assecondare i picchi e l’imprevedibilità dei traffici via mare sgravando l’azienda dal costo del lavoro.
Esiste qualcosa che possa porre freno a questa deriva neoliberista? In rete circolano informazioni9, appelli di solidarietà da un porto all’altro, da Felixstowe ad Algeciras a Los Angeles per i licenziamenti, la sicurezza, gli incidenti. Il gruppo facebook dei portuali inglesi di Felixstowe (https://www.facebook.com/felixstowe.docker.9/?fref=ts ), ad esempio, riporta un ventaglio di informazioni sul sistema dei traffici via mare – ci sono diversi post con immagini di container schiacciati, mezzi automatizzati fuori controllo; informazioni e commenti sulle condizioni di lavoro e sulle proteste in corso; campagne di solidarietà. Ecco, appunto, per finire, quella passione felice che è la solidarietà quando non è retorica ma ritorna all'origine manifestandosi come mutuo soccorso.
Note
1 Qui il testo presentato alla commissione Bilancio e ritenuto inammissibilehttp://www.camera.it/leg17/824?tipo=A&anno=2016&mese=11&giorno=21&view=filtered_scheda&commissione=05
“L'Agenzia provvede al pagamento al personale di cui al comma 1 delle indennità per le giornate di mancato avviamento al lavoro, corrisposte con le modalità di cui al comma 2 dell'articolo 3 della legge 28 giugno 2012, n. 92, nel limite delle risorse aggiuntive pari a 18.144.000 di euro per il 2017, 14.112.000 di euro per il 2018 e 8.064.000 di euro per il 2019”.
2 Per Taranto leggi http://www.lagazzettadelmezzogiorno.it/news/notizie-nascoste/647278/taranto-container-c-e-rischio-esuberi.html
3 leggi http://contropiano.org/interventi/2016/10/20/gioia-tauro-senza-gioia-fallimento-della-pianificazione-industriale-la-forza-dei-portuali-084874
4 http://contropiano.org/news/lavoro-conflitto-news/2016/11/26/sindacati-della-resa-gioia-tauro-licenziati-400-portuali-086340
5 http://www.ilsole24ore.com/art/impresa-e-territori/2016-11-04/porto-taranto-molo-orfano-tct-resta-senza-pretendenti-204734.shtml?uuid=ADyTMgpB
6 http://www.themeditelegraph.com/it/shipping/shipowners/2016/11/29/portuali-governo-ripresenta-agenzia-senato-2x13kYNTR2zopcHsPFlGrI/index.html
7 vedi video intervista a De Vincenzi qui http://www.zoom24.it/2016/11/29/porto-gioia-tauro-37037/
8 http://www.themeditelegraph.com/it/shipping/shipowners/2016/11/29/portuali-governo-ripresenta-agenzia-senato-2x13kYNTR2zopcHsPFlGrI/index.html
9 per una discussione sulle trasformazioni del settore vedi il caso spagnolo http://www.coordinadora.org/noticias/nacional/14289-representantes-de-los-estibadores-analizan-con-la-patronal-el-futuro-del-sector?server=1
Fonte
26/11/2016
I sindacati della resa. A Gioia Tauro licenziati 400 portuali
E’ un accordo fragile, quello tra sindacati e la Medcenter Container Terminal a Gioia Tauro.
Così come imposto dall’azienda ‘l’accordo della resa’ raggiunto notte tempo, tra il 17-18 novembre a Gioia Tauro prevede il reintegro di soli 40 lavoratori e il licenziamento dei restanti 402 che passeranno alla neo Agenzia pubblica del lavoro. Una parte significativa dei lavoratori vi si è opposto, il SUL e il Coordinamento dei portuali, e c'è un diffuso clima di sfiducia mista a rabbia e scontento che aleggia in banchina, per quella che viene vissuta come l’ennesima ingiustizia. E poiché la forza lavoro, da cui dipendono i tempi di carico e scarico è il tallone d’Achille della logistica integrata, quest’aspetto non è da sottovalutare.
Nonostante nei mesi si sia cercato di sedare le proteste e di impedire blocchi del porto – motivando la "cacciata" dei 442 lavoratori come dettata dalla crisi e dai cali nei volumi di traffico movimentati negli ultimi due anni da MCT –, per i portuali i motivi più che economici sono politici e disciplinari così come emerge da un volantino fatto circolare al porto nei giorni che hanno preceduto l’accordo-resa della notte.
Quell'immaginario positivo sul porto ed MCT, così ben consolidato negli anni con la retorica dello sviluppo, è andato definitivamente in frantumi. "Il porto dei miracoli" ha lasciato il posto ad un mare di scontento e rabbia. L’immagine dell’azienda-famiglia che tutela i suoi dipendenti e porta benessere e sviluppo nell’area cede il passo a una più realistica visione dei rapporti di sfruttamento e delle possibilità di resistenza fuori dal sindacato. E non sono pochi quelli che iniziano a chiedersi se i sindacalisti e i politici conoscono veramente l’accordo che hanno firmato e le conseguenze sulle vite dei lavoratori portuali ai cui occhi molte delle soluzioni da raggiungere appaiono infondate. L’agenzia per il lavoro viene vista come un’area di posteggio temporaneo – l’ennesimo bacino di manodopera, da far sopravvivere per tre anni con l’indennità, sempre disponibile per MCT nel caso ne avesse bisogno. In questo modo all’interno del porto, per caricare e scaricare container, sulla stessa nave si troveranno dipendenti MCT più quelli delle ditte esterne di rizzaggio e derizzaggio e, in aggiunta, quelli dell’Agenzia del lavoro – ex dipendenti MCT – aumentando così le possibilità di sfruttamento e flessibilità per l’azienda, così come è già accaduto in altri porti.
Dopo anni di lavoro, anni in cui si sono accumulati i danni dello stress psico-fisico – ore di guida con pause ridotte, ritmi sempre più serrati che aumentano i rischi d’incidenti, alterazione dei ritmi sonno/veglia, stanchezza cronica – la cacciata dalla MedCenter e la presunta ricollocazione al lavoro attraverso l’Agenzia, è vissuta come la resa definitiva del sindacato agli imperativi MCT; l’ennesima concessione ai danni dei portuali.
Diversamente sostengono i sindacati firmatari; ad esempio, Nino Costatino segretario regionale della Cgil della Piana di Gioia, dopo l’accordo ha dichiarato che "si tratta del rimedio migliore a uno strappo profondissimo" e che attende che la Legge di stabilità garantisca i soldi, come da impegni.
Su cosa è avvenuto questo strappo profondissimo? Il blocco del porto di metà ottobre era legato ai reintegri. Per i portuali almeno la metà di quei 442 portuali licenziati sarebbe dovuto rientrare in MCT, mentre per l’azienda non più del 10%, come poi è stato, un mese dopo, a metà novembre. L’accordo della resa, come accennato, è un salto nel buio non solo per i portuali ma anche per MCT.
Vediamo: i profitti del porto dipendono in modo significativo dal lavoro dei portuali. Quei milioni di contenitori che ogni giorno viaggiano per il mondo per arrivare a destinazione necessitano del lavoro umano, quello dei gruisti, dei carrellisti, deckman, checker, etc. I lavoratori diretti e indiretti del porto di Gioia sono circa 2700; quelli MCT prima dei licenziamenti erano circa 1290, ora dopo la "cacciata dei 400" ne restano circa 900. Ai sindacati confederali s’imputa la responsabilità di non aver sostenuto la lotta per il reintegro dei lavoratori ritenuti in esubero accettando il diktat dell’impresa a svantaggio degli operai, alimentando rabbia, frustrazione, incertezza e sfiducia sui piani di reintegro. L’agenzia per il lavoro che dovrebbe riqualificare e ricollocare i licenziati è per i portuali l’ennesimo "regalo" fatto al padronato, alla MCT. L’intervento statale e quello della politica in generale, viene vissuto come l’ennesima prova del fatto che lo stato serve gli interessi dei capitalisti non quelli degli operai. L’Agenzia per il lavoro, finanziata per tre anni con 45 milioni di euro, da spartire anche per i 500 licenziati da Evergreen a Taranto1, per i portuali gioiesi non è una soluzione per le loro vite ma solo un buon servigio reso alla MCT con la complicità del sindacato.
Su queste premesse è difficile ottenere il coinvolgimento dei portuali. La cooperazione al lavoro è indispensabile ma difficile da imporre in un sistema complesso nonostante le innovazioni e l’aumento della sorveglianza sul lavoro.
Negli anni, raccontano i portuali, è stato possibile verificare l’infondatezza di certi piani di sviluppo. Un esempio è quello dello scorso anno. Nel 2015 c’era un accordo con la LCV Capital Management per l’insediamento a Gioia Tauro e a Bari di due fabbriche di auto; per Gioia Tauro significava la riapertura dei cancelli arrugginiti della ex Isotta Fraschini per farne uscire, questo l’impegno, nuove auto2. La regione aveva stanziato un milione e ottocentomila euro, in parte finiti al Cefris per dei corsi di formazione ai portuali che andavano riconvertiti in operai metalmeccanici.
Le vuote promesse del presidente PD Oliverio
Nel comunicato della Regione Calabria, che in parte riportiamo, le motivazioni di questa "ricca" formazione e le aspettative espresse dal presidente della Regione Calabria Mario Oliverio nel 2015: "Il Programma prevede sostanzialmente l'avvio di un progetto di formazione dei 1200 lavoratori della MCT S.p.A. (Medcenter Container Terminal) dell’area Portuale di Gioia Tauro in cassa integrazione guadagni, finanziato dalla Regione sul PAC, con un investimento di 1.800.000 euro.
"E’ un primo passo – aveva detto il Presidente della Regione Calabria Oliverio – di un percorso avviato nel mese di gennaio scorso e si colloca nella scelta del sottoscritto e della Giunta regionale di fare di Gioia Tauro uno dei pilastri della crescita e dello sviluppo della nostra regione. A tal proposito abbiamo costituito un assessorato “ad hoc” con una delega specifica e strategica. Nel nostro dialogo con il governo sul “Patto per la Calabria” abbiamo posto Gioia Tauro come uno dei punti irrinunciabili per la sottoscrizione dello stesso. E’ la prima volta che un governo ha mostrato la propria attenzione verso questa realtà inserendola nella Legge di Stabilità”. “L’altra tappa – aveva aggiunto Oliverio – dovrà essere l’approvazione della Zona Economica Speciale (ZES). Per quanto ci riguarda utilizzeremo anche una parte delle risorse europee per rafforzare i nostri investimenti. La Calabria non può rinunciare ad una ipotesi di investimenti industriali. Da qui ad un anno, comunque, cominceremo a vedere i primi frutti di questo discorso. L’Accordo di oggi prepara le condizioni per andare in questa direzione". Il comunicato della Regione continuava illustrando il ruolo e i servizi del Cefris: "l Soggetto Attuatore del programma sarà il Consorzio CEFRIS (Centro per la formazione, la ricerca, l’innovazione e lo sviluppo) di Gioia Tauro, accreditato per la formazione professionale dei lavoratori interessati al percorso formativo, già titolare di precedenti interventi formativi per la MCT, in quanto organismo "in-house" dell’ASI di Reggio Calabria (Asireg) rappresentato dal CORAP, con procedura di affidamento diretto "in house providing".3
Il piano poi fallì, l’azienda svanì e con questo anche l’ennesimo falso rimedio alla crisi occupazionale e sociale di Gioia Tauro; e per quanto riguarda, invece, la formazione i portuali che hanno seguito i corsi li hanno trovati inutili, ripetitivi. Dopo questo flop ora la promessa del reimpiego ruota intorno alle infrastrutture, da cui si vuole far dipendere il destino occupazionale dei portuali.
Da notare che una fetta consistente dei fondi pubblici vengono assorbiti dall’ennesimo traballante piano di rilancio dell’area: i costi delle opere che riguardano il porto riportate nel Patto per la Calabria prevedono solo per il bacino di carenaggio, ben 220 milioni di euro a cui vanno sommati altri milioni per l’adeguamento ferroviario, formazione, etc. I tempi di realizzazione di queste opere è di tre anni, almeno questi sono i tempi previsti che suscitano più di qualche perplessità da parte dei portuali.
Vi è poi, la questione ZES, la Zona Economica Speciale, che è solo l’ultima delle false promesse di felicità per l’area gioiese. L’entusiasmo con cui i politici e i tecnici sostengono che la Zes è un buon piano per Gioia Tauro e per la Calabria tutta, andrebbe calibrato alla luce della conoscenza. Non mancano studi sull’impatto di queste zone economiche speciali e non sempre i risultati sono confortanti, sia in termini di posti di lavoro creati sia per l’impatto ambientale. Per chi volesse approfondire alla luce degli studi si consiglia, in particolare ai politici, di leggere questo articolo, che cerca di spiegare perché, come indicato dal titolo, le Zone economiche speciali, "non sono così speciali", e a quali fallimenti ed ulteriori rischi di sfruttamento, abuso del territorio e dispendio di soldi pubblici si vada incontro.
La piana, terra di sfruttamento e ribellione
La piana di Gioia, nella storia, è spesso stata oggetto di regalie e contese. Nell’ottocento, i Borboni concessero al generale Vito Nunziante anche per ricompensarlo dell’aiuto militare nella cacciata dei francesi, una grossa parte dei terreni della piana di Rosarno. Questa concessione era vincolata alla bonifica della piana acquitrinosa e malarica che il marchese avrebbe dovuto realizzare a sue spese, in cambio dei tre quarti del terreno bonificato, in tutto 470 ettari. La bonifica iniziata nel 1817 e finita nel 1822, costò la vita a decina di lavoratori, alcuni locali, altri provenienti da Cosenza, Tropea; e altri ancora, deportati dalla galera di Napoli ai campi di lavoro – sempre per concessione dei Borboni. Lo stesso insediamento di san Ferdinando venne costruito dopo la bonifica, anche con lo sfruttamento del lavoro forzato dei cosiddetti "servi di pena", tra cui detenuti politici, per l’esigenza di collocare e "gestire la forza lavoro" che prima viveva accampata in baracche, in condizioni igienico-sanitarie simili a quelli che oggi i migranti subiscono sulle stesse terre. Una gestione non facile, alla fine dell’ottocento, ad esempio, una parte dei sottoposti al marchese Nunziante, lasciò il villaggio di San Ferdinando e ne fondò un altro scegliendo il nome, evocativo, di Euronova. Il blocco duro che contestava la politica di Nunziante, il suo ruolo nell’economia locale, produce il suo esodo. L’immagine del marchese benefattore, anche in questo caso, s’incrina a vantaggio di quella dello sfruttatore del luogo e delle vite che lo abitano. I canti contadini, l’uso dissacrante dell’ironia, riportano traccia del conflitto tra i braccianti e il padrone della piana. E’ lo stesso Nunziante nel libro sulla bonifica della piana ne fa cenno senza approfondire.
Nel volgere del tempo la bellezza di quella piana è stata stravolta. Nonostante si trattasse di uno dei più bei golfi del Mezzogiorno, coltivato a vite, ulivo e agrumi, si era deciso di piazzare proprio lì il V polo siderurgico, per fortuna mai realizzato, e poi a seguire il porto, l’inceneritore, le fabbriche o gli scheletri di quelle finanziate e mai aperte. La trasformazione della piana gioiese è il risultato di decenni d’ideologia dello "sviluppo anche a costo della vita", in cui hanno allignato il malgoverno, il disprezzo per i luoghi oltre che le frodi. Un’ideologia che per quanto fallimentare è ancora viva e rintracciabile negli attuali infelici piani di sviluppo per Gioia Tauro tra globalizzazione e neofeudalesimo4.
25 novembre 2016
Note
1 http://www.themeditelegraph.it/it/transport/ports/2016/11/21/porti-agenzia-per-lavoro-banchina-salvi-occupati-tTGr6bJxuUam3dCzkzc5EI/index.html
2 http://www.zoom24.it/2016/04/22/tua-autoworks-ritira-investimento-stabilimento-gioia-tauro-16979/
3 http://www.regione.calabria.it/index.php?option=com_content&task=view&id=18284&Itemid=136
4 http://www.sudcomune.it/2016/10/31/editoriale-n-1-2-lavori-in-corso/
Fonte
Così come imposto dall’azienda ‘l’accordo della resa’ raggiunto notte tempo, tra il 17-18 novembre a Gioia Tauro prevede il reintegro di soli 40 lavoratori e il licenziamento dei restanti 402 che passeranno alla neo Agenzia pubblica del lavoro. Una parte significativa dei lavoratori vi si è opposto, il SUL e il Coordinamento dei portuali, e c'è un diffuso clima di sfiducia mista a rabbia e scontento che aleggia in banchina, per quella che viene vissuta come l’ennesima ingiustizia. E poiché la forza lavoro, da cui dipendono i tempi di carico e scarico è il tallone d’Achille della logistica integrata, quest’aspetto non è da sottovalutare.
Nonostante nei mesi si sia cercato di sedare le proteste e di impedire blocchi del porto – motivando la "cacciata" dei 442 lavoratori come dettata dalla crisi e dai cali nei volumi di traffico movimentati negli ultimi due anni da MCT –, per i portuali i motivi più che economici sono politici e disciplinari così come emerge da un volantino fatto circolare al porto nei giorni che hanno preceduto l’accordo-resa della notte.
Quell'immaginario positivo sul porto ed MCT, così ben consolidato negli anni con la retorica dello sviluppo, è andato definitivamente in frantumi. "Il porto dei miracoli" ha lasciato il posto ad un mare di scontento e rabbia. L’immagine dell’azienda-famiglia che tutela i suoi dipendenti e porta benessere e sviluppo nell’area cede il passo a una più realistica visione dei rapporti di sfruttamento e delle possibilità di resistenza fuori dal sindacato. E non sono pochi quelli che iniziano a chiedersi se i sindacalisti e i politici conoscono veramente l’accordo che hanno firmato e le conseguenze sulle vite dei lavoratori portuali ai cui occhi molte delle soluzioni da raggiungere appaiono infondate. L’agenzia per il lavoro viene vista come un’area di posteggio temporaneo – l’ennesimo bacino di manodopera, da far sopravvivere per tre anni con l’indennità, sempre disponibile per MCT nel caso ne avesse bisogno. In questo modo all’interno del porto, per caricare e scaricare container, sulla stessa nave si troveranno dipendenti MCT più quelli delle ditte esterne di rizzaggio e derizzaggio e, in aggiunta, quelli dell’Agenzia del lavoro – ex dipendenti MCT – aumentando così le possibilità di sfruttamento e flessibilità per l’azienda, così come è già accaduto in altri porti.
Dopo anni di lavoro, anni in cui si sono accumulati i danni dello stress psico-fisico – ore di guida con pause ridotte, ritmi sempre più serrati che aumentano i rischi d’incidenti, alterazione dei ritmi sonno/veglia, stanchezza cronica – la cacciata dalla MedCenter e la presunta ricollocazione al lavoro attraverso l’Agenzia, è vissuta come la resa definitiva del sindacato agli imperativi MCT; l’ennesima concessione ai danni dei portuali.
Diversamente sostengono i sindacati firmatari; ad esempio, Nino Costatino segretario regionale della Cgil della Piana di Gioia, dopo l’accordo ha dichiarato che "si tratta del rimedio migliore a uno strappo profondissimo" e che attende che la Legge di stabilità garantisca i soldi, come da impegni.
Su cosa è avvenuto questo strappo profondissimo? Il blocco del porto di metà ottobre era legato ai reintegri. Per i portuali almeno la metà di quei 442 portuali licenziati sarebbe dovuto rientrare in MCT, mentre per l’azienda non più del 10%, come poi è stato, un mese dopo, a metà novembre. L’accordo della resa, come accennato, è un salto nel buio non solo per i portuali ma anche per MCT.
Vediamo: i profitti del porto dipendono in modo significativo dal lavoro dei portuali. Quei milioni di contenitori che ogni giorno viaggiano per il mondo per arrivare a destinazione necessitano del lavoro umano, quello dei gruisti, dei carrellisti, deckman, checker, etc. I lavoratori diretti e indiretti del porto di Gioia sono circa 2700; quelli MCT prima dei licenziamenti erano circa 1290, ora dopo la "cacciata dei 400" ne restano circa 900. Ai sindacati confederali s’imputa la responsabilità di non aver sostenuto la lotta per il reintegro dei lavoratori ritenuti in esubero accettando il diktat dell’impresa a svantaggio degli operai, alimentando rabbia, frustrazione, incertezza e sfiducia sui piani di reintegro. L’agenzia per il lavoro che dovrebbe riqualificare e ricollocare i licenziati è per i portuali l’ennesimo "regalo" fatto al padronato, alla MCT. L’intervento statale e quello della politica in generale, viene vissuto come l’ennesima prova del fatto che lo stato serve gli interessi dei capitalisti non quelli degli operai. L’Agenzia per il lavoro, finanziata per tre anni con 45 milioni di euro, da spartire anche per i 500 licenziati da Evergreen a Taranto1, per i portuali gioiesi non è una soluzione per le loro vite ma solo un buon servigio reso alla MCT con la complicità del sindacato.
Su queste premesse è difficile ottenere il coinvolgimento dei portuali. La cooperazione al lavoro è indispensabile ma difficile da imporre in un sistema complesso nonostante le innovazioni e l’aumento della sorveglianza sul lavoro.
Negli anni, raccontano i portuali, è stato possibile verificare l’infondatezza di certi piani di sviluppo. Un esempio è quello dello scorso anno. Nel 2015 c’era un accordo con la LCV Capital Management per l’insediamento a Gioia Tauro e a Bari di due fabbriche di auto; per Gioia Tauro significava la riapertura dei cancelli arrugginiti della ex Isotta Fraschini per farne uscire, questo l’impegno, nuove auto2. La regione aveva stanziato un milione e ottocentomila euro, in parte finiti al Cefris per dei corsi di formazione ai portuali che andavano riconvertiti in operai metalmeccanici.
Le vuote promesse del presidente PD Oliverio
Nel comunicato della Regione Calabria, che in parte riportiamo, le motivazioni di questa "ricca" formazione e le aspettative espresse dal presidente della Regione Calabria Mario Oliverio nel 2015: "Il Programma prevede sostanzialmente l'avvio di un progetto di formazione dei 1200 lavoratori della MCT S.p.A. (Medcenter Container Terminal) dell’area Portuale di Gioia Tauro in cassa integrazione guadagni, finanziato dalla Regione sul PAC, con un investimento di 1.800.000 euro.
"E’ un primo passo – aveva detto il Presidente della Regione Calabria Oliverio – di un percorso avviato nel mese di gennaio scorso e si colloca nella scelta del sottoscritto e della Giunta regionale di fare di Gioia Tauro uno dei pilastri della crescita e dello sviluppo della nostra regione. A tal proposito abbiamo costituito un assessorato “ad hoc” con una delega specifica e strategica. Nel nostro dialogo con il governo sul “Patto per la Calabria” abbiamo posto Gioia Tauro come uno dei punti irrinunciabili per la sottoscrizione dello stesso. E’ la prima volta che un governo ha mostrato la propria attenzione verso questa realtà inserendola nella Legge di Stabilità”. “L’altra tappa – aveva aggiunto Oliverio – dovrà essere l’approvazione della Zona Economica Speciale (ZES). Per quanto ci riguarda utilizzeremo anche una parte delle risorse europee per rafforzare i nostri investimenti. La Calabria non può rinunciare ad una ipotesi di investimenti industriali. Da qui ad un anno, comunque, cominceremo a vedere i primi frutti di questo discorso. L’Accordo di oggi prepara le condizioni per andare in questa direzione". Il comunicato della Regione continuava illustrando il ruolo e i servizi del Cefris: "l Soggetto Attuatore del programma sarà il Consorzio CEFRIS (Centro per la formazione, la ricerca, l’innovazione e lo sviluppo) di Gioia Tauro, accreditato per la formazione professionale dei lavoratori interessati al percorso formativo, già titolare di precedenti interventi formativi per la MCT, in quanto organismo "in-house" dell’ASI di Reggio Calabria (Asireg) rappresentato dal CORAP, con procedura di affidamento diretto "in house providing".3
Il piano poi fallì, l’azienda svanì e con questo anche l’ennesimo falso rimedio alla crisi occupazionale e sociale di Gioia Tauro; e per quanto riguarda, invece, la formazione i portuali che hanno seguito i corsi li hanno trovati inutili, ripetitivi. Dopo questo flop ora la promessa del reimpiego ruota intorno alle infrastrutture, da cui si vuole far dipendere il destino occupazionale dei portuali.
Da notare che una fetta consistente dei fondi pubblici vengono assorbiti dall’ennesimo traballante piano di rilancio dell’area: i costi delle opere che riguardano il porto riportate nel Patto per la Calabria prevedono solo per il bacino di carenaggio, ben 220 milioni di euro a cui vanno sommati altri milioni per l’adeguamento ferroviario, formazione, etc. I tempi di realizzazione di queste opere è di tre anni, almeno questi sono i tempi previsti che suscitano più di qualche perplessità da parte dei portuali.
Vi è poi, la questione ZES, la Zona Economica Speciale, che è solo l’ultima delle false promesse di felicità per l’area gioiese. L’entusiasmo con cui i politici e i tecnici sostengono che la Zes è un buon piano per Gioia Tauro e per la Calabria tutta, andrebbe calibrato alla luce della conoscenza. Non mancano studi sull’impatto di queste zone economiche speciali e non sempre i risultati sono confortanti, sia in termini di posti di lavoro creati sia per l’impatto ambientale. Per chi volesse approfondire alla luce degli studi si consiglia, in particolare ai politici, di leggere questo articolo, che cerca di spiegare perché, come indicato dal titolo, le Zone economiche speciali, "non sono così speciali", e a quali fallimenti ed ulteriori rischi di sfruttamento, abuso del territorio e dispendio di soldi pubblici si vada incontro.
La piana, terra di sfruttamento e ribellione
La piana di Gioia, nella storia, è spesso stata oggetto di regalie e contese. Nell’ottocento, i Borboni concessero al generale Vito Nunziante anche per ricompensarlo dell’aiuto militare nella cacciata dei francesi, una grossa parte dei terreni della piana di Rosarno. Questa concessione era vincolata alla bonifica della piana acquitrinosa e malarica che il marchese avrebbe dovuto realizzare a sue spese, in cambio dei tre quarti del terreno bonificato, in tutto 470 ettari. La bonifica iniziata nel 1817 e finita nel 1822, costò la vita a decina di lavoratori, alcuni locali, altri provenienti da Cosenza, Tropea; e altri ancora, deportati dalla galera di Napoli ai campi di lavoro – sempre per concessione dei Borboni. Lo stesso insediamento di san Ferdinando venne costruito dopo la bonifica, anche con lo sfruttamento del lavoro forzato dei cosiddetti "servi di pena", tra cui detenuti politici, per l’esigenza di collocare e "gestire la forza lavoro" che prima viveva accampata in baracche, in condizioni igienico-sanitarie simili a quelli che oggi i migranti subiscono sulle stesse terre. Una gestione non facile, alla fine dell’ottocento, ad esempio, una parte dei sottoposti al marchese Nunziante, lasciò il villaggio di San Ferdinando e ne fondò un altro scegliendo il nome, evocativo, di Euronova. Il blocco duro che contestava la politica di Nunziante, il suo ruolo nell’economia locale, produce il suo esodo. L’immagine del marchese benefattore, anche in questo caso, s’incrina a vantaggio di quella dello sfruttatore del luogo e delle vite che lo abitano. I canti contadini, l’uso dissacrante dell’ironia, riportano traccia del conflitto tra i braccianti e il padrone della piana. E’ lo stesso Nunziante nel libro sulla bonifica della piana ne fa cenno senza approfondire.
Nel volgere del tempo la bellezza di quella piana è stata stravolta. Nonostante si trattasse di uno dei più bei golfi del Mezzogiorno, coltivato a vite, ulivo e agrumi, si era deciso di piazzare proprio lì il V polo siderurgico, per fortuna mai realizzato, e poi a seguire il porto, l’inceneritore, le fabbriche o gli scheletri di quelle finanziate e mai aperte. La trasformazione della piana gioiese è il risultato di decenni d’ideologia dello "sviluppo anche a costo della vita", in cui hanno allignato il malgoverno, il disprezzo per i luoghi oltre che le frodi. Un’ideologia che per quanto fallimentare è ancora viva e rintracciabile negli attuali infelici piani di sviluppo per Gioia Tauro tra globalizzazione e neofeudalesimo4.
25 novembre 2016
Note
1 http://www.themeditelegraph.it/it/transport/ports/2016/11/21/porti-agenzia-per-lavoro-banchina-salvi-occupati-tTGr6bJxuUam3dCzkzc5EI/index.html
2 http://www.zoom24.it/2016/04/22/tua-autoworks-ritira-investimento-stabilimento-gioia-tauro-16979/
3 http://www.regione.calabria.it/index.php?option=com_content&task=view&id=18284&Itemid=136
4 http://www.sudcomune.it/2016/10/31/editoriale-n-1-2-lavori-in-corso/
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