L’Autostrada Tirrenica è stata cancellata. Esultare o riflettere?

Quella dell’autostrada Tirrenica è una vera storia infinita che parte dalla fine degli anni ’60 e arriva ai giorni nostri, consegnando una strada statale a quattro corsie che parte da Chioma verso sud raggiungendo Grosseto, ritornando ad essere una due corsie pericolosissima e ritrovando successivamente tratti a quattro fino ad innestarsi col tratto Tarquinia-Civitavecchia.

 

Sat, Società Autostrada Tirrenica SpA sta avanzando nel costruire tratti autostradali in direzione nord dopo che nel 2008 ha posizionato un casello autostradale a Rosignano nella fraz. di Vada dove ci sono 4 km di tratto ad un costo pari a 60 cent./€.

Con la revisione del Depf le risorse destinate a questa opera definita strategica per la logistica e per la viabilità pubblica vengono completamente cancellate lasciando l’impostazione del project finance completamente spiazzata. Al momento nessuno sa cosa accadrà, quali ripercussioni finanziarie si produrranno nella gestione di Sat di quest’opera, quali reazioni si produrranno sul piano giuridico e di fatto quale situazione si creerà sui cantieri. Che fine farà il casello dei 60cent./€? Lo stato del sito Sat www.tirrenica.it da l’idea di quanto la scelta di non finanziare più l'opera sia stata repentina e impensabile, essendo arrivata in maniera deflagrante tanto che al momento nessuna reazione ufficiale è stata comunicata.

Gentiloni ritiene che la SS1 Aurelia ritorni ad essere una via di comunicazione extraurbana, quindi una strada nazionale, come all’atto pratico è rimasta escluso i brevi tratti autostradali di nuova realizzazione. Questa decisione riporta tutto in mano all’Anas e ci chiediamo cosa sia oggi Anas e cosa possa permettersi di fare in un contesto di completa destrutturazione delle funzioni pubbliche del nostro Stato in crisi. Come facciamo ad esultare? Riflettiamo piuttosto affinché i problemi di sicurezza e funzionalità logistica vengano risolti nel modo migliore e in tempi certi.

L’altro elemento determinate è il pedaggio del quale è chiaramente auspicabile l’eliminazione come ogni viabilità extraurbana ha, che siano collegamenti tra città o cinture tangenziali. Sarebbe importante un consorzio di realizzazione tra Comuni su cui passa il tracciato stradale di interesse nazionale che con Anas regoleranno la vita dell’opera, magari evitando gli scandali. Forse sarebbe la volta buona poiché i Comuni sono quel soggetto che vuole per primo la soluzione al problema.

E’ inutile anche commentare le dichiarazioni di Rossi fatte al Forum nazionale della Logistica, presente anche Nencini, dove si indicava la Tirrenica come opera strategica in completamento. Situazioni buffe che purtroppo ci danno la misura dell’impreparazione di una classe politica che ha promosso di tutto e di più nei modi più variegati senza portare a compimento niente.

Riavvolgiamo il nastro e consideriamo un aspetto sempre poco discusso e solo usato strategicamente come argomento politico quale appunto il capitolo dei dati sulla frequenza dei passaggi che come sempre sono stati il risultato di una stupida ed errata manipolazione tra previsioni sovrastimate di crescita del PIL nazionale e conformazione dei nodi logistici portuali. I dati non sono stati mai ben delineati mentre sarebbe il caso che per la prima volta venissero considerati nella loro vera entità e calibrati rispetto a previsioni prudenziali.

Per Senza Soste, Jack RR

11 aprile 2017

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Autostrada Tirrenica: e io pago…

Il presidente-commissario Bargone minaccia le dimissioni: vuole altri 270 milioni dal governo.

Il 20 giugno scorso Antonio Bargone, commissario governativo per l’autostrada tirrenica, ha rassegnato le dimissioni per protestare contro la mancata concessione da parte dell’esecutivo Renzi di un contributo di 270 milioni di euro che la Sat ritiene indispensabile per completare i lavori della Livorno-Civitavecchia. I nostri più affezionati lettori sanno bene chi è Bargone. Ne abbiamo parlato spesso in quanto nessuno più di lui caratterizza l’intreccio tra politica e affari nella cosiddetta Seconda Repubblica.

Bargone, avvocato brindisino 67enne, esordisce come deputato del Pci nel 1987. Noto come il “plenipotenziario di D’Alema nel Salento”, negli anni ’90 si impegna per favorire l’accordo tra Di Pietro e i Ds: l’ex magistrato viene eletto nel super-blindato collegio del Mugello, e nel governo Prodi sarà il Ministro delle Infrastrutture (all’epoca è ancora un ultrà del cemento) con Bargone che gli fa da sottosegretario. In quegli anni la Sat è un’azienda pubblica che fa acqua da tutte le parti. Era nata nel 1969 per costruire la Livorno-Civitavecchia, ma il progetto viene bocciato due volte: nel 1976 perché economicamente insostenibile e negli anni ’90 per motivi ambientali. Alla Sat rimane da gestire il tratto Collesalvetti-Rosignano ma l’esoso pedaggio che si paga non è sufficiente a mantenerla a galla. Ci pensa allora il governo di centro-sinistra con una robusta flebo di soldi pubblici (172 miliardi), dopo di che D’Alema privatizza le autostrade e la Sat finisce al gruppo Benetton. Ma il progetto della Livorno-Civitavecchia rimane congelato.

Nel 2001 Bargone viene trombato, ma lo soccorre la Regione Toscana (a che servono gli amici?) affidandogli un incarico di consulente. Poi, nel 2003, diventa presidente della Sat. Ma non finisce qui. Il governo Berlusconi (il cui Ministro delle Infrastrutture è Lunardi che come ingegnere aveva collaborato al progetto iniziale della Tirrenica) restituisce alla Sat la possibilità di costruire l’intera autostrada. E nel 2009 Berlusconi nomina Bargone commissario per l’autostrada con l’incarico di vigilare sulla Sat, cioè la società che presiede. Bargone in veste di commissario di se stesso costa alla pubblica amministrazione quasi 300.000 euro l’anno. La risposta di Bargone quando qualcuno gli contesta questo gigantesco conflitto d’interessi è disarmante: “Concessionaria e commissario non hanno interessi in conflitto, ma convergenti, cioè realizzare l’opera”.

Finora la Sat su un costo complessivo dell’opera di 2 miliardi di euro ha cacciato solo 55 milioni di euro per il tratto Vada-San Pietro in Palazzi, dove a fronte di lavori marginali (ma devastanti per l’ambiente) si è appropriata di un tratto della Variante Aurelia costruita con soldi pubblici - tra l’altro eliminando un’utile area di servizio con una decina di posti di lavoro - e ha imposto il pedaggio più caro d’Italia: 60 centesimi per tre o quattro chilometri. Se non vuoi pagare, devi percorrere un tratto della vecchia Statale Emilia con un salto all’indietro nel tempo di circa trent’anni.

Le dimissioni di Bargone farebbero giustizia almeno di questo suo doppio ruolo da commedia all’italiana, ma non c’è da fidarsi: sembra che il governo abbia garantito che entro la fine di questo mese il contributo tanto agognato verrà finalmente assegnato e quindi niente di più facile che rivederlo al suo posto. Naturalmente a sostenerlo arriva anche un altro noto ultrà del cemento di rito bersaniano-dalemiano, il “governatore“ Rossi: «Abbiamo indicato due priorità infrastrutturali per la Toscana: la Tirrenica e il raddoppio della linea ferroviaria Pistoia-Lucca - afferma -. Siamo ottimisti che il governo nel decreto di luglio metterà i soldi necessari».

Non sarà male ricordare chi sono i soci della Sat. Alla Autostrade (Benetton) è rimasto il 25% del capitale sociale dopo che nel 2011 sono entrate le cooperative piddine emiliane riunite in Holcoa (25%). Tra queste le onnipresenti Cmb e Ccc di cui parlavamo anche il mese scorso nell’articolo sul project financing sanitario, rilevando che si erano infilate perfino nell’affare del Ponte di Messina. Poi c’è il Gruppo Caltagirone attraverso la società Vianini (25%) e il Monte dei Paschi di Siena - leggi ancora PD - con il 15%. Una vicenda incredibile dove fin dall’inizio al pubblico vanno le perdite e al privato i guadagni. Parlano tanto di mercato, ma se il pubblico non li sovvenziona chiudono in tre mesi. Liberisti con i soldi degli altri…

Ciro Bilardi

Tratto da Senza Soste cartaceo n. 95 (luglio-agosto 2014)

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