La costosa via d’accesso dell’Iran allo stretto di Hormuz

Dopo la metà di luglio, le petroliere iraniane cariche, ancora visibili ai sistemi di tracciamento commerciali, sono praticamente scomparse dallo Stretto di Hormuz. Alcune navi potrebbero aver continuato a navigare con i transponder spenti. Ciononostante, il traffico registrato ha mostrato con quanta rapidità il principale sbocco petrolifero dell’Iran sia tornato a essere il punto più debole della sua economia.

Lo stretto rimane il punto di vulnerabilità decisivo. Circa un quinto del commercio mondiale di petrolio e gas naturale liquefatto transitava attraverso di esso prima dell’inizio della guerra di Stati Uniti e Israele contro l’Iran alla fine di febbraio. Il traffico è crollato, si è parzialmente ripreso con il memorandum di giugno, per poi diminuire nuovamente.

Le autorità iraniane hanno ripetutamente subordinato qualsiasi riapertura duratura dello stretto a condizioni politiche più ampie. La ricorrente incertezza ha costretto Teheran ad adattare la propria geografia economica attorno al punto critico.

Petrolio sotto pressione

I dati disponibili mostrano l’entità dell’interruzione. Prima della guerra, le esportazioni di greggio iraniano si attestavano in media intorno a 1,7 milioni di barili (270.300.000 litri) al giorno, con la Cina che ne assorbiva oltre l’80%. I dati della società di tracciamento navale Kpler indicano che le importazioni cinesi di greggio iraniano sono scese a circa 534.000 barili (84.906.000 litri) al giorno nella prima parte di agosto, ben al di sotto della media di 1,4 milioni di barili (222.600.000 litri) al giorno del 2025. Le offerte agli acquirenti cinesi sono diminuite e i prezzi sono aumentati con l’inasprirsi del blocco statunitense.

Allo stesso tempo, le autorità iraniane hanno riferito di aver trasferito 7,5 miliardi di dollari (6,4 miliardi di euro) in valuta estera, provenienti dal petrolio, alla banca centrale durante i primi quattro mesi dell’anno solare iraniano in corso, da fine marzo a fine luglio 2026. La cifra dimostra che le entrate continuavano ad affluire allo Stato, sebbene includesse proventi derivanti da vendite di petrolio precedenti.

Le entrate rimanenti vengono movimentate in condizioni più restrittive. Rotte più lunghe, trasferimenti da nave a nave, intermediari poco trasparenti e navi che disattivano frequentemente il sistema di identificazione automatica hanno fatto lievitare i costi. Gli acquirenti cinesi hanno attinto a carichi già al di fuori del Golfo e a scorte galleggianti nelle acque asiatiche. L’effetto netto è una riduzione dei volumi e una maggiore difficoltà di movimentazione degli stessi barili.

La risposta dell’Iran è stata quella di rafforzare le rotte secondarie e i canali di pagamento che riducono, senza eliminarli del tutto, la dipendenza dallo Stretto di Hormuz. Questi non possono sostituire Hormuz come sbocco per il greggio nella stessa misura. Possono tuttavia garantire il flusso delle importazioni, espandere il commercio non petrolifero e impedire che la pressione su un’unica rotta marittima isoli completamente il Paese.

Rotte oltre il golfo

Gli scambi commerciali e la logistica con Russia e Cina si sono espansi lungo il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud e i relativi collegamenti terrestri e marittimi. I volumi di merci sul corridoio sono cresciuti del 12% nel 2025, raggiungendo i 3,5 milioni di tonnellate, mentre le esportazioni russe verso l’Iran sono aumentate di oltre il 56% nei primi quattro mesi del 2026, seppur partendo da una base limitata.

Il terminale merci di Astara è in fase di completamento: le Ferrovie dell’Azerbaigian riferiscono che la progettazione è quasi terminata e la costruzione è completa per oltre il 93%. Il tratto ferroviario Rasht-Astara, attualmente incompiuto, rimane tale.

L’acquisizione dei terreni è progredita e i finanziamenti russi sono confermati, ma fino al completamento della linea, le merci dovranno comunque essere trasportate via ferrovia e via strada. Il trasporto marittimo attraverso il Mar Caspio, tra i porti russi e iraniani, ha quindi assunto una maggiore importanza pratica. Permette di evitare il blocco del Golfo, pur rimanendo esposto a sanzioni, sorveglianza e capacità portuale limitata.

Il Kazakistan si è inoltre assicurato una presenza logistica a lungo termine presso il porto di Shahid Rajaee a Bandar Abbas e ha manifestato interesse per Chabahar. Il trasporto merci su rotaia tra Kazakistan e Iran è aumentato notevolmente nel 2025. Il terminale di Bandar Abbas rafforza il commercio regionale, ma non aggira Hormuz. Chabahar, sul Golfo dell’Oman, rappresenta lo sbocco più rilevante a tale scopo.

Lo stesso porto di Chabahar è stato danneggiato dagli attacchi statunitensi di luglio, compresa la torre di controllo del traffico marittimo. La ferrovia Chabahar-Zahedan risulta essere completa per oltre il 90%, eppure la capacità del porto rimane limitata rispetto a Bandar Abbas.

È in costruzione anche il breve collegamento ferroviario Shalamcheh-Basra con l’Iraq. Se completato, migliorerebbe i collegamenti passeggeri e merci con l’Iraq, sebbene servirebbe al commercio regionale piuttosto che offrire un sostituto diretto per i terminali di esportazione petrolifera iraniani.

Anche i trasporti ferroviari tra Cina e Iran attraverso l’Asia centrale hanno acquisito importanza durante il blocco. Rimangono più lenti e costosi del trasporto marittimo di merci alla rinfusa, ma offrono a Teheran una rotta che non può essere bloccata da una flotta stazionata al largo della sua costa meridionale. La rete in via di sviluppo offre una sorta di assicurazione contro l’isolamento dal mare.

Resilienza a caro prezzo

Anche i canali finanziari si sono modificati parallelamente. I pagamenti avvengono sempre più spesso al di fuori del sistema del dollaro, tramite yuan, accordi bilaterali e baratto con beni e infrastrutture cinesi. Secondo alcune fonti, un meccanismo alternativo convogliava i proventi del petrolio iraniano verso progetti infrastrutturali cinesi, anziché trasferire denaro direttamente a Teheran. La portata di questo fenomeno è difficile da quantificare, poiché Teheran mantiene segreti i meccanismi di questi canali per proteggerli da sanzioni secondarie.

Ciò che si può desumere dai dati commerciali, dai dati di tracciamento delle navi e dalle segnalazioni sul campo è che questi canali alternativi esistono, vengono attivamente utilizzati e rendono comunque più costoso operare dall’Iran.

I costi sono visibili all’interno del Paese. Le fabbriche e le infrastrutture energetiche danneggiate dai combattimenti necessitano di sostegno statale, mentre le merci importate percorrono rotte più lunghe e costose. Recenti stime sul mercato del lavoro indicano che la disoccupazione è aumentata dal 7,3% al 9,1% nell’ultimo anno, con circa 450.000 persone che hanno perso il lavoro.

L’inflazione, che aveva raggiunto livelli estremi all’inizio dell’anno, rimane elevata. La carenza di energia e l’aumento dei costi logistici incidono sui prezzi al consumo. L’economia non è collassata, la contrazione della produzione nella primavera del 2026 è stata modesta rispetto alla portata degli attacchi, ma opera in condizioni più rigorose e con costi unitari più elevati.

L’Iran sta diventando meno dipendente dai canali finanziari controllati dall’Occidente e si sta affidando esclusivamente all’accesso marittimo. Questo cambiamento comporta dei costi. Il petrolio venduto attraverso reti informali, il trasporto merci su rotte terrestri e marittime più lunghe, e i pagamenti vincolati al baratto rendono l’economia meno efficiente, pur mantenendola operativa.

Lo stretto di Hormuz rimarrà cruciale, poiché nessuna ferrovia può trasportare il volume di greggio che lo attraversa. Tuttavia, ogni rotta funzionante verso Russia, Cina, Asia centrale e Iraq offre a Teheran maggiore margine di manovra per resistere a un blocco, garantendo che la chiusura di un punto strategico non isoli l’intero Paese.

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La Cina alla conquista del Sud globale

Un “nuovo ordine commerciale globale”. È ciò che sta emergendo dalla rete sempre più fitta di scambi tra la Cina e i paesi emergenti in risposta al protezionismo statunitense e all’aumento delle tensioni geopolitiche. A sostenerlo è uno studio di Standard & Poor’s che evidenzia che, dal 2015, le esportazioni cinesi verso il Sud globale sono raddoppiate, in particolare a partire dalla guerra commerciale (2018-2019) scatenata dalla prima amministrazione Trump.

Secondo il report dell’agenzia di rating statunitense (China Inc. heads to Global South in the age of tariffs), negli ultimi cinque anni, l’export di Pechino verso i paesi del Sud globale è aumentato del 65 per cento, triplicando il ritmo del quinquennio precedente. Le esportazioni cinesi verso i mercati più ricchi, Stati Uniti ed Europa occidentale, sono cresciute invece rispettivamente solo del 28 e del 58 per cento nell’ultimo decennio.

Attualmente, il valore delle esportazioni della Cina verso il Sud globale è di 1.600 miliardi di dollari, il 50 per cento in più rispetto alle sue esportazioni combinate verso gli Stati Uniti e l’Europa occidentale, che ammontano a 1.000 miliardi di dollari.

Si tratta di una tendenza destinata a continuare. Infatti il combinato disposto dei nuovi dazi sulle importazioni negli Stati Uniti voluti da Donald Trump e del rallentamento dell’economia cinese spingerà sempre di più le compagnie cinesi a vendere i loro prodotti nei mercati emergenti.

E così, secondo Standard & Poor’s:

Il risultato potrebbe essere un nuovo ordine del commercio globale in cui il commercio Sud-Sud diventa il nuovo centro di gravità e le multinazionali cinesi emergono come nuovi attori chiave.

Il ruolo centrale assunto dal Sud globale per la Cina non si limita agli scambi. Anche gli investimenti cinesi nei paesi anzitutto dell’Asia, ma anche dell’Africa e dell’America latina stanno aumentando costantemente e massicciamente, in particolare nella manifattura. Ad esempio, i flussi verso i quattro maggiori partner commerciali della Cina nel Sud-est asiatico – Indonesia, Malesia, Thailandia e Vietnam – sono quadruplicati nell’ultimo decennio, raggiungendo una media di 8,8 miliardi di dollari all’anno.

Secondo lo studio di S&P:

È probabile che questi investimenti continuino nell’era dei dazi, non solo per evitare nuove imposte o assicurarsi risorse, ma anche per sviluppare i mercati finali e ridurre la dipendenza dalle vendite negli Stati Uniti. Questa strategia di diversificazione potrebbe essere uno dei pochi modi praticabili per gestire le elevate incertezze dell'era dei dazi.

Il rapporto di S&P ha indicato il caso dell’Indonesia come quello in cui più chiaramente «le aziende cinesi potrebbero allineare i propri investimenti e le proprie attività con gli obiettivi di sviluppo locale». Il paese asiatico ha infatti sfruttato gli afflussi di capitali per sviluppare rapidamente la propria industria del nichel e avanzare nella catena di fornitura dei veicoli elettrici.

Allo stesso modo, le case automobilistiche cinesi hanno rapidamente ampliato la propria presenza sul mercato, capitalizzando sulla transizione energetica nell’Asia meridionale e sud-orientale, con vendite cresciute di tredici volte in Malesia, raddoppiate in Thailandia, Indonesia e Filippine e aumentate di oltre il 50 per cento in India e Vietnam negli ultimi tre anni.

Il rapporto dell’agenzia di rating Usa evidenzia che l’espansione cinese nel Sud del mondo è diventata evidente in una serie di settori, tra i quali: ingegneria, edilizia, macchinari, attrezzature, beni di consumo e servizi.

«I nuovi dazi statunitensi potrebbero non essere la causa diretta, ma fungono da acceleratore comune», hanno affermato gli analisti di S&P.

Il documento rileva inoltre i diversi rischi che le aziende cinesi devono fronteggiare nella loro espansione all’estero, tra cui: partner commerciali sconosciuti; sistemi legali e infrastrutture meno sviluppati; preoccupazioni locali circa la potenziale vendita di beni da parte delle aziende cinesi a prezzi eccessivamente bassi per soppiantare i concorrenti; controlli normativi; sanzioni o dazi compensativi.

Nonostante queste sfide, gli analisti di S&P hanno affermato di aspettarsi che la tendenza continui, poiché le aziende «cercano di diversificare le vendite al di fuori degli Stati Uniti ed espandersi in altri mercati con prospettive di crescita più solide rispetto a quelle nazionali». 

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L’Arabia Saudita emette obbligazioni in euro. Un segno dei tempi

L’Arabia Saudita ha avviato la vendita del suo primo green bond – obbligazione verde – denominato in euro e dalla durata di sette anni, con lo scopo di sostenere la strategia Saudi Vision 2030 che mira a diversificare l’economia nazionale dalla dipendenza dal petrolio entro la fine del decennio.

Lo ha reso noto l’agenzia Bloomberg, citando una fonte vicina alla transazione, secondo cui l’offerta del green bond viene commercializzata insieme a un’obbligazione convenzionale saudita dalla durata di 12 anni.

Con questa scelta l’Arabia Saudita è il primo Paese del Medio Oriente a vendere un green bond denominato in euro, in base a quanto riferito da Bloomberg. Secondo la nota agenzia di news economiche, il ministero delle Finanze saudita ha incaricato la banca britannico Hsbc, la multinazionale statunitense JPMorgan e la banca francese Societe Generale coordinatori globali per la vendita del green bond in euro.

Il debito pubblico dell’Arabia Saudita è in aumento. A dicembre scorso ha raggiunto 319,7 miliardi di dollari, rispetto ai 280 miliardi dello stesso mese del 2023. L’emissione di un’obbligazione in una valuta estera può aiutare un Paese a diversificare la propria base di investitori e potenzialmente a ridurre i costi di finanziamento.

L’emissione di green bond in euro da parte dell’Arabia Saudita consentirà agli investitori dei mercati dei capitali europei di acquistare queste obbligazioni verdi per finanziare progetti di transizione energetica che rientrano nella più ampia strategia climatica del Regno.

Il fondo sovrano dell’Arabia Saudita Pif (Public Investment Fund) emette green bond dal 2022 e si è impegnato a sviluppare il 70 per cento degli obiettivi della Saudi Vision 2030 in materia di energia da fonti rinnovabili.

Con questa strategia, Riad punta a far sì che metà dell’elettricità a livello nazionale sia alimentata da fonti rinnovabili entro la fine del decennio e mira a raggiungere zero emissioni nette entro il 2060.

L’Arabia Saudita è il primo esportatore di petrolio al mondo ed è ancora molto dipendente da questa risorsa energetica. Anche se il suo peso nel Prodotto interno lordo nazionale è via via diminuito, nel 2024 ne rappresentava ancora circa il 40 per cento. Secondo le stime del bilancio saudita per il 2024, le entrate dello scorso anno sono state pari a 202 miliardi di dollari provenienti dal petrolio, contro i 126 miliardi di dollari provenienti da fonti non petrolifere.

L’agenzia Nova riporta che il 24 gennaio scorso, parlando con il sito web di approfondimento sul Medio Oriente Al Monitor a margine del Forum economico mondiale di Davos, il ministro delle Finanze saudita, Mohammed al Jadaan, ha affermato che il Regno potrebbe raggiungere prima del previsto il suo obiettivo per il 2030 nel settore dell’energia da fonti rinnovabili. Sempre il mese scorso, Riad ha aggiunto alla sua rete elettrica il più grande sistema di accumulo di energia a batteria, con una capacità di 500 megawatt e la possibilità di immagazzinare 2 mila megawattora di elettricità.

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