Nuova inchiesta per la strage della Moby Prince

La Procura di Livorno ha aperto un nuovo fascicolo di indagine sulla strage del traghetto Moby Prince che la notte del 10 aprile 1991, appena partito, si scontrò con la petroliera Agip Abruzzo nella rada del porto di Livorno. Morirono 140 persone e vi fu un solo superstite.

La Procura di Livorno ha acquisito agli atti la relazione conclusiva della Commissione parlamentare d’inchiesta sulla tragedia del Moby Prince, resa pubblica il 24 gennaio scorso in Senato dall’allora presidente Silvio Lai.

Secondo quanto emerso dall’inchiesta parlamentare, il disastro non è riconducibile alla presenza di nebbia e alla negligenza del comando del traghetto; la nebbia fu immotivatamente utilizzata per giustificare il caos dei soccorsi mentre 140 esseri umani venivano lasciati bruciare vivi fino all’alba.

Di seguito, l’articolo che avevamo pubblicato all’indomani della presentazione della relazione conclusiva della Commissione parlamentare d’inchiesta.

*****

Strage del Moby Prince. Per la commissione d’inchiesta sono stati 27 anni di bugie

Sergio Scorza

“Alle 22:25 del 10 aprile 1991, a poche miglia dal porto di Livorno, la visibilità era ottima e senza nebbia”.

E’ la svolta tanto attesa da chi per 27 anni non ha creduto nemmeno per un attimo alle raffazzonate versioni ufficiali ed alle improbabili ricostruzioni giudiziarie su come andarono davvero le cose quella sera in quel tratto di mare.

La relazione della commissione parlamentare d’inchiesta sul disastro del Moby Prince ha ricostruito quasi interamente sia il prima che il dopo della collisione ed ha individuato anche il motivo per cui una nave traghetto comandata da un capitano di riconosciute esperienza e professionalità come Ugo Chessa possa essere finita contro un’enorme petroliera poche miglia dopo aver mollato gli ormeggi: “La nave deviò dalla rotta per una ‘turbativa’”.

Questa è la conclusione votata all’unanimità dai membri della commissione d’inchiesta ed è scritta nero su bianco nella relazione finale sulla dinamica del disastro di quella nave traghetto completamente divorata dal fuoco nella rada del porto di Livorno, con il suo carico di 140 esseri umani lasciati bruciare vivi senza senza aver ricevuto alcun soccorso per almeno 9 ore, quella tragica sera di 27 anni fa.

Sono tante le zone d’ombra riscontrate dalla Commissione: la posizione della petroliera, che era posizionata in una zona caratterizzata da “divieto di ancoraggio”; le “indagini sommarie” della Capitaneria; i “tentativi di manomissione”; e la “lacunosa indagine medico-legale finalizzata solo al riconoscimento delle vittime e non all’accertamento delle cause della morte”. Ma sopratutto è stata clamorosamente smentita la presenza dell’elemento su cui poggiavano tutte le ricostruzioni della Procura della Repubblica di Livorno che aveva condotto ben due inchieste concluse entrambe con l’archiviazione: la nebbia.

“È finito il tempo delle bugie. Della relazione non mi stupisce niente, sono le cose che diciamo dal 1995. Ora l’ipotesi è riprovare la strada del penale”. Così si è espresso sull’esito dei lavori della commissione d’inchiesta Angelo Chessa, figlio di Ugo, comandante del traghetto morto carbonizzato come tutte le altre vittime del rogo del Moby Prince e sul quale erano state scaricate le responsabilità principali del disastro.

Il 31 marzo 2016 la Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro del traghetto Moby Prince aveva ascoltato Enrico Fedrighini, giornalista ed autore del volume “Moby Prince: un caso ancora aperto” risultato di una sua personale indagine sulla documentazione relativa al lavoro svolto dalla Commissione[1].

Entrato in possesso di un documento di lavoro riportante il contenuto della relazione finale prima di una, particolare quanto radicale, revisione definitiva, il giornalista vi ritrovò accuse pesanti relative alla condotta del Comandante Albanese e del Comandante Superina. Queste parti, omesse nella versione finale ed ufficiale, furono lette da Enrico Fedrighini grazie al fatto che chi le aveva cancellate, aveva usato all’epoca una telescrivente ed aveva pertanto ribattuto sopra ogni carattere da censurare un tasto “trattino”, lasciando così leggibile quanto doveva essere eliminato[2].

A due passi dal tratto di mare in cui avvenne la strage c’è la base militare americana di Camp Derby. Prima della caduta del muro Camp Derby fu la la base operativa di Gladio e di uomini che facevano riferimento alla loggia massonica “P2” di Licio Gelli.

Di sicuro quella base era frequentata anche da fascisti appartenenti al movimento neofascista Ordine Nuovo al centro di numerose vicende stragiste. Ad esempio da Marcello Soffiati, ottimo amico di Delfo Zorzi e Carlo Maria Maggi [3].

Dopo il 1989 Camp Derby divenne un crocevia internazionale di armi e rifiuti tossici, com’è emerso agli atti dell’inchiesta della Procura della Repubblica di Asti denominata “Progetto Urano” e collegata all’altra inchiesta sull’assassinio della giornalista Rai Ilaria Alpi e del suo assistente Miran Rovatin[4].

Di certo, qualcosa a Camp Derby avrebbero dovuto sapere circa l’impazzimento dei radar e le continue strane interferenze avvenute proprio a ridosso del disastro che hanno causato quei coni d’ombra che impedirono all’aeronautica militare italiana di registrare i mezzi in movimento e che soffocarono tutte le comunicazioni di emergenza. E invece dal comando USA in Italia, in tutti questi anni, sulla vicenda di Moby Prince è stato alzato un invalicabile impenetrabile muro di silenzio.

Di seguito, un articolo apparso sul Fatto Quotidiano il 10 aprile 2011 a firma del giornalista recentemente e prematuramente scomparso Emiliano Liuzzi, che fu testimone diretto sul luogo dell’orrenda strage.

*****

“Non credo verrà mai fatta luce attraverso quella nebbia che la sera del 10 aprile 1991 avvolgeva il mare davanti a Livorno. Come per Ustica, la strage del 2 agosto e piazza Fontana, anche per i 140 morti del più grave disastro della marineria italiana, uomini donne e bambini che quella sera si imbarcarono sul traghetto Moby Prince diretti a Olbia, non ci sarà mai giustizia.

A scacciare le ombre ci ha provato qualche anno fa anche un magistrato che stimo molto, Antonio Giaconi, ma si è dovuto arrendere persino uno come lui che è un mastino. Posso raccontarvi quello che vidi io quella notte e nei giorni successivi. Per ricordare.

Vissi quei momenti da giornalista, con la macchina fotografica al collo, nonostante i miei 22 anni che, da allora, cambiarono aspetto. Ero alla finestra di casa, ad Antignano, periferia della città, guardavo l’orizzonte come spesso mi capita nelle pause di riflessione. In mare c’era appunto foschia, ma a un certo momento il fumo riusciva a distinguersi. E non era nebbia.

Mio padre allora era condirettore del Tirreno e, naturalmente, era al giornale. Provai a chiamarlo, ma l’interno mi dava occupato. Allora feci il 401141, che era il numero del centralino, e mi feci passare Elisabetta Arrighi, cronista di razza, certo che avrei avuto risposte. Mi disse che probabilmente era una bettolina andata a fuoco, che lei stava scappando in capitaneria perché in quelle informazioni che le avevano dato c’era qualcosa che non le tornava.

Scoprii più tardi quello che era successo. Altro che bettolina, aveva ragione Arrighi a porsi dubbi: un traghetto era finito contro la petroliera Agip Abruzzo, la prua aveva centrato la cisterna 7, carica di 2700 tonnellate di petrolio Iranian Light e gli aveva riversato addosso greggio e fiamme. Più tardi mio padre mi chiamò, mi disse di andare al porto con la macchina fotografica. Da lì in poi la consapevolezza di qualcosa di enorme, struggente. Ma niente ancora di quello che avrei visto in seguito.

Alla capitaneria, insieme a un collega, andammo negli uffici degli ormeggiatori, i primi ad accorgersi di quello che era successo davvero. Mi ricordo le loro lacrime, la tensione, finirono quasi per menarsi tra di loro in quel caos infernale. Al porto incontrai un altro collega, Furio Domenici. Mi disse che aveva parlato con un amico della Labromare (ditta privata che lavora insieme ai vigili del fuoco per spegnere le fiamme del Moby) e che il giorno successivo saremmo saliti su quella nave a vedere cosa fosse accaduto.

Fummo gli unici due giornalisti a salire sul Moby, io e Domenici. Travestiti (allora il mestiere si faceva così) da operai addetti alla bonifica di quel restava del traghetto. Io ero un ragazzino, Domenici ne aveva già viste di cotte e di crude, aveva seguito il terremoto in Irpinia, le stragi di Natale, i delitti del mostro di Firenze. Ma quando arrivammo al salone De Luxe della nave restammo di pietra. Entrambi.

Avevamo delle maschere a coprirci il volto, ma quell’odore di bruciato, di carne umana bruciata, me lo porto ancora dietro. La nave era ancora rovente, e le suole degli stivali che ci aveva dato Ghigo Cafferata della Labromare ci si scioglievano sotto i piedi. E poi quel salone. Fatto di brandelli che potevano ricondurre a essere umani, ma che non avremmo riconosciuto. Forse qualcosa di simile si trova nelle rarissime foto di forni crematori. Sì, credo di aver visto da vicino qualcosa di molto simile alla guerra. Anche se il ricordo che mi porto dentro è l’odore.

Delle 140 persone non restava niente, si erano sciolte in un tentativo di fuga, forse, ma che non abbiamo mai saputo. Si dice che i passeggeri vennero tutti radunati nel salone mentre la nave prendeva fuoco e in attesa dei soccorsi. Uno degli elementi verosimili di tutta questa tragedia. Tutti particolari che non sapemmo allora e non sappiamo con certezza neanche oggi. Perché nessuno fuggì da quel salone che era diventato una trappola? Come fece a salvarsi una sola persona?

Neanche questo si può accertare, solo un racconto di quel mozzo, Alessio Bertrand, sempre molto confuso. Fu colpa della foschia? Improbabile. Ma soprattutto una cosa: perché i soccorsi partirono in ritardo. Alle 22.25 il marconista del Moby lancia il May Day attraverso una ricetrasmittente portatile, non era in sala radio, ma i soccorsi cercavano l’Agip Abruzzo, il Moby se lo persero.

Lo trovarono un’ora e dieci minuti più tardi e quasi per caso. Il pm Giaconi qualche anno fa si è fatto mandare immagini satellitari, si è riletto le trascrizioni dei messaggi tra l’avvisatore marittimo, la nave Agip Abruzzo, le comunicazioni sul canale vhf 16 della Moby. Non ne è uscito nulla di decisivo. Il fascicolo è stato archiviato.

Sappiamo che in quello specchio di mare c’erano manovre di navi americane che caricavano armi da Camp Darby, come avviene anche oggi con una certa frequenza e grande mistero, visto che le autorità della base non sono tenute ad avvisare dei loro spostamenti. C’era un traffico inconsueto quella notte in porto, e soprattutto c’era una nave, la Theresa, che misteriosamente si allontanò subito dalla zona dell’incidente. Ma sono solo ipotesi, supposizioni.

C’era una partita in tv quella sera e il comandante del Moby, Ugo Chessa, senza possibilità di difendersi, visto che si trovava a prua e fu sicuramente tra i primi a morire, venne accusato anche per quello: i dietrologi sostengono che l’equipaggio inserì presto il pilota automatico per fare i propri comodi. Fantasiosa anche questa come ricostruzione.

E ancora: quella bettolina, che pure in quello specchio d’acqua c’era. Che fine fece? Niente, non lo sappiamo. Io ricordo che le fotografie non riuscii a farle. Ne ho scritto più volte, anni dopo, di quell’incidente, ma sempre con uno stato d’animo confuso dai ricordi.

La stessa confusione che mi accompagnò quando scesi dalla Moby, nei giorni a seguire, quando arrivarono i parenti delle vittime e venne allestita una sala dove ricomposero quello che restava dei corpi. Anelli, catenine, orecchini. Impronte dentali. Niente, in pratica. Quella nebbia si è portata via la Moby e quelle persone che partivano, chi per le vacanze di Pasqua, chi per tornarsene a casa.

Per una serie di coincidenze ho viaggiato con la Moby decine e decine di volte, sulla stessa rotta. Ho passato anni a tentare di ricostruire quello che accadde, tra carte vecchie e nuove, a parlare coi figli del comandante Chessa. A tentare una spiegazione di quello che avvenne. Non sono mai arrivato a nessuna conclusione. Anche perché quando si aprì il processo (se non sbaglio, parte dell’inchiesta fin nelle mani di un magistrato arrestato anni dopo per una corruzione) ero via da Livorno e non lo seguii.

Ogni anno il 10 aprile torno al porto, alla Darsena Toscana, butto in mare un fiore. Solo per ricordare, consapevole che quelle 140 persone non avranno giustizia. E se per piazza Fontana e le stragi di Natale qualche vaga spiegazione me la sono data, ho capito che alcuni apparati dello Stato non possono parlare, per la Moby no. Non sono riuscito ad arrivare a nessuna conclusione. Non sono arrivato a capire perché coloro che sanno – e ci sono – continuino a non raccontarla giusta.”

Note:
[1] http://www.senato.it/4588?seduta=34073, Moby Prince, Audizione del giornalista Enrico Fedrighini

[2] Enrico Fedrighini, “Moby Prince. Un caso ancora aperto”, 2005, ed. Paoline, p. 93-98

[3] op. cit. p. 254, 255

[4] Luciano Scalettari, Ilaria Alpi, un omicidio al crocevia dei traffici, 2002, Baldini & Castoldi, con Barbara Carazzolo e Alberto Chiara

Fonte

Strage del Moby Prince. Per la commissione d’inchiesta sono stati 27 anni di bugie

“Alle 22,25 del 10 aprile 1991, a poche miglia dal porto di Livorno, la visibilità era ottima e senza nebbia.”. La relazione della commissione d’inchiesta sul disastro del Moby Prince ricostruisce quasi interamente sia il prima sia il dopo la collisione e per la prima volta, individua anche il motivo per cui un traghetto comandato da un capitano di esperienza e professionalità riconosciute, come Ugo Chessa, sia finito contro un’enorme petroliera poche miglia dopo aver mollato gli ormeggi: “La nave deviò dalla rotta per una “turbativa” ”.

A questi due punti fermi sono arrivate le conclusioni votate all’unanimità dalla commissione nella propria relazione finale sulla dinamica del disastro della nave completamente divorata dal fuoco nella rada del porto di Livorno, con il suo carico di 140 esseri umani lasciati bruciare vivi senza senza ricevere alcun soccorso, quella sera di 27 anni fa. “È finito il tempo delle bugie. Della relazione non mi stupisce niente, sono le cose che diciamo dal 1995. Ora l’ipotesi è riprovare la strada del penale.”.

Così si è espresso sull’esito dei lavori della commissione d’inchiesta Angelo Chessa, figlio di Ugo, comandante del traghetto morto carbonizzato come tutte le altre vittime del rogo del Moby Prince e sul quale erano state scaricate tutte le responsabilità del disastro.

Il 31 marzo 2016 la Commissione parlamentare di inchiesta sulle cause del disastro del traghetto Moby Prince aveva ascoltato Enrico Fedrighini, giornalista ed autore del volume “Moby Prince: un caso ancora aperto” risultato di una sua personale indagine sulla documentazione relativa al lavoro svolto dalla Commissione[1]. Entrato in possesso di un documento di lavoro riportante il contenuto della relazione finale prima di una, particolare quanto radicale, revisione definitiva, vi ritrovò accuse pesanti relative alla condotta del Comandante Albanese e del Comandante Superina.

Queste parti, omesse nella versione finale ed ufficiale, furono lette dal Giornalista grazie al fatto che chi le aveva cancellate, usando all’epoca una telescrivente, aveva ribattuto sopra ogni carattere da censurare un tasto “trattino”, lasciando così leggere quanto doveva essere eliminato[2].

Di seguito un articolo apparso sul Fatto Quotidiano 10 aprile 2011 del giornalista recentemente e prematuramente scomparso Emiliano Liuzzi che fu testimone diretto sul luogo dell’orrenda strage.

“Non credo verrà mai fatta luce attraverso quella nebbia che la sera del 10 aprile 1991 avvolgeva il mare davanti a Livorno. Come per Ustica, la strage del 2 agosto e piazza Fontana, anche per i 140 morti del più grave disastro della marineria italiana, uomini donne e bambini che quella sera si imbarcarono sul traghetto Moby Prince diretti a Olbia, non ci sarà mai giustizia.

A scacciare le ombre ci ha provato qualche anno fa anche un magistrato che stimo molto, Antonio Giaconi, ma si è dovuto arrendere persino uno come lui che è un mastino. Posso raccontarvi quello che vidi io quella notte e nei giorni successivi. Per ricordare. Vissi quei momenti da giornalista, con la macchina fotografica al collo, nonostante i miei 22 anni che, da allora, cambiarono aspetto. Ero alla finestra di casa, ad Antignano, periferia della città, guardavo l’orizzonte come spesso mi capita nelle pause di riflessione. In mare c’era appunto foschia, ma a un certo momento il fumo riusciva a distinguersi. E non era nebbia.

Mio padre allora era condirettore del Tirreno e, naturalmente, era al giornale. Provai a chiamarlo, ma l’interno mi dava occupato. Allora feci il 401141, che era il numero del centralino, e mi feci passare Elisabetta Arrighi, cronista di razza, certo che avrei avuto risposte. Mi disse che probabilmente era una bettolina andata a fuoco, che lei stava scappando in capitaneria perché in quelle informazioni che le avevano dato c’era qualcosa che non le tornava. Scoprii più tardi quello che era successo. Altro che bettolina, aveva ragione Arrighi a porsi dubbi: un traghetto era finito contro la petroliera Agip Abruzzo, la prua aveva centrato la cisterna 7, carica di 2700 tonnellate di petrolio Iranian Light e gli aveva riversato addosso greggio e fiamme.

Più tardi mio padre mi chiamò, mi disse di andare al porto con la macchina fotografica. Da lì in poi la consapevolezza di qualcosa di enorme, struggente. Ma niente ancora di quello che avrei visto in seguito. Alla capitaneria, insieme a un collega, andammo negli uffici degli ormeggiatori, i primi ad accorgersi di quello che era successo davvero. Mi ricordo le loro lacrime, la tensione, finirono quasi per menarsi tra di loro in quel caos infernale.

Al porto incontrai un altro collega, Furio Domenici. Mi disse che aveva parlato con un amico della Labromare (ditta privata che lavora insieme ai vigili del fuoco per spegnere le fiamme del Moby) e che il giorno successivo saremmo saliti su quella nave a vedere cosa fosse accaduto. Fummo gli unici due giornalisti a salire sul Moby, io e Domenici. Travestiti (allora il mestiere si faceva così) da operai addetti alla bonifica di quel restava del traghetto. Io ero un ragazzino, Domenici ne aveva già viste di cotte e di crude, aveva seguito il terremoto in Irpinia, le stragi di Natale, i delitti del mostro di Firenze.

Ma quando arrivammo al salone De Luxe della nave restammo di pietra. Entrambi. Avevamo delle maschere a coprirci il volto, ma quell’odore di bruciato, di carne umana bruciata, me lo porto ancora dietro. La nave era ancora rovente, e le suole degli stivali che ci aveva dato Ghigo Cafferata della Labromare ci si scioglievano sotto i piedi. E poi quel salone. Fatto di brandelli che potevano ricondurre a essere umani, ma che non avremmo riconosciuto. Forse qualcosa di simile si trova nelle rarissime foto di forni crematori.

Sì, credo di aver visto da vicino qualcosa di molto simile alla guerra. Anche se il ricordo che mi porto dentro è l’odore. Delle 140 persone non restava niente, si erano sciolte in un tentativo di fuga, forse, ma che non abbiamo mai saputo. Si dice che i passeggeri vennero tutti radunati nel salone mentre la nave prendeva fuoco e in attesa dei soccorsi. Uno degli elementi verosimili di tutta questa tragedia. Tutti particolari che non sapemmo allora e non sappiamo con certezza neanche oggi. Perché nessuno fuggì da quel salone che era diventato una trappola? Come fece a salvarsi una sola persona? Neanche questo si può accertare, solo un racconto di quel mozzo, Alessio Bertrand, sempre molto confuso. Fu colpa della foschia? Improbabile. Ma soprattutto una cosa: perché i soccorsi partirono in ritardo.

Alle 22.25 il marconista del Moby lancia il May Day attraverso una ricetrasmittente portatile, non era in sala radio, ma i soccorsi cercavano l’Agip Abruzzo, il Moby se lo persero. Lo trovarono un’ora e dieci minuti più tardi e quasi per caso. Il pm Giaconi qualche anno fa si è fatto mandare immagini satellitari, si è riletto le trascrizioni dei messaggi tra l’avvisatore marittimo, la nave Agip Abruzzo, le comunicazioni sul canale vhf 16 della Moby. Non ne è uscito nulla di decisivo. Il fascicolo è stato archiviato.

Sappiamo che in quello specchio di mare c’erano manovre di navi americane che caricavano armi da Camp Darby, come avviene anche oggi con una certa frequenza e grande mistero, visto che le autorità della base non sono tenute ad avvisare dei loro spostamenti. C’era un traffico inconsueto quella notte in porto, e soprattutto c’era una nave, la Theresa, che misteriosamente si allontanò subito dalla zona dell’incidente.

Ma sono solo ipotesi, supposizioni. C’era una partita in tv quella sera e il comandante del Moby, Ugo Chessa, senza possibilità di difendersi, visto che si trovava a prua e fu sicuramente tra i primi a morire, venne accusato anche per quello: i dietrologi sostengono che l’equipaggio inserì presto il pilota automatico per fare i loro comodi. Fantasiosa anche questa come ricostruzione.

E ancora: quella bettolina, che eppure era in quello specchio d’acqua c’era. Che fine fece? Niente, non lo sappiamo. Io ricordo che le fotografie non riuscii a farle. Ne ho scritto più volte, anni dopo, di quell’incidente, ma sempre con uno stato d’animo confuso dai ricordi. La stessa confusione che mi accompagnò quando scesi dalla Moby, nei giorni a seguire, quando arrivarono i parenti delle vittime e venne allestita una sala dove ricomposero quello che restava dei corpi. Anelli, catenine, orecchini. Impronte dentali. Niente, in pratica. Quella nebbia si è portata via la Moby e quelle persone che partivano, chi per le vacanze di Pasqua, chi per tornarsene a casa.

Per una serie di coincidenze ho viaggiato con la Moby decine e decine di volte, sulla stessa rotta. Ho passato anni a tentare di ricostruire quello che accadde, tra carte vecchie e nuove, a parlare coi figli del comandante Chessa. A tentare una spiegazione di quello che avvenne. Non sono mai arrivato a nessuna conclusione. Anche perché quando si aprì il processo (se non sbaglio, parte dell’inchiesta fin nelle mani di un magistrato arrestato anni dopo per una corruzione) ero via da Livorno e non lo seguii.

Ogni anno il 10 aprile torno al porto, alla Darsena Toscana, butto in mare un fiore. Solo per ricordare, consapevole che quelle 140 persone non avranno giustizia. E se per piazza Fontana e le stragi di Natale qualche vaga spiegazione me la sono data, ho capito che alcuni apparati dello Stato non possono parlare, per la Moby no. Non sono riuscito ad arrivare a nessuna conclusione. Non sono arrivato a capire perché coloro che sanno – e ci sono – continuino a non raccontarla giusta.”

Note

[1] http://www.senato.it/4588?seduta=34073, Moby Prince: audizione del giornalista Enrico Fedrighini

[2] Enrico Fedrighini, “Moby Prince. Un caso ancora aperto” Ed. Paoline, p. 93-98

Fonte

Moby Prince, 5 super-perizie (anche sull’ipotesi bomba) per ricostruire tutto. La Nato: “Nessun tracciato satellitare”

Diego Pretini – tratto da http://www.ilfattoquotidiano.it

 

Le condizioni delle navi prima dell’incidente. La dinamica che ha portato alla collisione. La ricostruzione dell’incendio. I tempi di sopravvivenza delle 140 vittime. E, su tutto, l’esplosione dentro il locale delle eliche a prua di una delle navi, il traghetto. E’ l’ossatura della terza inchiesta sulla tragedia del Moby Prince: questa volta non sono i magistrati a condurla, ma è una commissione del Senato che lavora ormai da un anno e mezzo tra migliaia di pagine di documenti, testimonianze anche contraddittorie, pareri di consulenti, decine e decine di dati tecnici. Per questo saranno cinque perizie, disposte dalla commissione e condotte da alcuni professionisti, a provare a dare un senso, 26 anni dopo, a quel disastro. Morirono in 140, tra passeggeri e membri dell’equipaggio, su un traghetto Livorno-Olbia andato a fuoco la sera del 10 aprile 1991, poche miglia fuori dal porto toscano, dopo la collisione con una petroliera Agip, la Abruzzo. La verità processuale ha sempre lasciato spiragli a dubbi, ambiguità, incertezze.

Quello dei “super-esperti“, dunque, è un lavoro enorme e si spera determinante, i cui risultati arriveranno nelle prossime settimane dopo le decine di audizioni della commissione guidata da Silvio Lai (Pd) con il coordinamento – dal punto di vista investigativo – del magistrato Fabio Scavone, procuratore aggiunto a Siracusa. Appare chiaro che le 5 relazioni “si parleranno” tra loro: un aspetto tiene in piedi l’altro. Proprio la coerenza è ciò che è sempre mancato a questa storia, nella quale la risposta su un lato della vicenda ha spesso finito per invalidare le altre.

La commissione: “Basta con la nebbia, da sola non basta a spiegare la tragedia”

 
Il nuovo punto di partenza è una visione inedita – più pragmatica – nell’approccio a questa sciagura. Ci si libera, cioè, del fardello della nebbia: alcuni testimoni dicono che c’era, altri che non c’era, altri ancora che era una nebbia strana. Ma i senatori per la prima volta cambiano prospettiva. 

“L’improvvisa riduzione della visibilità della petroliera per la nebbia o per altri motivi – si legge nella relazione di metà mandato approvata all’unanimità – non è comunque elemento fondante per giustificare l’impatto tra le due navi. Se le condizioni meteo, come riportano diversi auditi, erano serene, l’impatto può essere stato causato da altri elementi: l’avaria del timone o la presenza di un ostacolo improvviso sulla rotta del Moby Prince che potrebbe aver costretto ad una virata il comando, senza che sia stato possibile correggere la rotta per il breve spazio di manovra”. La nebbia da sola non basta a spiegare l’incidente, insomma.

Dall’incendio alla dinamica: le perizie per la commissione

 
Per questo diventano basilari le 5 perizie alle quali lavoreranno 6 super-esperti. L’ingegnere Antonio La Malfa, comandante regionale dei Vigili del fuoco delle Marche, si occuperà di ricostruire l’incendio che avvolse larga parte del Moby Prince dopo l’impatto con la petroliera. Un altro ingegnere, Antonio Scamardella, professore che insegna sicurezza della nave e della navigazione all’università di Napoli “Parthenope”, ha il compito di stabilire le condizioni di armamento dei mezzi coinvolti, cioè appunto il Moby Prince della Navarma (ora Moby) e la Agip Abruzzo, armata dalla Snam: a bordo – è la domanda generale – tutto era regolare?

Il colonnello Angelo Senese (capo dell‘ufficio navale della Guardia di Finanza) avrà invece il compito di ricostruire la dinamica della collisione: com’erano posizionate le navi, con che grado è avvenuto l’impatto, quali tempistiche e modalità di eventuali altre manovre, se ci furono ostacoli nella navigazione del Moby appena partito dalle banchine di Livorno.

La Nato: “Nessun tracciato di quella sera”
 

Su questo, almeno per quello che si sa finora, poco aiuto arriva da eventuali tracce satellitari che pure la commissione ha chiesto e sta chiedendo. L’ultimo incontro è stato pochi giorni fa alla sede Nato di Bruxelles, dove però la delegazione della commissione ha ricevuto una risposta ormai consueta per questa storia: non ci sono materiali di quella sera. Tuttavia piste ancora vive sembrano esserci. Una è quella della Francia che potrebbe avere avuto qualche suo “occhio” acceso quella notte sulla costa toscana. L’altra è ancora quella degli Stati Uniti che peraltro hanno sempre risposto di non avere avuto nessun satellite attivo su Livorno quella sera ad ogni richiesta di magistrati e governi. La ricerca continua anche perché era il 10 aprile 1991, era appena finita la prima guerra del Golfo e davanti al porto erano schierate 5-6 navi militarizzate americane in attesa di scaricare armamenti a Camp Darby, una delle principali basi in Europa che si trova tra Livorno e Pisa.

I tempi di sopravvivenza e i soccorsi

 
Due professori – Aristide Norelli e Elena Mazzeo –, entrambi ordinari di medicina legale, chiariranno i tempi di sopravvivenza a bordo del traghetto. E’ un elemento fondamentale di questa storia: all’epoca i soccorsi rimasero fuori dal quadro delle responsabilità perché si disse che passeggeri e membri dell’equipaggio avevano perso la vita in meno di mezz’ora. Ma ci sono numerosi elementi (dai valori dati dalle analisi di alcuni corpi alle foto di impronte lasciate sui finestrini di auto nel garage) che suggeriscono uno scenario molto diverso. Una parola certa su questo dato potrebbe cambiare di molto la percezione su cosa fu fatto per tentare di salvare i 140 a bordo del Moby Prince anche alla luce dei pareri raccolti in audizione.

Per esempio quello del capitano Gregorio De Falco che in audizione ha operato una sorta di “autopsia” all’azione dei soccorsi del 10 aprile 1991, mettendo in fila tutto ciò che non fu fatto a regola di legge (tra quelle in vigore all’epoca).

La commissione: “Equipaggio del Moby degno di encomio etico e civile”
 

Tanto più che la stessa commissione ha sottolineato che “ha poi colpito considerevolmente una possibile ricostruzione dei momenti successivi all’impatto, che mostrerebbero un’attività degna di encomio per il valore etico e civile da parte dell’equipaggio della Moby Prince”. Per vari motivi. Il primo: ha raccolto i passeggeri nel salone De Luxe – capace di resistere al calore almeno inizialmente – in attesa di soccorsi mai arrivati, sacrificando la propria vita anziché seguire – magari – l’unico superstite che per un miracolo riuscì a gettarsi dalla nave dopo essere rimasto aggrappato alla ringhiera. Il secondo riguarda direttamente il comandante del Moby Prince Ugo Chessa: secondo quanto scrive la commissione ci sono elementi “in corso di valutazione” che fanno pensare che “che la Moby procedesse a retromarcia, dopo l’impatto, in moto rotatorio intorno alla petroliera, con il possibile doppio scopo di restare visibile ai soccorritori, che tuttavia non la individuano sino alla mezzanotte, e di tenere il fuoco a prua lontano dalla zona centrale dove i passeggeri e l’equipaggio si erano rifugiati”.

Esplosioni e assicurazioni sul traghetto
 

Infine l’ultima perizia sarà firmata da un esplosivista dell’esercito, il maggiore Paride Minervini, e dovrà dare contorni esatti a un’altra questione insoluta, forse uno dei rebus più difficili: da cosa fu provocata l’esplosione nel locale cosiddetto “bow thruster”, cioè delle eliche di prua. E’ certo che è avvenuta una deflagrazione, ma non è mai stato chiarito una volta per tutte perché e quando. A causa di un ordigno, magari artigianale? Oppure a causa dei vapori del petrolio incendiato come dissero gli esperti della Marina Militare? E quindi prima o dopo l’impatto con la petroliera e l’incendio? Quell’esplosione fu “strana”, per usare un termine da profani: non si sono verificate lacerazioni alle lamiere, sono rimaste integre alcune parti del locale (come i tubi dei neon), ma sopra, nel garage, ha scaraventato un furgone contro il tetto della nave fino a sfondare la lamiera del ponte di prua. La tesi della bomba fu scartata dai magistrati. Ma la commissione non la esclude in attesa della relazione di Minervini.

Tra i possibili moventi ricorda, certo, l’eventuale attentato di un concorrente di Navarma nel settore degli armatori (pista già battuta oltre vent’anni fa). Ma anche – si legge – “la sottoscrizione di una importante polizza assicurativa per attentati sulla Moby Prince e la nave gemella Moby King”. La storia delle assicurazioni è la più complicata e però anche la meno indagata. La commissione approfondirà anche questo: resterà da capire se – dopo i risultati delle perizie – possa essere o meno il tassello mancante, l’ultimo.

7 marzo 2017

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Moby Prince, la pista Usa

«Mayday Mayday, Moby Prince, siamo in collisione, prendiamo fuoco! Ci serve aiuto!»: questo il drammatico messaggio trasmesso venticinque anni fa, alle 22:25:27 del 10 aprile 1991, dal traghetto Moby Prince, entrato in collisione, nella rada del porto di Livorno, con la petroliera Agip Abruzzo. Richiesta di aiuto inascoltata: muoiono in 140, dopo aver atteso per ore invano i soccorsi. Richiesta di giustizia inascoltata: da venticinque anni, i familiari chiedono invano la verità. Dopo tre inchieste e due processi. Eppure essa emerge prepotentemente dai fatti. Quella sera nella rada di Livorno c’è un intenso traffico di navi militari e militarizzate degli Stati Uniti, che riportano alla base Usa di Camp Darby (limitrofa al porto) parte delle armi usate nella prima guerra del Golfo. Ci sono anche altre misteriose navi. La Gallant II (nome in codice Theresa), nave militarizzata Usa che, subito dopo l’incidente, lascia precipitosamente la rada di Livorno.

La 21 Oktoobar II della società Shifco, la cui flotta, donata dalla Cooperazione italiana alla Somalia ufficialmente per la pesca, viene usata per trasportare armi Usa e rifiuti tossici anche radioattivi in Somalia e per rifornire di armi la Croazia in guerra contro la Jugoslavia. Per aver trovato le prove di tale traffico, la giornalista Ilaria Alpi e il suo operatore Miran Hrovatin vengono assassinati nel 1994 a Mogadiscio in un agguato organizzato dalla Cia con l’aiuto di Gladio e servizi segreti italiani. Con tutta probabilità, la sera del 10 aprile, è in corso nella rada di Livorno il trasbordo di armi Usa che, invece di rientrare a Camp Darby, vengono segretamente inviate in Somalia, Croazia e altre zone, non esclusi depositi di Gladio in Italia (vedi blog di Luigi Grimaldi sul Moby Prince).

Quando avviene la collisione, chi dirige l’operazione – sicuramente il comando Usa di Camp Darby – cerca subito di cancellare qualsiasi prova. Ciò spiega una serie di «punti oscuri»: il segnale del Moby Prince, ad appena 2 miglia dal porto, che giunge fortemente disturbato; il silenzio di Livorno Radio, il gestore pubblico delle telecomunicazioni, che non chiama il Moby Prince; il comandante del porto Sergio Albanese, «impegnato in altre comunicazioni radio», che non guida i soccorsi e viene subito dopo promosso ammiraglio per i suoi meriti; la mancanza (o meglio sparizione) di tracciati radar e immagini satellitari, in particolare sulla posizione dell’Agip Abruzzo, appena arrivata a Livorno dall’Egitto stranamente in tempo record (4,5 giorni invece di 14); le manomissioni sul traghetto sotto sequestro, dove spariscono strumenti essenziali alle indagini. Così da far apparire quello del Moby Prince un banale incidente, anche per responsabilità del comandante. I familiari delle vittime sono riusciti ora a ottenere l’istituzione di una commissione parlamentare d’inchiesta, non solo per dare giustizia ai loro cari, ma per «chiudere un capitolo indegno della storia italiana». Capitolo che resterà aperto se la commissione limiterà come al solito l’inchiesta all’esterno di Camp Darby, la base Usa al centro della strage del Moby Prince. La stessa inquisita dai giudici Casson e Mastelloni nell’inchiesta sull’organizzazione golpista «Gladio».

Una delle basi Usa/Nato che – scrive Ferdinando Imposimato, presidente onorario della Suprema Corte di Cassazione – fornirono gli esplosivi per le stragi, da Piazza Fontana a Capaci e Via d’Amelio. Basi in cui «si riunivano terroristi neri, ufficiali della Nato, mafiosi, uomini politici italiani e massoni, alla vigilia di attentati». Il May Day del Moby Prince è il May Day della nostra democrazia.

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10 aprile 1991 - 10 aprile 2016: Moby Prince, 25 anni di verità negata

«Mayday Mayday Mayday, Moby Prince Moby Prince Moby Prince, Mayday Mayday Mayday, Moby Prince! Siamo in collisione, siamo entrati in collisione e prendiamo fuoco! Siamo entrati in collisione e prendiamo fuoco! Mayday Mayday Mayday, Moby Prince, siamo in collisione ci serve aiuto!».

Partiamo da qui, dall'immediata necessità di aiuto lanciata via radio dal traghetto alle 22.25. Il messaggio è chiaro e dice almeno tre cose: che c'è una imbarcazione, il Moby Prince, che c'è stata una collisione e che c'è del fuoco. Quali che siano le ragioni della collisione (naturalmente anche quelle importanti, chiaro), c'è una richiesta di aiuto lanciata all'esterno e contestualmente l'attivazione delle procedure e dispositivi di sicurezza all'interno del traghetto in attesa appunto dei soccorsi. A bordo del Moby Prince quella sera ci sono, tra equipaggio e passeggeri, 141 persone. C'è un traghetto, c'è una collisione (con una nave molto più imponente, la petroliera Agip Abruzzo), c'è una richiesta di aiuto, c'è il fuoco (c'è il petrolio che fuoriesce e che investe la prua), ci sono i dispositivi di sicurezza, ma di quelle 141 persone solo una tornerà viva a terra, il mozzo Alessio Bertrand. 140 persone perdono la vita in quel rogo che avvolge il Moby Prince dopo la collisione. 140 morti, nessun colpevole.

Era l'aprile del 2006, 15° anniversario della strage, e su uno dei primissimi numeri di questo nostro giornale (il 4° per la precisione), ospitammo la lettera di Loris Rispoli dell’associazione “140” (di fianco al nostro articolo sulla vicenda a firma Tito Sommartino e dal titolo indicativo “Chi è stato è Stato”), da sempre attivo nel mantenere viva la memoria e la coscienza collettiva (privata e pubblica) rispetto a questa tragedia. 15 anni allora e due processi (primo grado a Livorno e secondo grado alla Corte d’Appello a Firenze) e Rispoli in un passaggio di quella lettera scriveva chi secondo i familiari delle vittime erano da considerare i veri responsabili: «l'armatore Onorato, il comandante della Capitaneria Albanese, il comandante della Petroliera Superina. Sono loro che con le loro azioni, i loro comportamenti, le loro omissioni hanno permesso che quella notte sul traghetto Moby Prince trovassero la morte 140 persone. Vogliamo sapere perché si è fatto un processo a imputati di secondo piano e perché, in ogni caso, si sono assolti tutti». Perché appunto, qualsiasi sia la causa della collisione (nella rada di Livorno, controllata dai radar americani - ma i relativi tracciati sono sempre stati omessi - quella sera sembra configurarsi uno scenario degno di una spy story, con strani traffici e navi fantasma e la vicenda del Moby è stata collegata a quella di Ilaria Alpi), sicuramente ci sono delle responsabilità oggettive per i ritardi nei soccorsi e per il mancato funzionamento dei dispositivi di sicurezza a bordo.

Ora che di anni ne sono passati 25 questa domanda resta ancora aperta e senza risposta. Non accolta in questi ultimi anni la reiterata richiesta da parte dei familiari delle vittime di continuare a fare luce e giustizia anche aprendo un nuovo processo, finalmente, dopo anni di richieste il 22 luglio 2015 (grazie alla campagna di sostegno #iosono141) è stata invece votata l'istituzione di una Commissione Parlamentare d'Inchiesta che ha tra i suoi compiti quello di chiarire come e quando sono morte le vittime ed accertare le cause della collisione con l'Agip Abruzzo. Ora che di anni ne sono passati 25, paradossalmente, la città di Livorno, dopo anni di rimozione, sembra molto più coinvolta e presente al fianco dei familiari delle vittime, anche grazie all'ottimo lavoro di Effetto Collaterale, che nel 2012 mise in scena "1991 Il fatto non sussiste" e che per questo 25° anniversario dal novembre 2015, ogni 10 del mese ha calendarizzato una particolare iniziativa. Ultima, quella del 10 marzo, molto partecipata: 140 sedie in piazza. Perché la ricerca di verità e giustizia è un atto di responsabilità collettiva ed ognuno deve fare la sua parte.

Lucio Baoprati

Pubblicato sul numero 114 (aprile 2016) dell'edizione cartacea di Senza Soste

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Trasferimento De Falco: l'ufficiale punta il dito su rigassificatore e Moby Prince

In un articolo del Corriere della Sera sul trasferimento punitivo dell'ufficiale De Falco, salito agli onori della cronaca per quel "Salga a bordo, cazzo!" rivolto a Schettino, vengono ipotizzati i motivi del suo allontanamento. E vengono rammentati anche il rigassificatore di Livorno e la vicenda Moby Prince.

Da oggi a Livorno ci sono molte persone che devono spiegare parecchie cose alla cittadinanza. Sul Corriere della Sera del 25 settembre è apparso un articolo sull'ufficiale della Capitaneria di Porto di Livorno, Gregorio De Falco, che si è levato qualche sassolino dalle scarpe dopo un trasferimento ad uffici amministrativi che sa di punizione. Proprio lui che la notte del naufragio della Concordia diresse le operazioni di soccorso dalla Capitaneria di Porto di Livorno e si rivolse con tono perentorio al comandante Schettino intimandogli di tornare a bordo.

In un passaggio dell'articolo in cui si elencano i motivi dei contrasti con l'ex comandante della Capitaneria di Porto, Ilarione dell'Anna, l'articolo tira fuori due faccende molto scomode per Livorno: il rigassificatore e la tragedia del Moby Prince. Ecco il passaggio.

Come quando, da comandante a Santa Margherita Ligure aveva proibito alle navi da crociera (quasi un tormento del destino) di ormeggiare nell’area protetta di Portofino contro tutto e contro tutti e si mise in contrasto con il comandante della Capitaneria di Genova, Marco Brusco, poi comandante generale del corpo durante la sciagura della Concordia. Qualcuno ricorda la convocazione al comando generale di Roma, quando De Falco pubblicamente s’espresse favorevolmente su una nuova inchiesta per chiarire la sciagura del Moby Prince. Altri rammentano la sua relazione negativa firmata a luglio sulla sicurezza a bordo del nuovo rigassificatore costruito a Livorno e la non convocazione alla seconda ispezione. «Lo fecero fuori anche quella volta», dice un commilitone con un sorriso amaro.

Non pensiamo ci sia da aggiungere altro se non che qualcuno debba dare delle spiegazioni. Anche perchè il comandante Ilarione Dell'Anna era già finito nel mirino del Comitato No Offshore che ne chiese le dimissioni dopo che si presentò in una conferenza stampa congiunta insieme a coloro che doveva controllare e autorizzare (Saipem e OLT).

Ora vediamo se questo articolo smuoverà oltre che un po' di coscienze, anche qualche autorità preposta.

Redazione 25 settembre 2014

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Moby Prince, alla Cancellieri bastano solo 15 righe: “Caso archiviato”

Il ministro della Giustizia risponde (dopo 8 mesi) all'interrogazione di Sel sulla tragedia di Livorno: "Vicenda chiusa nel 2010". Il deputato vendoliano Piras: "Ha scelto la strada dell’omertà, umiliando il suo ruolo istituzionale e offendendo la memoria di 140 morti". Uno dei figli del comandante del traghetto, Luchino Chessa: "Mi vergogno di essere italiano". Eppure il presidente Grasso aveva detto: "Serve una commissione d'inchiesta"

Questa volta nessuna telefonata accalorata. Nessun “Non è giusto!”. Questa volta nessuna garanzia: “Qualsiasi cosa serva, non fate complimenti!”. Questa volta sono state sufficienti 15 righe. Le 15 righe di un postino. Quindici righe che riferiscono – sic et simpliciter – le note di tre Procure. Quindici righe, cioè, vecchie come il cucco. Vecchie nel momento stesso in cui sono state scritte. “Il caso Moby Prince è stato archiviato” risponde il ministro guardasigilli ad alcuni deputati che le chiedevano se il suo dicastero e quello della Difesa avevano intenzione di fare qualcosa dopo che accanto ai numerosi aspetti ancora non chiari, erano emerse alcune novità nonostante una certezza giudiziaria sulla più grande tragedia della marineria italiana in tempo di pace (140 morti tra equipaggio e passeggeri) dovrebbe esserci, dopo l’archiviazione nel 2010 dell’inchiesta bis della Procura di Livorno (la prima era finita anche peggio).

Una storia ancora strangolata da dubbi, sospetti, illazioni perché non sempre il lavoro dei magistrati sembra avere dato una risposta chiara e convincente. Ma niente: “Il caso Moby Prince è stato archiviato” fa scrivere la Cancellieri. Grazie, lo sapevano tutti dalla primavera del 2010. Ma il ministro questa volta non si dev’essere mossa a compassione. Il ministro guardasigilli ha impiegato 8 mesi per rispondere per iscritto all’interrogazione di 9 deputati di Sel che chiedevano cosa intendevano fare i ministeri della Giustizia e della Difesa dopo che alcuni aspetti – nonostante due inchieste della magistratura – non siano stati ancora chiariti e che anzi ci siano possibili elementi nuovi da indagare.

La Cancellieri è stata comunque più solerte del collega della Difesa Mario Mauro che – spesso impegnato ad “armare la pace” con gli F35 o portaerei trasformate in “fiera dei siluri” e in scissioncine dentro Scelta Civica – non ha ancora risposto. “Il Guardasigilli – replica il deputato di Sinistra ecologia e libertà Michele Piras, primo firmatario dell’interrogazione – ha scelto la strada dell’omertà, umiliando il suo altissimo ruolo istituzionale e offendendo la memoria di 140 morti ed il diritto sacrosanto delle famiglie delle vittime alla verità ed alla giustizia. Penso che il ministro dovrebbe vergognarsi per questa manifestazione cinica di indifferenza“. Piras aggiunge che non finirà qui.

Dunque per il governo Letta non c’è bisogno di un supplemento d’indagine o di qualsiasi altra iniziativa sulla sciagura del 1991. Anzi: non c’è nemmeno proprio di che parlare. Lo stesso esecutivo pronto a intervenire quando a risuonare sono i moniti del Colle, in questo caso lascia cadere nel vuoto l’appello della seconda carica dello Stato che il 10 aprile scorso, in occasione del 22esimo della sciagura di Livorno, parlò del bisogno di costituire una commissione d’inchiesta sulle stragi irrisolte del Paese. Il presidente del Senato Piero Grasso, in particolare, parlava di “rigoroso rispetto delle norme di sicurezza” perché tragedie come quella del Moby Prince non accadano più. “Mi auguro che anche il Parlamento sappia contribuire a questo obiettivo”. Il Parlamento di sicuro parla d’altro. La risposta del governo, invece, è quella della Cancellieri: “L’inchiesta è stata archiviata”.

Parole, quelle di Grasso, che sembravano aver finalmente acceso anche i riflettori della politica che su questo disastro del mare si è sempre dimostrata poco all’altezza. “E’ un errore umano” decise per esempio la mattina dell’11 aprile il ministro della Marina Mercantile Carlo Vizzini. Infatti ci sono volute due inchieste, un processo, indagini difensive, libri, trasmissioni tv. E montagne di dubbi sono rimaste lì, insieme ai morti senza un colpevole. Eppure l’errore umano è anche tra le conclusioni dei pm livornesi al termine dell’inchiesta bis avviata nel 2006 dopo l’esposto dei familiari di Ugo Chessa, il comandante del traghetto ingoiato dalle fiamme dopo la collisione con la gigantesca petroliera Agip Abruzzo ancorata a una manciata di miglia dal lungomare di Livorno.

“Ecco una nuova bastonata da parte dello Stato – commenta Luchino Chessa, uno dei figli del capitano – La risposta della ministra Cancellieri che non è altro che una breve ricostruzione asettica riguardo alla recente riapertura delle indagini e alla successiva chiusura tombale che ha tarpato ogni velleità di ricerca processuale della verità che noi familiari delle vittime – in particolare io e mio fratello Angelo – stiamo cercando di raggiungere. E’ triste rendersi conto della insignificanza e del poco peso dell’intervento della ministra Cancellieri e come familiare delle vittime mi sento offeso e sempre meno tutelato dallo Stato”. Di più: “Sempre di più mi vergogno di essere cittadino italiano. Sappia la ministra e tutti coloro che vivono nell’indifferenza e infine tutti quelli che in ogni modo ostacolano la ricerca della verità che noi familiari siamo sempre più determinati ad andare avanti e a non fermarci davanti ad alcun ostacolo”.

Tanto è vero che solo grazie alla pervicacia di Luchino e Angelo Chessa – e dello studio di ingegneria Bardazza, da loro incaricato – un pezzo di verità ha perso opacità solo a 22 anni di distanza dalla sera del 10 aprile 1991. Un fatto che nella primavera scorsa ha raccontato anche ilfattoquotidiano.it. In breve Theresa – una nave che, mezz’ora dopo la collisione, si allontanò dalla rada del porto di Livorno a tutta velocità – non era che la nave militarizzata americana Gallant II, che – insieme ad altri mercantili – stavano riportando armi nella base di Camp Darby dopo la fine della prima guerra del Golfo. Elemento che – se acclarato anche da una magistratura – solleverebbe l’ennesima serie di domande su quella che fu chiamata la “Ustica del mare“: perché dalla Gallant II usarono quel nome in codice, perché non abbia usato il normale canale radio, come resta da spiegare il fatto che i periti del tribunale non si siano mai preoccupati di analizzare a fondo le registrazioni. “This is Theresa, this is Theresa for the ship one in Livorno anchorage, I’m moving out, I’m moving out!”. Theresa chiama la “nave uno” all’ancora nella rada di Livorno, mi allontano, mi allontano. La Procura non riuscì mai (né nella prima né nella seconda inchiesta) a capire da dove venisse quella voce registrata sul canale 16 d’emergenza di Livorno Radio. Né a individuare Theresa e “ship one”. L’unica certezza che arrivò dai pm è in nessuno dei due casi si trattava della 21 Oktobar II, il peschereccio che fece parte della flotta della Shifco, coinvolto in un presunto traffico illecito di armi tra l’Italia e la Somalia, al centro delle inchieste di Ilaria Alpi. Mentre per lo studio Bardazza di Milano il dato è certo: quella voce è del comandante Theodossiou, sulla Gallant II.

Ma il ministro della Giustizia resta al 2010. Aggiunge solo che sul presunto smaltimento dei rottami del Moby in una discarica di Castelvolturno, così come aveva detto Roberto Saviano, non ci sono riscontri né alla Procura di Napoli né alla Direzione Distrettuale Antimafia. Talmente poco c’era in quelle 15 righe che lo stesso ministro Cancellieri ha deciso di non portarle neanche in Aula: la replica è arrivata nella casella postale di Piras a Montecitorio. Insieme alla risposta a un’altra interrogazione sul distaccamento dei vigili del fuoco di Bono. Quello valeva la tragedia del Moby Prince: 15 righe in una casella postale. Come per i disagi di un distaccamento di provincia.

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Moby Prince: 10 aprile 1991 - 10 aprile 2013

La sera del 10 aprile 1991 si consuma al largo del Porto di Livorno quella che è riassunta come la “più grave tragedia che abbia colpito la Marina mercantile italiana dal secondo dopoguerra” (come recita la scarna pagina di Wikipedia). Il traghetto Moby Prince (in servizio per la compagnia Nav.Ar.Ma di proprietà della famiglia dell'armatore mascalzone latino Onorato) da poco partito da Livorno entra in collisione con la petroliera Agip Abruzzo. I motivi della collisione come spesso accade per le gravi e luttuose vicende italiane rientrano nella categoria “mistero”. Come in questa categoria viene rubricata l'intera vicenda, ancora orfana di verità e giustizia (proprio oggi ad esempio il corrieredellasera.it pubblica l'articolo intervista «Moby Prince, non fu errore umano» La contro inchiesta del figlio del capitano; sembrerebbe che ci fossero elementi per riaprire il caso, ma almeno in questa sede non si specificano, vediamo, per ora facciamo nostro il commento scritto su facebook di Loris Rispoli che da anni, insieme ad altri amici e familiari delle vittime, tiene viva la memoria e l'attenzione su questa brutta storia “riaprire un caso giudiziario significa portare alla magistratura elementi inattaccabili che mostrano il dolo di qualcuno, indicare un responsabile e denunciarlo, se si presenta aria fritta e cose risapute si fa solo esercizio grammaticale...”).

Un fatto è certo, quella sera di 22 anni fa, mentre in tanti guardavano la partita trasmessa dal Camp Nou Barcellona-Juventus (semifinale di andata della Coppe delle Coppe 1990/91) a bordo del Moby Prince morirono 140 delle 141 persone tra equipaggio e passeggeri che erano a bordo.

In questi lunghi 22 anni ci sono state inchieste giornalistiche, processi, libri, video, film, spettacoli teatrali e tantissime rose gettate in mare, ma la parola fine non è stata ancora scritta. Come Senza Soste, nel nostro piccolo, da quando siamo nati, abbiamo dato il nostro contributo per cercare di tenere viva la memoria su questi fatti sensibilizzando i nostri lettori a sentire come propria questa ingiustizia e a farsene carico come cittadinanza e dando spazio a tutti coloro che lavorano attraverso vari linguaggi e stili in questo senso (in fondo a questo articolo trovate alcuni link).

Invitiamo quindi tutti e tutte ancora una volta, al di là di una rituale retorica, a partecipare a questo ricordo collettivo che quest'anno si articola istituzionalmente in due giornate. Di seguito il programma completo. (redazione)

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Mi accodo al ricordo, anche se la sensazione di trovarsi davanti a un'altra Ustica, da anni, non è più un'impressione ma una certezza.

L'Ustica del mare.

Tra l'infinita via crucis di fatti di sangue che hanno scandito regolarmente i sei decenni della storia repubblicana d'Italia, la strage del Moby Prince è sicuramente quella meno nota, probabilmente perché le 140 persone che 20 anni fa persero la vita a seguito della collisione tra il traghetto e la petroliera Agip Abruzzo, mettono tragicamente a nudo l'imperizia e il malaffare che rappresentano la costante d'ogni attività umana eseguita nel nostro paese, a cominciare dalla totale assenza di responsabilità (accertabili oltre ogni ragionevole dubbio) in merito ad avvenimenti disastrosi come questo.

Di seguito propongo la visione dell'inchiesta giornalistica relativa al disastro presentata da Minoli su RAi Educational, manco a dirlo, un documento edificante.