Il debito della SNCF arricchisce i mercati finanziari, a scapito di lavoratori e utenti delle ferrovie

In Francia, continua la protesta dei lavoratori delle ferrovie e il calendario degli scioperi, concordato dai quattro sindacati rappresentativi del settore, va avanti secondo quanto preventivato. Oltre ai disagi alla mobilità (sempre cari ai media mainstream), cresce la tensione sociale e politica che sta alimentando questa nuova primavera francese, dopo quella del 2016 caratterizzata dal vasto ed eterogeneo movimento contro la Loi Travail (il Jobs Act alla francese). La protesta dei ferrovieri è la vera chiave di volta dell’intera mobilitazione, che ha visto aderire e partecipare alle manifestazioni e agli scioperi anche lavoratori di altri settori, quelli di imprese nazionali a rischio privatizzazione e gli studenti colpiti dalla riforma selettiva e classista dell’università.

Questa inchiesta, condotta dalla giornalista Nolwenn Weiler e pubblicata sul sito del media indipendente Basta!, fa luce sulle cause relative alla crescita del debito della SNCF, l’azienda nazionale di trasporti ferroviari in Francia al centro delle riforme ultraliberali del governo Macron. La ricetta è particolarmente nota anche alle nostre latitudini: utilizzare le imprese nazionali per l’interesse particolare di alcuni gruppi industriali e finanziari, accrescere il debito verso le banche e i mercati finanziari mentre si esternalizzano i servizi, e alla fine attaccare i lavoratori e i loro diritti fatti passare come “privilegi”.

Come viene giustamente sottolineato nell’inchiesta, il debito non è causato da salari troppo alti o dai “privilegi” dello Statuto dei ferrovieri, ma da una gestione fallimentare e privatistica fatta ricadere sui lavoratori e sugli utenti del sistema di trasposto ferroviario. E proprio adesso che il governo Macron sta spingendo verso la privatizzazione della SNCF è necessario fare chiarezza sulla situazione attuale e sulle scelte passate fatte dell’azienda e dello Stato.

Gli elementi di analisi e le criticità ci sono tutte: attacco ai diritti e taglio dei salari dei lavoratori, disinvestimento e definanziamento del servizio pubblico, debito con banche e istituti finanziari, rigore di bilancio imposto dai vincoli di Maastricht, condizioni di sfruttamento e conseguenze sulla salute dei lavoratori. Riprendendo le parole di Noam Chomsky: “Questa è la strategia standard per privatizzare: togli i fondi, ti assicuri che le cose non funzionino, la gente si arrabbia e tu consegni al capitale privato”.

Traduzione dell’articolo originale a cura di Andrea Mencarelli

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Con il pretesto di salvare la SNCF, indebitata di quasi 50 miliardi di euro, il governo Philippe sta preparando una profonda riforma del settore ferroviario, aprendo di fatto le porte alla sua privatizzazione. Presentato come la conseguenza di una performance insufficiente della società, questo debito risulta tuttavia in gran parte dovuto a precedenti scelte politiche e organizzative. Lontano dalle chiacchiere sullo Statuto dei ferrovieri, Basta! ripercorre la storia di questo debito, che rappresenta anche una rendita annua di oltre un miliardo di euro per i mercati finanziari. Per superare tutto questo, sono possibili altre soluzioni.

In occasione dell’inaugurazione della linea ad alta velocità tra Parigi e Rennes nel mese di luglio, Emmanuel Macron aveva evocato un’offerta: lo Stato potrebbe assumere il debito della società delle ferrovie in cambio di un “nuovo patto sociale” all’interno dell’impresa pubblica, che vorrebbe sopprimere gradualmente lo statuto dei ferrovieri. Emmanuel Macron aveva fatto implicitamente il collegamento tra il debito colossale di SNCF – 46,6 miliardi di euro – e il “costo dello statuto” dei ferrovieri, che dà loro in particolare la possibilità di andare in pensione prima. Il rapporto Spinetta, consegnato il 15 febbraio al governo in vista di una legge di riforma della SNCF, ha ripreso questa tesi del costo del lavoro troppo elevato che aggraverebbe le finanze del sistema ferroviario francese.

“Pensarla in questo modo è una frode intellettuale”, protesta Jean-René Delépine, rappresentante del sindacato Sud-Ferrovie al consiglio d’amministrazione di SNCF-Réseau, il ramo che gestisce le ferrovie. “Questo debito è prima di tutto il controvalore di un bene comune: una rete ferroviaria. È visibile perché è in capo a una singola azienda. Se una società da sola fosse responsabile per il mantenimento e lo sviluppo della rete stradale, il suo debito sarebbe infinitamente superiore! Lo Stato, che si presenta come vittima dell’indebitamento incontrollato della SNCF, è in effetti il ​​primo responsabile dell’esplosione del debito”.

Un debito “messo sotto il tappeto” da venti anni

Negli anni ’80, la politica del “tutto TGV” [Train à Grande Vitesse, ovvero Treno ad Alta Velocità, ndt], verso la quale gli investimenti sono stati principalmente diretti, si è tradotta in una continua riduzione delle risorse per la manutenzione e il rinnovamento del resto della rete – collegamenti tra aree urbane, linee rurali, linee interurbane – che ha portato a uno stato di allarmante decadimento di una parte dei binari. “Nel 2005, un audit sullo stato della rete francese diretto dal Politecnico Federale di Losanna (Svizzera) su richiesta di Réseau Ferré de France [Rete Ferroviaria di Francia, ndt] e SNCF allertava seriamente sull’invecchiamento della rete e indicava la responsabilità dello Stato”, afferma la CGT in una recente relazione sul futuro del servizio ferroviario pubblico. Più di 9.000 chilometri (su un totale di 30.000) sono considerati obsoleti o addirittura pericolosi [1]. In alcuni punti, i binari sono così rovinati che i treni devono rallentare. Tutto ciò costrinse lo Stato a intraprendere un ampio e costoso programma di lavori nei primi anni 2000.

Nel 1997, per soddisfare i criteri del Trattato di Maastricht che determinavano il passaggio all’euro per il controllo del deficit pubblico, la Francia scelse di allocare il suo debito ferroviario in una nuova entità pubblica, separata dalla SNCF: Réseau Ferré de France (RFF, ribattezzata SNCF-Réseau nel 2014). “Questo è stato un modo per nascondere il debito pubblico”, ha dichiarato Jean-Rene Delépine. “Allo stesso tempo, la Germania aveva deciso di riprendere in consegna il debito del sistema ferroviario, proprio in piena riunificazione!”.

Il debito di 46,6 miliardi di euro che attualmente affossa il sistema ferroviario è quello di SNCF-Rete, nascosto sotto il tappeto da venti anni [2]. “RFF e poi SNCF- Réseau si trovano a farsi carico, individualmente, di investimenti che dovrebbero normalmente ritornare allo Stato”, continua Jean-Rene Delépine. “Eppure è lo Stato stesso che prende le decisioni degli stanziamenti!”.

Dieci miliardi prelevati dai mercati finanziari

Alla fine degli anni 2000, il governo di Nicolas Sarkozy decise di lanciare un vasto programma di lavori, ma senza stanziare le risorse necessarie. Oltre alla riabilitazione delle vecchie linee ferroviarie, sono state costruite quattro nuove linee ad alta velocità [3]. Nel 2010, SNCF-Réseau ha investito 3,2 miliardi di euro ricevendo 2,2 miliardi di sussidi. Quindi fu costretta a prendere in prestito dai mercati il miliardo mancante.

Nel 2012 gli investimenti ammontavano a 4,3 miliardi di euro, mentre i sussidi statali scendevano a 1,2 miliardi di euro. Nuovo prestito. Nel 2015, si ripete: mentre SNCF-Réseau doveva pagare 5,3 miliardi, riceveva solo 1,1 miliardi dallo Stato. Quell’anno, le sovvenzioni statali non coprivano che il 23% del fabbisogno di investimenti. Il ricorso all’indebitamento è aumentato ulteriormente.

Da allora, le sovvenzioni concesse dallo Stato sono rimaste ben al di sotto dell’ammontare dei lavori... per altro richiesti a gran voce! “Nel 2017 sono stati investiti 5,4 miliardi di euro per la rigenerazione della rete. 2,2 miliardi sono stati pagati dai sussidi. Il resto è stato preso in prestito”, illustra Jean-René Delépine.

A questo sistema strutturalmente deficitario si aggiunge il fatto che “SNCF-Réseau deve pagare gli interessi sul suo debito precedente”, come spiega Adrien Coldrey, economista presso la società di consulenza di Degest [4]. “Dunque, non ci sono più risorse per pagare questi interessi dal momento che sono stati utilizzati per l’investimento: bisogna quindi indebitarsi per pagarli. È un effetto valanga, che sembra come una situazione di sovra-indebitamento per un individuo”.

Negli ultimi dieci anni, questo onere del debito – 10,3 miliardi di euro soltanto di interessi – ha pesato più della manutenzione e dello sviluppo della rete – 7,2 miliardi di euro!

“Quando la SNCF prende in prestito 100 euro per la rete, ne può utilizzare solo 41. I rimanenti 59 vengono prelevati dal sistema finanziario”, afferma Arnaud Eymery, direttore del gabinetto Degest. Sono le banche, le compagnie di assicurazione e i fondi di investimento che prestano fondi a SNCF [5].

“Lavoriamo per finanziare le banche”

“In altre parole, per investire 100 euro sulla modernizzazione dei binari, la SNCF deve prendere in prestito 243 euro! Il costo aggiuntivo è considerevole. È una rendita per i mercati finanziari, anche se i tassi sono attualmente molto bassi”.

Se i tassi dovessero aumentare, l’assurdità di questa scelta economica sarebbe ancora più evidente. “Il peso dell’indebitamento fagocita i tre quarti della performance economica dello strumento industriale”, afferma Jean-Rene Delépine, di Sud-Ferrovie. “Lavoriamo per finanziare le banche. È una vergogna”. E più passa il tempo, più il debito cresce. “Se lo Stato fosse subentrato nel 2010, sarebbero stati generati solo 7,2 miliardi di euro di debito, contro i 17,5 miliardi attuali”, calcola Arnaud Eymery della società Degest.

Un’altra scelta politica assurda: nel 2006 il governo di Dominique de Villepin ha privatizzato le autostrade, causando un grosso deficit per il sistema ferroviario. Una parte delle sovvenzioni erogate dallo Stato alla SNCF proviene dall’agenzia di finanziamento degli investimenti nei trasporti in Francia, che è finanziata dalle royalties delle concessioni autostradali...

Per avere un’idea delle somme di cui oggi il sistema ferroviario viene privato, basta guardare l’ammontare dei dividendi che sono stati distribuiti agli azionisti delle società concessionarie autostradali (SCA) nel 2016: 4,7 miliardi di euro [6]!

“L’abolizione del progetto di ecotassa nel mese di ottobre 2014 (da parte del governo di Manuel Valls), previsto anche dalla commissione Grenelle per l’ambiente, con l’obiettivo di finanziare la costruzione dei treni LGV, ha di nuovo aggravato le finanze e dunque il trasferimento dei traffici su strada a quelli via treno”, aggiunge Arnaud Eymery.

Per gli utenti, il prezzo dei biglietti esplode

Il trasferimento del traffico su strada a quello su binari è una sfida cruciale di fronte al riscaldamento globale e al peggioramento dell’inquinamento atmosferico. Ma per gli utenti, il costo del treno schizza alle stelle. Perché per far fronte alla sua situazione finanziaria, la tariffa applicata da RFF alle società che gestiscono i treni – e quindi principalmente alla SNCF – è stata considerevolmente aumentata (+26% tra il 2007 e il 2013). “L’aumento è immediatamente ricaduto sul prezzo dei biglietti, che è aumentato del 20% tra il 2008 e il 2013”, afferma Arnaud Eymery. Risultato: i francesi abbandono il treno perché giudicato troppo caro.

A partire dal 2010, il traffico TGV è in calo. Si crea così un circolo infernale: la gente prende meno il treno, il numero di treni diminuisce, i pedaggi aumentano, così come i biglietti e gli investimenti necessari. Tra il 2010 e il 2016, il traffico ferroviario ha registrato un aumento dell’1% quando quello in automobile è balzato del 7% e il trasporto aereo del 17%.

Piuttosto che tassare l’autostrada per finanziare il trasporto ferroviario, molto meno inquinante, lo Stato sostiene di potersi autofinanziare a condizione che i lavoratori delle ferrovie lavorino di più e meglio. Tuttavia, importanti sacrifici sono già stati fatti. “Ogni anno, alla SNCF viene chiesto di risparmiare 1,5 miliardi di euro. E la principale fonte di risparmio è l’occupazione”, continua Arnaud Eymery. Tra il 2004 e il 2014, il numero di lavoratori delle ferrovie è diminuito. Questi ultimi sono passati da 175.000 a 154.000 dipendenti, cioè sono stati eliminati 2.000 posti di lavoro ogni anno.

Elevata produttività, aspettativa di vita ridotta

Secondo Degest, uno studio sui guadagni di produttività mostra, tra il 2004 e il 2014, un aumento più forte per i ferrovieri (+3,2% all’anno) che per l’economia francese nel suo complesso (+1,9%). Una tendenza che dovrebbe continuare nei prossimi anni a causa di contratti di performance firmati tra lo Stato e la SNCF. Non di meno, il costo di questa pressione sul lavoro è elevato. Alla SNCF, come altrove, i dipendenti sono costretti tra obiettivi sempre crescenti e risorse sempre più ridotte. Al punto che alcuni non possono più garantire adeguatamente una sicurezza sui binari (leggi la nostra indagine sull’incidente di Brétigny nel 2013). E che altri sono costretti ad offrire ai viaggiatori i biglietti più costosi [7].

Affinché i treni funzionino continuamente, la manutenzione viene svolta di notte, con la conseguenza che il lavoro notturno ha importanti effetti sulla salute. “Gli indici di morbilità, ovvero il numero di giorni di assenza di dipendenti per malattia o infortunio sul lavoro, sono aumentati con l’aumento della produttività”, osserva Arnaud Eymery.

L’aspettativa di vita dei lavoratori delle ferrovie è inferiore alla media nazionale, soprattutto per il personale esecutivo e quello di trazione. Questi ultimi muoiono quattro anni prima rispetto al resto della popolazione [8]. La federazione Sud-Ferrovie, alla quale la direzione rifiuta di fornire i dati, stima che circa cinquanta ferrovieri si suicidano ogni anno.

1269 euro, lo stipendio base di uno capo treno

Allo stesso tempo, le riorganizzazioni e lo sviluppo di nuove tecnologie portano ad un aumento dell’inquadramento professionale. “Creando tre entità nel 2014, sono stati creati tre tipi diversi di dirigenti di alto grado”, afferma Jean-René Delépine. “Questo aumenta automaticamente il monte stipendi in quanto i dirigenti sono più numerosi e meglio pagati”. L’aumento esponenziale dell’outsourcing ha anche portato ad un aumento del tasso di inquadramento. Per risparmiare, sarebbe possibile esaminare l’organizzazione del lavoro, o meglio... la sua direzione.

Nel 2017, gli undici membri del comitato esecutivo di SNCF-Réseau condividevano un compenso netto imponibile di 2,5 milioni di euro, con 38.000 euro in prestazioni in natura, una media di 19.000 euro al mese a persona. Nel 2017, Florence Parly, l’attuale Ministro delle Forze Armate, è stata pagata 52.000 euro al mese come direttore esecutivo responsabile del comparto SNCF-Voyageurs. In confronto, lo stipendio base di uno capo treno, che assicura il viaggio a bordo, è di 1269 euro netti, con diversi bonus.

Altre soluzioni per finanziare la rete

Come far uscire il sistema ferroviario da questo binario morto? Lo Stato potrebbe aiutare la compagnia, di cui è azionista, a lasciare il ciclo infernale dell’indebitamento e dotare il trasporto via treno di finanziamenti a lungo termine. La CGT propone di destinare 6 miliardi di euro di entrate dal TICPE (tassa interna sul consumo di prodotti energetici) per il finanziamento della rete ferroviaria nazionale. Nel 2016, tali entrate ammontavano a 28,5 miliardi di euro per i prodotti petroliferi [9]. La CGT propone inoltre di porre fine alle esenzioni e al rimborso parziale di questa imposta di cui beneficiano gli autotrasportatori o il settore dell’aviazione.

La confederazione sindacale propone anche di istituire un “pagamento supplementare regionale per il trasporto”: calcolato a partire dalla busta paga e pagabile da società con almeno undici dipendenti, questa tassa fornirebbe alle regioni da 500 a 850 milioni di euro all’anno per finanziare le linee locali. “Sul modello del Livret A creato per finanziare l’edilizia sociale, proponiamo la creazione di un nuovo conto esentasse che offre un prodotto di risparmio sicuro, i cui fondi sarebbero centralizzati dalla Caisse des Dépôts et Consignations”, suggerisce ancora la CGT.

Sviluppare il treno per salvare il clima

Da parte sua, il sindacato Sud-Ferrovie propone di riunire le tre entità che attualmente costituiscono la SNCF in un’unica e sola società, che permetterebbe di condividere il capitale proprio di ciascuna di esse: quello SNCF-Mobilités ammontava a 15 miliardi di euro, mentre quello di SNCF-Réseau è in negativo di 12 miliardi. “Avremmo così un’entità che inizierebbe con un capitale proprio positivo di 3 miliardi”, riassume Jean-Rene Delépine. La fusione porterebbe a una condivisione dei margini operativi, alleggerendo il carico legato al rimborso del debito e migliorando la capacità di autofinanziamento.

Questa riunificazione avrebbe, secondo Sud-Ferrovie, un altro vantaggio: risparmiare sui costi operativi legati alla moltitudine di contratti tra le due entità. Ad esempio, quando SNCF-Réseau chiude una linea per svolgere dei lavori, compensa SNCF-Mobilités che non può più far passare i suoi treni. “Queste transazioni creano contenziosi e portano a sovra-costi organizzativi mostruosi”. Per non parlare delle migliaia di filiali create dalla SNCF, una vera e propria stratificazione organizzativa i cui reali effetti economici e sociali sono ancora da determinare.

In termini climatici, il settore dei trasporti è uno tra quelli più emettitori di gas a effetto serra. Privilegiare le modalità di trasporto meno inquinanti è quindi essenziale. Uno studio condotto in Europa dal gruppo olandese CE Delf mostra un costo sociale e ambientale nove volte superiore per l’auto che per il treno. “Penso addirittura che in Francia, dove il parco diesel è molto importante, queste cifre siano ancora più alte”, ha detto Arnaud Eymery. Di fronte alle immense sfide poste dai cambiamenti climatici, il treno potrebbe essere considerato un bene piuttosto che un peso. Questo purtroppo non è il significato delle conclusioni del rapporto Spinetta, che funge da base per la futura riforma ferroviaria.

Note
[1] L’audit effettuato dall’École Polytechnique de Lausanne è disponibile qui (in francese).

[2] Gli altri due stabilimenti pubblici industriali e commerciali (EPIC) del gruppo non hanno debiti “preoccupanti” per il momento. Stiamo parlando di “Epic de tête” (la holding che controlla tutti) e SNCF mobilités che gestisce i treni (e che ha anche centinaia di filiali).

[3] Parigi-Strasburgo, Parigi-Bordeaux, Parigi-Rennes, tangenziale Nîmes-Montpellier.

[4] Nel 2013, il gruppo Degest ha stilato un rapporto ben documentato per SNCF in vista della riforma ferroviaria del 2014. Le principali conclusioni di questo rapporto sono riportate qui (in francese). Il rapporto è disponibile qui (in francese).

[5] Vedi qui (in francese) l’analisi di Degest sul costo del debito.

[6] Per una sintesi dei conti delle concessioni autostradali, vedi qui (in francese).

[7] Vedi l’indagine su Salute e lavoro (in francese) realizzata da Eliane Patriarca nell’ottobre 2017.

[8] Aspettativa di vita a 60 anni: 24,9 anni per la Francia nel suo complesso; 20,3 anni per il personale di esecuzione del SNCF, 22 per il personale di trazione.

[9] Il TICPE è il quarto gettito fiscale dello Stato dietro l’IVA, le imposte sul reddito e le imposte sulle società.

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SNCF: i sindacati propongono uno sciopero lungo e intermittente

A partire dal 3 aprile, i lavoratori delle ferrovie dovrebbero essere in sciopero due giorni su cinque. I sindacati del settore [l’intersyndicale CGT-Unsa-Sud-CFDT della SNCF, ndt] stanno cercando di salvaguardare le tasche dei loro iscritti, per resistere di fronte al governo, determinato a portare avanti a passo di carica la riforma dell’impresa pubblica. Internamente, gli agenti SNCF dovrebbero essere molto mobilitati.

I sindacati hanno inventato lo sciopero “a movimento alternativo”. La sera di giovedì 15 marzo, l’inter-sindacato della SNCF ha annunciato che, per combattere la riforma della società voluta da Emmanuel Macron e dal suo governo, farà appello a uno sciopero lungo ma discontinuo: “due giorni su cinque” di sciopero a partire da martedì 3 aprile, giorno in cui il progetto di legge di autorizzazione per adottare i decreti-legge per riformare la SNCF arriverà in Parlamento – e il giorno dopo il fine settimana di Pasqua, in modo tale da non aizzare immediatamente l’opinione pubblica.

Il calendario elaborato da CGT-Ferrovieri, Unsa-Ferrovie, Sud-Rail e CFDT-Ferrovieri, i quattro sindacati rappresentativi, durerà fino al 28 giugno. In totale, 36 giorni di sciopero su tre mesi, comprese le vacanze di primavera, per tutta la Francia e tutti i ponti del mese di maggio. “L’inter-sindacato constata che il governo non ha alcun desiderio di trattare” e “si assume la responsabilità di un conflitto intenso per un periodo molto lungo”, ha detto Laurent Brun, di CGT-Ferrovieri, alla fine dell’incontro.

I sindacati hanno ovviamente invitato a manifestare giovedì 22 marzo, giorno di mobilitazione già previsto per la funzione pubblica. Per il futuro, il sistema preso in considerazione è nuovo e “innovativo”: i sindacati delle ferrovie chiamano le loro forze a mobilitarsi due giorni, poi a interrompere la protesta per tre giorni, e riprendere per due giorni, e così via.

Una modalità per salvaguardare le tasche di color che scioperano e, allo stesso tempo, per non paralizzare ogni giorno i 4,5 milioni di utenti dei treni, ma anche per garantire una grande situazione di perturbazione per la compagnia. La riorganizzazione del traffico ferroviario è difficile da eseguire per periodi di tempo così brevi e il calendario adottato porta a non scioperare mai lo stesso giorno della settimana. Se la mobilitazione funzionerà, per la SNCF è garantito un rompicapo per la gestione logistica!

Questo tipo di mobilitazione è stata oggetto di discussione tra i sindacati per diversi giorni, e lo sciopero intermittente era stato accennato da alcuni dirigenti sindacali. Nei giorni scorsi, tutte le federazioni hanno insistito soprattutto sull’unità necessaria da dover mostrare, a prescindere dalle loro differenze, e anche se sono già programmate le elezioni per le rappresentanze all’interno dell’impresa per il mese di dicembre.

I sindacati maggiormente pronti a intraprendere uno sciopero, la CGT e la SUD (rispettivamente primo e terzo sindacato della SNCF), hanno trattato con il massimo riguardo i loro colleghi più abituati a parlare con la direzione o il governo, Unsa e CFDT (secondo e quarto sindacato). Ma tutti sono stati presi talmente tanto per il verso sbagliato dal discorso del governo sui ferrovieri “privilegiati” e sul cattivo comportamento della loro “casa comune” che non è stato difficile raggiungere un accordo.

“Il rapporto Spinetta e l’uso che ne è stato fatto non solo ha avuto successo nell’unione sindacale, ma anche nell’unione di tutti i lavoratori delle ferrovie”, ha dichiarato l’Unsa la scorsa settimana. Il sindacato, generalmente poco incline a manifestare, non nasconde il suo desiderio di combattere, specialmente “per difendere lo statuto”. Per quanto riguarda la CFDT, ha dichiarato fondamentale mantenere “l’unità sindacale, indispensabile”, a tutti i costi. All’inizio, la federazione aveva persino suggerito di lanciare gli scioperi dal 12 marzo...

Non sorprende che il capo della SNCF Guillaume Pepy, in un’intervista a TF1, abbia giudicato lo sciopero “un po’ sfasato rispetto alla concertazione che è stata intrapresa” con il governo, descrivendola come “una cattiva notizia, un brutto affare per i 4,5 milioni di francesi che prendono il treno ogni giorno“. La ministra dei trasporti Élisabeth Borne, a BFMTV, l’ha criticato per essere una “decisione che mira chiaramente a penalizzare gli utenti”, ritenendola “incomprensibile”.

Il governo potrà manifestare la sua buona fede, ricordando che, finché la legge non arriverà all’Assemblea, i sindacati avranno diritto a circa venti riunioni di consultazioni ciascuno, con il gabinetto del ministro. Ma i rappresentanti dei lavoratori denunciano le discussioni vuote, dove i veri argomenti vengono evitati, e dove le loro argomentazioni vengono ascoltate educatamente ma non spostano la linea del governo di una virgola.

Sulla piattaforma di Mediapart, mercoledì 14 marzo, i rappresentanti di Unsa e SUD-Rail hanno descritto dettagliatamente le loro posizioni e ciò che li oppone ferocemente al progetto di governo.

Durante questa trasmissione, il segretario federale della SUD-Rail, Bruno Poncet, ha assicurato che “le quattro federazioni rappresentative parlano quasi con la stessa voce”: “Siamo su una piattaforma unitaria, e cercheremo di rimanerci”. L’inter-sindacato ha un altro appuntamento mercoledì 21 marzo, alla vigilia della grande manifestazione della funzione pubblica, per decidere i dettagli di questo movimento di sciopero. Ma non è detto le discussioni saranno delle più serene. Per quanto riguarda SUD, di cui alcuni funzionari difendono per tradizione una linea più dura di sciopero immediato e continuo, il sindacato ha già fatto sapere che lo scenario annunciato non è completamente soddisfacente.

In un annuncio trasmesso su Twitter da Eric Beynel, co-portavoce del movimento, il sindacato assicura che “ciò che è stato detto sulle radio e sui giornali è falso” e che non è iscritto necessariamente “al calendario degli scioperi proposti da CGT-UNSA-CFDT nei prossimi tre mesi”.

Criticando il “piano di battaglia” che viene comparato a “una griglia del bingo”, SUD-Rail spera di fare la differenza alla prossima riunione inter-sindacale, difendendo il principio di sciopero rinnovabile ogni 24 ore. “Per SUD-Rail, il ruolo delle federazioni è di vincere grazie alla costruzione di un braccio di ferro iniziato dagli annunci del governo affinché questo patto ferroviario venga ritirato”, dice il comunicato.

Il sindacato mantiene la sua posizione abituale, e probabilmente cerca anche di non essere sganciato dalla sua base, parte della quale è già oggi pronta a lanciarsi in un duro e lungo sciopero. Questa è la domanda che preoccupa oggi i sindacati: anche se si mettono d’accordo tra loro per un particolare tipo di sciopero, non è detto che tutti i loro iscritti seguiranno senza batter ciglio.

Il 10 marzo, la rivista specializzata Mobilettre ha rivelato che un sondaggio interno al la SNCF stima al 93% il tasso di lavoratori ferroviari disposti a scioperare, con una percentuale quasi uguale tra i dirigenti. “Molti dirigenti hanno già dichiarato che non accetteranno di rimpiazzare color che sciopereranno”, ha affermato Mobilettre. Che La prova di forza abbia inizio.

Traduzione a cura di Andrea Mencarelli dell’articolo originale pubblicato su: https://www.mediapart.fr/journal/economie/160318/sncf-les-syndicats-proposent-une-greve-longue-et-discontinue

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Francia. Ora tocca ai ferrovieri

Dopo il Codice del Lavoro, tocca alle Ferrovie. Per «riformarle», Macron intende ricorrere alle «ordonnances», i nostri decreti-legge. Il presidente ha fretta. L’Europa, manco a dirlo, lo esige. E tanto peggio per la tanto decantata democrazia borghese, che prevede la separazione e l’autonomia dei poteri: legislativo (Camera e Senato), esecutivo (governo e presidente della Repubblica) e giudiziario (magistratura).

L’autonomia di quest’ultima, in Francia, è comunque limitata dal potere esecutivo, dato che il Procuratore della Repubblica dipende dal ministro della Giustizia. Fra le competenze del potere legislativo ci sono le pensioni, l’istruzione, il fisco, l’immigrazione, il pubblico impiego, il diritto del lavoro, la difesa.

E’ possibile, tuttavia, legiferare bypassando il parlamento. Con un decreto-legge, quest’ultimo delega al governo questa funzione durante un periodo limitato. E’ così che il presidente Emmanuel Macron e il suo fido primo ministro, Edouard Philippe, hanno riformato il Codice del Lavoro. Intendono fare lo stesso per le Ferrovie.

Il 14 marzo un progetto di riforma, mai discusso dal parlamento e tanto meno dai ferrovieri, è stato presentato in Consiglio dei ministri. Come la Loi Travail, anche la Riforma delle Ferrovie dovrà essere ratificata dal parlamento entro una data fissata da quest’ultimo. Ma, grazie al sistema maggioritario, il governo dispone in parlamento della maggioranza assoluta...

Il progetto di riforma delle Ferrovie riguarda 150.000 ferrovieri (erano 177.000 nel 2000), 95.000 dei quali lavorano per SNCF Mobilités (treni) e 55.000 per SNCF Réseau (rete). Le donne, che rappresentano il 19,7% del personale, sono il 71,2% dei dipendenti contrattuali, a tempo parziale. Il tasso di sindacalizzazione dei ferrovieri è del 18%, molto superiore alla media nazionale intercategoriale dei dipendenti pubblici e privati, che non supera l’8,7%.

La direttiva RH 0001 della SNCF (Ferrovie francesi) definisce le condizioni di assunzione, la remunerazione, lo sviluppo di carriera, le sanzioni, la mobilità, le ferie, le condizioni di cessazione dalle funzioni, l’assicurazione malattie e i diritti sindacali del personale ferroviario. Sono previsti la stabilità dell’impiego (salvo colpa grave), scatti di stipendio automatici, un sistema di previdenza sociale, la possibilità di andare in pensione fra 52 e 57 anni, la gratuità (o quasi) del trasporto ferroviario per i dipendenti e le loro famiglie, 28 giorni di congedo annuale e da 10 a 22 giorni di riposo compensativo all’anno, secondo le mansioni svolte.

Solo il 90% dei ferrovieri sono pubblici dipendenti. All’inizio della carriera, i salari variano da un minimo di 1.658 (agenti) a un massimo di 2.601 euro lordi mensili (ingegneri e quadri). A fine carriera si va da 2.730 a 5.946 euro mensili. La media (3.090 euro lordi nel 2014) è poco superiore al salario medio lordo in Francia (2.912 euro nel 2013). La pensione è calcolata sugli ultimi sei mesi di stipendio.

La «riforma» Macron mira a privatizzare il rapporto di lavoro per i nuovi assunti e, quindi, a far sparire la stabilità del posto, a ridurre il personale attribuendo a ciascuno molteplici mansioni, ad allineare il regime pensionistico dei ferrovieri a quello dei dipendenti privati. Se la riforma andrà in porto, il personale sarà diviso fra i nuovi assunti, con un contratto di lavoro privato, e i vecchi, con un contratto di lavoro pubblico. Sulla rete, amputata delle tratte «non redditizie», potranno circolare diversi vettori, come avviene già per il trasporto merci.

I sindacati dei ferrovieri CGT, UNSA, CFDT, con l’appoggio critico di SUD-Rail, hanno deciso di mobilitare la categoria. Dal 3 aprile al 28 giugno prossimo saranno in sciopero due giorni su cinque.

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Macron “riforma” le ferrovie in salsa italiana

In Francia, i sindacati dei ferrovieri annunciano una grande mobilitazione per il 22 marzo prossimo, decisi a farsi sentire da un governo «arrogante, vendicativo e poco disponibile ad ascoltare quelli che gli parlano e gli fanno delle domande», come dichiara il segretario della CGT, Philippe Martinez. Per lui, Emmanul Macron «vuole dividere quelli che hanno ben poco. Lo ha fatto con i pensionati e i giovani: i pensionati sarebbero dei privilegiati e i giovani non avrebbero niente. Con i lavoratori dipendenti è lo stesso: ogni volta divide quelli che hanno ben poco da quelli che non hanno nulla».

Per proporre, anzi imporre, il suo progetto di riforma delle ferrovie, il governo ascolta una sola campana, quella del rapporto dell’ex amministratore delegato di Air France, «senza chiedere il parere dei diretti interessati», ferrovieri e utenti, aggiunge Martinez, che ricorda l’atteggiamento, ben diverso, di Emmanuel Macron nei confronti degli amministratori delegati delle 140 più grandi multinazionali, esperte in evasione fiscale, ricevuti in gran pompa al castello di Versailles alla vigilia del Forum di Davos.

Al Salone dell’Agricoltura, che ha aperto le porte a Parigi sabato, Macron risponde a un ferroviere, che gli fa delle domande sulla riforma che il governo intende varare, dichiarando che non possono esserci «da un lato, degli agricoltori che non hanno una pensione e, dall’altro, dei pubblici dipendenti la cui posizione non può cambiare». Secondo Macron «sarebbe una follia» assumere ferrovieri con la stessa posizione di cinquant’anni fa, visto che il loro ritmo di lavoro, a suo avviso, è molto diverso.

Secondo la CGT, il rapporto commissionato dal governo di Edouard Philippe non mette a fuoco i veri problemi delle ferrovie francesi e le sue conclusioni non permetteranno certo di risolverli. «Sfido chiunque a dire che i problemi della SNCF – treni in ritardo, corse soppresse, cattiva manutenzione della rete ferroviaria – sono causati dai ferrovieri. Sono i governi che si sono succeduti ad aver privilegiato le linee ad alta velocità, che costano care ed hanno bisogno di partenariati con i privati. Occorre equilibrare gli investimenti e creare posti di lavoro», sottolinea Martinez.

Apertura alla concorrenza, soppressione dello statuto di pubblici dipendenti dei ferrovieri, soppressione di 9.000 km di linee secondarie, altrettante misure da prendere, secondo il portavoce del governo, senza neppure un simulacro di discussione in parlamento. Il metodo applicato per imporre la Loi Travail, una sorta di Jobs Act in versione francese, sembra difficilmente ripetibile per realizzare una “riforma” il cui obiettivo è, puramente e semplicemente, l’adeguamento dell’impresa pubblica alla logica del profitto privato già in vigore in altri paesi europei, fra cui l’Italia.

Una scommessa che Macron rischia di perdere. Lo spettro del 1995, quando i ferrovieri, con il sostegno della maggioranza della popolazione, provocano la caduta del governo Juppé e scuotendo dalla fondamenta la presidenza Chirac, plana minaccioso sulla Francia. Dopo la riforma del Codice del lavoro, i sindacati diffidano di una concertazione che serve solo a convalidare le decisioni del governo in cambio di qualche briciola. L’esecutivo rischia di ricompattare un fronte sindacale oggi diviso, di far rinascere una fronda parlamentare e, soprattutto, di mobilitare una piazza che Macron, come i suoi predecessori, ha tutti i motivi di temere.

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La prossima privatizzazione di Macron

Il programma neo-liberista di Emmanuel Macron procede spedito. Giovedì è stato reso noto il rapporto che il governo francese aveva commissionato dall’ex presidente del CdA di Air France, Cyril Spinetta, per “riformare” il trasporto ferroviario. Per il governo, si tratta di una “diagnosi lucida e completa”, per CGT e SUD segna la fine del “sistema pubblico ferroviario”.

I ferrovieri non sono più pubblici dipendenti, la SNCF perde il monopolio del trasporto viaggiatori e viene trasformata in SpA, dunque privatizzabile, le linee “non redditizie” vengono chiuse, il trasporto merci viene lasciato ai privati. Un terremoto per i ferrovieri, i viaggiatori, il servizio pubblico.

A partire dall’anno prossimo il mercato del trasporto viaggiatori viene liberalizzato. Il sistema ferroviario si concentra sulle grandi agglomerazioni, collegate dai TGV. Secondo Spinetta, le linee secondarie costano troppo. Bisogna tagliare. Le linee superstiti saranno a carico delle regioni. Queste ultime hanno già fatto sapere che si oppongono alla chiusura delle linee secondarie ed al loro trasferimento unilaterale alle regioni. I viaggiatori dei “rami secchi” potranno ricorrere ad altri mezzi di trasporto...

I nuovi assunti avranno un contratto di lavoro privato. Per migliorare la competitività dell’azienda, come è già stato fatto per la Posta. La condizione di pubblico dipendente cesserà con la cessazione del lavoro dei ferrovieri attuali, entro una trentina d’anni. Ma non basta. Occorre tagliare 5.000 posti di lavoro, facendo ricorso, per la durata di due anni, ai prepensionamenti. Per la CGT, si tratta di un «attacco inaccettabile alle condizioni sociali dei ferrovieri».

Nel trasporto locale, i ferrovieri potranno essere trasferiti ad altre aziende, in concorrenza con quella pubblica. Se rifiutano, devono accettare di essere destinati altrove, pena il licenziamento.

A fine 2016, secondo il rapporto, il debito della SNCF era di 45 miliardi di euro. Cresce di 3 miliardi all’anno, ai quali si devono aggiungere 1,5 miliardi di interessi, da pagare ai «mercati finanziari». Per i sindacati, il debito è il risultato delle politiche dello Stato e non tocca ai ferrovieri pagarne il prezzo oggi. Il segretario generale della CGT, Philippe Martinez, ha dichiarato che, in occasione di una manifestazione nazionale il 22 marzo prossimo, «i ferrovieri difenderanno il servizio pubblico, il loro lavoro e la loro condizione di dipendenti pubblici».

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Francia: sciopero dei ferrovieri al nono giorno, cortei e scontri

Treni soppressi e uno sciopero dei lavoratori delle ferrovie che continua anche oggi per il nono giorno consecutivo. Il governo del socialista (di destra) Valls accusa i sindacati del settore di sostenere una protesta ‘illegittima e irresponsabile’ e sminuisce la mobilitazione parlando di un’adesione di poco superiore al 10%, contro il 20% dei primi giorni. Ma basta andare in una stazione per comprendere che la partecipazione degli ‘cheminots’ alla fermata è assai superiore ai dati forniti quotidianamente dal Ministero dei Trasporti del governo di centrosinistra e che rimbalzano di media in media nel tentativo di aizzare gli utenti, la popolazione, contro gli scioperanti. Che continuano a bloccare la partenza di alcuni convogli e a ritardarne molti altri.

E anche oggi migliaia di lavoratori delle ferrovie francesi hanno marciato a Parigi per l’ennesima volta contro una cosiddetta “riforma” del trasporto su ferro che mira a eliminare le garanzie occupazionali e ad aprire la porta alla privatizzazione delle ferrovie. Il corteo era indetto dalla Confederazione Generale del Lavoro (CGT), il sindacato vicino al Partito Comunista Francese, e da Sud, mentre la Cfdt ed altre sigle minori hanno firmato un accordo con il governo che approva la “riforma”.

La marcia, partita dalla torre di Montparnasse, si è diretta verso Les Invalides. Qui il segretario nazionale della CGT-Ferrovieri, Gilbert Garrel, ha denunciato che in Francia, così come in tutta l’Unione Europea, i grandi gruppi finanziari e imprenditoriali spingono sui governi per distruggere le imprese statali e impossessarsi di nuove fette di mercato. Da parte sua il segretario nazionale del Partito Comunista francese, Pierre Laurent, ha spiegato che la lotta degli ‘cheminots’ e di chi li sostiene non è rivolta solo contro le decisioni del governo Valls ma anche contro i diktat della Commissione europea di Bruxelles, che punta a ottenere la liberalizzazione del trasporto ferroviario in tutto il continente entro il 2019.
Lo scorso 17 giugno diverse centinaia di lavoratori erano partiti in corteo selvaggio da diverse stazioni della capitale per poi riunirsi in piazza des Invalides, intenzionati a protestare sotto la sede l'Assemblea Nazionale – il Parlamento - ma quando i circa 2000 manifestanti sono arrivati sotto il Ministero degli Esteri gli agenti in tenuta antisommossa hanno caricato il corteo, usando i manganelli contro i lavoratori e sparando lacrimogeni e granate stordenti nel tentativo di disperderli. Ma il corteo si è parzialmente ricompattato e i manifestanti hanno bloccato i binari alla stazione di Montparnasse

Lo sciopero, che ha messo in scacco la Sncf – Società nazionale delle ferrovie francesi – e che coincide con l’inizio dell’esame parlamentare della legge di privatizzazione voluta dal governo, è il più lungo a livello nazionale che gli ‘cheminots’ francesi abbiano intrapreso negli ultimi anni. Oltre che alla privatizzazione, i lavoratori si oppongono alla creazione di una terza società nel settore dopo che già il governo del socialista Jospin – sostenuto all’epoca anche dai comunisti – divise in due imprese la Sncf, lasciando a questa, di natura pubblica, la gestione dei treni e affidando a una seconda, la Rff aperta agli investimenti privati, la rete dei binari. Ora che la Rff ha accumulato enormi debiti e si dimostra incapace di garantire la manutenzione delle reti ferroviarie, invece di ripubblicizzare questa impresa e incorporarla di nuovo nella Sncf, il governo di centrosinistra ha deciso di creare una terza società, anche questa aperta ai gestori privati (!) che dovrebbe avere il compito di risanare e coordinare le altre due. I sindacati denunciano l’enorme sperpero di denaro pubblico, l’irrazionalità dell’operazione e la divisione dei lavoratori dello stesso settore in tre diverse aziende con tre diversi tipi di contratti. Nelle due aziende privatizzate, oltretutto, l’intenzione delle direzioni e del governo è di aumentare gli orari e i ritmi di lavoro e di tagliare gli investimenti per la sicurezza. In nome della ‘competitività’ perderanno il loro lavoro almeno 6000 dipendenti della Sncf, tanto per cominciare...

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