Siamo di fronte ad uno scandalo senza precedenti nel settore dell’auto, ma, soprattutto, siamo alla vigilia di un terremoto industrial-finanziario che avrà ripercussioni geopolitiche di vasta portata, per cui conviene iniziare a studiarlo da più punti di vista e ci torneremo diverse volte. Oggi partiamo da qualche constatazione e qualche deduzione facile facile a partire da una stima di cosa costerà la questione alla VW.
Partiamo dalla spesa più ovvia: la multa che verrà irrogata negli Usa e che potrebbe oscillare dai 12 ai 18 miliardi di dollari. Ovviamente seguiranno quelle europee, che però potrebbero essere più basse paese per paese, sia per le dimensioni più ridotte di ciascun paese, sia perché la normativa europea in materia di emissioni NOx è molto più permissiva ed ambigua. Però va considerato che il grosso degli 11 milioni di auto taroccate è stato venduto qui in Europa dove, peraltro i tedeschi hanno fatto di tutto per non essere amati (a proposito: io non odio affatto i tedeschi come qualcuno pensa, anche se mi sono insopportabili alcuni loro comportamenti) e, peraltro, quello che conta è la somma totale delle multe. Direi che un’altra quindicina di miliardi sono da prevedere.
Poi, c’è da mettere in conto il ritiro dal mercato delle auto dei modelli incriminati, probabilmente verranno riconvertite e messe a norma, però, a parte il fatto che anche questo ha un costo, occorre tener presente che metterle a norma significa anche diminuire variare i dati di consumo, e questo potrebbe scoraggiarne l’acquisto, per cui una parte della produzione resterebbe invenduta, dato anche il danno di immagine. Insomma un miliardo di dollari se ne va anche qui.
Poi va tenuto conto anche della secca caduta di valore del titolo VW sui mercati finanziari: già circa un terzo nell’altalena iniziale fra cadute e rimbalzi, ma i conti si faranno alla fine.
E poi, più di tutti, si avanza lo spettro delle class action che attualmente è imprevedibile sia per il numero che per l’entità. La difesa della VW è molto debole: siamo disposti a riparare le auto rimettendole a norma. Ma, a parte il fatto che anche questo ha un costo, non è affatto detto che i clienti ci stiano, anzi è presumibile che la maggioranza ragionerà in termini diversi: c’è stata una frode in commercio per cui voglio i soldi indietro e di te non mi fido neanche per le riparazioni.
E qui sta il problema: quanti saranno i clienti e per che cifra si troverà un accordo. Facciamo un calcolo prudenziale: consideriamo un terzo degli acquirenti (11 milioni diviso tre fa 3,6666 milioni) e ipotizziamo un accordo medio sui 10.000 dollari, fa circa 36 miliardi e mezzo. Si tratta però di una cifra puramente indicativa e presumibile e sempre che lo scandalo non si estenda (come sembra stia accadendo) ad altri modelli.
In ogni caso, il danno di immagine presumibilmente produrrà anche un calo delle vendite di tutti i modelli della casa. Altra cifra difficilmente calcolabile, così come è poco prevedibile la ripercussione finanziaria sui titoli emessi: sin qui, la VW ha goduto di una immagine di assoluta sicurezza, per cui poteva permettersi tassi bassissimi (al limite del rendimento negativo) per le sue obbligazioni, ma con un colpo del genere non credo che il rating resterà quello attuale, considerato poi che il rating lo fanno agenzie americane, per cui è facile prevedere un congruo aumento degli interessi corrisposti se la casa di Wolfsburg non vuole vedere non rifinanziati i suoi titoli.
Fermiamoci qui, direi che una stima finale di una “botta” di circa 200 miliardi di dollari è abbastanza realistica. Per capire cosa significa ricordiamo che nel 2008 Gm e Chrysler avevano perso complessivamente 100 miliardi e stavano per fallire, il loro salvataggio costò qualcosa come 150 miliardi dei 700 emessi con il piano Paulson. E fu il più grande salvataggio industriale della storia. Qui parliamo di valori almeno doppi.
Certamente non si tratta di uscite immediate e che, anzi, in gran parte si spalmeranno in anni, considerati i tempi di multe, ricorsi, class action, accordi, tempi di liquidazione effettiva ecc. Comunque, questo significa che la VW per almeno 7-8 anni (se tutto fa nel modo migliore) non vede il becco di un quattrino di utili, il che potrebbe portare ad una vendita massiccia di azioni che resterebbero improduttive per un periodo altrettanto lungo. Peraltro, occorrerà nel frattempo, trovare soldi per progettare nuovi modelli sostitutivi e allestire altre linee di produzione e ad interessi cresciuti, senza calcolare le spese per un recupero di immagine.
La VW ad oggi aveva accantonato un fondo di 6 miliardi per eventualità del genere: bazzecole. Va da sé che in queste condizioni occorrerà rifinanziare il gruppo. E qui sta il problema: le strade possono essere due, o vendere un consistente blocco di azioni a qualcuno che (al costo attuale) facilmente diventerebbe il nuovo padrone, oppure cercare di farcela fra aiuti statali mascherati, vendita di qualche marchio e magari qualche funzione con altro o altri gruppi tedeschi.
Dietro la prima soluzione ovviamente si vede qualche mano straniera, magari a stelle e strisce o qualche “europea” come la Fiat (anzi “”europea””), la seconda è un piatto che sa di wurstel e crauti ovviamente cucinato a Berlino.
Certo, sappiamo che gli accordi internazionali vietano severamente gli aiuti statali alle imprese, ma proprio per questo i tedeschi bararono una ventina di anni fa quando misero fuori bilancio la loro Cassa Depositi e Prestiti (la Kfw) che agisce di fatto da polmone statale di intervento (ne riparleremo).
Quindi si profila una “nobile gara al salvataggio” fra tedeschi e americani. Ed arriviamo all’ipotesi di cui dicevamo nel titolo: per caso non stiamo iniziando a scrivere il capitolo “auto” nel libro della guerra economica?
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