Fiat-Fca alle corde per le emissioni truccate

Una bastonata da paura. Fiat/Fca si è ritrovata ieri sotto accusa da parte dell'Epa – l'ente per la protezione ambientale statunitense – per non aver comunicato l'utilizzo di un software in grado di modificare le emissioni del motore diesel montato su due modelli venduti in 104.000 esemplari negli Stati Uniti.

Inevitabile il parallelo con lo scandalo Volkswagen, anche se per ora la contestazione dell'Epa riguarda solo la “mancata comunicazione”, senza alcun giudizio sul funzionamento effettivo del software sulle emissioni finali. In teoria, dunque, quel dispositivo potrebbe addirittura aver avuto “effetti benefici”. Ancora non si sa, ma conoscendo le modalità d'azione dei costruttori di automobili è difficile pensare a questa ipotesi “benefica”, visto l'atteggiamento tenuto di fronte a ogni nuova legislazione tesa a ridurre le emissioni nocive, in qualsiasi parte del mondo.

I due modelli sono il Grand Cherokee e il Ram 1500 (un pickup praticamente ignoto in Italia), che montano l'identico motore da 3 litri, con 240 cavalli di potenza. Proprio i motori a gasolio, negli Usa, sono sotto la lente molto attenta dell'Epa per l'evidente impatto ambientale. Non a caso le vendite di auto su quel mercato premiano o i motori a benzina o – sempre più frequentemente, specie in stati “virtuosi” come la California – quelli ibridi (elettrico-benzina).

Nei giorni scorsi Volkswagen aveva concluso un accordo per pagare una multa da 4,3 miliardi di dollari (partendo da una richiesta governativa di 17); e questo potrebbe essere il costo che anche Fca dovrà sopportare. Molti analisti fanno però osservare che il numero di veicoli sotto accusa è molto inferiore a quello contestato ai tedeschi (alcuni milioni di vetture), quindi la cifra finale dovrebbe essere molto più bassa.

Il titolo Fca è comunque crollato immediatamente a Wall Street, dove ha perso in pochi minuti anche l'11,8%, mentre a Piazza Affari è sceso del 16%. L'entità del ribasso è in relazione con l'importanza che il mercato americano riveste nelle strategie e nelle vendite del gruppo diretto da Sergio Marchionne, molto più alta di quanto avveniva per Volkswagen. Anche se il numero di vetture tedesche “incriminate” è ben superiore, gli Usa rappresentano soltanto il 10% delle vendite di Volfsburg, mentre per Fca – dopo aver acquisito Chrysler grazie agli incentivi dell'amministrazione Obama – è di fatto il mercato principale. La crisi di immagine innescata da questa incriminazione può dunque avere pesanti conseguenze – potenzialmente letali – sulle vendite e i bilanci del gruppo.

La reazione di Marchionnne è stata particolarmente violenta: "questo atteggiamento moralista verso le case automobilistiche mi rompe veramente l'anima", "il nostro caso non ha nulla in comune con Volkswagen", "i nostri sistemi di controllo delle emissioni rispettano le normative applicabili", "per quanto conosco questa società, posso dire che nessuno è così stupido" da montare un software illegale, "sopravvivremo anche se saremo multati fino a 4,6 miliardi di dollari", “questa caratterizzazione di Fca come azienda che manca di moralità è la cosa più ingiusta da dire, mi sono veramente incavolato", "la nostra moralità non è da discutere, può essere l'Epa o il presidente degli Stati Uniti, non me ne frega assolutamente niente".

Fino a evocare un possibile “gombloddo” dell'amministrazione Obama nei confronti del subentrante Donald Trump, simile alle decisioni prese negli ultimi giorni (invio di truppe nei paesi baltici al confine con la Russia, abolizione dei privilegi per i cubani che sbarcano negli Usa, ecc).

Marchionne ha infatti sottolineato la “strana tempistica di un’amministrazione in scadenza”, arrivando persino a dire che “spero che non sia una conseguenza di una guerra politica fra l'amministrazione uscente e quella entrante".

Da capitalista con molto pelo sullo stomaco, sta già sulla barca del tycoon col ciuffo. E quindi ci ha tenuto a ricordare che con l'arrivo di Trump (notoriamente convinto che il “global warming” non esista) “quello dell'Agenzia per la protezione ambientale è il comportamento di un'agenzia che perderà efficacia" molto presto, grazie a normative molto più permissive nei confronti delle emissioni nocive.

Non ci sono amici (il regalo di Obama è già dimenticato), quando si parla di soldi...

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USA, l’acqua al piombo di Flint

di Michele Paris

Da qualche settimana una gravissima emergenza legata alla fornitura di acqua potabile nella città di Flint, nello stato americano del Michigan, sta provocando una crisi politica che ha colpito in particolare l’amministrazione del governatore Repubblicano, Rick Snyder, anche se le implicazioni e le responsabilità dell’accaduto appaiono ben più ampie.

Le origini della vicenda vanno fatte risalire almeno all’estate del 2014, quando una residente di una delle città più degradate d’America, LeeAnne Walters, aveva notato l’apparire di insolite eruzioni cutanee sulla pelle di uno dei suoi quattro figli dopo ogni bagno nella piscina di casa. La donna aveva allora richiesto un’analisi chimica dell’acqua erogata dai miscelatori della sua abitazione alle autorità municipali, le quali hanno infatti riscontrato la presenza di piombo ad un livello di 104 parti per miliardo (ppb). Le linee guida dell’Agenzia per la Protezione dell’Ambiente americana (EPA) indicano la presenza di rischi per la salute già al di sopra di 15 ppb.

Test effettuati nei mesi successivi, e condotti sempre dal comune di Flint, hanno dato poi risultati ben superiori, spesso vicini a 400 ppb. Già questi livelli indicavano una situazione molto pericolosa per i circa 100 mila abitanti della città del Michigan, ma la realtà era di gran lunga peggiore.

Un team di ricercatori dell’università Virginia Tech ha infatti condotto in seguito centinaia di esami in condizioni diverse, riscontrando livelli di piombo sbalorditivi. La rilevazione più preoccupante indicava nell’acqua, bevuta o utilizzata per lavarsi e per cucinare da decine di migliaia di residenti, un livello di oltre 13.000 parti per miliardo. Sempre l’EPA classifica qualsiasi sostanza con un livello di piombo superiore a 5.000 ppb come “rifiuto tossico”.

La differenza dei dati rilevati, secondo i ricercatori della Virginia Tech, era dovuta al fatto che le autorità cittadine avevano adottato – deliberatamente – sistemi per la raccolta dei campioni di acqua che garantivano risultati inferiori. Ad esempio, la quantità di piombo diminuisce se si lascia scorrere l’acqua per alcuni minuti oppure se la raccolta viene fatta mantenendo bassa la pressione del rubinetto.

L’accumulo di piombo nel corpo umano può avere effetti catastrofici e irreversibili, soprattutto nei bambini. Il Centro per la Prevenzione e il Controllo delle Malattie americano (CDC) spiega come “non si conosca un livello misurabile di piombo nel sangue che non abbia effetti nocivi”. L’EPA, inoltre, ricorda che il livello ideale di piombo in acqua potabile dovrebbe essere pari a “zero”.

In bambini e neonati, l’esposizione al piombo per periodi relativamente lunghi può causare danni fisici e cognitivi irreparabili. Vari studi hanno anche messo in evidenza come il piombo nel corpo umano sia responsabile, tra l’altro, di danni al cervello e al sistema nervoso, ma anche ai reni e al sistema cardiovascolare.

Gli oltre ottomila residenti di Flint al di sotto dei cinque anni hanno con ogni probabilità in gran parte assunto quantità estremamente pericolose di piombo, come ha confermato uno studio medico del settembre scorso che ha confrontato i livelli di questa sostanza nel sangue di centinaia di bambini della città con altri che vivono altrove, riscontrando numeri molto più alti nel caso dei primi.

La causa dell’inquinamento di piombo nell’acqua potabile erogata agli abitanti di Flint, ad ogni modo, è dovuta esclusivamente alle decisioni prese dalla classe politica dello stato del Michigan, a cominciare dal governatore repubblicano Snyder.

L’iniziativa che ha provocato la crisi è datata aprile 2014 ed è dovuta al “commissario speciale” di Flint, Darnell Earley, nominato poco prima dal governatore Snyder per la città in crisi finanziaria. Earley aveva autorizzato l’abbandono del sistema idrico di Detroit per l’approvvigionamento di acqua perché diventato troppo costoso dopo il processo seguito alla bancarotta della metropoli del Michigan. Detroit ottiene la propria acqua dal lago Huron e da qui erano giunte per un secolo anche le forniture idriche destinate a Flint.

Nella primavera del 2014, dunque, Flint optò per le acque dell’omonimo fiume, nonostante fossero ben noti i problemi di inquinamento di questo corso d’acqua, utilizzato per anni come discarica da compagnie come General Motors (GM). Soprattutto, le acque del fiume Flint sono altamente corrosive, così che, non appena hanno iniziato a passare attraverso le vecchie tubature del sistema idrico del Michigan, hanno provocato il distacco del piombo che è appunto finito nelle forniture destinate ai residenti della città.

Questi ultimi si sono venuti poi a trovare in una situazione paradossale, con il gestore della distribuzione dell’acqua che ha continuato a inviare bollette agli utenti di Flint, spesso per centinaia di dollari, nonostante la presenza documentata di piombo e la conseguente minaccia alla loro salute.

La crisi in corso è stata da molti collegata, oltre che ai danni descritti in precedenza a causa dell’esposizione al piombo, a svariati casi di Legionella, un’infezione dell’apparato respiratorio e trasmissibile anche attraverso l’acqua. Nelle scorse settimane, nella sola città di Flint sono stati registrati almeno dieci decessi per questa malattia.

Il governatore Snyder ha tenuto recentemente un discorso pubblico per difendersi dalle accuse di quanti sostengono che la sua amministrazione era a conoscenza della gravità della situazione e ha fatto di tutto per tenerla nascosta. L’ex uomo d’affari diventato politico ha anche pubblicato una serie di e-mail che avrebbero dovuto mostrare la sua estraneità ai fatti, anche se, pur essendo da alcuni considerate incomplete, esse evidenziano tutt’al più il tentativo di minimizzare la crisi o di scaricarne la responsabilità su altri enti.

Le responsabilità non sono però limitate ai membri dell’amministrazione Repubblicana dello stato del Michigan, come vorrebbe una campagna orchestrata soprattutto da politici e militanti Democratici. Infatti, a supervisionare la decisione di abbandonare il sistema idrico di Detroit e a passare alle acque del fiume Flint era stato il segretario al Tesoro dello stato, il Democratico Andy Dillon, chiamato appunto a convalidare tutti i contratti sopra i 50 mila dollari negoziati dal “commissario speciale”.

Non solo, il sindaco e il consiglio comunale di Flint appartengono al Partito Democratico e hanno appoggiato la decisione di ricavare l’acqua dal fiume. La stessa Agenzia federale per la Protezione dell’Ambiente (EPA) è inoltre coinvolta nell’insabbiamento dell’emergenza. Nel giugno del 2015, un suo impiegato di livello relativamente basso, Miguel del Toral, aveva informato i propri superiori circa gli elevatissimi livelli di piombo riscontrati nell’acqua potabile di Flint, avvertendo anche della mancata implementazione di misure destinate a prevenire la corrosione nelle tubature del sistema idrico cittadino.

La pubblicazione di quest’ultima notizia ha portato settimana scorsa alle dimissioni della numero uno dell’EPA in Michigan, Susan Hedman, la quale aveva ritenuto di non dovere dare seguito all’allarme lanciato dal suo sottoposto. Il direttore a livello federale dell’EPA, Gina McCarthy, ha a sua volta difeso l’operato dell’agenzia, mentre il presidente Obama, che l’ha scelta per l’incarico nel 2013, non ne ha chiesto le dimissioni né ha messo in discussione la gestione dell’emergenza.

La Casa Bianca ha messo invece a disposizione la miseria di 80 milioni di dollari per risolvere la crisi. Per riparare il decrepito sistema idrico di Flint di dollari ne servirebbero però almeno 1,5 miliardi, una cifra peraltro irrisoria se paragonata al denaro stanziato da Washington per l’apparato militare USA o a quello garantito a Wall Street da parte della Federal Reserve.

La vicenda che sta riguardando gli abitanti di Flint è strettamente legata alla devastazione economica e sociale prodotta dalla de-industrializzazione del Midwest americano negli ultimi tre decenni. Questa città, in particolare, è stata al centro della storia industriale americana nel XX secolo. Qui era nata nel 1908 la General Motors e nel 1936-1937 ebbe luogo l’imponente sciopero dei lavoratori del settore automobilistico che risultò decisivo per la formazione del sindacato della categoria (UAW).

A Flint, il numero degli impiegati nell’auto era giunto fino a 80 mila per poi crollare a partire dagli anni Ottanta, fino a rimanere oggi una piccola frazione. La storia recente di Flint, così come di Detroit e altre città del Michigan e non solo, è fatta di degrado, povertà, disoccupazione e infrastrutture in sfacelo, risultato della “ristrutturazione” del capitalismo a stelle e strisce, ma anche del vero e proprio saccheggio di beni pubblici da parte di banche, imprenditori e politici che hanno speculato sulla crisi finanziaria di questi ultimi anni.

Per quanto riguarda la crisi idrica e sanitaria in atto, comunque, la città del Michigan non è un caso isolato negli Stati Uniti. Infatti, come hanno rivelato vari giornali in questi giorni, i livelli elevati di piombo nell’acqua potabile vengono spesso riscontrati in molte località del paese, da Baltimora, nel Maryland, a varie cittadine della Louisiana e dell’Alabama, da Pittsburgh, in Pennsylvania, a Boston, nel Massachusetts.

Quasi sempre, le autorità locali e nazionali scelgono di non adottare provvedimenti significativi per far fronte ad una minaccia che, prevedibilmente, lascia i lavoratori e le comunità più povere a fare i conti con le rovinose conseguenze sanitarie che ne derivano.

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Volkswagen-gate. Bloccate le vendite del Porsche Cayenne

Il gorgo aperto dal dieselgate della Volkswagen sta risucchiano anche le creatture più mitiche del gruppo di Wolfsburg. La divisione nordamericana di Porsche ha annunciato il blocco «volontario» delle vendite dei modelli dal 2014 al 2016 della Cayenne diesel, in Usa e Canada.

Del resto l'Epa - dipartimento "ecologico" del governo statunitense - aveva già qualche giorno fa accusato Vw di aver truccato anche motori di classe superiore al 2.000 Tdi montato su una decina di milioni di vetture. E quindi molti modelli superlusso - come appunto il Cayenne, la Touareg o tutte i suv Audi - avevano ormai il destino segnato, almeno sul mercato nordamericano.

Ma lo scandalo, che fin qui aveva riguardato esclusivamente le emissioni di ossidi di azoto (NoX) (qualche imbecille prezzolato scrive ancora che "non sarebbero nocivi per la salute umana"), ma anche le più note emissioni di Co2. Come ammesso addirittura da una nota ufficiale di Vw.

Ma quando deve finire in tragedia non c'è limite al peggio. I veicoli da "resettare" o "ristrutturare" per renderli allineati alle direttive ambientali sarebbero dunque 800.000 in più di quanto finora ammesso. Soprattutto, però, non si tratterebbe solo di modelli ad alimentazione diesel. Anche i 1.400 a benzina presenterebbero infatti "significative anomalie" per quanto riguarda le emissioni di Co2.

Costo industriale stimato per le "riparazioni": 2 miliardi. Naturalmente le spese legali (risarcimenti, ecc) sono al momento inquantificabili.

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Caso Volkswagen: qualche conto da fare e qualche ipotesi iniziale

A quanto pare, lo scandalo si va allargando ed i controlli dell’Epa si stanno estendendo anche ad altri marchi, ad altre ditte tedesche ed anche europee ed americane come la General Motors. Beh, la presenza di sigle americane è ovvia, a meno di non volerla fare proprio sporca...

Siamo di fronte ad uno scandalo senza precedenti nel settore dell’auto, ma, soprattutto, siamo alla vigilia di un terremoto industrial-finanziario che avrà ripercussioni geopolitiche di vasta portata, per cui conviene iniziare a studiarlo da più punti di vista e ci torneremo diverse volte. Oggi partiamo da qualche constatazione e qualche deduzione facile facile a partire da una stima di cosa costerà la questione alla VW.

Partiamo dalla spesa più ovvia: la multa che verrà irrogata negli Usa e che potrebbe oscillare dai 12 ai 18 miliardi di dollari. Ovviamente seguiranno quelle europee, che però potrebbero essere più basse paese per paese, sia per le dimensioni più ridotte di ciascun paese, sia perché la normativa europea in materia di emissioni NOx è molto più permissiva ed ambigua. Però va considerato che il grosso degli 11 milioni di auto taroccate è stato venduto qui in Europa dove, peraltro i tedeschi hanno fatto di tutto per non essere amati (a proposito: io non odio affatto i tedeschi come qualcuno pensa, anche se mi sono insopportabili alcuni loro comportamenti) e, peraltro, quello che conta è la somma totale delle multe. Direi che un’altra quindicina di miliardi sono da prevedere.

Poi, c’è da mettere in conto il ritiro dal mercato delle auto dei modelli incriminati, probabilmente verranno riconvertite e messe a norma, però, a parte il fatto che anche questo ha un costo, occorre tener presente che metterle a norma significa anche diminuire variare i dati di consumo, e questo potrebbe scoraggiarne l’acquisto, per cui una parte della produzione resterebbe invenduta, dato anche il danno di immagine. Insomma un miliardo di dollari se ne va anche qui.

Poi va tenuto conto anche della secca caduta di valore del titolo VW sui mercati finanziari: già circa un terzo nell’altalena iniziale fra cadute e rimbalzi, ma i conti si faranno alla fine.

E poi, più di tutti, si avanza lo spettro delle class action che attualmente è imprevedibile sia per il numero che per l’entità. La difesa della VW è molto debole: siamo disposti a riparare le auto rimettendole a norma. Ma, a parte il fatto che anche questo ha un costo, non è affatto detto che i clienti ci stiano, anzi  è presumibile che la maggioranza ragionerà in termini diversi: c’è stata una frode in commercio per cui voglio i soldi indietro e di te non mi fido neanche per le riparazioni.

E qui sta il problema: quanti saranno i clienti e per che cifra si troverà un accordo. Facciamo un calcolo prudenziale: consideriamo un terzo degli acquirenti (11 milioni diviso tre fa 3,6666 milioni) e ipotizziamo un accordo medio sui 10.000 dollari, fa circa 36 miliardi e mezzo. Si tratta però di una cifra puramente indicativa e presumibile e sempre che lo scandalo non si estenda (come sembra stia accadendo) ad altri modelli.

In ogni caso, il danno di immagine presumibilmente produrrà anche un calo delle vendite di tutti i modelli della casa. Altra cifra difficilmente calcolabile, così come è poco prevedibile la ripercussione finanziaria sui titoli emessi: sin qui, la VW ha goduto di una immagine di assoluta sicurezza, per cui poteva permettersi tassi bassissimi (al limite del rendimento negativo) per le sue obbligazioni, ma con un colpo del genere non credo che il rating resterà quello attuale, considerato poi che il rating lo fanno agenzie americane, per cui è facile prevedere un congruo aumento degli interessi corrisposti se la casa di Wolfsburg non vuole vedere non rifinanziati i suoi titoli.

Fermiamoci qui, direi che una stima finale di una “botta” di circa 200 miliardi di dollari è abbastanza realistica. Per capire cosa significa ricordiamo che nel 2008 Gm e Chrysler avevano perso complessivamente 100 miliardi e stavano per fallire, il loro salvataggio costò qualcosa come 150 miliardi dei 700 emessi con il piano Paulson. E fu il più grande salvataggio industriale della storia. Qui parliamo di valori almeno doppi.

Certamente non si tratta di uscite immediate e che, anzi, in gran parte si spalmeranno in anni, considerati i tempi di multe, ricorsi, class action, accordi, tempi di liquidazione effettiva ecc. Comunque, questo significa che la VW per almeno 7-8 anni (se tutto fa nel modo migliore) non vede il becco di un quattrino di utili, il che potrebbe portare ad una vendita massiccia di azioni che resterebbero improduttive per un periodo altrettanto lungo. Peraltro, occorrerà nel frattempo, trovare soldi per progettare nuovi modelli sostitutivi e allestire altre linee di produzione e ad interessi cresciuti, senza calcolare le spese per un recupero di immagine.

La VW ad oggi aveva accantonato un fondo di 6 miliardi per eventualità del genere: bazzecole. Va da sé che in queste condizioni occorrerà rifinanziare il gruppo. E qui sta il problema: le strade possono essere due, o vendere un consistente blocco di azioni a qualcuno che (al costo attuale) facilmente diventerebbe il nuovo padrone, oppure cercare di farcela fra aiuti statali mascherati, vendita di qualche marchio e magari qualche funzione con altro o altri gruppi tedeschi.

Dietro la prima soluzione ovviamente si vede qualche mano straniera, magari a stelle e strisce o qualche “europea” come la Fiat (anzi “”europea””), la  seconda è un piatto che sa di wurstel e crauti ovviamente cucinato a Berlino.

Certo, sappiamo che gli accordi internazionali vietano severamente gli aiuti statali alle imprese, ma proprio per questo i tedeschi bararono una ventina di anni fa quando misero fuori bilancio la loro Cassa Depositi e Prestiti (la Kfw) che agisce di fatto da polmone statale di intervento (ne riparleremo).

Quindi si profila una “nobile gara al salvataggio” fra tedeschi e americani. Ed arriviamo all’ipotesi di cui dicevamo nel titolo: per caso non stiamo iniziando a scrivere il capitolo “auto” nel libro della guerra economica?

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Anche l'America non sta per niente meglio...

Difficile resistere alla tentazione di mettere il dito nella piaga. Nella vulgata mediatica mainstream, “l'America” ha trovato la via della crescita e dell'aumento dell'occupazione, per cui dovremmo imitarla in tutto e per tutto (a partire dall'annullamento delle tutele dei lavoratori) e tacitare i critici.

Il problema è che non è vero. I dati sul Pil Usa sono da sempre oggetto di molte critiche e distinguo, per gli standard diversi da quelli in uso nel resto del mondo, e sono in genere molto complicati dalla forte presenza d'imprese multinazionali (non tutto quello che figura come “produzione interna” è realmente tale, perché incorpora un grande numero di componenti prodotti altrove).

Ma neanche il dato sull'occupazione è vero, ma solo in parte per gli stessi motivi “tecnici”. Nell'ultima settimana, per esempio, ci è stato detto che l'occupazione Usa era cresciuta di 142.000 unità, che a noi sembrano moltissime, ma laggiù sono meno del necessario per reggere l'aumento della popolazione (immigrazione compresa). E infatti gli analisti avevano considerato questo dato “deludente”, di 60.000 unità inferiore alle attese.

Ora, a un calcolo più preciso, si scopre che in realtà non c'è stato alcun aumento dell'occupazione, ma addirittura una diminuzione. E anche molto consistente. Per esempio, IlSole24Ore scrive che

I calcoli sono di David Rosenberg, economista di Gluskin Scheff. E hanno merito: “Aggiungendo la beffa all'inganno, la settimana lavorativa si è accorciata in settembre a 34,5 ore dalle 34,6 ore di agosto, uno sviluppo che equivale di fatto a una perdita di 348.000 posti di lavoro”. Vale a dire che l'economia americana non ha affatto sostenuto la creazione di lavoro, piuttosto ne ha decretato una contrazione significativa: dell'ordine netto di 265.000 impieghi, una volta sommate le revisioni al ribasso di circa 60.000 posti relative ai due mesi precedenti.

Naturalmente bisogna ricordare che l'accorciamento della giornata lavorativa media è dovuta a scelte aziendali, non a una normativa di protezione dei dipendenti. Insomma: le imprese riducono la produzione e quindi “mandano a casa” prima i lavoratori, con ovviamente meno salario.

C'è poi da considerare la “qualità” dei nuovi posti di lavoro mettendola in relazione con quella dei posti persi. Ancora dal Sole:

Wal-Mart ha eliminato 450 posti dal suo quartier generale. Dunkin Donuts ha chiuso cento locali e Macy's 40 grandi magazzini. Caterpillar prevede la cancellazione di 10.000 buste paga entro il 2018. Sprint ha pronti tagli occupazionali come parte di risparmi per 2,5 miliardi. E così via: il mese scorso Challenger, Gray & Christmas ha calcolato che sono stati licenziati 58.877 lavoratori, un aumento del 43% da agosto, culmine di un anno che finora ha visto l'annuncio di 493.431 esuberi, in rialzo del 36% sull'anno scorso.

A prima vista, le grandi società tagliano occupazione “buona”, magari anche molto differenziata quanto a competenze (i commessi di Wal-Mart non “pesano” quanto i blue collar e i tecnici di Caterpillar), ma sicuramente superiore a quella nuova: camerieri, cucinieri, commessi, ecc. L'unica eccezione di qualità viene da un incremento dei posti nella sanità, come effetto indiretto del Medicaid imposto da Obama (una sorta di assicurazione sanitaria obbligatoria, in parte coperta dallo Stato, estesa anche a figure sociali che prima ne erano prive per insufficienza reddituale). Anche i salari orari medi hanno fatto peggio delle aspettative, rimanendo invariati. Gli analisti puntavano su un incremento dello 0,2%.

Il tasso di disoccupazione ufficiale è perciò rimasto stabile al 5,1%. Ma si tratta di un dato notoriamente bugiardo, perché non considera disoccupati i cittadini che hanno smesso di cercare lavoro, ossia quelli che in Italia vengono chiamati “scoraggiati”. Per capire quanti sono si ricorre a un dato comparativo, non diretto, ossia alla percentuale di americani che partecipano alla forza lavoro. Questo livello è sceso in settembre al 62,4% (era a 62,6 in agosto), ed è il livello più basso da metà Anni '70.

Il numero di cittadini statunitensi che non risultano più far parte della forza lavoro – e non sono più coperti da nessun ammortizzatore sociale – sono perciò aumentati di 579 mila unità, raggiungendo l'agghiacciante cifra di 94,6 milioni.

Non sembra la fotografia di un paese economicamente in grande salute.

Altri segnali di difficoltà arrivano dall'Alaska, dove la decisione di Shell di sospendere le trivellazioni nel mare di Berings rischia di accentuare la crisi della regione. Qui il calo del prezzo del petrolio è stata un'autentica iattura, perché ha fatto crollare sia l'occupazione che le entrate fiscali, al punto che potrebbe finire in bancarotta (seguendo l'esempio della California, alcuni anni fa). E infatti Shell ferma la ricerca di altri giacimenti perché con questi prezzi l'estrazione di greggio nel mare ghiacciato avverrebbe in sicura perdita, così come sta avvenendo in tutto il settore dello shale oil.

Ma la dimensione dei problemi è intuibile anche dalle polemiche seguite alla decisione dell'Epa (l'ente per la protezione ambientale, lo stesso che ha fatto esplodere lo scandalo Volkswagen) di abbassare i limiti “accettabili” della quantità di ozono nell'aria: da 75 a 70 parti per miliardo (ppb). Il vecchio limite era stato fissato ai tempi di Bush, sicuramente poco sensibile ai temi ambientali, e il fatto che non fosse mai stato abbassato era uno degli argomenti di critica “da sinistra” ad Obama. Le polemiche, dovrebbe essere inutile dirlo, provengono soprattutto dalle industrie, che dovrebbero a questo punto investire in meccanismi di contenimento delle emissioni al momento della produzione o sugli stessi prodotti: “Le aziende manifatturiere, soprattutto le più piccole, saranno costrette a decidere tra il rispetto della normativa Epa e l’assunzione di nuovi lavoratori”. Ma anche le associazioni ambientaliste sono deluse perché ritenevano che l'abbassamento dei limiti dovesse essere più drastico, a 60 parti per miliardo.

Tutta quest'orgia di dati negativi viene in queste settimane pubblicata un po' dovunque per fare pressione sulla Federal Reserve, che ha annunciato un primo rialzo dei tassi d'interesse entro la fine dell'anno (probabilmente in dicembre). Un rialzo dei tassi, ovvero l'aumento del costo del denaro, avrebbe effetti pesantemente negativi sull'economia reale Usa, ma probabilmente buoni su quello puramente finanziario, perché farebbe volare masse enormi di capitali liquidi dai paesi emergenti e dall'Europa verso gli Stati Uniti (cosa che peraltro sta avvenendo già da molte settimane, perché “i mercati” non attendono che le decisioni siano formalmente prese ma le “anticipano” per sfruttare anche pochi centesimi percentuali di guadagno).

E tra gli analisti c'è già chi scommette sul fatto che la Fed darà – sì – seguito al proprio annuncio che data ormai due anni, e quindi rialzerà di pochissimo i tassi di interesse. Ma già a primavera – questa la previsione – dovrà fare marcia indietro e ricominciare a preparare un nuovo ciclo di quantitative easing.

Tradotto: la crisi globale è sempre qui e l'unico modo di non tenerla minimamente sotto controllo è l'intervento delle principali banche centrali del pianeta, con iniezioni di liquidità di fatto illimitate. Ma vi sembra possibile “stampare denaro” all'infinito al solo scopo di mantenere ferma la situazione?

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Caso Volkswagen: qualche domanda di pertinenza

Fatto: il 18 settembre scorso, l’autorità ambientale degli Usa ha comunicato alla Volkswagen di aver aperto una procedura per infrazione della normativa di tutela dell’ambiente, per aver immesso nel mercato auto che rilasciavano emissioni 40 volte superiori a quelle dichiarate.

A quanto si legge, il trucco era contenuto nel computer di bordo che era in grado di “capire” quando l’auto era sottoposta ad esami di laboratorio e modificarne il funzionamento, in modo da rientrare nei limiti della norma. Poi al solito la versione ufficiale non convince: è lacunosa, a volte contraddittoria e  pone una serie di domande.

In primo luogo: come mai una società con la reputazione della Volkswagen si mette a rischio di perdere la faccia a livello mondiale con una frode del genere? Erano sicuri di farla franca: ma su cosa si fondava questa fiducia? La truffa sarebbe iniziata sei anni fa, ma come mai ha iniziato ad emergere solo due anni fa? E poi, perché il caso è esploso solo ora, dopo due anni dalle prime denunce? C’è altro, al di là degli 11 milioni di auto di cui si parla ora?

La cosa più stupefacente è la sicurezza con la quale i dirigenti della ditta tedesca sono andati avanti, sicuri di non essere beccati. I casi sono due: o la truffa era congegnata così bene tecnologicamente da dare la sicurezza di non essere mai scoperta, ma allora come mai è venuta fuori? Oppure era congegnata in modo approssimativo ed allora come mai ci si è messo tanto tempo per scoprirla? Certamente, mi si farà notare che ogni truffatore confida nella genialità della propria truffa e ce ne sono tali che richiedono anni per essere scoperte. Verissimo, ma qui dobbiamo tener conto di vivere in un’epoca in cui il reverse engeneering ha fatto passi da gigante e figuriamoci se i concorrenti a livello mondiale della Volkswagen non hanno testato quelle macchine e non hanno effettuato operazioni di reverse engeneering, cosa che sicuramente tutti fanno contro tutti, non fosse altro per carpire qualche segreto industriale all’avversario. In fondo, gli stessi accertamenti che si sono fatti ora potevano esser fatti molto prima e tanto dalle agenzie di controllo di mercato quanto dai concorrenti, per non dire da agenzie di informazione e sicurezza sia statali che non.

Consideriamo l’ipotesi che la truffa, per quanto ben congegnata, non fosse invulnerabile (dopo faremo quella contraria): su cosa si basava la tranquillità dei tedeschi? Le due spiegazioni più sensate sono da un lato la corruzione degli organi di controllo, dall’altro un patto omertoso fra i principali produttori di auto, ciascuno dei quali ha le sue magagne da nascondere e, quindi, nessuno ha interesse a scatenare la guerra dello “sputtanamento”.

Bene: ma se questo doppio livello di sicurezza ha resistito sinora, come mai ad un certo punto non ha resistito più? Evidentemente è cambiato qualcosa o è intervenuto un terzo incomodo, che ha scombinato il gioco. E qui possiamo sbizzarrirci a pensare chi possa essere questo terzo incomodo.

Prendiamo in considerazione il caso di una truffa blindata, che aveva retto bene per anni e poi ha ceduto. Anche qui: come mai? Qualcuno è riuscito a penetrarla: solo con prove di laboratorio o con qualche “aiutino” magari dall’interno della casa? Sia in un caso che nell’altro aleggia nell’aria un vago odore di servizi e, badate che non parlo necessariamente di apparati informativi statali: ce ne sono anche di privati.

E questo è già un bel gruppo di domande ed ipotesi da verificare. Ma ce ne sono anche altre. Ad esempio: perché la Volkswagen si è indotta ad un comportamento così “napoletano”? Chiedo scusa ai miei amici partenopei, ma uso le categorie con cui i tedeschi vedono il resto del mondo, nella loro boria teutonica oggi trascinata nella polvere. Il gioco valeva la candela? Partiamo da un dato: i tedeschi volevano conquistare il mercato americano, imponendo il diesel, ma, come si sa, gli americani sono “benzinisti ad oltranza”, vogliono auto potenti, veloci e che inquinino in certi limiti. Si può avere una macchina che sia potente, veloce e che inquini poco? E con un carburante come il gasolio che si discute se sia più o meno inquinante della benzina. Si, si può, ma, probabilmente, ha un costo molto alto e la Volkswagen non poteva permettersi quei costi per conquistare il mercato americano e difendere le sue quote su quello europeo. Di qui l’esigenza di produrre un’auto che sembrasse eco compatibile senza esserlo, venduta a prezzi di concorrenza. Ragionamento ineccepibile esattamente come quello per cui rubare costa meno che comprare: non fa una grinza, a condizione di non farsi beccare.

Nel nostro caso, a dare la spinta al gruppo dirigente di Volfsburg in questa direzione, è intervenuto un altro fattore: quello del conflitto dinastico fra i due rami della famiglia che può aver spinto uno dei due a cercare un successo di vendite e di cassa tale da a sconfiggere definitivamente l’altro che ora torna al potere. Ma di questo riparleremo come di altre cose. Sul caso Volkswagen torneremo in diverse altre occasioni.

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Volkswagen, le auto e i bidoni

di Michele Paris

Lo scandalo delle emissioni truccate dei motori diesel installati sulle auto della Volkswagen sta assestando un colpo pesantissimo alla credibilità e alla situazione economica del colosso tedesco. Esploso negli Stati Uniti, il caso si è rapidamente allargato fino a includere le vetture vendute praticamente in tutto il pianeta, con l’amministratore delegato della compagnia, Martin Winterkorn, costretto a un’umiliante ammissione pubblica di responsabilità.

Winterkorn ha rassegnato le proprie dimissioni nella giornata di mercoledì, affermando di accettare la responsabilità per le “irregolarità riscontrate nei motori diesel”, ma dichiarando la sua estraneità ai fatti. Tra i possibili sostituti, la stampa tedesca ha citato il numero uno di Porsche, Matthias Müller, o quello di Audi, Rupert Stadler.

L’inganno rilevato dall’Agenzia per la Protezione dell’Ambiente americana (EPA) ha a che fare con un software installato sulle auto diesel che determina una riduzione delle emissioni inquinanti durante i test di laboratorio, mentre in modalità normale queste stesse emissioni aumentano fino a 40 volte.

Se, ad esempio, l’Unione Europea riconosce che le auto possono in generale inquinare di più rispetto ai dati rilevati nelle prove di emissione, quanto fatto da Volkswagen appare una vera e propria truffa. I modelli interessati risultano essere, tra gli altri, Passat, Golf, Jetta e Beetle, ma anche Audi A3.

La manipolazione dei dati sulle emissioni aveva l’obiettivo di rendere i modelli Volkswagen più appetibili sul mercato, in particolare su quello americano, dove i limiti sono più stringenti rispetto all’Europa e i motori diesel risultano decisamente meno diffusi.

L’attivazione del meccanismo che consente di limitare le emissioni durante la guida può infatti provocare effetti non particolarmente graditi a molti automobilisti, come una riduzione dell’accelerazione del veicolo o l’aumento della rumorosità e dei consumi.

Inizialmente, i livelli ingannevoli di emissione sembravano dover riguardare circa mezzo milione di auto vendute solo negli Stati Uniti, ma l’azienda ha dovuto ammettere che tutti i veicoli con un motore modello EA-189, ovvero 11 milioni, sono equipaggiati con lo stesso software.

A seguito dell’indagine dell’EPA, svariati altri paesi hanno annunciato iniziative, come l’Italia, la Germania, la Francia e la Corea del Sud. Sempre negli USA, anche i procuratori di alcuni stati, tra cui quello di New York, stanno creando commissioni d’inchiesta sulla vicenda, mentre il senatore democratico della Florida, Bill Nelson, ha chiesto alle agenzie federali di regolamentazione di intervenire per tutelare i possessori delle auto Volkswagen.

Il danneggiamento dell’immagine della Volkswagen appare particolarmente significativo, poiché l’azienda tedesca è riuscita a conquistare una posizione di assoluto rilievo nel mercato automobilistico mondiale grazie alla reputazione di qualità e affidabilità dei propri modelli, in media più cari rispetto a quelli dei concorrenti.

Le responsabilità interne a Volkswagen non sono ancora chiare. Winterkorn è sembrato assegnare la colpa della truffa ad altri non identificati dirigenti della compagnia. L’amministratore delegato, prima delle dimissioni, aveva parlato di “gravi errori di alcuni” e promesso sia di collaborare con le autorità sia di condurre un’indagine interna sui fatti che hanno portato alla falsificazione dei test di emissione.

Winterkorn è tuttavia considerato un tecnico esperto e non un manager con una formazione finanziaria. In quanto tale, il “CEO” pare avesse il controllo di tutti gli aspetti tecnici dei veicoli realizzati dalla sua azienda.

La posizione di Winterkorn, nonostante il raddoppio delle vendite e il triplicarsi dei profitti negli ultimi otto anni, non era peraltro saldissima nemmeno prima dell’esplosione dello scandalo. Quest’anno, Winterkorn era stato infatti al centro di una lotta interna di potere con l’allora numero uno del Consiglio di Sorveglianza della compagnia, Ferdinand Piëch.

Alla fine, la famiglia Porsche, che detiene la maggioranza di Volkswagen, aveva appoggiato Winterkorn, costringendo Piëch alle dimissioni. Proprio venerdì il Consiglio avrebbe inoltre dovuto riunirsi per allungare di altri due anni il contratto del manager 68enne.

Le ripercussioni finanziarie su Volkswagen potrebbero essere dunque consistenti. L’azienda ha già fatto sapere di avere messo da parte 6,5 miliardi di euro - pari a sei mesi di profitti - per far fronte alle spese legali e ad altri costi legati allo scandalo. I giornali americani hanno poi ipotizzato che il governo potrebbe decretare una sanzione fino a 18 miliardi di dollari. Il titolo Volkswagen, intanto, nei primi giorni della settimana è letteralmente crollato, spazzando via oltre 25 miliardi di dollari di capitalizzazione.

La vastità dello scandalo appena emerso ha spinto molti a dubitare del fatto che Volkswagen sia l’unica casa automobilistica ad avere manomesso deliberatamente i livelli di emissione. A questo scopo, i governi che si sono mossi in questi giorni hanno annunciato indagini simili anche sui modelli delle altre compagnie.

Ad ogni modo, la truffa di Volkswagen non rappresenta un’eccezione nel settore automobilistico, nel quale anzi gli episodi che hanno visto le varie compagnie impegnate nell’architettare inganni per limitare i costi o evitare guai legali sono innumerevoli e, spesso, con conseguenze molto gravi.

Uno degli scandali più recenti è ad esempio quello che ha coinvolto General Motors (GM) negli Stati Uniti, dove la compagnia di Detroit ha per anni occultato un difetto all’accensione di vari modelli. In milioni di automobili la chiave poteva facilmente ruotare e causare lo spegnimento del motore, lasciando il guidatore senza nessun controllo sulla vettura.

Il difetto, ben noto ai vertici della compagnia, ha provocato almeno 124 morti e centinaia di feriti. Proprio pochi giorni fa, il dipartimento di Giustizia americano ha annunciato un accordo con GM che prevede il pagamento di una multa di soli 900 milioni di dollari, mentre nessun dirigente subirà conseguenze penali.

Sempre negli USA, il fornitore giapponese di air-bag Tataka è stato al centro di una causa legale per il funzionamento errato di questo dispositivo. Anche in questo caso era stato registrato un accordo con il governo di Washington. Tataka ha dovuto richiamare oltre 30 milioni di automobili dopo che il difetto era costato la vita a sei persone, di cui cinque in America.

In più di un’occasione, infine, Toyota - cioè la rivale di Volkswagen per il primato nel numero di auto vendute nel mondo - è stata costretta a richiamare milioni di veicoli a causa di un malfunzionamento che provocava improvvise accelerazioni fuori dal controllo del guidatore.

Nonostante i sensibili progressi tecnologici del settore automobilistico di questi anni, dunque, gli incidenti provocati dal cattivo funzionamento delle vetture o gli elevati livelli di emissioni e inquinamento persistono in tutto il mondo, molto spesso, come conferma il caso Volkswagen, a causa del comportamento deliberato delle stesse case automobilistiche.

La feroce competizione sui mercati e la subordinazione alle ragioni del profitto di qualsiasi miglioramento tecnico implementato sembra in definitiva impedire uno sviluppo razionale e sicuro dell’industria automobilistica.

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Volkswagen, la regola del più forte

Se il primo della classe bara, quella classe è solo un gruppo di infami. In senso tecnico. Il baro è tedesco (ma non è la questione principale), la classe è l'Unione Europea.

Ieri siamo stati tra i primi a cogliere la rilevanza dello scandalo Volkswagen, ma la velocità con cui si deve dare la cronaca non permette di fare riflessioni approfondite, come invece è necessario a 24 ore di distanza.

Sul piano commerciale, si tratta di una volgarissima truffa, per quanto tecnologicamente avanzata. E neanche troppo, a guardar bene, perché tutte o quasi le automobili costruite oggi offrono diverse modalità di guida – tipicamente: sport o eco – dipendenti dai settaggi della centralina elettronica. Aggiungere una terza modalità per i soli test sulle emissioni non era insomma una cosa dell'altro mondo. Probabile, dunque, che lo stesso scherzetto sia ripetuto su quasi tutte le auto circolanti sul pianeta, perché quasi ovunque – nei paesi avanzati, che costituiscono l'assoluta maggioranza del mercato automobilistico – vigono standard da rispettare in materia di inquinamento ambientale.

Da anni, del resto, sia gli ambientalisti che la stampa specializzata certifica – con mezzi tecnologici certo meno efficienti e avanzati di quelli a disposizione dell'Epa statunitense – che consumi ed emissioni dichiarati dalle case sono molto superiori a quelli reali.

Ma il motore diesel di Vw, il popolarissimo e diffusissimo 2.0 Tdi, superava gli standard Usa (leggermente più rigidi di quelli europei, per i motori a gasolio) di alcune decine di volte, non di un'inezia. In pratica, quello che dovrebbe essere il motore “pulito” per eccellenza è inquinante quanto un autocarro della seconda guerra mondiale. Quello stesso motore circola ovunque in Europa, montato su milioni di vetture, quindi qualsiasi tentativo di limitare la portata dello scandalo al solo mercato Usa è – in senso tecnico – un crimine.

Sul piano commerciale, dunque, possiamo considerare chiusa qui l'avventura americana di Vw, e quindi dire addio alla possibilità di vederla passare dal secondo al primo posto tra i costruttori mondiali, superando Toyota.

E chissenefrega, si potrebbe giustamente concludere: hanno voluto fare i “furbetti del maggiolino” (copyright del sito inpiu.net), crepassero pure.

Purtroppo la questione ha implicazioni un po' più complesse.

Volkswagen sta alla Germania come Fiat stava all'Italia. Nel bene e nel male. Nel consiglio di amministrazione di Vw siede anche un rappresentante del sindacato Ig-Metall, quindi anche il sindacato è direttamente coinvolto nello scandalo quanto l'a.d. Martin Winterkorn (non sarebbe una novità; dieci anni fa un altro scandalo Vw riguardava proprio la corruzione dei rappresentanti sindacali a forza di escort e vacanze di lusso).

Non solo. Il governo tedesco, in tutto il dopoguerra, ha sistematicamente difeso e protetto il suo “campione nazionale”, fino a farsi portatore diretto degli interessi dell'azienda in sede europea, ogni volta che si dovevano fissare standard progressivamente più restrittivi per le emissioni inquinanti (Euro 1, ecc, fino all'attuale Euro 6), criticando ad ogni stazione l'eccessiva rigidità che si voleva imporre e ottenendo così standard un po' più “teneri”.

È un problema serio, per tutta l'industria automobilistica, restia a investire troppo nella ricerca per ridurre consumi ed emissioni. Come spiegava qualche giorno fa Sergio Marchionne, con la solita faccia di teflon, non vanno per nulla bene gli standard Euro 7 che dovranno entrare in vigore nel 2020, perché aumenterebbero di «1.800-2.000 euro a vettura il costo delle norme sul CO2 fissate per il 2020: se si abbassa la soglia delle emissioni di CO2 cambia la natura industriale, i prezzi salirebbero e venderemmo meno macchine». Tra ambiente vivibile e profitto, insomma, non c'è dubbio cosa sceglierebbe il capitalista, se lo lasciassero fare...

Ma lo scandalo Vw è ancora più serio perché investe direttamente la credibilità dell'Unione Europea come custode della “rigidità delle regole”. Difficile, da ieri, che Angela Merkel o Wolfgang Schaeuble possano fare la voce grossa chiedendo – agli altri – il rispetto di regole che non valgono anche per le imprese o gli interessi tedeschi. O meglio, alzeranno ancora la voce, ma al prezzo di incrementare le divisioni e far capire – ancor meglio di quanto non si avvenuto nella “trattativa” con la Grecia fino a luglio – che non si tratta di rispettare “regole”, ma di riconoscere il peso determinante dei rapporti di forza economici. Null'altro.

Del resto l'elenco della violazioni alle “regole” da parte tedesca è ormai molto lungo. Per brevità ne daremo solo gli esempi più clamorosi.

Da anni la Germania sfora sistematicamente, e largamente, uno dei vincoli del trattato di Maastricht, quello relativo al surplus nella bilancia commerciale. È naturalmente molto più conosciuto il vincolo opposto, quello del deficit fissato al 3%, che quasi tutti gli altri paesi cercano di rispettare a costo di sacrifici e tagli di spesa mortiferi. Qualsiasi manuale di economia spiega a sufficienza che, in una comunità, se qualcuno sta sistematicamente in surplus qualcun altro starà sistematicamente in deficit. Senza una gestione comunitaria delle eccedenze – ovviamente escluse dalla Germania con l'argomento “non pagheremo per la pigrizia altrui” – gli squilibri strutturali possono solo aumentare.

Ma anche in campo bancario le regole che vengono scelte sono quelle che convengono al più forte, non al più virtuoso.

Quando si è dovuto decidere sui criteri fondanti gli stress test per le banche europee è stato scelto di considerare “pericolosa” l'esposizione delle banche verso i normali clienti (imprese e famiglie), mentre era “virtuoso” l'investimento a leva nei molti mercati dei prodotti derivati, alla base di tutti gli eventi critici degli ultimi 8 anni. Il motivo lo avrete già capito: le banche tedesche più grandi erano esposte proprio su questo fronte, mentre altri paesi – come Italia, Spagna o Grecia – avevano “sofferenze” più che altro sul fronte classico dei clienti ordinari.

Non solo. Nello scandalo della manipolazione dei tassi interbancari, insieme all'attore principale – l'inglese Barclays – ha avuto un ruolo centrale anche Deutsche Bank, l'equivalente di Vw in ambito bancario.

E se volessimo parlare davvero di rispetto delle regole come distintivo di un sistema sociale funzionante, potremmo anche aggiungere i controlli assolutamente deficitari nella selezione dei piloti d'aereo, come nel caso di Andreas Lubitz, che ha portato volontariamente un Airbus della GermanWings contro una montagna.

Quel che ne emerge è dunque una costruzione basata esclusivamente sugli interessi economici dei gruppi multinazionali più importanti, sia sul piano finanziario che industriale. Le “regole” che vengono decise ed applicate sono quelle che meglio servono quegli interessi. E quando anche, come avviene per la “legge uguale per tutti”, una regola limita la libertà di manovra di un gruppo di prima fila, quella regola viene tranquillamente ignorata.

Non sembra un caso che a far “tana” a Vw sia stato un soggetto ancora più potente, come l'Epa degli Stati Uniti. Un istituto di ricerca italiano o greco sarebbe stato immediatamente chiuso per lesa maestà.

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