La situazione di Alitalia è pessima. Ma a questo ormai siamo abituati. Per la cronaca, il 15 dicembre scade il prestito ponte di 900 milioni di euro, ancora nulla di definito si sa rispetto al destino del vettore tricolore e – sopratutto – di quello dei lavoratori.
Abbiamo provato a tratteggiare una prospettiva insieme a Gaetano Intrieri, consulente aeronautico che nel curriculum vanta anche una collaborazione con l’attuale ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Toninelli.
Gaetano Intrieri, facciamo il punto della situazione di Alitalia ad oggi.
“Partendo dal presupposto che non seguo le vicende di Alitalia dall’interno, alcune cose possiamo dirle. Alitalia sta senza dubbio vivendo il momento peggiore della sua storia. Non vedo soluzioni reali anche perchè, e di questo sono convinto, prima di pensare ad una vendita Alitalia ha bisogno di una seria ristrutturazione dei processi interni. Per come è messa oggi non credo che ci possa essere un acquirente o un partner industriale. L’unica soluzione plausibile è quella prospettata da Lufthansa , che però prevede uno “spezzatino” di Alitalia, con l’handling che finirebbe ad alcune società di settore e la compagnia tedesca che si prenderebbe solo la parte “volo”.
Cosa intendiamo quando parliamo di ristrutturazione?
“E’ come avere una casa malconcia, in cui non funziona nulla. Non funziona il bagno, non funziona la cucina, non funzionano i riscaldamenti. Se ci si vuole guadagnare qualcosa, prima di venderla bisogna ristrutturarla. Magari non tutta, ma almeno va resa vivibile”.
Quali sono i settori a cui mettere mano più urgentemente?
“Senza dubbio la manutenzione, che è il primo settore. Certamente i meccanismi di processo delle operazioni di volo... in realtà un po’ tutto. Alitalia viene da una gestione commissariale deficitaria, secondo me, che è stata la pietra tombale su una situazione già di insolvenza.
Quali sono le potenzialità di Alitalia, se ben gestita?
“Alitalia ha un grande patrimonio: il suo marchio. Ancora oggi vale molto, è ancora molto considerato presso tanti consumatori in giro per il mondo. Purtroppo questo valore da solo non riesce più a sopravvivere al vandalismo che Alitalia ha dovuto subire da manager di ogni tipo che si sono succeduti senza avere la minima idea di cosa sia l’aviazione. Non ultimi i commissari”.
Da quanti anni dunque Alitalia sta subendo gestioni di questo tipo?
“Da una ventina d’anni almeno”.
Prima dei “capitani coraggiosi” quindi?
“Beh, i “capitani coraggiosi”(gli imprenditori che, individuati da Berlusocni, avrebbero dovuto salvare Alitalia privatizzando i guadagni e pubblicizzando le perdite, e nonostante questo nemmeno ci riuscirono, ndr) intervennero per evitare il fallimento. Alitalia era già fallita. Certamente l’Alitalia pubblica, di proprietà dello Stato, era molto più reddituale, era una azienda vera, con guadagni e perdite. Alitalia privatizzata è stata l’inizio del dissesto vero in cui Alitalia versa oggi”.
Ipotizziamo una nazionalizzazione: innanzitutto, quanto è plausibile uno scenario del genere?
“Non faccio politica, per cui non esprimo giudizi politici. Da un punto di vista tecnico Alitalia attualmente non può essere sottoposta ad una operazione di spin-off del suo attivo, dei suoi asset. Questo sarebbe possibile solo dopo un processo di tre/quattro mesi. Trasferire le operazioni di volo, le operazioni manutentive su una nuova società non è un processo banale, richiede tempo, procedure, richiede una strategia ed un piano. Non mi sembra che ci sia niente di tutto questo”.
Quali sarebbero i primi interventi necessari per provare a ridare competitività ad Alitalia?
“Quando ero al ministero avevo individuato dei punti, che avevo anche discusso con i commissari, sopratutto con Gubitosi, erano la ristrutturazione della cosiddetta “parte 145”, quella manutentiva, l’implementazione di un serio controllo di gestione basato su modelli moderni, Alitalia non ha un controllo di gestione degno di questo nome. Poi la rinegoziazione di tutti gli accordi interline che ha all’interno dell’alleanza SkyTeam. Ancora, la ridefinizione dell’organigramma in modo da rendere i processi interni efficienti ed efficaci. Infine la ristrutturazione di tutti i contratti relativi alla manutenzione, che è il più critico dei problemi. Avevo sottoposto questo programma di intervento a Gubitosi, che è la figura centrale della gestione commissariale di Alitalia”.
Qualcosa di questo programma, che lei sappia, è stato quantomeno iniziato?
“Che io sappia, almeno fino a circa venti giorni fa, niente”.
Soffermiamoci sulla questione della manutenzione: perché è il più critico dei problemi?
“Perchè l’incidenza dei costi della manutenzione e dei leasing, nei conti di Alitalia, è particolarmente elevata. A questo va aggiunta anche la gestione del carburante, che secondo me non è fatta secondo criteri moderni ed efficaci. Mediamente un’ora di Alitalia su un aereo da 180 posti, volendo fare un paragone, costa il 40% in più di quanto costa a Ryanair. Tutte queste criticità elencate, insieme, fanno il costo pieno dell’ora di volo di Alitalia”.
Proprio la concorrenza “impossibile” con i vettori low cost è indicata tra le cause delle difficoltà di Alitalia. Quanto è vero, e perchè ha danneggiato più Alitalia rispetto ad altre compagnie?
“Per due motivi sostanziali. Il primo è un motivo endogeno, il secondo esogeno. Il motivo endogeno è che Alitalia, essendo gestita male, è la più vulnerabile all’attacco delle low cost. Il secondo motivo è che il sistema aereo italiano non è stato in grado di proteggere le proprie compagnie aeree. L’Italia, con gli oltre 40 aereoporti che ha, è diventata una groviera, terra di conquista per tutti. Ha iniziato Ryanair a cui bisogna dar merito di essere protagonista di una splendida avventura imprenditoriale, è gestita benissimo da un genio vero dell’aviazione.
Ryanair in Francia o in Germania non ha avuto tutte le agevolazioni ed un terreno fertile come ha trovato in Italia, dove da ospite è diventata praticamente padrone”.
Nell’ottica di una rivalutazione di Alitalia sarebbe necessario intervenire anche sul sistema aereoportuale, quindi?
“Era un po’ quello che stavamo facendo al ministero dei trasporti: risolvere la questione Alitalia vuole dire innanzitutto ripensare al sistema del trasposto aereo in Italia. Se il sistema rimane questo, allora davvero conviene chiuderla. Se invece Alitalia viene messa al centro di un sistema nuovo che, nell’ambito delle regole europee, protegga la compagnia nazionale, come fanno tedeschi, francesi, olandesi, spagnoli e via dicendo, allora potremmo parlare di un possibile futuro per Alitalia.
Tutto questo però non si fa in poco tempo, per cui non credo ci siano più i tempi per fare tutto questo. Anche perchè Alitalia brucia cassa, e la cassa di Alitalia sta finendo”.
Parliamo di un aspetto particolarmente odioso della vicenda Alitalia: lo scaricare sui lavoratori le colpe della mancanza di competitività.
“Stiamo parlando di una delle più grandi ingiustizie ai danni dei lavoratori Alitalia. Parliamo di lavoratori tra i meno pagati di tutto il panorama europeo della navigazione aerea. Un assistente di volo Alitalia guadagna molto meno di quanto guadagna una sua pari grado in Air France. Un meccanico di Alitalia prende molto meno di un qualsiasi meccanico certificato, compresi i free lance che si trovano in giro. Un comandante di Alitalia guadagna meno di un comandante di Air France. Non è assolutamente vero, questa è una barzelletta diffusa ad arte per colpire l’anello debole della catena, che in Alitalia da sempre sono i lavoratori. Per meglio dire: certamente fino agli anni ’90, ai primi anni del 2000 i lavoratori Alitalia potevano essere considerati dei privilegiati. Poi è iniziato un susseguirsi di nuovi contratti di lavoro, di nuove condizioni lavorative, fino ad arrivare ad oggi. Attualmente il costo del lavoro non è uno dei problemi di Alitalia. L’ultimo bilancio fatto da Alitalia prima dell’insolvenza ci dice che il costo del lavoro incide per 500 milioni l’anno, rispetto a circa tre miliardi e mezzo di costi. Quindi il costo del lavoro è del 14, 15%. Perfettamente in linea con quello delle altre compagnie di linea europee, anzi tra i più bassi, ed addirittura in linea con qualche low cost”.
Tra le soluzioni pensate per arginare l’offensiva delle low cost, spesso si è parlato di razionalizzare l’offerta delle tratte. E’ una affermazione veritiera?
“Non esiste tratta al mondo che possa far guadagnare soldi ad Alitalia finché continua a girare a quei costi. Non esiste. E’ impossibile. Dovrebbero trasportare sugli aerei pepite d’oro, o droga, volendo fare una battuta. Oggi è impossibile far pagare al passeggero oltre una certa cifra, perché c’è la concorrenza al ribasso delle low cost. Il consumatore Alitalia accetta magari di buon grado di pagare un po’ di più per volare con la compagnia tradizionale, parliamo di un certo tipo di passeggero. Se però questo spread, questo differenziale, diventa inaccettabile, calano le vendite. Ma il problema di Alitalia non sta nei ricavi. Anche nell’ultimo anno, in amministrazione straordinaria, ha portato a casa oltre tre miliardi di ricavi. Ci vuole una perizia notevole a perdere soldi con cento aereoplani e tre miliardi di ricavi!”.
Torniamo quindi a parlare di un problema di scelte al vertice, di inefficienza a livello dirigenziale...
“Voglio precisare: quando parlo di incompetenza, di ignoranza in materia, non voglio mica denigrare nessuno. Io sono incompetente in tante cose, tu lo sarai in altre. In Alitalia è arrivata gente che veniva dal mondo delle telecomunicazioni, dall’autonoleggio, dai più disparati settori. Purtroppo ai vertici delle compagnie aeree vanno messe persone che vengono dall’aviazione, con alle spalle tutta la gavetta necessaria, iniziata magari partendo da ruoli meno importanti dell’amministratore delegato, ma che magari così accumula esperienza. Come fanno le altre compagnie. Magari questi professionisti che sono stati in Alitalia, magari commettendo molti errori, dopo cinque o sei anni sarebbero anche diventati bravi. Gli errori si fanno, e ti fanno crescere. Il problema è che questi arrivavano, ma non facevano nemmeno in tempo a crescere che venivano sostituiti. Alitalia ha cambiato non so quanti amministratori delegati negli ultimi venti anni, forse solo Cimoli è durato a lungo. Alcuni non hanno festeggiato nemmeno un anno. Certamente il colpo di grazia finale è stato dato, secondo me, da questa gestione commissariale, sul cui operato, documenti alla mano, ci sarebbe molto da ridire”.
Al momento dunque c’è poco da fare per Alitalia?
“Alitalia ha un problema. Mangia tantissimi soldi tutti i giorni. Tra il milione e mezzo e i due milioni di euro. Come andrà a finire la vicenda, lo decide la politica. Se la politica vuole continuare a bruciare soldi pubblici in Alitalia, lo può fare. E’ chiaro che poi qualcuno dovrà rendere conto ai contribuenti. Con una strategia corretta ed allineata ai moderni sistemi di gestione del trasporto aereo potrebbe essere una compagnia reddituale. Devono trovare il manager giusto, devono trovare il gestore, magari guardando anche oltre oceano, lì possono trovarlo un bravo gestore. Un professionista che però sappia fare questo mestiere qua”.
E i lavoratori nel frattempo?
“I lavoratori rappresentano il vero dramma. Quando parlo di loro mi cambia il tono della voce. I lavoratori sono la vera vittima sacrificale. In questa agonia di Alitalia due sono state le vittime: in primis i lavoratori, alcuni dei quali sono stati stalkerati, oltraggiati, distrutti nella loro dignità professionale. C’erano e ci sono ad oggi in Alitalia, lo dico per conoscenza diretta, fior di professionisti. Purtroppo sono le prime vittime, mandati in cassa integrazione, licenziati. Gente che conosce a perfezione l’aviazione e che nulla ha da invidiare ai colleghi inglesi, francesi o americani.
Non essendo il capo azienda in grado di valutare la qualità dei lavoratori, spesso sono stati allontanati professionisti di primo livello. Anche i commissari non sono stati da meno, mandando a casa dirigenti d’esperienza e sostituendoli con altri che non hanno mai visto un aereo in vita loro”.
La seconda vittima?
“I creditori, a partire dalle piccole imprese dell’indotto, coinvolte in gestioni pazzesche, non ultima quella commissariale. Recentemente si è parlato di quello che è successo al fornitore delle divise di Alitalia, che si è trovato con oltre un milione di euro di divise da buttare. E’ stata fatta fallire una azienda virtuosa la cui unica colpa era quella di essere fornitore di una azienda in amministrazione straordinaria”.
Chiudiamo con una domanda che riguarda di nuovo la manutenzione, per anni fiore all’occhiello di Alitalia e ora suo punto debole. Cosa è successo?
“E’ stata smantellata, sulla base di una politica aziendale priva di senso. Hanno esternalizzato la manutenzione, ma non del tutto. Qualche minimo processo è rimasto interno, poi hanno fatto deliberatamente fallire la società dei motori, Alitalia Maintenance System, un gioiello che dava lavoro a gente di altissima professionalità, e che da un giorno all’altro si è trovata in cassa integrazione. Professionisti di quaranta o cinquanta anni con ancora molto tempo per lavorare davanti, ma nell’impossibilità di riciclarsi in un’altra azienda. Questo è stato il risultato delle privatizzazioni”.
Far fallire la manutenzione interna e poi spendere per comprarla da esterni?
“Neanche! Non esiste in aviazione che una compagnia aerea, con una flotta di oltre cento aerei, possa pensare di esternalizzare la manutenzione. Sopratutto le procedure più delicate, che sono costosissime, vanno fatte in casa. Alitalia aveva la possibilità di farlo in casa, ma l’ha venduta a terzi. Errore strategico che non è ammissibile. Spesso dico che se uno vuole occuparsi di aviazione, basta che si studi la storia di Alitalia degli ultimi dieci anni per sapere tutto quello che non va fatto. Un benchmark al contrario”.
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