Gli Stati Uniti hanno effettuato questa mattina una doppia missione di intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR) nello spazio aereo internazionale al largo della costa occidentale della Libia.
A riferirlo è l’agenzia Nova che riporta quanto rivelato dal sito web specializzato “Itamilradar”, che monitora in tempo reale i movimenti dell’aviazione militare nella regione euro-mediterranea. Secondo quanto riportato, un Bombardier 650 Artemis dell’esercito statunitense (marche N488CR) ha sorvolato per diverse ore le acque internazionali a nord di Tripoli, seguendo un tracciato ellittico tipico delle operazioni di raccolta di segnali elettronici (Sigint). In parallelo, un velivolo senza pilota della Marina Usa, un MQ-4C Triton (matricola 169804, callsign BLKCAT5), ha condotto una missione nella stessa area.
L’impiego simultaneo di due aerei spia ad altissima tecnologia, suggerisce un’operazione coordinata di raccolta informativa. Obiettivi potenziali potrebbero includere il monitoraggio delle milizie locali, dei flussi di contrabbando e della presenza militare straniera nella Libia occidentale.
E proprio in Libia si è consumato in questi giorni un altro episodio della guerra sporca contro la Russia in aree lontane da quelle del fronte in Ucraina.
Secondo i servizi segreti di Kiev, la petroliera Vilamoura, a bordo della quale si è verificata un’esplosione lo scorso 27 giugno, apparteneva alla cosiddetta “flotta ombra” russa. L’esplosione, verificatasi nel vano motore della nave, è avvenuta mentre navigava a circa 150 chilometri a nord-est delle acque territoriali libiche.
Secondo la società di consulenza Vanguard Tech, si tratta della quinta esplosione di questo tipo registrata nel 2025. Tutte le navi coinvolte risultavano essere transitate da porti russi. La nave ha lasciato l’ancoraggio di Zueitina, in Libia. La petroliera ha un pescaggio di 17 metri, è lunga 274 metri e larga 48 metri. La nave danneggiata è stata agganciata nel Golfo di Laconia, in Grecia, dal rimorchiatore antincendio Boka Summit, battente bandiera maltese, per una valutazione tecnica delle sue condizioni.
La Russia, come noto, sostiene da anni il governo “parallelo” della Cirenaica in conflitto con quello di Tripoli ed ha visto crescere la propria presenza economica e militare nella Libia orientale, dunque sul Mediterraneo, suscitando le preoccupate contromisure della Nato.
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19/02/2025
Un attentato stile “Nord Stream 2”, a Savona
A cinque giorni dai fatti, rileviamo il ritardo con cui i media nazionali stanno informando il pubblico circa le inquietanti notizie che provengono da Savona, notizie a cui si sarebbe dovuta dare precedenza e spazio per gravità e conseguenze possibili.
I fatti sono accaduti nella notte tra venerdì 14 e sabato 15, a poche centinaia di metri dal porto di Vado Ligure (Savona), dove era ed è tuttora ormeggiata la petroliera «Seajewel»: l’equipaggio è stato svegliato da due forti esplosioni, che hanno squarciato la fiancata sotto la linea di galleggiamento della nave, con ingresso di acqua nelle paratie.
Le operazioni di scarico in corso sono state sospese, ma fortunatamente non si è verificato alcun sversamento di greggio in mare, né è stata compromessa la sicurezza della nave.
Come si sono mosse le autorità? Hanno cercato di silenziare il più possibile la natura e l’entità di quel che è con grande evidenza un attentato terroristico ai danni di una petroliera con una portata lorda di 109.000 tonnellate di greggio. La costatazione delle lamiere ripiegate verso l’interno della nave, e di una moria di pesci localizzata, hanno fugato ogni dubbio circa la matrice terroristica: sono state utilizzate certamente cariche esplosive collocate dall’esterno, probabilmente tramite gommoni o barche.
Invece, lunedì 17 la Capitaneria di porto di Savona ha emesso un comunicato «al fine di sgombrare il campo da alcune notizie prive di fondamento che si sono diffuse nella giornata di oggi», in cui riferisce di «alcune anomalie – da accertare – nelle procedure di discarica» a bordo della nave; per cui erano in corso «accertamenti tecnici a bordo dell’unità in questione volti a verificare l’origine di tali anomalie e ad eliminare le stesse per il prosieguo delle operazioni in sicurezza».
La stampa nazionale sinora non si è occupata del caso, con eccezione in data di ieri (18 febbraio) de La Stampa (a p. 16, con il titolo “Attacco alla petroliera”), del Secolo XIX (con articoli pp. 2 e 3 preceduti dall’occhiello “Paura a Savona”) e dell’inserto Genova de La Repubblica (“Savona, ordigno su una petroliera, indaga l’antiterrorismo”).
Il resto dei maggiori quotidiani ha ignorato la notizia, peraltro non più soffocabile dopo la pubblicazione sull’Ukrainska Pravda del 17 febbraio di un articolo di chiara rivendicazione, per quanto indiretta, intitolato “Ship violating sanctions by transporting Russian oil to Europe struck by explosion in Italy”.
Non abbiamo trovato la «Seajewel» nella lista delle navi sanzionate per aver trasportato il petrolio russo embargato. La nave è stata invece filmata nel porto di Constantsa (Romania) in un servizio postato un paio di mesi fa su YouTube dalla stessa Ukrainska Pravda, e indicata come appartenente alla flotta fantasma che contrabbanda petrolio per conto dei russi (vedi minuto 9:29 del video).
Mentre scriviamo (19 febbraio, ore 12) stiamo constatando che la notizia comincia a rimbalzare in internet. Immaginiamo l’imbarazzo governativo: il ‘nostro alleato’ ucraino ci ha spedito un pesante avvertimento, in un momento in cui gli Stati Uniti sembrano uscire bruscamente dalla guerra per procura contro la Russia, e l’Europa è divisa su ogni cosa, tranne apparentemente sul gonfiare gli ordini dell’industria delle armi.
Il caso «Seajewel» assomiglia in modo impressionante, anche per il timing, a quello del ‘bombardamento’ del gasdotto Nord Stream 2, le cui conseguenze disastrose per la pace e la sicurezza economica stiamo ancora valutando per difetto. Se non si è tramutato in un eco-disastro proprio davanti al santuario marino di Bergeggi può essere stato un caso o un calcolo.
Grazie al lavoro dei giornalisti locali abbiamo saputo che già nella giornata di domenica si erano effettuati controlli in mare con sommozzatori «arrivati da La Spezia» (IGV.it, giornale online ligure, 17/2/2025), con tutta probabilità degli specialisti del gruppo operativo subacquei del Comsubin della Marina militare.
Del resto, sempre lunedì 17 la Procura di Savona ha formalmente incaricato il corpo dei subacquei della Marina delle indagini circa gli ordigni esplosi, e il giorno dopo (Ansa/Regione Liguria, 18/2/2025) dagli ambienti militari si faceva trapelare che l’esplosivo utilizzato potesse essere di tipo militare come Rdx o Hdx, impiegabili in acqua.
Sin dai primi passi, gli inquirenti hanno avanzato l’ipotesi di una finalità mafiosa, nel qual caso l’inchiesta passerebbe alla Direzione distrettuale antimafia di Genova.
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I fatti sono accaduti nella notte tra venerdì 14 e sabato 15, a poche centinaia di metri dal porto di Vado Ligure (Savona), dove era ed è tuttora ormeggiata la petroliera «Seajewel»: l’equipaggio è stato svegliato da due forti esplosioni, che hanno squarciato la fiancata sotto la linea di galleggiamento della nave, con ingresso di acqua nelle paratie.
Le operazioni di scarico in corso sono state sospese, ma fortunatamente non si è verificato alcun sversamento di greggio in mare, né è stata compromessa la sicurezza della nave.
Come si sono mosse le autorità? Hanno cercato di silenziare il più possibile la natura e l’entità di quel che è con grande evidenza un attentato terroristico ai danni di una petroliera con una portata lorda di 109.000 tonnellate di greggio. La costatazione delle lamiere ripiegate verso l’interno della nave, e di una moria di pesci localizzata, hanno fugato ogni dubbio circa la matrice terroristica: sono state utilizzate certamente cariche esplosive collocate dall’esterno, probabilmente tramite gommoni o barche.
Invece, lunedì 17 la Capitaneria di porto di Savona ha emesso un comunicato «al fine di sgombrare il campo da alcune notizie prive di fondamento che si sono diffuse nella giornata di oggi», in cui riferisce di «alcune anomalie – da accertare – nelle procedure di discarica» a bordo della nave; per cui erano in corso «accertamenti tecnici a bordo dell’unità in questione volti a verificare l’origine di tali anomalie e ad eliminare le stesse per il prosieguo delle operazioni in sicurezza».
La stampa nazionale sinora non si è occupata del caso, con eccezione in data di ieri (18 febbraio) de La Stampa (a p. 16, con il titolo “Attacco alla petroliera”), del Secolo XIX (con articoli pp. 2 e 3 preceduti dall’occhiello “Paura a Savona”) e dell’inserto Genova de La Repubblica (“Savona, ordigno su una petroliera, indaga l’antiterrorismo”).
Il resto dei maggiori quotidiani ha ignorato la notizia, peraltro non più soffocabile dopo la pubblicazione sull’Ukrainska Pravda del 17 febbraio di un articolo di chiara rivendicazione, per quanto indiretta, intitolato “Ship violating sanctions by transporting Russian oil to Europe struck by explosion in Italy”.
Non abbiamo trovato la «Seajewel» nella lista delle navi sanzionate per aver trasportato il petrolio russo embargato. La nave è stata invece filmata nel porto di Constantsa (Romania) in un servizio postato un paio di mesi fa su YouTube dalla stessa Ukrainska Pravda, e indicata come appartenente alla flotta fantasma che contrabbanda petrolio per conto dei russi (vedi minuto 9:29 del video).
Mentre scriviamo (19 febbraio, ore 12) stiamo constatando che la notizia comincia a rimbalzare in internet. Immaginiamo l’imbarazzo governativo: il ‘nostro alleato’ ucraino ci ha spedito un pesante avvertimento, in un momento in cui gli Stati Uniti sembrano uscire bruscamente dalla guerra per procura contro la Russia, e l’Europa è divisa su ogni cosa, tranne apparentemente sul gonfiare gli ordini dell’industria delle armi.
Il caso «Seajewel» assomiglia in modo impressionante, anche per il timing, a quello del ‘bombardamento’ del gasdotto Nord Stream 2, le cui conseguenze disastrose per la pace e la sicurezza economica stiamo ancora valutando per difetto. Se non si è tramutato in un eco-disastro proprio davanti al santuario marino di Bergeggi può essere stato un caso o un calcolo.
Grazie al lavoro dei giornalisti locali abbiamo saputo che già nella giornata di domenica si erano effettuati controlli in mare con sommozzatori «arrivati da La Spezia» (IGV.it, giornale online ligure, 17/2/2025), con tutta probabilità degli specialisti del gruppo operativo subacquei del Comsubin della Marina militare.
Del resto, sempre lunedì 17 la Procura di Savona ha formalmente incaricato il corpo dei subacquei della Marina delle indagini circa gli ordigni esplosi, e il giorno dopo (Ansa/Regione Liguria, 18/2/2025) dagli ambienti militari si faceva trapelare che l’esplosivo utilizzato potesse essere di tipo militare come Rdx o Hdx, impiegabili in acqua.
Sin dai primi passi, gli inquirenti hanno avanzato l’ipotesi di una finalità mafiosa, nel qual caso l’inchiesta passerebbe alla Direzione distrettuale antimafia di Genova.
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12/02/2025
Ue e NATO alla ricerca di un nuovo focolaio di guerra nel mar Baltico
L’americana Politico scrive che vari paesi europei stanno tenendo colloqui informali su possibili massicci sequestri delle navi che trasportano petrolio russo nel mar Baltico.
Il mar Baltico è considerato la principale porta commerciale della Russia: non a caso, Pietro il Grande vi aprì la sua “finestra sull’Europa” e oggi Mosca ha investito molto nello sviluppo dei porti del Golfo di Finlandia, con logistica e infrastrutture ben consolidate, anche perché molti altri suoi porti non consentono una altrettanto agevole navigazione.
Così, alcuni paesi UE, col pretesto della salvaguardia dell’ambiente e della lotta alla pirateria, stanno pianificando di inasprire i requisiti per il transito nel bacino del Baltico, avendo l’obiettivo di “legalizzare” gli attacchi a navi straniere.
La notizia, come detto, viene da Politico. Ora, tanto per chiarire: nel 2024 Politico è stata ai vertici della lista degli “aiuti” USAID, avendo ricevuto 8 milioni di dollari e, negli ultimi dieci anni, come minimo, una somma di 34 milioni da vari Ministeri USA; era stata Politico a diffondere la tesi che il notebook di Hunter Biden, con le informazioni che conteneva, non fossero altro che “disinformazione russa”. Sempre Politico aveva promosso la storia sulle “interferenze russe” nelle presidenziali USA del 2016.
Ciò non toglie che, come nel caso delle petroliere, Mosca stia prendendo la questione molto sul serio, considerato anche l’ultimo “incidente”, nella notte del 9 febbraio, con l’esplosione verificatasi nella sala macchine della petroliera “Koala”, nel porto russo di Ust-Luga, nella regione di Leningrado.
È dal 2022, ricorda Komsomol’skaja Pravda, che i paesi occidentali stanno cercando di limitare il trasporto di petrolio russo; le sanzioni e il tetto ai prezzi di idrocarburi dalla Russia hanno costretto i fornitori a ricorrere a “flotte ombra” e, a detta di osservatori occidentali, circa il 17% di tutte le petroliere che solcano i mari trasporta petrolio russo, aggirando i divieti.
Secondo Isaac Levy, responsabile della direzione russo-europea del Centro per la ricerca sull’energia, la principale arteria marittima russa è proprio il Golfo di Finlandia, attraverso cui nel 2024 sono transitate 348 navi trasportanti petrolio, il che rappresenterebbe il 40% del totale delle esportazioni russe di “oro nero”.
La libertà di navigazione è tutelata dal diritto marittimo internazionale, ragion per cui Bruxelles cerca di escogitare qualche trovata da mettere nero su bianco per dare almeno una parvenza di “legalità” alle proprie azioni. Il sequestro della petroliera “Eagle S” (battente bandiera delle Isole Cook) da parte delle autorità finlandesi, con il pretesto che lo scorso dicembre la sua ancora avrebbe tranciato i cavi elettrici sottomarini tra Estonia e Finlandia, sembra andare in quella direzione.
Così, i piani prevedono di trasformare in un “incubo” ogni transito di petroliere nel Baltico, col pretesto di “minacce all’ambiente”, sospetti di pirateria, fantomatici sabotaggi. «Non possiamo bloccare tutto il mare, ma possiamo controllarlo di più», ha dichiarato il Ministro degli esteri estone Margus Tsahkna, la cui logica è semplice: anche un fermo temporaneo di alcune petroliere causerebbe alla Russia danni economici tangibili, costringendola a cercare rotte alternative e rendendone le esportazioni più costose.
Ma anche gli esperti occidentali di diritto marittimo mettono in risalto l’illegalità di certi piani. «Gli stati possono adottare misure di fermo solo entro le 12 miglia nautiche dalla costa, quindi introdurre leggi nazionali per fermare le navi è incredibilmente rischioso», osserva Isaac Hurst, dello studio legale International Maritime Group; una simile legge verrebbe «contestata in base al diritto internazionale e potrebbe costare decine di milioni agli istigatori del fermo».
Il sequestro della “Eagle S”, per l’appunto, ha evidenziato i potenziali problemi che si moltiplicherebbero con la diffusione di tale pratica. Helsinki è già alle prese con le richieste di risarcimento dell’armatore degli Emirati Arabi, secondo cui il sequestro della nave sarebbe illegale, dato che l’incidente è avvenuto al largo delle acque territoriali finlandesi. Nel caso in cui il petrolio destinato alle principali potenze mondiali, fanno notare gli esperti internazionali, trasportato da una nave di un paese terzo, venga bloccato illegalmente, c’è il grosso rischio di impantanarsi nei tribunali e di punire, prima di tutto, se stessi e non la Russia.
Un freno, quantomeno psicologico, ai piani UE è dato dall’incertezza sulle possibili reazioni russe a simile pratica piratesca.
Quindi, un’altra potenziale opzione presa in considerazione in Occidente è quella di continuare la pressione sanzionatoria, aggiungendo una lista nera delle petroliere a cui verranno negati servizi, noli e scali portuali, e minacciando di conseguenze i paesi in cui queste navi sono registrate. Un’altra opzione ancora è quella suggerita, appena una settimana fa, dal fondatore della “Blackwater” Eric Prince, che ha ripreso l’idea del senatore Mike Lee di rilasciare brevetti di “corsari”, in modo che le compagnie militari private catturino le navi di qualsiasi “gruppo criminale” latinoamericano che trasporti droga, armi e uomini.
Ovviamente, ironizza Aleksej Bobrovskij su IARex.ru, rimane aperta la questione su chi possa venir identificato come “gruppo criminale”: la risposta, se può definirsi tale, la forniscono le cancellerie dei paesi baltici, parlando di crimini per danni ambientali, danneggiamenti a cavi sottomarini e assicurazioni con compagnie “inaffidabili”. In particolare, Lituania e Estonia intenderebbero creare una lista di assicuratori marittimi “affidabili”, così che se una nave è assicurata da una compagnia non presente nell’elenco, possa essere sequestrata.
Alle parole del summenzionato Margus Tsahkna, secondo cui circa il 50% del commercio sotto sanzione, cioè del petrolio russo, transita per il Golfo di Finlandia, Bobrovskij risponde che nel 2024 sono partiti da Ust-Luga circa 1 milione di barili di petrolio al giorno e, in totale, la Russia ha esportato via mare in media circa 4 milioni di barili al giorno, con le spedizioni dai porti di Primorsk, Novorossijsk, Kozmino e Ust-Luga che nel 2024 sono state vicine ai massimi storici.
Ma, a questo punto, quali potrebbero essere le reazioni russe all’eventuale attuazione di simili piani? Mosca, potrebbe addirittura prevedere la messa in allerta di 5-7 vascelli missilistici, di scorta alle petroliere che navigherebbero in convogli, come in tempo di guerra; oppure, più probabilmente, potrebbe chiedere la presenza di compagnie militari private a bordo delle petroliere.
Rimane da dire che, nei piani occidentali al riguardo, non poteva non inserirsi la junta golpista di Kiev: a detta della Intelligence estera russa (SVR), Kiev potrebbe servirsi di mine marine di fabbricazione russa in suo possesso contro vascelli stranieri nel mar Baltico, addossandone la responsibilità a Mosca, così da spingere la NATO a chiudere alla Russia l’accesso al bacino, col pretesto di garantire la sicurezza della navigazione.
I piani dei paesi baltici a proposito dei sequestri di navi seguono un’autentica logica di guerra, afferma su Svobodnaja Pressa Vsevolod Šimov, consigliere dell’Associazione russa di studi baltici: «l’Occidente si vede in uno stato di conflitto con la Russia e il Baltico è uno dei teatri principali. Costringere la Russia ad abbandonare il Baltico, trasformandolo in un mare interno della NATO è un sogno di lunga data, e tutti i Paesi del blocco stanno lavorando alla sua realizzazione», cercando però di non farsi coinvolgere in un conflitto aperto. Ecco dunque che si stanno escogitando pretesti per limitare la navigazione civile e aumentare la presenza militare NATO.
Dal momento che le petroliere ombra battono sempre bandiere di paesi terzi, la domanda verte sulla eventuale reazione di quei paesi al sequestro dei propri vascelli e, dunque, nei piani UE ci si aspetta che quelli non consentano più alla Russia e alle compagnie collegate di noleggiare le loro navi.
Ma, la situazione nel Baltico è tale, dice ancora Vsevolod Šimov, che il bacino è completamente dominato da UE e NATO, mentre la Russia si trova in una posizione molto svantaggiosa e vulnerabile: «possiamo solo sperare che l’Occidente non riesca a chiudere completamente il Baltico, che sarebbe non solo una violazione di tutte le norme internazionali, ma una dichiarazione di guerra de facto. Inoltre, la Russia ha ancora una flotta militare nel Baltico, e anche questo è un argomento significativo».
È dunque pensabile che UE e NATO combinino sì qualche danno, ma non arriveranno a un blocco totale. Ad ogni modo, finché la Russia avrà un piede nel Baltico, i rischi rimarranno.
A fine gennaio, anche The Wall Street Journal notava che Mosca potrebbe davvero servirsi di vascelli da guerra per scortare nel Baltico le petroliere della “flotta ombra”; tuttavia, l’importante per tali navi è proprio il fatto di passare il più possibile “inosservate” e la scorta militare non farebbe che attirare l’attenzione. In alternativa, osserva Mikhail Nejžmakov, direttore analitico dell’Agenzia per le comunicazioni politiche ed economiche, la Russia potrebbe incrementare le proprie esercitazioni navali nel Baltico, a dimostrazione delle proprie capacità.
In ogni caso, un potenziale focolaio di guerra su cui soffiano stupidamente i tagliagole di UE e NATO.
Fonte
Il mar Baltico è considerato la principale porta commerciale della Russia: non a caso, Pietro il Grande vi aprì la sua “finestra sull’Europa” e oggi Mosca ha investito molto nello sviluppo dei porti del Golfo di Finlandia, con logistica e infrastrutture ben consolidate, anche perché molti altri suoi porti non consentono una altrettanto agevole navigazione.
Così, alcuni paesi UE, col pretesto della salvaguardia dell’ambiente e della lotta alla pirateria, stanno pianificando di inasprire i requisiti per il transito nel bacino del Baltico, avendo l’obiettivo di “legalizzare” gli attacchi a navi straniere.
La notizia, come detto, viene da Politico. Ora, tanto per chiarire: nel 2024 Politico è stata ai vertici della lista degli “aiuti” USAID, avendo ricevuto 8 milioni di dollari e, negli ultimi dieci anni, come minimo, una somma di 34 milioni da vari Ministeri USA; era stata Politico a diffondere la tesi che il notebook di Hunter Biden, con le informazioni che conteneva, non fossero altro che “disinformazione russa”. Sempre Politico aveva promosso la storia sulle “interferenze russe” nelle presidenziali USA del 2016.
Ciò non toglie che, come nel caso delle petroliere, Mosca stia prendendo la questione molto sul serio, considerato anche l’ultimo “incidente”, nella notte del 9 febbraio, con l’esplosione verificatasi nella sala macchine della petroliera “Koala”, nel porto russo di Ust-Luga, nella regione di Leningrado.
È dal 2022, ricorda Komsomol’skaja Pravda, che i paesi occidentali stanno cercando di limitare il trasporto di petrolio russo; le sanzioni e il tetto ai prezzi di idrocarburi dalla Russia hanno costretto i fornitori a ricorrere a “flotte ombra” e, a detta di osservatori occidentali, circa il 17% di tutte le petroliere che solcano i mari trasporta petrolio russo, aggirando i divieti.
Secondo Isaac Levy, responsabile della direzione russo-europea del Centro per la ricerca sull’energia, la principale arteria marittima russa è proprio il Golfo di Finlandia, attraverso cui nel 2024 sono transitate 348 navi trasportanti petrolio, il che rappresenterebbe il 40% del totale delle esportazioni russe di “oro nero”.
La libertà di navigazione è tutelata dal diritto marittimo internazionale, ragion per cui Bruxelles cerca di escogitare qualche trovata da mettere nero su bianco per dare almeno una parvenza di “legalità” alle proprie azioni. Il sequestro della petroliera “Eagle S” (battente bandiera delle Isole Cook) da parte delle autorità finlandesi, con il pretesto che lo scorso dicembre la sua ancora avrebbe tranciato i cavi elettrici sottomarini tra Estonia e Finlandia, sembra andare in quella direzione.
Così, i piani prevedono di trasformare in un “incubo” ogni transito di petroliere nel Baltico, col pretesto di “minacce all’ambiente”, sospetti di pirateria, fantomatici sabotaggi. «Non possiamo bloccare tutto il mare, ma possiamo controllarlo di più», ha dichiarato il Ministro degli esteri estone Margus Tsahkna, la cui logica è semplice: anche un fermo temporaneo di alcune petroliere causerebbe alla Russia danni economici tangibili, costringendola a cercare rotte alternative e rendendone le esportazioni più costose.
Ma anche gli esperti occidentali di diritto marittimo mettono in risalto l’illegalità di certi piani. «Gli stati possono adottare misure di fermo solo entro le 12 miglia nautiche dalla costa, quindi introdurre leggi nazionali per fermare le navi è incredibilmente rischioso», osserva Isaac Hurst, dello studio legale International Maritime Group; una simile legge verrebbe «contestata in base al diritto internazionale e potrebbe costare decine di milioni agli istigatori del fermo».
Il sequestro della “Eagle S”, per l’appunto, ha evidenziato i potenziali problemi che si moltiplicherebbero con la diffusione di tale pratica. Helsinki è già alle prese con le richieste di risarcimento dell’armatore degli Emirati Arabi, secondo cui il sequestro della nave sarebbe illegale, dato che l’incidente è avvenuto al largo delle acque territoriali finlandesi. Nel caso in cui il petrolio destinato alle principali potenze mondiali, fanno notare gli esperti internazionali, trasportato da una nave di un paese terzo, venga bloccato illegalmente, c’è il grosso rischio di impantanarsi nei tribunali e di punire, prima di tutto, se stessi e non la Russia.
Un freno, quantomeno psicologico, ai piani UE è dato dall’incertezza sulle possibili reazioni russe a simile pratica piratesca.
Quindi, un’altra potenziale opzione presa in considerazione in Occidente è quella di continuare la pressione sanzionatoria, aggiungendo una lista nera delle petroliere a cui verranno negati servizi, noli e scali portuali, e minacciando di conseguenze i paesi in cui queste navi sono registrate. Un’altra opzione ancora è quella suggerita, appena una settimana fa, dal fondatore della “Blackwater” Eric Prince, che ha ripreso l’idea del senatore Mike Lee di rilasciare brevetti di “corsari”, in modo che le compagnie militari private catturino le navi di qualsiasi “gruppo criminale” latinoamericano che trasporti droga, armi e uomini.
Ovviamente, ironizza Aleksej Bobrovskij su IARex.ru, rimane aperta la questione su chi possa venir identificato come “gruppo criminale”: la risposta, se può definirsi tale, la forniscono le cancellerie dei paesi baltici, parlando di crimini per danni ambientali, danneggiamenti a cavi sottomarini e assicurazioni con compagnie “inaffidabili”. In particolare, Lituania e Estonia intenderebbero creare una lista di assicuratori marittimi “affidabili”, così che se una nave è assicurata da una compagnia non presente nell’elenco, possa essere sequestrata.
Alle parole del summenzionato Margus Tsahkna, secondo cui circa il 50% del commercio sotto sanzione, cioè del petrolio russo, transita per il Golfo di Finlandia, Bobrovskij risponde che nel 2024 sono partiti da Ust-Luga circa 1 milione di barili di petrolio al giorno e, in totale, la Russia ha esportato via mare in media circa 4 milioni di barili al giorno, con le spedizioni dai porti di Primorsk, Novorossijsk, Kozmino e Ust-Luga che nel 2024 sono state vicine ai massimi storici.
Ma, a questo punto, quali potrebbero essere le reazioni russe all’eventuale attuazione di simili piani? Mosca, potrebbe addirittura prevedere la messa in allerta di 5-7 vascelli missilistici, di scorta alle petroliere che navigherebbero in convogli, come in tempo di guerra; oppure, più probabilmente, potrebbe chiedere la presenza di compagnie militari private a bordo delle petroliere.
Rimane da dire che, nei piani occidentali al riguardo, non poteva non inserirsi la junta golpista di Kiev: a detta della Intelligence estera russa (SVR), Kiev potrebbe servirsi di mine marine di fabbricazione russa in suo possesso contro vascelli stranieri nel mar Baltico, addossandone la responsibilità a Mosca, così da spingere la NATO a chiudere alla Russia l’accesso al bacino, col pretesto di garantire la sicurezza della navigazione.
I piani dei paesi baltici a proposito dei sequestri di navi seguono un’autentica logica di guerra, afferma su Svobodnaja Pressa Vsevolod Šimov, consigliere dell’Associazione russa di studi baltici: «l’Occidente si vede in uno stato di conflitto con la Russia e il Baltico è uno dei teatri principali. Costringere la Russia ad abbandonare il Baltico, trasformandolo in un mare interno della NATO è un sogno di lunga data, e tutti i Paesi del blocco stanno lavorando alla sua realizzazione», cercando però di non farsi coinvolgere in un conflitto aperto. Ecco dunque che si stanno escogitando pretesti per limitare la navigazione civile e aumentare la presenza militare NATO.
Dal momento che le petroliere ombra battono sempre bandiere di paesi terzi, la domanda verte sulla eventuale reazione di quei paesi al sequestro dei propri vascelli e, dunque, nei piani UE ci si aspetta che quelli non consentano più alla Russia e alle compagnie collegate di noleggiare le loro navi.
Ma, la situazione nel Baltico è tale, dice ancora Vsevolod Šimov, che il bacino è completamente dominato da UE e NATO, mentre la Russia si trova in una posizione molto svantaggiosa e vulnerabile: «possiamo solo sperare che l’Occidente non riesca a chiudere completamente il Baltico, che sarebbe non solo una violazione di tutte le norme internazionali, ma una dichiarazione di guerra de facto. Inoltre, la Russia ha ancora una flotta militare nel Baltico, e anche questo è un argomento significativo».
È dunque pensabile che UE e NATO combinino sì qualche danno, ma non arriveranno a un blocco totale. Ad ogni modo, finché la Russia avrà un piede nel Baltico, i rischi rimarranno.
A fine gennaio, anche The Wall Street Journal notava che Mosca potrebbe davvero servirsi di vascelli da guerra per scortare nel Baltico le petroliere della “flotta ombra”; tuttavia, l’importante per tali navi è proprio il fatto di passare il più possibile “inosservate” e la scorta militare non farebbe che attirare l’attenzione. In alternativa, osserva Mikhail Nejžmakov, direttore analitico dell’Agenzia per le comunicazioni politiche ed economiche, la Russia potrebbe incrementare le proprie esercitazioni navali nel Baltico, a dimostrazione delle proprie capacità.
In ogni caso, un potenziale focolaio di guerra su cui soffiano stupidamente i tagliagole di UE e NATO.
Fonte
14/08/2020
Stretto di Hormuz - Crescono le tensioni sui mari
Le tensioni nelle relazioni internazionali pare che si vadano accumulando più sui mari che sulla terraferma. Mentre è in corso un braccio di ferro tra Grecia e Turchia sulle zone economiche esclusive nel Mediterraneo orientale, il Centcom statunitense (comando centrale) ha denunciato che la Marina iraniana ha bloccato una petroliera nello Stretto di Hormuz. “Oggi, in acque internazionali, le forze iraniane, comprese due navi e un elicottero iraniano del tipo Sea King, hanno raggiunto e abbordato una nave chiamata Qila" afferma il Centcom.
Secondo l’agenzia Bloomberg, la petroliera era in navigazione nei pressi dello Stretto di Hormuz, uno snodo strategico in cui passa circa un terzo del traffico petrolifero mondiale. La nave batte bandiera liberiana a luglio aveva attraccato nei pressi di Bassora, in Iraq.
Nello Stretto di Hormuz, le forze speciali iraniane nelle ultime settimane sono intervenute più volte a sequestrare navi petroliere accusate di contrabbando di petrolio e idrocarburi.
Il 14 luglio i Pasdaran hanno infatti catturato una nave che trasportava un milione di litri di carburante nel sud dell’isola di Larak. La nave, battente bandiera panamense, era appartenuta a una compagnia degli Emirati, ma non è chiaro a quale Paese e compagnia fosse attualmente collegata. Cinque giorni dopo, il 19 luglio, le forze iraniane hanno sequestrato la nave cisterna britannica Stena Impero per aver violato le regole di navigazione, cosa che Londra e la compagnia di navigazione smentiscono con decisione
Ai primi di agosto le forze speciali iraniane hanno sequestrato un’altra nave cisterna – la terza – sostenendo che faceva contrabbando di greggio verso alcuni, non meglio precisati, Paesi arabi. Secondo le autorità iraniane, la petroliera trasportava 700 mila litri di greggio. Trasferita poi nel porto iraniano di Bushehr, il carico sarebbe già stato consegnato alla Compagnia nazionale di distribuzione del petrolio. In un primo momento non erano stati resi noti né il nome, né la destinazione né la bandiera del mercantile sequestrato: solo successivamente la televisione di Stato iraniana ha affermato che si tratta di una petroliera irachena. L’Iraq ha però negato di avere a che fare con la petroliera sequestrata nel Golfo Persico dai Pasdaran. Il ministero del Petrolio di Baghdad in una nota ha affermato che il Paese non a niente a che vedere con navi “di dimensioni così piccole”.
L’agenzia iraniana Irna aveva affermato che la nave sequestrata fosse la petroliera “Hita”, che stava trasportando 700 mila litri di diesel “illegale”, destinato al contrabbando. Baghdad ha replicato che il ministero per il Petrolio iracheno limita il proprio commercio all’export di greggio e altri derivati del petrolio sulla base delle regole internazionali del commercio e ai conseguenti controlli.
La nuova escalation di tensioni nello strategico stretto di Hormuz è iniziata nel 2018, dopo che il presidente americano Donald Trump aveva annunciato il ritiro unilaterale degli Usa dall’accordo sul programma nucleare iraniano, ma soprattutto a causa delle nuove sanzioni economiche contro l’Iran basate sulla pretesa che queste coinvolgano anche paesi diversi dagli Usa. Nel senso che chi non attua le sanzioni contro l’Iran viene sanzionato a sua volta impedendogli attracchi o affari negli Stati Uniti. Una forzatura evidente delle leggi internazionali che aveva portato la Gran Bretagna a sequestrare una petroliera diretta in Iran davanti a Gibilterra.
Se a questi scenari più prossimi all’Europa aggiungiamo anche il crescete braccio di ferro tra Cina e Stati Uniti nel Mar della Cina, dove sono aumentate vertiginosamente le navi militari in navigazione, appare evidente come sia proprio sui mari che si vanno accumulando gran parte delle tensioni internazionali. È evidente come nell’epoca della prevalenza della circolazione delle merci, siano i corridoi di trasporto a diventare sempre più decisivi. È uno scenario che porta la storia a ritroso, al tempo delle guerre mercantili sui mari, anche condotte con la pirateria legalizzata.
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Secondo l’agenzia Bloomberg, la petroliera era in navigazione nei pressi dello Stretto di Hormuz, uno snodo strategico in cui passa circa un terzo del traffico petrolifero mondiale. La nave batte bandiera liberiana a luglio aveva attraccato nei pressi di Bassora, in Iraq.
Nello Stretto di Hormuz, le forze speciali iraniane nelle ultime settimane sono intervenute più volte a sequestrare navi petroliere accusate di contrabbando di petrolio e idrocarburi.
Il 14 luglio i Pasdaran hanno infatti catturato una nave che trasportava un milione di litri di carburante nel sud dell’isola di Larak. La nave, battente bandiera panamense, era appartenuta a una compagnia degli Emirati, ma non è chiaro a quale Paese e compagnia fosse attualmente collegata. Cinque giorni dopo, il 19 luglio, le forze iraniane hanno sequestrato la nave cisterna britannica Stena Impero per aver violato le regole di navigazione, cosa che Londra e la compagnia di navigazione smentiscono con decisione
Ai primi di agosto le forze speciali iraniane hanno sequestrato un’altra nave cisterna – la terza – sostenendo che faceva contrabbando di greggio verso alcuni, non meglio precisati, Paesi arabi. Secondo le autorità iraniane, la petroliera trasportava 700 mila litri di greggio. Trasferita poi nel porto iraniano di Bushehr, il carico sarebbe già stato consegnato alla Compagnia nazionale di distribuzione del petrolio. In un primo momento non erano stati resi noti né il nome, né la destinazione né la bandiera del mercantile sequestrato: solo successivamente la televisione di Stato iraniana ha affermato che si tratta di una petroliera irachena. L’Iraq ha però negato di avere a che fare con la petroliera sequestrata nel Golfo Persico dai Pasdaran. Il ministero del Petrolio di Baghdad in una nota ha affermato che il Paese non a niente a che vedere con navi “di dimensioni così piccole”.
L’agenzia iraniana Irna aveva affermato che la nave sequestrata fosse la petroliera “Hita”, che stava trasportando 700 mila litri di diesel “illegale”, destinato al contrabbando. Baghdad ha replicato che il ministero per il Petrolio iracheno limita il proprio commercio all’export di greggio e altri derivati del petrolio sulla base delle regole internazionali del commercio e ai conseguenti controlli.
La nuova escalation di tensioni nello strategico stretto di Hormuz è iniziata nel 2018, dopo che il presidente americano Donald Trump aveva annunciato il ritiro unilaterale degli Usa dall’accordo sul programma nucleare iraniano, ma soprattutto a causa delle nuove sanzioni economiche contro l’Iran basate sulla pretesa che queste coinvolgano anche paesi diversi dagli Usa. Nel senso che chi non attua le sanzioni contro l’Iran viene sanzionato a sua volta impedendogli attracchi o affari negli Stati Uniti. Una forzatura evidente delle leggi internazionali che aveva portato la Gran Bretagna a sequestrare una petroliera diretta in Iran davanti a Gibilterra.
Se a questi scenari più prossimi all’Europa aggiungiamo anche il crescete braccio di ferro tra Cina e Stati Uniti nel Mar della Cina, dove sono aumentate vertiginosamente le navi militari in navigazione, appare evidente come sia proprio sui mari che si vanno accumulando gran parte delle tensioni internazionali. È evidente come nell’epoca della prevalenza della circolazione delle merci, siano i corridoi di trasporto a diventare sempre più decisivi. È uno scenario che porta la storia a ritroso, al tempo delle guerre mercantili sui mari, anche condotte con la pirateria legalizzata.
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