Lo diciamo subito: notizie e dichiarazioni come queste vanno pesate bene, perché politicamente e giornalisticamente garantiscono molta visibilità, tanto più in una condizione di aperta guerra commerciale come quella in cui ci troviamo oggi, dopo i nuovi dazi statunitensi. Bisogna però capire bene di cosa stiamo parlando.
Il progetto in questione è il Corridoio Interoceanico dell’Istmo di Tehuantepec (CIIT), non una via d’acqua come il Canale di Panama, ma un collegamento su rotaia. Un doppio binario lungo 300 chilometri, attraverso cui treni ad alta velocità dovrebbe connettere i porti di Coatzacoalcos, sull’Atlantico, e quello di Salina Cruz, sul Pacifico.
La spedizione appena conclusa ha riguardato 600 veicoli Hyunday che dall’Estremo Oriente sono passati al Golfo del Messico in 8 ore. Come ha ricordato Sheinbaum, vi sono ancora molti lavori da effettuare al porto di Salina Cruz, così come deve essere potenziata tutta la linea ferroviaria per raggiungere l’obiettivo del passaggio da un oceano all’altro in sole 3 ore.
Il guadagno di tempo previsto rispetto al passaggio per il Canale di Panama ha attirato molto interesse: ricordiamo che per attraversare quella via d’acqua le navi impiegano 8 ore, con tempi di attesa che possono arrivare fino a due settimane. Ma è anche necessario osservare quali sono i lati negativi.
Mentre le navi porta container passano direttamente attraverso il Canale di Panama, le merci che arrivano ai due porti messicani (o a terminali ad essi vicini) devono essere trasferiti sui vagoni, per essere poi nuovamente riportati in container per il trasporto marittimo. Una serie di operazioni non solo complesse quando si tratta di milioni di tonnellate, ma che richiedono anche tempo.
Anche nel caso in cui si possa garantire questo tipo di attività, bisogna poi vedere quanto tonnellaggio può effettivamente passare per il CIIT. Si prevede una capacità intorno alle 300 mila tonnellate al giorno, e dunque, calcolatrice alla mano, ci si può aspettare che per questa nuova via messicana possano passare oltre 100 milioni di tonnellate di merci l’anno.
Può sembrare tantissimo, ed effettivamente lo è, ma non abbastanza da poter sostituire il Canale di Panama, tantomeno da risultare “più trafficato“, come ha detto Sheinbaum. Nel 2021, per il corridoio panamense, sono transitate 516 milioni di tonnellate: anche prendendo a riferimento anni meno eccezionali, parliamo di capacità ben differenti.
Nel 2016 è stato inaugurato il secondo Canale di Panama, parallelo a quello costruito oltre un secolo fa. A realizzare l’immensa opera è stato un consorzio guidato dall’italiana Webuild. Attraverso questo secondo canale, possono ormai passare la maggior parte delle navi per il trasporto marittimo.
Il ruolo insostituibile del percorso panamense è evidente. Possiamo però aggiungere qualche altro elemento che può aiutare a capire come mai il CIIT è un complesso di infrastrutture che va tenuto d’occhio. Non solo, ovviamente, per il fatto di poter comunque assorbire una grossa fetta del commercio mondiale, che forse subirà anche una battuta d’arresto con i dazi di Trump.
Innanzitutto, è interessante perché non è l’unica via che sta venendo posta come alternativa al Canale di Panama, in una fase in cui è netto lo scontro tra Washington e Pechino per il controllo, o almeno il mantenimento di una leva importante su questo snodo fondamentale. La Cina ha stretto importanti accordi col Perù per ciò che riguarda il porto di Chancay.
Il terminale peruviano potrebbe offrire un’importante punto di collegamento tra il mercato cinese e quello dell’America Latina. Allo stesso modo, quello messicano potrebbe svolgere una funzione simile, ma in questo caso è importante fare chiarezza sul fatto di chi, ad oggi, ha mostrato interesse per il CIIT.
La prima spedizione che vi è passata è stata di auto sudcoreane dirette a New York. Nel 2022, l’ambasciatore statunitense in Messico, Ken Salazar, ha espresso grandi aspettative per i progetti che si collegano al CIIT, e lo stesso hanno fatto altri importanti esponenti dell’allora amministrazione Biden.
Il CIIT, infatti, non si concretizza unicamente nel collegamento tra i due oceani. Su questa nuova via si vogliono creare dieci grandi poli industriali, collegandoli poi attraverso il Tren Maya allo Yucatan e attraverso altre infrastrutture anche al Chapas. Non a caso, negli anni questo progetto ha visto una forte opposizione delle comunità zapatiste.
Parliamo di un’ondata di industrializzazione (che porta con sé gasdotti, autostrade, e così via) che vorrebbe approfittare di manodopera a basso costo e importanti risorse naturali. Ciò, per Washington, avrebbe la doppia attrattiva di limitare l’immigrazione messicana e allo stesso tempo di avere un luogo vicino dove operare il reshoring di alcune filiere.
Certo, nel frattempo le contraddizioni del capitale hanno macinato terreno, anche sul piano delle politiche estere. Prima l’ex presidente messicano Obrador ha nazionalizzato il litio del suo paese, poi Trump ha innescato un vero e proprio terremoto con i dazi e ha intrattenuto scambi non pacifici con Sheinbaum.
Ciò significa che il Messico potrebbe considerare più conveniente l’opportunità di cercare non nel paese che confina a nord, ma in altri attori gli investimenti necessari a completare questo pur contraddittorio programma commerciale e industriale. Qui si entra nella “osteria dell’avvenire”, e non ha senso continuare oltre.
E tuttavia, è indubbio che il CIIT esprime una volta di più le forti tensioni della competizione globale e si candida a essere, seppur non a breve termine e sempre che venga portato a termine, come un altro elemento che si inserirà non senza peso nella dinamica di frammentazione del mercato mondiale.
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