Due anni dopo e due Marò sempre detenuti si ricomincia da capo. Basta Stafan De Mistuira a fare l’italiano pensando in svedese, torna l’ambasciatore richiamato dopo lunghe “consultazioni” e ora aspettare per vedere come girerà la giostra indiana col governo della destra nazionalista hindu.
Ricordate i due fucilieri di marina Latorre e Girone che qualcuno aveva fatto salire a bordo della Enrica Lexie? Un piacere fatto per legge agli armatori. In quel caso all’imprenditore Messina che per la minaccia dei pirati in quel tratto di oceano sino alla costa somala era costretto a pagare o polizze assicurative da brivido ai Lloyrd’s o un mucchio di soldi a qualche compagnia di Contractors privati. Noi non ce ne siamo mai dimenticati e continuiamo a cercare novità, convinti che in tutta quella storia c’è qualcosa che puzza e non riguarda certo la buona o pessima mira del nostri marò.
Sapete che accade oggi tra chi naviga in quelle acque? Mediamente sono tra le 12 e le 16 i mercantili di bandiera italiana che navigano nelle così dette acque di ‘pirateria’. Ebbene, solo 4 di queste hanno a bordo i nuclei militari di protezione, i ‘Nuclei di Protezione Militare’ composti da sei marò della Marina Militare. Esattamente come era sulla Enrica Lexie. Gli NPM - come vengono chiamati - sono impiegati nelle tratte di oceano indiano tra Gibuti fino a Galle, nello Sri Lanka. Lo Stato ci mette uomini, professionalità e armi, l’armatore rimborsa i tre soldi di ‘missione estera’ e le altre spese.
Altri Latorre e Girone in giro per mari infidi. Ma è più interessante sapere che ben 6 mercantili, di solito cargo “ro-ro”, “portacontainer”, ma anche petroliere con rotta attraverso il canale di Suez imbarcano team di 4 guardie giurate. Quindi qualcuno che paga il soldo sonante della vigilanza armata privata c’è. Poi ci sono anche quelli che rischiano, altre sei imbarcazioni dirette in oriente che viaggiano prive di team di NMP e Guardie giurate. Rischio calcolato. Si gioca sull’interesse dei sequestratori, sui rischi per loro - i pirati - nell’arrembaggio e poi nel vigilare le navi per il riscatto.
Pensiamo ad una nave gasiera o carica di sostanze chimiche. Per loro (gli armatori) minor rischio nel sequestro da parte dei pirati che nell’abbordaggio dove si avrebbero problemi ad esplodere colpi di arma da fuoco e razzi RPG e successivamente a mantenere in sicurezza il carico durante la sosta forzata in acque somale. Ma andiamo a curiosare oltre. Cosa accade sui mercantili di altri Paesi? Ad esempio i potentissimi Stati Uniti d’America che da sempre sono contrari a pagare per un riscatto e che poi perseguono impietose vendette di ammonimento. Ad esempio con l’impiego dei loro Marò, i noti Navy SEAL.
Indicativo il caso del mercantile statunitense Maersk Alabama. Nel 2009 la portacontainers viene sequestrata da un gruppo di 4 pirati somali. A fermare il dirottamento intervengono navi militari con tiratori scelti che uccidono 3 pirati. Da allora nessun altro tentativo contro navi stelle e strisce. Troppo da Cowboy ma con un utile ammonimento a seguire. Per il futuro dei prossimi contractors di casa, le speciali guardie giurate anti pirateria di cui ancora non sappiamo chi le possa addestrare. Sempre sulla Maersk Alabama, a febbraio, due ex Navy SEAL sono morti a bordo per overdose.
Materia interessante quella del riciclo dei nostri ex militari d’assalto. Chi verifica per conto dello Stato la loro idoneità, chi addestra e quanto ci guadagna? Andremo ad impicciarci.
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