Da est a ovest e da nord a sud, questi corridoi collegano praticamente tutti i principali attori dell’Eurasia.
Approfondiamo quelli che potrebbero essere i quattro vettori più importanti: il corridoio est-ovest della Nuova Via della Seta/Belt and Road Initiative (BRI), guidata dalla Cina; il Corridoio Internazionale di Trasporto Nord-Sud (INSTC) Russia-Iran-India; l’IMEC (Corridoio India-Medio Oriente); e i corridoi proposti che collegherebbero la Turchia con il Qatar, la Siria e l’Iraq.
La Nuova Vie della Seta/BRI della Cina avanza attraverso una molteplicità di corridoi dallo Xinjiang all’Eurasia occidentale, compreso il Corridoio Settentrionale (attraverso la Transiberiana in Russia) e il Corridoio Centrale (attraverso il Kazakistan e il Mar Caspio verso il Caucaso e la Turchia).
L’Iran al centro dell’integrazione eurasiatica
È la geografia dell’Iran che ha posizionato il paese, fin dai tempi dell’Antica Via della Seta, come crocevia tra Oriente e Occidente; un ruolo riportato in auge dalla Nuova Via della Seta/BRI lanciata dal presidente Xi Jinping nel 2013.
Uno dei suoi vettori cruciali, incluso nell’accordo venticinquennale da 400 miliardi di dollari tra Cina e Iran firmato nel 2021, è il corridoio terrestre Cina-Iran integrato nella BRI. È essenziale per aggirare il dominio marittimo americano, la raffica di sanzioni decennali contro la Repubblica Islamica e i punti di strozzatura sensibili come lo Stretto di Malacca, lo Stretto di Hormuz e il Canale di Suez.
Il primo treno merci proveniente da Xian, l’antica capitale imperiale cinese, è arrivato al porto secco di Aprin in Iran, situato a 20 km da Teheran, inaugurato solo tre anni fa a maggio. Ciò ha segnato l’inaugurazione ufficiale di questo corridoio, riducendo i tempi di transito da un massimo di 40 giorni via mare a un massimo di 15 giorni via terra.
Aprin è un porto secco: un terminal intermodale interno, collegato direttamente via strada/ferrovia ai porti marittimi, nel Mar Caspio o nel Golfo Persico. Ciò significa che le massicce spedizioni cinesi possono accedere rapidamente alle rotte marittime globali.
Il corridoio Cina-Iran si inserisce nel più ampio corridoio est-ovest che, prima della guerra, mirava a collegare lo Xinjiang attraverso l’Asia centrale (Kazakistan, Uzbekistan, Turkmenistan) all’Iran, alla Turchia e, più avanti, al Golfo Persico, all’Africa e persino all’Europa.
Naturalmente, la Cina potrebbe anche trarre vantaggio dal corridoio ferroviario per ricevere il petrolio iraniano, invece di fare affidamento sulla flotta fantasma iraniana, sebbene le sfide logistiche rimangano significative.
La ferrovia Cina-Iran sta già ridefinendo l’importanza del Corridoio Economico Cina-Pakistan (CPEC), il progetto di punta della BRI che collega lo Xinjiang, attraverso l’autostrada del Karakorum, al Pakistan settentrionale e poi attraverso il Baluchistan fino al porto di Gwadar nel Mar Arabico.
Fino alla scelta di guerra del presidente degli Stati Uniti Donald Trump, Pechino era incline a prestare maggiore attenzione al corridoio iraniano, considerando l’instabile situazione politica del Pakistan.
Qualunque cosa accada in futuro, l’Iran dovrà comunque destreggiarsi con cautela nell’interazione vertiginosamente complessa tra Cina e India. Dopo tutto, entrambi i membri del BRICS hanno un profondo interesse strategico nei porti iraniani, considerati porte d’accesso essenziali all’Asia centrale.
Inoltre, il porto iraniano di Chabahar, nel Sistan-Baluchistan, parte di quella che poteva essere considerata, almeno prima della guerra, la Via della Seta indiana, è in diretta concorrenza con il porto pakistano/BRI di Gwadar nel Mar Arabico, distante solo circa 80 chilometri.
Questo ci riporta ancora una volta al ruolo senza pari dell’Iran nella connettività eurasiatica. L’Iran si trova all’incrocio privilegiato di due corridoi di trasporto chiave: il vettore est-ovest guidato dalla Cina e l’INSTC, che collega tre membri del BRICS – Russia, Iran e India.
Ciò che Teheran aveva fatto, fino alla guerra, era stato allineare abilmente la sua politica multivettoriale con entrambe le potenze, Cina e India, e con entrambi i corridoi. Considerando l’allineamento dell’India con Israele proprio prima dell’attacco contro l’Iran del 28 febbraio, le cose potrebbero cambiare radicalmente in futuro.
L’INSTC si scontra con l’IMEC
L’INSTC può essere sinteticamente descritto come il vettore nord-sud dell’integrazione eurasiatica, che collega Russia, Iran e India e si intreccia con la Nuova Via della Seta cinese, che si snoda da est a ovest attraverso l’Asia centrale.
Nel maggio dello scorso anno, con una troupe professionale di cinque persone, ho girato Golden Corridor: il primo documentario al mondo, in inglese, su come l’INSTC si sviluppa all’interno dell’Iran, dal Mar Caspio al Golfo Persico e al Mar di Oman, con un’attenzione particolare a Chabahar.
Fino alla guerra, l’India era estremamente preoccupata per il potenziale investimento cinese a Chabahar – una preoccupazione confermata dalle autorità portuali durante la mia visita. Chabahar è, o almeno era, vista dagli strateghi indiani come il loro fiore all’occhiello in Iran: di fatto l’unica via praticabile per l’India verso l’Eurasia, per raggiungere i mercati dell’Asia centrale, della Russia e, infine, dell’Europa.
Non c’è da stupirsi che gli indiani fossero spaventati dalla possibilità che la Cina si assicurasse una presenza navale nell’Oceano Indiano occidentale.
Tutti gli investimenti indiani a Chabahar sono ora in sospeso. Erano già in stallo a causa delle pressioni statunitensi. La Cina, però, rimane implacabile. Guardando al futuro, Pechino ha già elaborato un piano di investimenti per la costa di Makran nel Sistan-Baluchistan, completo di un massiccio dispiegamento di aziende cinesi che collegano i porti iraniani alla BRI.
L’Iran opterà per un pragmatismo strategico, soprattutto dopo che l’India ha di fatto abbandonato la sua politica di non allineamento e la propria autonomia di fronte agli Stati Uniti: tutto ciò a causa dei calcoli superficiali e miopi del governo guidato da Narendra Modi. L’India dovrà quindi affrontare una dura battaglia se non vuole perdere il suo “gioiello della corona” persiano.
Qui vediamo ancora una volta la profonda interconnessione dei principali corridoi trans-eurasiatici. La ferrovia Cina-Iran, parte del corridoio Cina-Asia centrale-Turchia-Europa, si collega all’INSTC in Iran, che è sostenuto in modo cruciale dalla Russia.
Allo stesso tempo, entrambi si oppongono nettamente al corridoio impropriamente chiamato India-Medio Oriente-Europa, l’IMEC, che in realtà è il corridoio Israele-Medio Oriente-India-Europa. L’obiettivo chiave dell’IMEC, un prodotto della spinta degli Accordi di Abramo del Trump 2.0, è trasformare Israele in un hub strategico per i flussi commerciali ed energetici nell’Asia occidentale.
Come descritto per la prima volta da The Cradle, l’IMEC è stato finora poco più di una grande operazione di pubbliche relazioni lanciata in occasione del vertice del G20 a Nuova Delhi. Dovrebbe essere interpretato come la tardiva risposta dell’Occidente collettivo alla BRI: l’ennesimo progetto americano per “contenere” la Cina e, più recentemente, l’Iran in quanto membro dell’INSTC.
Soprattutto, l’IMEC è un corridoio di trasporto progettato per aggirare i tre principali vettori di una vera integrazione eurasiatica: i membri del BRICS, ovvero Cina, Russia e Iran.
La guerra contro l’Iran, tuttavia, sta facendo fare un bagno di realtà all’IMEC. Il porto di Haifa è stato gravemente danneggiato dai missili iraniani. Riyadh e Abu Dhabi sono in conflitto diretto su come adattarsi a un Golfo Persico post-americano in cui l’Iran sarà la potenza dominante.
Allo stato attuale, il principe ereditario saudita Mohammed bin Salman (MbS), sebbene sempre cauto, sembra incline a trovare un compromesso. Il presidente degli Emirati Arabi Uniti Mohammed bin Zayed (MbZ), al contrario, è a tutti gli effetti in guerra con Teheran.
L’Europa sta attivamente commettendo un suicidio politico ed economico. E l’India è perplessa su come quadrare il cerchio: come organizzare un vertice BRICS credibile entro la fine dell’anno allineandosi con gli Stati Uniti.
A tutti gli effetti, l’IMEC è ora in coma profondo.
Prendiamo alcuni risultati provvisori della guerra. Mancano quasi 1.100 km di binari dalla ferrovia che va da Fujairah negli Emirati Arabi Uniti ad Haifa; ne mancano 745 km da Jebel Ali a Dubai ad Haifa; e ne mancano 630 km dalla ferrovia che va da Abu Dhabi a Haifa.
Ciò fa apparire l’IMEC ancora più fragile all’indomani della guerra. Anche diversi potenziali nodi del corridoio e le infrastrutture circostanti sono stati colpiti dai missili iraniani. E potrebbe non essere ancora finita.
Le ambizioni della Turchia in materia di Pipelineistan
La Turchia, ovviamente, ha dovuto sviluppare le proprie idee di integrazione eurasiatica, soprattutto considerando che il neo-ottomanismo vuole posizionare Ankara come un attore in grado di rivaleggiare con Russia e Iran.
Allo stato attuale, la scommessa di Ankara è quella di puntare totalmente sul “Pipelineistan”, come l’ho definito due decenni fa, il labirinto ultra-politicizzato dei corridoi energetici eurasiatici.
Quindi il Pipelineistan include tutto, dal collegamento petrolifero Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC), la cui realizzazione fu promossa dal defunto Zbigniew Brzezinski, autore di “La grande scacchiera”, fino al South Stream e al Turk Stream costruiti dalla Russia, nonché alle interminabili telenovele sul gas come il Turkmenistan-Afghanistan-Pakistan-India (TAPI) e l’Iran-Pakistan-India (IPI), successivamente ridotto a IP.
Una delle principali ossessioni americane è stata a lungo quella di impedire la costruzione di un gasdotto Iran-Pakistan: un cordone ombelicale tra due potenti nazioni musulmane che collega l’Asia occidentale all’Asia meridionale.
Il ministro dell’Energia turco Alparslan Bayraktar – sì, ricordate i droni? – è in grande spolvero. La sua idea preferita è quella di collegare Bassora – la capitale ricca di petrolio dell’Iraq meridionale – all’oleodotto Iraq-Turchia, che collega Kirkuk a Ceyhan, nel Mediterraneo (dove arriva anche il BTC), con una capacità di oltre 1,5 milioni di barili al giorno. Il problema è che l’assenza di consenso politico in Iraq rende questo progetto, per ora, un sogno irrealizzabile.
La Turchia sta addirittura valutando di collegare i giacimenti petroliferi siriani – la cui produzione è tutt’altro che abbondante, con un massimo di 300.000 barili al giorno – all’oleodotto Iraq-Turchia. Si tratta di un territorio complesso, considerando che nessuno sa davvero chi controlli la Siria.
Tuttavia, Ankara rimane implacabile. Il Santo Graal sarebbe un gasdotto dal Qatar alla Turchia attraverso l’Arabia Saudita, la Giordania e la Siria.
È una versione bizzarra della storia che si ripete. Un gasdotto era al centro della guerra in Siria: originariamente avrebbe dovuto collegare Iran, Iraq e Siria, prima che il Qatar spingesse nel 2009 per un percorso dal North Field attraverso l’Arabia Saudita e la Giordania fino alla Siria – un progetto posto sotto veto da Damasco.
La guerra contro l’Iran ha nuovamente stravolto tutto dopo che QatarEnergy ha dichiarato forza maggiore su una parte significativa delle sue esportazioni di GNL, con ripercussioni sia sull’Europa che sull’Asia.
Il Qatar continua a privilegiare il GNL rispetto ai gasdotti. Ma ora entra in scena la Turchia, con l’idea di un gasdotto – ancora da costruire – dal Qatar per rifornire l’Europa, presentato da Bayraktar come una “rotta di esportazione alternativa”. Ciò costerebbe almeno 15 miliardi di dollari: un gasdotto di 1.500 km che attraversa ben cinque confini. Un vero e proprio grattacapo, certificato e costoso.
Più fattibile, almeno in teoria, è il gasdotto transcaspico, che mira a collegare il Turkmenistan attraverso il Mar Caspio all’Azerbaigian e alla Georgia, molto probabilmente in parallelo al gasdotto BTC e poi verso l’Europa.
Ancora una volta, bisogna costruirlo. Costerebbe almeno 2 miliardi di dollari: un gasdotto sottomarino di oltre 300 km attraverso il Mar Caspio da Turkmenbashi a Baku. È lungo, ho fatto quella traversata su una nave da carico azera negli anni 2000 e ci vogliono almeno 8 ore. Successivamente, l’oleodotto, ancora inesistente, si collegherebbe con altri due, quello del Caucaso meridionale e quello transanatolico.
I costi aggiuntivi sarebbero inevitabili: per lo sviluppo a monte, la capacità di compressione e l’espansione a valle.
E anche se l’intero progetto venisse alla luce, il Turkmenistan non ha capacità di riserva: praticamente tutta la sua produzione va nello Xinjiang in Cina attraverso un gasdotto costruito e pagato dalla Cina. Nella migliore delle ipotesi, la Turchia importa una piccola quantità di gas turkmeno attraverso l’Iran, su base di scambio; anche l’Iran utilizza questo gas.
Creare corridoi di connettività, non guerre
Ciò che è chiaro è che la guerra dei corridoi di connettività rimarrà il principale vettore geoeconomico dall’Asia occidentale all’Asia centrale e meridionale, coinvolgendo molteplici percorsi verso l’integrazione eurasiatica.
La guerra contro l’Iran sta accelerando parecchie interconnessioni. Prendiamo, ad esempio, la National Logistics Corporation (NLC) in Pakistan che accede al Gabd Border Terminal per potenziare il commercio con l’Iran e soprattutto con l’Uzbekistan in Asia centrale, tramite un sistema chiamato TIR (Trasporto Internazionale su Strada), aggirando l’Afghanistan.
La NLC sta agendo in modo piuttosto strategico, attivando contemporaneamente molteplici corridoi commerciali verso la Cina, l’Iran e l’Asia centrale e, allo stesso tempo, contribuendo a rafforzare il fronte commerciale e finanziario dell’Iran, messo a dura prova dalla guerra.
E non stiamo nemmeno parlando dell’altro corridoio di connettività chiave del futuro: la rotta marittima settentrionale lungo la costa russa nell’Artico fino al Mare di Barents, che i cinesi chiamano poeticamente la Via della Seta artica.
Cina, India e Corea del Sud sono fortemente interessate alla Northern Sea Route (NSR) [che collegherebbe il Mare del Nord con lo Stretto di Bering, ndr], oggetto ogni anno di approfondite discussioni nei forum di San Pietroburgo e Vladivostok.
Non è un caso che gli Stati Uniti abbiano bombardato diversi nodi dell’INSTC: il porto di Bandar Anzali, Isfahan, il porto di Bandar Abbas, il porto di Chabahar. Così come un tratto della ferrovia Cina-Iran, parte della BRI e finanziata dalla Cina.
Questa è una guerra contro l’Iran, contro la Cina, contro i BRICS, contro l’integrazione eurasiatica. Eppure l’integrazione eurasiatica si rifiuta semplicemente di essere sviata.
Creiamo corridoi di connettività, non guerre.
Fonte
Nessun commento:
Posta un commento