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| Étoile du Nord |
Pubblichiamo qui la traduzione di un lungo articolo di Kris De Decker, giornalista fondatore del sito Low-Tech Magazine, da cui il suo scritto è tratto.
L’alta velocità non è cosa nuova.
Ogni volta che una società avanza economicamente, la velocità dei
trasporti aumenta, per facilitare gli scambi commerciali. Ma questa
volta arriva l’onda lunga di una rete ferroviaria che prima di essere
completata è già stata investita da una crisi economico-finanziaria
senza precedenti.
Il risultato è che per incentivare
l’uso dei treni ad alta velocità vengono meno i servizi ferroviari
essenziali, il tempo di percorrenza finisce per essere più o meno lo
stesso ma con costi tre volte superiori. E s’inverte la parabola per cui
il trasporto ferroviario giocherebbe un ruolo chiave nel contenimento
delle emissioni dannose all’ambiente, poiché il suo diretto concorrente,
il trasporto aereo, paradossalmente prolifica. L’aumento di linee
ferroviarie ad alta velocità produce un aumento di compagnie aeree
low-cost, così che invece di sottrarre viaggiatori al trasporto aereo lo
favoriscono, cambiando di fatto la tipologia stessa dei viaggiatori:
mentre prima a utilizzare l’aereo era il benestante mentre il treno
risultava accessibile a tutti, oggi il treno ad alta velocità diventa
prerogativa di pochi e i molti approfittano di tariffe aeree
competitive.
*****
L’alta velocità ferroviaria viene spacciata come l’alternativa sostenibile al traffico aereo. Secondo la International Union of Railways (Unione internazionale delle ferrovie) il treno Av “gioca un ruolo chiave in una fase di sviluppo sostenibile e di lotta al cambiamento climatico”. Come viaggiatore che copre in Europa regolarmente lunghe distanze, mi viene da dire che è vero il contrario. I treni ad alta velocità stanno distruggendo la più valida alternativa all’aereo: la rete ferroviaria a “bassa velocità”, in servizio da decenni.
L’introduzione di un collegamento ferroviario ad alta velocità si accompagna invariabilmente all’eliminazione di un collegamento più lento, un percorso alternativo, ma più abbordabile dal punto di vista economico, spingendo i passeggeri a utilizzare la nuova soluzione più costosa o ad abbandonare del tutto il treno. Il risultato è che gli uomini d’affari passano dall’aereo, dotato di tutti i comfort, al treno ad alta velocità, mentre al contempo, la maggior parte degli europei vengono spinti a utilizzare l’auto, i pullman o le linee aeree low-cost.
Prestando attenzione alla storia ferroviaria europea, ci si accorge che la scelta che spinge le élite a servirsi di linee Av è tutto fuorché una scelta obbligata. Da sempre si è assistito a sforzi volti a organizzare veloci servizi ferroviari internazionali in Europa, accompagnati da condizioni economiche vantaggiose, modalità diverse nell’aumento della velocità e di comodità di un treno. Non pochi dei servizi resi in passato si sono rivelati più veloci delle linee Av odierne.
Cinque anni fa promisi ai miei lettori che non avrei più volato. Pubblicare un periodico come «Low-tech Magazine» e poi saltare sul primo aereo che capiti sarebbe quantomeno ipocrita. Così, ho viaggiato per l’Europa per quasi 70.000 chilometri quasi esclusivamente in treno (a parte una occasionale gita in barca). Sono andato a nord fino a Helsinki, a sud fino a Malaga, e a est fino a Budapest. L’Europa ha la rete ferroviaria più incredibile del mondo. Ti porta ovunque, in qualsiasi momento, e un viaggio in treno finisce per essere più divertente e interessante di un viaggio in aereo. Per quanto non sia questa la sede per decantare le bellezze dei lunghi viaggi in treno. Ogni anno comunque mi diventa sempre più difficile mantenere la promessa fatta, e la colpa è dell’alta velocità che avanza senza sosta. Poiché sempre più sono le linee ferroviarie soppresse a favore di quelle ad alta velocità, i viaggi internazionali in treno raggiungono costi proibitivi. La cosa strana però è che molti di questi percorsi cancellati erano quasi più veloci, e qualche volta decisamente più veloci, delle più recenti, costose, linee ad alta velocità.
Come esempio, diamo uno sguardo al percorso che più spesso compio: da Barcellona (dove vivo) ai Paesi Bassi e in Belgio (dove sono cresciuto). È ora possibile percorrere l’intera tratta da Barcellona a Amsterdam, un viaggio di 1.700 km, con un treno Av. L’ultimo collegamento tra Barcellona e il confine francese è stato inaugurato il 15 dicembre 2013. Grande notizia, si potrebbe pensare.
L’introduzione di un collegamento ferroviario ad alta velocità si accompagna invariabilmente all’eliminazione di un collegamento più lento, un percorso alternativo, ma più abbordabile dal punto di vista economico, spingendo i passeggeri a utilizzare la nuova soluzione più costosa o ad abbandonare del tutto il treno. Il risultato è che gli uomini d’affari passano dall’aereo, dotato di tutti i comfort, al treno ad alta velocità, mentre al contempo, la maggior parte degli europei vengono spinti a utilizzare l’auto, i pullman o le linee aeree low-cost.
Prestando attenzione alla storia ferroviaria europea, ci si accorge che la scelta che spinge le élite a servirsi di linee Av è tutto fuorché una scelta obbligata. Da sempre si è assistito a sforzi volti a organizzare veloci servizi ferroviari internazionali in Europa, accompagnati da condizioni economiche vantaggiose, modalità diverse nell’aumento della velocità e di comodità di un treno. Non pochi dei servizi resi in passato si sono rivelati più veloci delle linee Av odierne.
Cinque anni fa promisi ai miei lettori che non avrei più volato. Pubblicare un periodico come «Low-tech Magazine» e poi saltare sul primo aereo che capiti sarebbe quantomeno ipocrita. Così, ho viaggiato per l’Europa per quasi 70.000 chilometri quasi esclusivamente in treno (a parte una occasionale gita in barca). Sono andato a nord fino a Helsinki, a sud fino a Malaga, e a est fino a Budapest. L’Europa ha la rete ferroviaria più incredibile del mondo. Ti porta ovunque, in qualsiasi momento, e un viaggio in treno finisce per essere più divertente e interessante di un viaggio in aereo. Per quanto non sia questa la sede per decantare le bellezze dei lunghi viaggi in treno. Ogni anno comunque mi diventa sempre più difficile mantenere la promessa fatta, e la colpa è dell’alta velocità che avanza senza sosta. Poiché sempre più sono le linee ferroviarie soppresse a favore di quelle ad alta velocità, i viaggi internazionali in treno raggiungono costi proibitivi. La cosa strana però è che molti di questi percorsi cancellati erano quasi più veloci, e qualche volta decisamente più veloci, delle più recenti, costose, linee ad alta velocità.
Come esempio, diamo uno sguardo al percorso che più spesso compio: da Barcellona (dove vivo) ai Paesi Bassi e in Belgio (dove sono cresciuto). È ora possibile percorrere l’intera tratta da Barcellona a Amsterdam, un viaggio di 1.700 km, con un treno Av. L’ultimo collegamento tra Barcellona e il confine francese è stato inaugurato il 15 dicembre 2013. Grande notizia, si potrebbe pensare.
Parigi – Bruxelles – Amsterdam
Il tratto tra Parigi e Amsterdam è un tragitto che ha una lunga storia. Il primo diretto tra Parigi e Amsterdam è partito nel 1927. L’Étoile du Nord, un treno gestito dalla belga Compagnie Internationale des Wagon-Lits, ha coperto il percorso lungo 545 km in circa 8 ore. Un treno al giorno in entrambe le direzioni [1].
Nei decenni successivi, il materiale rotabile è stato ammodernato, la capacità della linea è stata estesa a treni supplementari, e la lunghezza del percorso è stata gradualmente ridotta.
Nel 1957, il tempo di percorrenza era stato ridotto a 5 ore e mezza, dal 1971 era di 5 ore, e nel 1995, l’ultimo anno del suo funzionamento, l’Étoile du Nord ha fatto il viaggio in 4 ore e 20 minuti. In quegli anni, la tratta era anche percorsa da un treno notturno che impiegava 8 ore. L’itinerario di questi servizi è indicato dalla linea rossa nella figura a destra.
Nel 1996, l’Étoile du Nord è stato ritirato e sostituito da un treno Av che è ancora oggi in servizio: il Thalys. Che compie però un altro tragitto, un po’ più lungo via Lille, rappresentato dalla linea blu in figura. Dal 2011, quando l’intera sezione è stata dotata di una nuova tratta Av, il tempo di percorrenza dei Thalys sarebbe sceso a 3 ore e 19 minuti, circa un’ora più veloce dell’Étoile du Nord nel 1995. Alcuni anni dopo l’arrivo del treno ad alta velocità però, il treno diretto notturno tra Parigi e Amsterdam è stato soppresso.
Il guadagno in tempo, relativamente modesto, del Thalys ha un caro prezzo. La tariffa per l’Étoile du Nord era rappresentata da un importo fisso calcolato in base al chilometraggio. Convertito alle tariffe a chilometro correnti delle ferrovie belghe, francesi e olandesi, un biglietto di sola andata Parigi-Amsterdam sullo stesso percorso (linea blu) costerebbe ora 66 €, indipendentemente dal fatto che venisse acquistato con due mesi di anticipo o al momento della partenza.
La tariffa per il Thalys, d’altra parte, è determinata dalla domanda del mercato e dal momento della prenotazione. Se ordinate con largo anticipo e se il vostro orario di partenza non è fissato, potreste ottenere un singolo biglietto per meno di 44 € – due terzi più basso di quello stabilito in base al chilometraggio. I prezzi ampiamente reclamizzati, però, sono l’eccezione piuttosto che la regola. Se si acquista un singolo biglietto il giorno della partenza, si pagano 206 €, quasi cinque volte tanto. La maggior parte dei biglietti, anche se prenotati con due o tre settimane di anticipo, costano 119 € o 129 € – quasi tre volte tanto quanto le tariffe diffusamente promosse [2]. Nel marketing, questa strategia di pricing si chiama “riduzione dei costi del biglietto percepiti” [3] [4].
Il tratto tra Parigi e Amsterdam è un tragitto che ha una lunga storia. Il primo diretto tra Parigi e Amsterdam è partito nel 1927. L’Étoile du Nord, un treno gestito dalla belga Compagnie Internationale des Wagon-Lits, ha coperto il percorso lungo 545 km in circa 8 ore. Un treno al giorno in entrambe le direzioni [1].
Nei decenni successivi, il materiale rotabile è stato ammodernato, la capacità della linea è stata estesa a treni supplementari, e la lunghezza del percorso è stata gradualmente ridotta.
Nel 1957, il tempo di percorrenza era stato ridotto a 5 ore e mezza, dal 1971 era di 5 ore, e nel 1995, l’ultimo anno del suo funzionamento, l’Étoile du Nord ha fatto il viaggio in 4 ore e 20 minuti. In quegli anni, la tratta era anche percorsa da un treno notturno che impiegava 8 ore. L’itinerario di questi servizi è indicato dalla linea rossa nella figura a destra.
Nel 1996, l’Étoile du Nord è stato ritirato e sostituito da un treno Av che è ancora oggi in servizio: il Thalys. Che compie però un altro tragitto, un po’ più lungo via Lille, rappresentato dalla linea blu in figura. Dal 2011, quando l’intera sezione è stata dotata di una nuova tratta Av, il tempo di percorrenza dei Thalys sarebbe sceso a 3 ore e 19 minuti, circa un’ora più veloce dell’Étoile du Nord nel 1995. Alcuni anni dopo l’arrivo del treno ad alta velocità però, il treno diretto notturno tra Parigi e Amsterdam è stato soppresso.
Il guadagno in tempo, relativamente modesto, del Thalys ha un caro prezzo. La tariffa per l’Étoile du Nord era rappresentata da un importo fisso calcolato in base al chilometraggio. Convertito alle tariffe a chilometro correnti delle ferrovie belghe, francesi e olandesi, un biglietto di sola andata Parigi-Amsterdam sullo stesso percorso (linea blu) costerebbe ora 66 €, indipendentemente dal fatto che venisse acquistato con due mesi di anticipo o al momento della partenza.
La tariffa per il Thalys, d’altra parte, è determinata dalla domanda del mercato e dal momento della prenotazione. Se ordinate con largo anticipo e se il vostro orario di partenza non è fissato, potreste ottenere un singolo biglietto per meno di 44 € – due terzi più basso di quello stabilito in base al chilometraggio. I prezzi ampiamente reclamizzati, però, sono l’eccezione piuttosto che la regola. Se si acquista un singolo biglietto il giorno della partenza, si pagano 206 €, quasi cinque volte tanto. La maggior parte dei biglietti, anche se prenotati con due o tre settimane di anticipo, costano 119 € o 129 € – quasi tre volte tanto quanto le tariffe diffusamente promosse [2]. Nel marketing, questa strategia di pricing si chiama “riduzione dei costi del biglietto percepiti” [3] [4].
Uccidere le alternative
Il Thalys è 2-3 volte più costoso della Étoile du Nord, mentre è solo il 25% più veloce. Per molte persone, il tempo guadagnato prendendo il treno ad alta velocità non vale il costo extra. Tuttavia, da quando l’Étoile du Nord è sparito, i viaggiatori non hanno avuto altra scelta che pagare di più se volevano viaggiare in treno.
È ancora possibile viaggiare a basso costo, e a bassa velocità, tra Parigi e Amsterdam – sullo stesso percorso che è stato coperto dall’Étoile du Nord. Ma bisogna essere molto pazienti: il viaggio dura 7-8 ore e si deve cambiare treno 5-6 volte (Paris-Maubeuge-Jeumont-Erquelinnes-Charleroi-Bruxelles-Amsterdam). Un viaggio di sola andata costa 66 €, la metà del prezzo del più comune biglietto dei Thalys.
Il Thalys è 2-3 volte più costoso della Étoile du Nord, mentre è solo il 25% più veloce. Per molte persone, il tempo guadagnato prendendo il treno ad alta velocità non vale il costo extra. Tuttavia, da quando l’Étoile du Nord è sparito, i viaggiatori non hanno avuto altra scelta che pagare di più se volevano viaggiare in treno.
È ancora possibile viaggiare a basso costo, e a bassa velocità, tra Parigi e Amsterdam – sullo stesso percorso che è stato coperto dall’Étoile du Nord. Ma bisogna essere molto pazienti: il viaggio dura 7-8 ore e si deve cambiare treno 5-6 volte (Paris-Maubeuge-Jeumont-Erquelinnes-Charleroi-Bruxelles-Amsterdam). Un viaggio di sola andata costa 66 €, la metà del prezzo del più comune biglietto dei Thalys.
È un’avventura, non un treno normale. Ed è diventato ancora più imprevedibile dal dicembre 2012, quando il servizio ferroviario tra Jeumont (città di frontiera francese) e Erquelinnes (città di frontiera belga) è stato sospeso. Il viaggio include ora l’attraversamento del confine con una passeggiata a piedi di 30 minuti, o 10 minuti di autobus. Questo è il motivo per cui il percorso non si trova sui siti di orari e prenotazioni on line. L’ho scoperto solo dopo aver saputo dell’esistenza dell’Étoile du Nord e ho iniziato a seguire il suo itinerario.
C’è un percorso alternativo tra Parigi e Amsterdam, che consiste in una combinazione di treni regionali che segue più o meno lo stesso tragitto come quello percorso dal Thalys (Parigi-Amiens-Lille-Courtrai-Bruxelles-Amsterdam), ma è più costoso (99 €) e solo relativamente più veloce.
Paradossalmente, coloro che vogliono evitare i costi elevati del treno Av tra Parigi e Amsterdam si trovano in una condizione peggiore di chi, nel 1927, impiegava nel tragitto anche 8 ore, ma non aveva bisogno di cambiare treno o di attraversare a piedi il confine [5].
Barcellona-Parigi
Il Thalys non è un caso isolato. Il completamento dell’ultimo anello della linea Av tra Barcellona e Parigi, avvenuto il 15 dicembre 2013, ha sortito una conseguenza prevedibile: la soppressione del treno diretto notturno tra le due città, il Trenhotel Joan Miró. Questo treno molto popolare, forniva ogni giorno corse in entrambe le direzioni, coprendo la distanza in circa 12 ore: partiva intorno alle 20 e 30 e arrivava intorno alle 8 e 30 del mattino. Era stato introdotto nel 1974 e aveva ricevuto il suo nome nel 1991 quando il materiale rotabile era stato sostituito.
Ancora una volta, non è questa la sede per descrivere le comode cabine, la biancheria da tavola del vagone ristorante, oppure i tanti amici conosciuti in viaggio. Diamo piuttosto un’occhiata ai numeri. La tariffa per un viaggio di sola andata sul Trenhotel Joan Miró era compresa tra 70 € (con prenotazione di oltre due settimane di anticipo) e 140 € (acquistato alla partenza). La tariffa standard sui nuovi treni Av che coprono la stessa tratta è di 170 €, fino a due volte tanto. Come per il Thalys, le tariffe più economiche ampiamente reclamizzate (59 €) sono disponibili per chi prenota in anticipo, ma la disponibilità dei biglietti è molto, molto limitata.
C’è un percorso alternativo tra Parigi e Amsterdam, che consiste in una combinazione di treni regionali che segue più o meno lo stesso tragitto come quello percorso dal Thalys (Parigi-Amiens-Lille-Courtrai-Bruxelles-Amsterdam), ma è più costoso (99 €) e solo relativamente più veloce.
Paradossalmente, coloro che vogliono evitare i costi elevati del treno Av tra Parigi e Amsterdam si trovano in una condizione peggiore di chi, nel 1927, impiegava nel tragitto anche 8 ore, ma non aveva bisogno di cambiare treno o di attraversare a piedi il confine [5].
Barcellona-Parigi
Il Thalys non è un caso isolato. Il completamento dell’ultimo anello della linea Av tra Barcellona e Parigi, avvenuto il 15 dicembre 2013, ha sortito una conseguenza prevedibile: la soppressione del treno diretto notturno tra le due città, il Trenhotel Joan Miró. Questo treno molto popolare, forniva ogni giorno corse in entrambe le direzioni, coprendo la distanza in circa 12 ore: partiva intorno alle 20 e 30 e arrivava intorno alle 8 e 30 del mattino. Era stato introdotto nel 1974 e aveva ricevuto il suo nome nel 1991 quando il materiale rotabile era stato sostituito.
Ancora una volta, non è questa la sede per descrivere le comode cabine, la biancheria da tavola del vagone ristorante, oppure i tanti amici conosciuti in viaggio. Diamo piuttosto un’occhiata ai numeri. La tariffa per un viaggio di sola andata sul Trenhotel Joan Miró era compresa tra 70 € (con prenotazione di oltre due settimane di anticipo) e 140 € (acquistato alla partenza). La tariffa standard sui nuovi treni Av che coprono la stessa tratta è di 170 €, fino a due volte tanto. Come per il Thalys, le tariffe più economiche ampiamente reclamizzate (59 €) sono disponibili per chi prenota in anticipo, ma la disponibilità dei biglietti è molto, molto limitata.
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| Il Trenhotel Joan Miró Barcellona-Parigi (1991-2013). Meno caro e più veloce di un treno ad alta velocità. Fotografia: Sergio Evangelio |
Di primo acchito, l’esosità del costo sembra equilibrata da un tempo di percorrenza di poco oltre le 6 ore. Tuttavia, i numeri non la raccontano giusta. Su un treno notturno, i passeggeri dormono circa 7-8 ore, il che porta il tempo di viaggio percepito a 4 o 5 ore – ovvero più veloce rispetto al treno ad alta velocità. Inoltre, il treno di notte significava arrivare a Parigi o a Barcellona la mattina presto, cosa che può risultare molto pratica. Se ci si vuole invece trovare in una delle due città la mattina presto, usufruendo del treno ad alta velocità è necessario arrivare il giorno prima e soggiornare in un hotel, aumentando il costo complessivo del viaggio.
Per idioti come me duri a morire, sono disponibili opzioni ancora più economiche. Si può prendere un treno regionale da Barcellona fino al confine francese, sia puntando dritto sui Pirenei (via Latour de Carol-Enveitg) o percorrendo la costa (via Cerbère-Portbou). Da queste stazioni di frontiera si può salire su un treno notturno francese per Parigi – nonostante la sua vasta rete Av, la Francia conserva ancora alcuni treni notturni nazionali –. Un viaggio di sola andata costa da 70 a 140 €, corrispondente alla tariffa del Trenhotel soppresso. Tuttavia il viaggio dura quasi 16 ore e richiede un cambio extra. Per non parlare di tutti i comfort e gli extra che sono venuti a mancare con il Trenhotel: si dorme in una cabina da sei anziché da quattro posti letto, non c’è un distributore di acqua potabile a bordo, per non parlare di un bar o un ristorante.
In sostanza, dal 2014, un viaggio di andata tra Barcellona e Amsterdam si porterà via almeno 580 €. Nel 2013, una combinazione di Trenhotel, ora sospeso, e Thalys mi ha consentito di viaggiare avanti e indietro con una tariffa standard di 360 €. E nei primi anni 1990, combinando l’Étoile du Nord e il Trenhotel mi avrebbe permesso di fare il viaggio per un minimo di 270 € (calcolati al tasso chilometrico odierno). Il prezzo è raddoppiato, mentre il tempo di percorrenza è rimasto più o meno lo stesso.
A Est!
Il peggio deve ancora venire, però. La linea Av tra Parigi e Barcellona ha anche chiuso la mia porta verso l’Europa centrale e orientale. Contrariamente al percorso del treno “lento” che va oltre le montagne e poi punta dritto a Parigi, la tratta Av compie una brusca svolta a destra, in direzione Narbonne e Montpellier, nel sud della Francia, prima di riprendere la corsa verso Parigi. Se voglio andare in Italia, Svizzera, Austria o al di là ancora, devo comunque andare nella stessa direzione.
Il completamento della tratta ad alta velocità tra Montpellier e il confine con la Spagna nel 2010 ha comportato la soppressione di tre treni “lenti”. Il primo è stato il catalano Talgo, un diretto tra Barcellona e Montpellier in servizio dal 1969. In realtà, inizialmente operava tra Barcellona e Ginevra in Svizzera, ma il percorso è stato accorciato già quando la linea ad alta velocità tra Montpellier e Ginevra è stata inaugurata nel 1994.
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| Il Talgo catalano Barcellona-Ginevra (1968-2010). Meno caro e più veloce di un treno ad alta velocità. Fotografia: RailwayMania |
Mi sono sentito fortunato a viaggiare su questo treno, che ancora utilizza il materiale rotabile originale dal 1969. Ma, ancora una volta, non è questo il tempo per la nostalgia. Guardate i numeri. L’originale catalano Talgo, che correva da Barcellona a Ginevra fino al 1994, ha completato il percorso in 10 ore. La mia unica opzione quando si viaggia a Ginevra prevede ora una combinazione di tre treni Av e un treno regionale con un tempo di percorrenza totale che va dalle 8 alle 10 ore – veloce quanto il catalano Talgo nel 1970, che però era diretto. Il materiale rotabile poteva forse aver bisogno di un ammodernamento, ma il collegamento diretto di sicuro no.
Altri due treni sono stati soppressi nel dicembre 2012, treni notturni: il Trenhotel Pau Casals, che collegava Barcellona e Zurigo, e il Trenhotel Salvador Dalì, che collegava Barcellona e Milano. Ciascuno di essi prevedeva circa 13 ore di viaggio, con partenza intorno alle 20 e 30 in serata e arrivo alle 10.00 di mattina. L’unico modo per raggiungere Zurigo ora è una combinazione di almeno due treni Av che impiegano complessivamente 11 ore. L’unico modo per arrivare a Milano ora è attraverso una combinazione di due treni Av e un treno regionale con un tempo di percorrenza totale di oltre 12 ore.
Un viaggio da Barcellona in Svizzera o in Italia richiede più tempo ora con l'alta velocità, che prima con una velocità convenzionale. In compenso, le tariffe sulla rotta sono più che raddoppiate. Questo è il motivo per cui ho iniziato a pensare di fare il mio prossimo viaggio in bicicletta.
La non sostenibilità del treno ad alta velocità
Nonostante la sua presunta efficacia, il treno ad alta velocità non renderà più sostenibili gli spostamenti. I passeggeri che passano dai treni a bassa velocità ai treni ad alta velocità aumentano l’uso di energia e le emissioni di carbonio. Tuttavia, la maggior parte degli europei che viaggiano tra Amsterdam e Barcellona prendono un aereo. Se dobbiamo credere all’Unione Europea, che ha fatto del treno Av un elemento chiave della sua strategia per rendere il trasporto a lunga distanza meno dispendioso di energia ed emissioni di carbonio, i passeggeri che ora si servono del trasporto aereo passeranno ai treni ad alta velocità.
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| Un aereo di linea low-cost a Barcellona. Meno caro e più veloce di un treno ad alta velocità. Fonte: Wikipedia |
Basta però confrontare i prezzi dei biglietti per rendersi conto che questo non accadrà. Si può volare avanti e indietro tra Barcellona e Amsterdam con una compagnia aerea low-cost per 100 € se si prenota con un paio di settimane di anticipo, e per circa 200 € se si acquista il biglietto il giorno della partenza [6]. Costi che vanno comparati ai 580 € che il viaggio costerebbe se si volesse prendere il treno Av. Oltretutto, il volo dura circa 2 ore. Volare è diventato così economico in Europa, che sembra più conveniente vivere a Barcellona e lavorare a Londra [7].
Storicamente, le tariffe ferroviarie sono sempre state inferiori a quelle aeree. Ma la comparsa dei treni Av e delle compagnie aeree low-cost nel 1990 ha invertito questo stato di cose. Ricchi e poveri hanno semplicemente scambiato le modalità di viaggiare: le masse viaggiano ora in aereo, mentre le élite prendono il treno. Poiché ci sono sempre meno ricchi in Europa, ciò non comporterà ovviamente alcun risparmio energetico o riduzioni di emissioni di carbonio.
I treni Av condividono un problema fondamentale con quasi tutte le altre soluzioni high-tech “sostenibili” che vengono commercializzate in questi tempi: sono troppo costosi per diventare la “soluzione ideale”. Questo spiega perché a fronte dell’installazione di 10.000 chilometri di linee ferroviarie Av, la crescita di passeggeri del traffico aereo in Europa non si è fermata. Dal 1993 al 2009 il traffico aereo in Europa è cresciuto in media del 3-5% all’anno. E si stima che cresca di un altro 50% tra il 2012 e il 2030, nonostante l’attuale crisi economica e i nonostante i 20.000 km di linee Av che si vuole ancora installare [8].
La differenza di prezzi tra biglietti di compagnie aeree low-cost e treni ad alta velocità è così grande che è impossibile pensare a un significativo trasferimento di passeggeri dal trasporto aereo a quello ferroviario. Cionondimeno, sia l’Unione Europea sia la International Union of Railways (Organizzazione internazionale delle ferrovie) hanno pubblicato molti rapporti che mostrano come le persone stiano abbandonando gli aerei per passare ai treni, risparmiando emissioni di energia e di carbonio. Come può essere? Questi rapporti sono viziati.
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| Il TEE Rheingold Amsterdam-Ginevra (1965-1987). Fonte: Wikipedia Commons. |
Certo, su molte rotte in cui sono stati introdotti i treni ad alta velocità, il traffico aereo è diminuito in modo significativo. In generale, quando una ferrovia ad alta velocità offre un tempo di percorrenza di 3 ore o meno attrae almeno il 60% del mercato aereo e ferroviario combinato. Su alcune rotte, come la Bruxelles-Parigi e la Colonia-Francoforte, il traffico aereo è scomparso completamente [9].
Sulla base di queste cifre, i sostenitori dei treni Av, in quanto modello di trasporto sostenibile, dichiarano che la riduzione del consumo di energia e di emissioni di carbonio è pari a consumo ed emissioni che sarebbero stati prodotti dai voli che con il trasporto ferroviario si sono “evitati”. È una conclusione allettante, ma una volta che si inizia a guardare chi viaggia su quei treni e perché, le cose iniziano ad apparire molto diverse.
Prima di tutto, i passeggeri che passano dagli aerei ai treni Av non stanno passando dalle compagnie aeree low-cost a treni Av – come sarebbe lecito aspettarsi confrontando le tariffe. Gli effetti del trasferimento più importanti sono rappresentati da quei passeggeri che viaggiano con compagnie aeree tradizionali, con tariffe simili a quelli dei treni Av [10]. Mentre sono le compagnie aeree low-cost a essere responsabili della crescita del traffico aereo e del corrispettivo aumento di consumo energetico e delle emissioni.
Treni ad alta velocità e traffico aereo
In secondo luogo, gli studi che sostengono il vantaggio ecologico garantito dai treni Av ignorano che gli stessi treni generano un aumento di traffico. Da un lato infatti, i treni ad alta velocità producono un incremento di nuova domanda, che rappresenta tra il 30 e il 50% dei viaggiatori [10] [11] [12]. Viaggi che non sarebbero stati affrontati se il treno Av non fosse esistito, e che quindi non sostituiscono un viaggio in aereo o in auto con un conseguente risparmio di energia ed emissioni.
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| Un treno EuroCity in Austria. Fonte: Wikipedia Commons |
Il fatto non sorprende. La nuova domanda viene da parte di clienti in gran parte benestanti. Mentre una parte di essa proviene dal turismo, una parte molto più grande è correlata al mondo degli affari. Uno studio sulla linea Av tra Roma e Napoli mostra che nei giorni feriali quasi il 60% della nuova domanda è dovuta a viaggi d’affari [12], mentre solo il 6% corrisponde a quel che si può definire comune pendolarismo tra le due città.
D’altra parte, i treni Av generano anche più traffico aereo. Uno studio su 56 aeroporti e 28 città di Inghilterra, Francia, Spagna, Italia e Germania tra il 1990 e il 2010 mostra che nella maggior parte delle città esaminate e aeroporti, il traffico aereo è cresciuto, nonostante la presenza di linee ferroviarie Av [13]. Una parte significativa di questo traffico che è andato crescendo è dovuto proprio a treni Av. Lo studio rileva che sono diminuiti i voli a corto raggio, mentre sono al contempo aumentati in Europa quelli a medio e lungo raggio. E ciò perché paradossalmente la rete ferroviaria Av consente agli aeroporti di eseguire più voli a lunga distanza, più redditizi per le compagnie aeree.
In altre parole, sollevando gli aeroporti dalla congestione, il treno Av provvede a spianare la strada per la creazione di sempre nuove compagnie low-cost [9] [10] [13]. Il traffico aereo tra Parigi e Bruxelles, Colonia e Francoforte è completamente scomparso poiché le compagnie aeree hanno deciso di utilizzare treni anziché aerei per servire i principali aeroporti. Secondo la Deutsche Bahn, l’operatore ferroviario nazionale tedesco, i due terzi dei passeggeri del treno Av tra Colonia e Francoforte sono dovuti a collegamenti con l’aeroporto delle due città, in partenza o in arrivo [9]. Si deve supporre che il loro volo, ben più lungo, non sarebbe stato possibile senza il treno Av.
Verso un sistema di trasporto effettivamente sostenibile
In conclusione, l’affluenza della clientela passa dagli aerei (costosi) ai treni (costosi), almeno per medie distanze, dove il treno è più veloce, o veloce quanto un aereo. Tutti gli altri scelgono compagnie aeree low-cost per distanze più lunghe, e le auto o i bus per le medie distanze, per le quali il viaggio in treno non è più un’opzione a prezzi accessibili. Si servono cioè di un treno ad alta velocità o per accedere a un aeroporto dove servirsi di un volo a lunga distanza, o soltanto quando possono acquistare un biglietto ferroviario a buon mercato. Alla fin fine, quasi nessuno sceglie il trasporto ferroviario ad alta velocità se il tempo di percorrenza supera le 5 ore, nemmeno coloro che possono permettersi il biglietto.
D’altra parte, i treni Av generano anche più traffico aereo. Uno studio su 56 aeroporti e 28 città di Inghilterra, Francia, Spagna, Italia e Germania tra il 1990 e il 2010 mostra che nella maggior parte delle città esaminate e aeroporti, il traffico aereo è cresciuto, nonostante la presenza di linee ferroviarie Av [13]. Una parte significativa di questo traffico che è andato crescendo è dovuto proprio a treni Av. Lo studio rileva che sono diminuiti i voli a corto raggio, mentre sono al contempo aumentati in Europa quelli a medio e lungo raggio. E ciò perché paradossalmente la rete ferroviaria Av consente agli aeroporti di eseguire più voli a lunga distanza, più redditizi per le compagnie aeree.
In altre parole, sollevando gli aeroporti dalla congestione, il treno Av provvede a spianare la strada per la creazione di sempre nuove compagnie low-cost [9] [10] [13]. Il traffico aereo tra Parigi e Bruxelles, Colonia e Francoforte è completamente scomparso poiché le compagnie aeree hanno deciso di utilizzare treni anziché aerei per servire i principali aeroporti. Secondo la Deutsche Bahn, l’operatore ferroviario nazionale tedesco, i due terzi dei passeggeri del treno Av tra Colonia e Francoforte sono dovuti a collegamenti con l’aeroporto delle due città, in partenza o in arrivo [9]. Si deve supporre che il loro volo, ben più lungo, non sarebbe stato possibile senza il treno Av.
Verso un sistema di trasporto effettivamente sostenibile
In conclusione, l’affluenza della clientela passa dagli aerei (costosi) ai treni (costosi), almeno per medie distanze, dove il treno è più veloce, o veloce quanto un aereo. Tutti gli altri scelgono compagnie aeree low-cost per distanze più lunghe, e le auto o i bus per le medie distanze, per le quali il viaggio in treno non è più un’opzione a prezzi accessibili. Si servono cioè di un treno ad alta velocità o per accedere a un aeroporto dove servirsi di un volo a lunga distanza, o soltanto quando possono acquistare un biglietto ferroviario a buon mercato. Alla fin fine, quasi nessuno sceglie il trasporto ferroviario ad alta velocità se il tempo di percorrenza supera le 5 ore, nemmeno coloro che possono permettersi il biglietto.
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| Un Pullman degli anni Venti. Fotografia: B. Zsolt (Wikipedia Commons) |
Se l’Europa vuole rendere il trasporto a lunga distanza più sostenibile non ha altra scelta che limitare l’aumento del traffico aereo. Una tale misura dovrebbe essere accompagnata da un sistema ferroviario più accessibile, come quello attualmente in fase di smantellamento, oppure accettare che i viaggi a lunga percorrenza divengano privilegio dei ricchi. Una mutazione del modo di spostarsi che avverrà in brevissimo tempo.
Per capire meglio, è illuminante guardare al presente, contestualizzando il treno Av nel più ampio panorama della storia della ferrovia. Non è la prima volta che il traffico ferroviario internazionale viene riservato all’élite. Il treno Av è l’ultimo di una lunga teoria di treni di lusso realizzati per viaggiatori d’affari, che appaiono alla storia a ogni espansione economica e scompaiono quando le vacche grasse sono tornate smunte.
Solo i ricchi potevano permettersi i lussuosi treni Pullman che apparvero sulle rotaie europee negli anni Venti [14]. Treni di sola prima classe. La originale Étoile du Nord, primo collegamento diretto tra Parigi e Amsterdam, è stato uno di questi treni.
Per capire meglio, è illuminante guardare al presente, contestualizzando il treno Av nel più ampio panorama della storia della ferrovia. Non è la prima volta che il traffico ferroviario internazionale viene riservato all’élite. Il treno Av è l’ultimo di una lunga teoria di treni di lusso realizzati per viaggiatori d’affari, che appaiono alla storia a ogni espansione economica e scompaiono quando le vacche grasse sono tornate smunte.
Solo i ricchi potevano permettersi i lussuosi treni Pullman che apparvero sulle rotaie europee negli anni Venti [14]. Treni di sola prima classe. La originale Étoile du Nord, primo collegamento diretto tra Parigi e Amsterdam, è stato uno di questi treni.
L’alta velocità negli anni Cinquanta
I treni di lusso, o Pullman (da George Pullman, primo costruttore di treni di lusso) iniziarono ad aggiungere carrozze di seconda classe durante la crisi degli anni Trenta, che aveva prosciugato il bilancio delle stesse compagnie ferroviarie. La crisi economica fermò il tempo del lusso spostando l’ago della bilancia verso la ricerca di viaggi internazionali più accessibili, e accessibili sarebbero rimasti per quasi 30 anni.
Alla fine degli anni Cinquanta, i treni d’élite hanno rimontato la china. Nel 1957, il collegamento ferroviario diretto tra Parigi e Amsterdam è stato ammodernato, e adeguato al progetto Trans Europ Express (TEE), studiata appositamente per la business class. I treni TEE erano dotati soltanto di vetture di prima classe, e le tariffe erano superiori alle consuete tariffe di prima classe calcolate su base chilometrica.
Il TEE è stata una risposta alla crescente concorrenza degli aerei, utilizzati allora soltanto dalle classi abbienti. Le similitudini con l’alta velocità odierna sono impressionanti: il TEE è stato reclamizzato come un “aereo su ruote”. Vennero introdotti treni più veloci (con velocità oltre 140 km/h) e con distanze di viaggio per lo più sotto i 500 km. Al suo culmine, nel 1974-75, la rete TEE consisteva di 31 tratte, che si estendevano da Copenaghen a Barcellona e da Amsterdam alla Sicilia (vedi figura, da Wikipedia Commons) [15].
Treni ad alta velocità per tutti: EuroCity
Alla fine degli anni Settanta, il viaggio aereo si presenta il più veloce e il più comodo. Gli uomini d’affari tornano all’aereo. Perduti i loro clienti più benestanti, le ferrovie ritornarono ai treni internazionali a prezzi accessibili – quando gli aerei erano ancora troppo costosi per le masse –. Ma sia la ferrovia sia il trasporto aereo avevano una forte concorrenza nel trasporto stradale. Migliaia di chilometri di autostrade erano state costruite e l’automobile era diventato il principale mezzo di trasporto a lunga distanza per buona parte degli europei.
I treni TEE vennero via via dotati di carrozze di seconda classe, fino a che venne concepito il progetto EuroCity, lanciato nel 1987. L’EuroCity doveva essere veloce come i treni TEE, ma avere soprattutto carrozze di seconda classe, con un costo del biglietto di nuovo basato su tariffe standard, calcolate a chilometro. Fin dal principio, l’EuroCity ha offerto 64 tratte internazionali al giorno con 50.000 posti a sedere, che collegavano 200 città in 13 paesi [15].
I treni di lusso, o Pullman (da George Pullman, primo costruttore di treni di lusso) iniziarono ad aggiungere carrozze di seconda classe durante la crisi degli anni Trenta, che aveva prosciugato il bilancio delle stesse compagnie ferroviarie. La crisi economica fermò il tempo del lusso spostando l’ago della bilancia verso la ricerca di viaggi internazionali più accessibili, e accessibili sarebbero rimasti per quasi 30 anni.
Alla fine degli anni Cinquanta, i treni d’élite hanno rimontato la china. Nel 1957, il collegamento ferroviario diretto tra Parigi e Amsterdam è stato ammodernato, e adeguato al progetto Trans Europ Express (TEE), studiata appositamente per la business class. I treni TEE erano dotati soltanto di vetture di prima classe, e le tariffe erano superiori alle consuete tariffe di prima classe calcolate su base chilometrica.
Il TEE è stata una risposta alla crescente concorrenza degli aerei, utilizzati allora soltanto dalle classi abbienti. Le similitudini con l’alta velocità odierna sono impressionanti: il TEE è stato reclamizzato come un “aereo su ruote”. Vennero introdotti treni più veloci (con velocità oltre 140 km/h) e con distanze di viaggio per lo più sotto i 500 km. Al suo culmine, nel 1974-75, la rete TEE consisteva di 31 tratte, che si estendevano da Copenaghen a Barcellona e da Amsterdam alla Sicilia (vedi figura, da Wikipedia Commons) [15].
Treni ad alta velocità per tutti: EuroCity
Alla fine degli anni Settanta, il viaggio aereo si presenta il più veloce e il più comodo. Gli uomini d’affari tornano all’aereo. Perduti i loro clienti più benestanti, le ferrovie ritornarono ai treni internazionali a prezzi accessibili – quando gli aerei erano ancora troppo costosi per le masse –. Ma sia la ferrovia sia il trasporto aereo avevano una forte concorrenza nel trasporto stradale. Migliaia di chilometri di autostrade erano state costruite e l’automobile era diventato il principale mezzo di trasporto a lunga distanza per buona parte degli europei.
I treni TEE vennero via via dotati di carrozze di seconda classe, fino a che venne concepito il progetto EuroCity, lanciato nel 1987. L’EuroCity doveva essere veloce come i treni TEE, ma avere soprattutto carrozze di seconda classe, con un costo del biglietto di nuovo basato su tariffe standard, calcolate a chilometro. Fin dal principio, l’EuroCity ha offerto 64 tratte internazionali al giorno con 50.000 posti a sedere, che collegavano 200 città in 13 paesi [15].
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| L’EuroCity Ginevra-Venezia. Fonte: Wikipedia Commons. |
Al sistema EuroCity si affiancava un vasto traffico di treni notturni (EuroNight), e insieme formavano una rete di trasporto sostenibile ed efficiente, probabilmente la migliore mai avuta in Europa. L’Étoile du Nord che collegava Parigi ad Amsterdam fino al 1995 coprendo il tragitto in appena 4 h e 20 minuti era un treno EuroCity, e di notte un EuroNight. Così come era un EuroCity anche il Talgo catalano, ed EuroNight erano i Trenhotel.
La versione 1996-97 della guida inglese Thomas Cook ai treni notte [1] elenca oltre un centinaio di treni internazionali notturni in Europa, e un altro un centinaio di treni notturni nazionali. Ma nel frattempo, l’Europa occidentale ha reso cartesiana la sua rete ferroviaria con linee che la percorrono cioè soltanto da nord a sud e da est a ovest. Alcuni esempi: dei 21 treni notturni in partenza dal Belgio nel 1997 per lunghe distanze (come per Mosca), non ne rimane uno; dei 36 treni notturni nazionali in Spagna, ne restano 8. Comprensibilmente, la guida annuale ai treni notturni europei ha cessato la sua pubblicazione.
Che cosa rende accessibile un treno?
I treni EuroCity ed EuroNight percorrono ancora l’Europa centrale e orientale, con il risultato che i treni internazionali veloci sono ancora disponibili a prezzi standard accessibili. Il grande vantaggio dei treni EuroCity ed EuroNight è che non necessitano di una infrastruttura ferroviaria apposita, il che ne rende l’introduzione meno costosa all’origine. Inoltre, sono treni più economici da gestire rispetto ai treni ad alta velocità. Questo consente prezzi del biglietto più economici, ma significa anche che la rete può essere estesa, là dove occorre, più velocemente.
La versione 1996-97 della guida inglese Thomas Cook ai treni notte [1] elenca oltre un centinaio di treni internazionali notturni in Europa, e un altro un centinaio di treni notturni nazionali. Ma nel frattempo, l’Europa occidentale ha reso cartesiana la sua rete ferroviaria con linee che la percorrono cioè soltanto da nord a sud e da est a ovest. Alcuni esempi: dei 21 treni notturni in partenza dal Belgio nel 1997 per lunghe distanze (come per Mosca), non ne rimane uno; dei 36 treni notturni nazionali in Spagna, ne restano 8. Comprensibilmente, la guida annuale ai treni notturni europei ha cessato la sua pubblicazione.
Che cosa rende accessibile un treno?
I treni EuroCity ed EuroNight percorrono ancora l’Europa centrale e orientale, con il risultato che i treni internazionali veloci sono ancora disponibili a prezzi standard accessibili. Il grande vantaggio dei treni EuroCity ed EuroNight è che non necessitano di una infrastruttura ferroviaria apposita, il che ne rende l’introduzione meno costosa all’origine. Inoltre, sono treni più economici da gestire rispetto ai treni ad alta velocità. Questo consente prezzi del biglietto più economici, ma significa anche che la rete può essere estesa, là dove occorre, più velocemente.
Naturalmente, se più persone viaggiano in treno a bassa velocità, l’infrastruttura dovrà essere più vasta. Ma costruire su rotaia linee standard a bassa velocità è molto più conveniente rispetto alla costruzione di ferrovie ad alta velocità, che costano mediamente 18 milioni di euro al chilometro, esclusi i costi di espropriazione, acquisizione e pianificazione del territorio [10]. I treni ad alta velocità necessitano di infrastrutture completamente nuove e diverse che consentono velocità più elevate attraverso, per esempio, l’utilizzo di curve più ampie, pendenze meno pronunciate, sistemi di elettrificazione più potenti e sistemi di ramificazione diversi. Logicamente, gli elevati costi di investimento, in combinazione con i maggiori costi operativi, comportano prezzi di biglietti più alti, e la soppressione di percorsi alternativi che potrebbero compromettere la redditività economica di una nuova linea ad alta velocità [16].
In Europa saranno necessarie ingenti risorse pubbliche per completare il sistema ferroviario Av: di 30.750 km di linee Av previste per il 2030, ne son state realizzate ad oggi soltanto 10.000 [9]. Naturalmente, gli elevati costi di investimento giocano un effetto negativo anche sulla manutenzione della rete nazionale a bassa velocità. L’infrastruttura locale, regionale, che serve più passeggeri rispetto a molti treni Av è notevolmente sottofinanziata in molti paesi europei impegnati nella costruzione di linee Av. Il materiale rotabile è obsoleto, i servizi sono ridotti, i ritardi sono frequenti e gli incidenti sono in aumento [17].
Che cosa rende un treno veloce?
Ovviamente, limitare la crescita delle compagnie aeree low-cost farebbe diminuire la possibilità di viaggi aerei a prezzi concorrenziali – questo è il prezzo che dobbiamo pagare per la sostenibilità –. E del resto, da come risulta, una rete di “treni a bassa velocità” non sarebbe significativamente più lenta di una rete continentale di treni ad alta velocità.
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| Treno TEE esposto al Transport Museum di Nürnberg, Germania. Fonte: Wikipedia Commons. |
La velocità di molti treni Av è limitata, per esempio, dalla prossimità di aree densamente popolate (per le quali è necessario alleviare l’impatto del rumore e ridurre al minimo il rischio di incidenti), l’esistenza di viadotti o gallerie (dove la velocità deve essere ridotta a 160-180 km/h per ragioni di sicurezza), o la necessità di salire pendenze pronunciate (e tanto più ripide sono tanto più una linea, per evitarle, rischia di allungarsi notevolmente, come è il caso dell’intero corridoio Barcellona-Parigi-Bruxelles) [10].
In molti paesi europei poi, i treni Av sono combinati con il traffico ferroviario regolare su alcuni tratti del loro percorso: solo 6.000 km dei 10.000 km di linee Av sono infatti linee ad alta velocità in quanto tali. Condividere i costi dell’infrastruttura con linee per treni più lenti diminuisce il capitale necessario all’origine e alla manutenzione, ma corrisponde anche a un abbassamento della velocità reclamizzata [9] [10] [18].
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| Eurocity tra Milano e Zurigo. Fonte: Wikipedia Commons. |
Treni Notte ad alta velocità
Anche sulle rotte in cui i treni Av sono significativamente più veloci dei treni standard – come il Barcellona-Parigi – risultano però ancora più lenti dei Treni Notte che coprivano la stessa distanza, almeno in riferimento al tempo di viaggio percepito. Poiché il tempo vola quando si è sotto le coperte, il treno di notte è l’ultima alternativa low-tech al treno Av.
Certo, anche per l’Av si potrebbero introdurre treni notturni. Pochi mesi fa, la International Union Railways – che ha una netta propensione per i treni ad alta velocità – ha pubblicato uno studio circa i treni notturni, che esaminava il potenziale di un tale servizio su linee Av [19]. Uno di questi treni già esiste in Cina: “Treni a lunga percorrenza” che possono fornire il servizio notturno su tratte lunghe oltre 2.000 km. Si potrebbe per esempio salire su un treno a Barcellona e svegliarsi la mattina successiva ad Amburgo.
Tuttavia, in Europa, con la sua rete frammentaria, i treni notturni rappresenterebbero un affare costoso. Sulla maggior parte delle vie, la tariffa si aggirerebbe sui 700 € per un biglietto di sola andata, e solo per coprire le spese di viaggio, come ha calcolato l’International Union Railways. Un biglietto low-cost di sola andata per un volo da Barcellona ad Amburgo costa 75 € (prenotato con 3 settimane di anticipo), 130 € (se acquistato il giorno prima della partenza) [6]. Prima, sfruttando coincidenze di treni a bassa velocità, sarebbe costato una notte e un giorno di viaggio per meno di 200 €.
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| Sul TrenoNotte Madrid-Portbou. Fonte: Low-tech Magazine. |
Naturalmente il treno ad alta velocità rappresenta un modo molto comodo per viaggiare. La questione è però un’altra: non è se ci piace l’idea di avere una rete di treni ad alta velocità, quanto piuttosto se possiamo permettercelo. Spendere miliardi tratti da risorse pubbliche per realizzare una rete di trasporti, che escludono la maggioranza della popolazione non può essere considerato un buon investimento.
Uno studio del 2009, condotto da ricercatori spagnoli che ha analizzato l’impatto economico dei treni ad alta velocità in Europa [10], la mette in questo modo:
“Per un Paese, costruire, mantenere e gestire una ferrovia ad alta velocità può sostanzialmente compromettere sia la sua politica dei trasporti sia il suo sviluppo nell’ambito dell’intero settore trasporti per decenni… Una esauriente disamina della letteratura economica mostra che le attività di analisi economica sugli investimenti nelle ferrovie ad alta velocità sono quasi insignificanti… il tema merita uno sguardo più attento, che vada ben oltre il miraggio tecnologico reclamizzato… Decidere di non realizzare una linea ferroviaria ad alta velocità non è necessariamente una posizione contro il progresso”.
In meno di 10 anni, la Spagna ha costruito la rete ferroviaria ad alta velocità più estesa in Europa. Oggi , il paese si trova in gravi difficoltà e difficilmente potrà permettersi di mantenere i suoi treni in servizio.
NOTE
[1] Gli orari e gli itinerari attuali e storici citati in questo articolo sono tratti da diverse fonti. Gli orari odierni sono relativi al dicembre 2013, ho consultato la banca dati online delle Ferrovie tedesche, nonché i siti di RENFE (Spagna), SNCF (Francia), NMBS (Belgio), NS (Olanda), SBB (Svizzera) e Trenitalia (Italia). Per gli orari precedenti al dicembre 2013 (poiché è a dicembre che gli operatori ferroviari tradizionalmente cambiano treni, orari e percorsi), mi sono basato sugli orari forniti dalla Thomas Cook European Rail e la mia collezione di biglietti. Le informazioni sugli itinerari provengono da una varietà di mappe e atlanti feroviari. Gli orari storici dell’Étoile du Nord e altri treni sono reperibili nella rivista olandese «Het Spoor».
[2] Per tutti i prezzi dell’inverno 2013, vedere TGV-Europe e gli operatori ferroviari nazionali di cui sopra [1]. Le tariffe precedenti al dicembre 2013 si basano sulla mia collezione di biglietti del treno. Il Man in Seat 61 ha fornito le restanti informazioni.
[3] Applying Low Cost Airline Pricing Strategies on European Railroads, Thomas Sauter-Servaes, 2006.
[ 4 ] The Functioning of Inter-modal Competition in the Transportation Market: Evidence from the Entry of Low-cost Airlines in Germany, Guido Friebel, 2005.
[ 5 ] Nel 2012, una joint venture tra le ferrovie belghe e olandesi hanno introdotto un treno ad alta velocità tra Bruxelles e Amsterdam molto competitivo: il Fyra. La sua comparsa coincise con l’abolizione di un treno alternativo un po’ più lento ma molto più economico, il Benelux – gestito da ferrovie belga olandesi. Se tutto fosse andato secondo i piani, la tratta tra Amsterdam e Bruxelles ora sarebbe una copia del percorso tra Parigi e Bruxelles. I viaggiatori sarebbero cioè costretti a utilizzare il più costoso treno veloce, o servirsi di una combinazione di treni regionali incredibilmente più lenta. Tuttavia, i treni Fyra erano afflitti da problemi tecnici e sono dovuti essere sostituiti dopo soli due mesi. Un percorso alternativo è più lento del treno Benelux, ma più veloce della combinazione di treni regionali. Non è ancora chiaro come le cose evolveranno. Per il calcolo dei tempi di viaggio in questo articolo, considero il treno Benelux ancora in servizio.
[6] Prezzi: «Vueling», dicembre 2013.
[7] Can’t afford London’s sky-high rent? Try commuting from Barcelona, «The Atlantic Cities», novembre 2013.
[8] Challenges of Growth 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013.
[ 9 ] High-speed Europe, a sustainable link between cities, European Commission, 2010
[10] Economic analysis of high speed rail in Europe (PDF), Ginés de Rus et al., 2009.
[11] Forecasting Demand for High Speed Rail (PDF), Maria Börjesson, 2012.
[12] High speed rail demand: empirical and modelling evidences from Italy (PDF), Ennio Cascetta, 2011.
[13] Impacts of high-speed rail and low-cost carriers on European Air Traffic (PDF), Regina R. Clewlow, 2013.
[14] Histoire des Trains de Luxes: de l’Orient-Express au TEE, George Behrend, 1977.
[15] Le informazioni riguardo a TEE ed Eurocity provengono principalmente dalla rivista ferroviaria olandese «Het Spoor». Anche Wikipedia dedica ampio spazio ai treni TEE e Eurocity.
[16] Va notato che non c’è una linea ad alta velocità in grado di recuperare i costi di infrastruttura. Tuttavia, i treni ad alta velocità in Francia e Spagna sono in grado di recuperare i loro costi di gestione. Fonte: si veda nota [10].
[17] Notizie tratte da «Le Monde» e «El País». Dopo gli spettacolari incidenti ferroviari in Francia e in Spagna la scorsa estate (Nota : il treno che si è schiantato vicino a Santiago de Compostela non era un treno ad alta velocità). Notizie tratte da «La Vanguardia», a seguito di un susseguirsi di piccoli incidenti che hanno coinvolto i treni locali a Barcellona. Notizie tratte da «De Standaard», a seguito di incidenti ferroviari in Belgio.
[18] La Germania è l’unico paese con un “modello completamente misto”, il che significa che i servizi sia tradizionali sia ad alta velocità possono utilizzare ogni tipo di infrastruttura. I treni ad alta velocità possono utilizzare tratte ammodernate, mentre i servizi di trasporto merci utilizzano la capacità delle linee ad alta velocità inutilizzata durante la notte. La Germania ha relativamente poche tratte specifiche per l’alta velocità e i treni sono relativamente lenti. Questi fattori rendono l’HSR più conveniente in Germania che in Francia o in Spagna.
[19] Night Trains 2.0. (PDF), International Union of Railways, 2013.
[Traduzione di Norma Taviani]
Fonte
Uno capace di una simile lucidità e precisione d'analisi lo fare immediatamente ministro dei trasporti.
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