Ecco il documento di Rete ferroviaria italiana, Rfi, che spiega che
anche i carri merci più grandi, quelli alti 4 metri, passano già dal
Frejus. Perciò ”la Torino-Lione non serve più”, come dice Tino Balduzzi
militante No Tav. ”In sostanza – spiega – francesi e italiani hanno
limato nell’ultimo anno il vecchio Frejus e da alcuni mesi passano anche
i treni più alti. Quindi un’altra galleria non serve più”.
Come fa a dirlo con tanta sicurezza?
“La certezza viene da un documento di Rfi scoperto durante una ricerca di dati sui carri Modalohr, (visibile su http://site.rfi.it/quadroriferimento/files/1462-29-5-12.pdf) e
contenente disegno e misure della nuova sagoma della linea del Frejus
registrata dal 29 maggio 2012. Esso testimonia che le limitazioni che
impedivano di caricare su treno i camion standard, alti 4 metri, non ci
sono più. In base a ciò la classificazione della linea riportata sulla carta UIRR del 2011
dovrebbe passare da C30/P341 a C58/P385, ovvero 44 centimetri in più
per il trasporto di mezzi stradali. La notizia sui media è passata in
sordina o non è passata affatto, ma ora l’AFA, la società che effettua
il servizio di “autostrada viaggiante” tra Orbassano ed Aiton, fornisce
un servizio simile a quello disponibile nei tratti
Novara-Sempione-Loetschberg-Freiburg e Trento-Brennero-Regensburg, fino
ad ora sbandierato dai si-tav come l’obiettivo da raggiungere. Il
risultato è frutto anche di un progresso tecnologico: l’utilizzo dei
recenti carri francesi Modalohr, che sfruttano meglio lo spazio in
altezza guadagnando circa 16 centimetri rispetto ai carri utilizzati da
svizzeri ed austriaci per effettuare lo stesso tipo di servizio.
Un’ulteriore dimostrazione che investire in tecnologia paga, sicuramente
di più che fare dei buchi nelle montagne.”
Ci spieghi un po’ meglio questa storia di treni alti e treni bassi…
“Si potrebbe dire che è una questione di pneumatici. La stessa merce può
essere caricata in un Tir alto 4 metri oppure in un container (o una
cassa mobile che è quasi la stessa cosa) alto meno di 3 metri. Ma per
trasportare un camion su un treno servono gallerie alte (e quindi i
tunnel della cosiddetta Tav), mentre per trasportare container e casse
mobili su treno vanno bene le linee esistenti, compresi i 1500
chilometri di gallerie ferroviarie basse che ci sono in Italia,
utilizzando eventualmente, in certi casi, carri ferroviari leggermente
ribassati. In sostanza i treni “bassi”, più corti e più leggeri, fanno
lo stesso servizio dei treni “alti”, e lo fanno con costi minori.”
Per di più ci sono gli esempi virtuosi della Svizzera e dell’Austria…
“Virtuosi a casa loro ma dannosi a casa d’altri. Svizzera ed Austria
sono piccoli paesi di transito che risolvono un loro problema
complicando la vita ai paesi confinanti. Mi spiego meglio. Volendo
diminuire la pressione del trasporto merci sulle loro strade, svizzeri
ed austriaci caricano su treni speciali i camion che arrivano ad un loro
confine, ad esempio quello tedesco, e li trasportano fino al confine
opposto, nell’esempio quello italiano. Ma alla fine del viaggio, a
Novara o a Trento, quei camion vengono rimessi sull’asfalto, andando ad
intasare le autostrade italiane. Quella che l’Europa considera una
prassi virtuosa fa sì che un camion che va da Amburgo a Bari percorra su
ferrovia meno di 500 chilometri su un totale di 2000. Per contro una
cassa mobile caricata ad Amburgo arriva fino a Bari percorrendo l’intero
tragitto su treno, sulle ferrovie che ci sono, senza dover costruire
nuovi tunnel e risolvendo con minor impatto ambientale il problema di
svizzeri ed austriaci. Questo semplice confronto è sufficiente a
ribaltare l’accusa di favorire il trasporto stradale che i si-tav fanno
ai no-tav.”
Perchè da noi non se ne parla chiaramente, secondo Lei?
“La lobby degli autotrasportatori in
Europa è fortissima, in grado di bloccare un continente con una serrata.
La Tav conviene a loro, alla lobby dei costruttori e a chi si occupa di
movimento terra. Preoccupa il fatto che importanti politici italiani
favorevoli alla cosiddetta Tav siano in qualche modo legati, ad esempio,
al gruppo Gavio che si occupa di autotrasporto e, attraverso Impregilo,
di costruzioni. Preoccupa ancora di più il fatto che il deposito in
cave di pianura di molti milioni di metri cubi di terra da scavo
provenienti dai tunnel della Tav rappresentino un’occasione d’oro per
chi ha dei rifiuti da smaltire illegalmente. Preoccupa infine che
politica e media non dicano nulla al riguardo.”
Quindi riepiloghiamo: i carri
merci più grandi passano già dal Frejus. Allora, come si è risolta la
questione della pendenza dei vecchi valichi, compreso il Frejus, che
secondo i sì Tav è una delle principali ragioni a favore della
costruzione delle nuove gallerie?
“Chi porta quell’argomento sarebbe più credibile se prima parlasse di
recupero di energia elettrica in discesa ed in frenata, cosa che, ad
esempio, viene fatta sistematicamente in Svizzera. Portare un peso in
alto richiede energia, ma, come l’acqua nelle centrali idroelettriche,
il peso può generare energia scendendo verso il basso. Al momento, per
quanto ne so, sulle linee ferroviarie italiane il recupero dell’energia
avviene molto limitatamente, quasi esclusivamente nel traffico
passeggeri. Anziché investire in tunnel occorre investire in quel
campo.”
E su questo potrebbe lavorare l’Europa a livello di politica dei trasporti…
“L’Europa dovrebbe innanzitutto
correggere l’errore di fondo di aver sposato la cosiddetta Tav/Tac,
nonostante il fatto che alta capacità e alta velocità siano tecnicamente
incompatibili. Troppa la differenza di velocità, troppa diversità nelle
destinazioni, troppo pesanti i treni merci per linee costruite per i
300 kmh. La Tav/Tac deriva dall’influenza delle lobbies sulla politica,
dal voler adattare al traffico merci succulenti progetti nati per il
trasporto passeggeri e non più giustificati da volumi di traffico
sufficienti. L’Europa deve spostare i finanziamenti dal trasporto
stradale a quello ferroviario. In un’Europa dove quasi sempre le aziende
distano troppi chilometri dal centro intermodale più vicino, le
infrastrutture che servono non sono tunnel, ma strumenti e luoghi in
grado di rendere più rapido e meno costoso il trasbordo delle merci tra
strada a ferrovia. In questo scenario dichiararsi si-tav pretendendo di
essere a favore del trasporto merci in ferrovia è solo più un atto di
fede, buono solo per i politici meno informati.”
Fonte
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